Es sind Vollbelagscheibenbremsen bekannt, bei denen in einem umlaufenden, aussen geschlossenen, zweiteiligen Bremsgehäuse in Umfangsrichtung feste, axial dagegen bewegliche Scheiben mit Bremsbelägen angeordnet sind, zwischen denen, von letzteren getrennt, Hydraulikringzylinder mit Ringkolben angeordnet sind. Ferner sind Vollbelagscheibenbremsen bekannt, bei denen in einem umlaufenden, innen geschlossenen Bremsgehäuse geteilte, mit Bremsbelag ausgerüstete, herausnehmbare Scheibensegmente untergebracht sind, zwischen denen ringförmige, mechanische Betätigungen gelagert sind. Für die Bremsbauart mit innen geschlossenem Bremsgehäuse ist für die hydraulische Zugspannung eine ausserhalb des Bremsgehäuses liegende, ringförmige Stufenzylinderbetätigung vorgeschlagen worden.
Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gesetzt, eine Vollbelagscheibenbremse mit innen geschlossenem Bremsgehäuse zu schaffen, welche eine mit geringeren Hubverlusten arbeitende hydraulische Betätigung aufweist. In einer Ausführungsform können die Bremsscheiben ohne Zerlegen der Betätigungsvorrichtung gewechselt werden.
Die erfindungsgemässe Lösung dieser Aufgabe weist folgende Merkmale auf: a) Umlaufendes, mehrteiliges, nach aussen offenes Brems gehäuse, b) Bremsträger mit zur Lagerung der Betätigungsvorrich tung und zur Drehmomentaufnahme dienenden, stationä ren Armen, welche das Bremsgehäuse aussen umfassen c) zwei ein- oder mehrteilige, die Reibbeläge tragende, an den Bremsträgerarmen in Umfangsrichtung fest, axial dagegen frei beweglich gelagerte Bremsscheiben und d) zwischen den Bremsscheiben angeordnete, an den
Bremsträgerarmen axial beweglich gelagerte, aus Ringzy linder und Ringkolben oder zwei Stufenkolben beste hende Betätigungsvorrichtung, deren hydraulisch aufge brachte Axialkräfte am Wirkungskreis der resultierenden
Reibungskraft der Reibbeläge der Bremsscheiben angrei fen.
Die die Reibbeläge tragenden Bremsscheiben können ohne Zerlegen der Betätigungsvorrichtung dadurch ausgetauscht werden, dass entweder der mit dem achsseitigen Gehäuseteil durch die Radbolzen sowie Halteschrauben verbundene radseitige Gehäuseteil nach Abnehmen des Rades sowie nach Lösen der Halteschrauben abziehbar ist, oder die aus zwei halbkreisförmigen Segmenten bestehenden Bremsscheiben sich mit radialen Fortsätzen an den stationären Bremsträgerarmen abstützen und von abnehmbaren, mit den Bremsträgerarmen verbundenen Bügeln umfasst werden.
In noch weiterer Ausbildung der Erfindung kann die hydraulisch betätigte Vollbelagscheibenbremse dadurch mechanisch betätigt werden, dass die Bremsscheibe einer Seite durch ein mechanisches Betätigungsgestänge über eine Hebel übersetzung angelegt wird. In noch weiterer Ausbildung der Erfindung kann die zusätzliche mechanische Betätigung durch einen Nocken, der verdrehbar zwischen den beiden Bremsscheiben am Aussenumfang der hydraulischen Betätigungsvorrichtung angeordnet ist, erfolgen.
In den Abbildungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen die hydraulisch betätigte Vollbelagscheibenbremse einer Hinterachse mit zusätzlicher mechanischer Betätigung,
Fig. 4 die Vorderradbremse des gleichen Fahrzeuges.
In Fig. 1 ist die Hinterradbremse in der Seitenansicht und in Fig. 2, in zwei Schnittebenen geschnitten, im Querschnitt wiedergegeben. Fig. 3 veranschaulicht die Bremse im Längsschnitt in natürlicher Grösse. Im gleichen Masstab ist die Vorderradbremse in Fig. 4 dargestellt.
In Fig. 5 ist der Vorderachsschenkel mit den angeschmiedeten Bremsträgerarmen perspektivisch wiedergegeben.
In den Abbildungen Fig. 6 bis 10 ist die Vorderrad- und Hinterrad-Kraftwagenbremse der Lösung dargestellt, bei der volle Bremsscheiben Anwendung finden, die durch Abnahme des radseitigen Bremsgehäuseteils gewechselt werden können.
In Fig. 6 ist die Vorderradbremse im Längsschnitt dargestellt, wobei die Schnittebene in Fig. 7 mit E-F angegeben ist und in Fig. 7 ist ein in Fig. 6 mit G-H gekennzeichneter Querschnitt wiedergegeben, wobei in der unteren Hälfte die Bremse nach Abnahme des Rades in der Ansicht zu erkennen ist. In Fig. 8 ist die Hinterradbremse mit hydraulischer und zusätzlicher mechanischer Nockenbetätigung im in Fig. 9 mit I-K gekennzeichneten Längsschnitt und in Fig. 9 im in Fig. 8 mit L-M gekennzeichneten Querschnitt wiedergegeben. Schliesslich ist in Fig. 10 in einem in Fig. 9 mit N-O gekennzeichneten Teilschnitt die Nockenbetätigung in der Draufsicht wiedergegeben.
In den Fig. 1 bis 4 ist mit 1 die Hinterachswelle gekennzeichnet, die in der Achse 3 mittels Kugellager 2 gelagert ist und an ihrem Flanschende die Radbolzen 4 trägt. Durch Schrauben 5 ist der Bremsdeckel 6 und das Bremsgehäuse 7 mit dem Flansch verschraubt. Die beiden Bremsträger 9 sind durch Schrauben 8 an der Achse 3 befestigt. Die Arme 91 der Bremsträger umfassen das Bremsgehäuse. Jeder Bremsträgerarm 91 weist einen Bügel 10 auf, der nach Lösen der Schlitzschrauben 11, die durch eine mit Niet 13 am Bügel 10 befestigte Blattfeder 12 gesichert sind, abgenommen werden kann.
Zwischen den Bremsträgerarmen 91 und Bügel 10 sitzen, in Umfangsrichtung fest, axial beweglich, die radialen Fortsätze 141 der Reibbelagsegmente 14. Nach Lösen der Bügel 10 können die Reibbelagsegmente 14 ohne Öffnen des Bremsgehäuses und ohne Demontage der Betätigungsteile gewechselt werden. Die Segmente 14 sind axial über die Isolierscheiben 15 mit der aus dem Ringzylinder 16 und dem Ringkolben bestehenden hydraulischen Betätigungseinheit verbunden. Der Ringkolben 19 ist im Zylinder 16 axial beweglich angeordnet und wird durch zwei Vierkantdichtungen 17 und 18, welche gleichzeitig die automatische, stufenlose Nachstellung vornehmen, abgedichtet. Wird die Bremse hydraulisch betätigt, so wird das Öl über die Leitung 20 durch die Bohrung 161 dem auf den Bremsträgerarmen 91 axial beweglich gelagerten Ringzylinder 16 zugeführt.
Dadurch drückt der Ringkolben 19 über die Isolierscheibe 15 die Reibbelagträger 14 mit ihrer Belagfläche gegen den umlaufenden Bremsdeckel 6; der Ringzylinder 16 stützt sich dabei über die Isolierscheibe 15 mit gleicher Kraft auf den Reibbelagträger 14 der Gegenseite ab, wo die Beläge mit der Innenfläche des Bremsgehäuses 7 in Reibungsschluss kommen.
Zur mechanischen Betätigung der Hinterradbremse ist an den Bremsträgern 9 auf Passchrauben 21 ein Betätigungsbügel 22 gelagert, an den das Betätigungsseil 23 angreift. Auf jeder Seite wird der Bügel 22 von einem aus jeweils zwei Blechen bestehendes Joch 24 umfasst, welches mittels Stiftschrauben 242 an Fortsätzen 162 des Ringzylinders 16 befestigt ist. In die Joche 24 sind Druckstücke 241 eingepunktet, mit denen der Betätigungsbügel 22 durch Stössel 25 verbunden ist. Wird das Seil 23 vom Handbremshebel aus angezogen, so drückt der Betätigungsbügel, beidseitig abgestützt auf den an den Bremsträgern 9 befestigten Schrauben 21 über die Stössel 25 auf die Druckstücke 241 der Joche 24, welche mit dem Ringzylinder 16 eine Einheit bilden. Dadurch werden die Reibbelagsegmente der Rigzylinderseite gegen die Innenfläche des Bremsgehäuses 7 gedrückt. Die Bremse ist angezogen.
Die in Fig. 4 masstäblich wiedergegebene Vorderradbremse entspricht im Aufbau der Hinterradbremse. Nur ist hierbei keine mechanische Betätigung für die Haltebremsung vorgesehen. Die mittels Schrägrollenlager 26 und 27 auf dem Zapfen 281 des Achsschenkels 28 gelagerte Nabe 29 ist an ihrem Aussenumfang als Bremsdeckel 291 ausgebildet. Auf die Radbolzen 30 wird das nicht mitdargestellte Vorderrad gesetzt.
Zwischen dem mit Schrauben 31 an der Nabe 29 befestigten Bremsgehäuse 32 und dem Bremsdeckelteil 291 der Nabe sind wie bei der Hinterradbremse die aus gestanztem Blech mit aufgepresstem Belag gebildeten Reibbelagträger 14 gesetzt, welche über die Isolierscheiben 15 mit der aus Ringzylinder 16 und Ringkolben 19 bestehenden Betätigungseinheit in Verbindung stehen. Wie aus der perspektivischen Zeichnung Fig. 5 entnommen werden kann, ist der Achsschenkel 28 zugleich als Bremsträger ausgebildet. Hierzu weist er zwei Fortsätze 282 auf, wovon Fig. 4 der Übersichtlichkeit halber nur den oberen im Schnitt zeigt. Die Halterung der Reibbelagträger erfolgt wie an der Hinterradbremse durch die Bügel 10.
In den Abbildungen Fig. 6 und 7 trägt der Zapfen 41l des als Bremsträger ausgebildeten Achsschenkels 41 mittels der Schrägrollenlager 42 und 43 die als Bremsgehäuseteil der Achsseite 441 ausgebildete Nabe 44. Der radseitige Bremsgehäuseteil 45 ist durch die das Rad 46 tragenden Radbolzen 47 mit Muttern 48 sowie durch die Halteschrauben 49 mit der Nabe verbunden. Die Nabe 44 weist Ausnehmungen 442 auf, welche hinter Aussparungen 451 im Flansch des radseitigen Bremsgehäuseteiles 45 angeordnet sind. Durch diese Öffnungen dringt bei umlaufendem Rad Luft von der Aussenseite des Fahrzeugs in die Nabe und kühlt die rotierenden Bremsteile.
An den Bremsträgerarmen 412 und 413 des Achsschenkels sind in Umfangsrichtung fest, axial beweglich die mit Bremsbelägen 401 und 511 ausgerüsteten Bremsscheiben 50 und 51 aufgehängt. Fortsätze 502 übertragen das Bremsmoment auf die Bremsträgerarme 412 und 413. Auf den Bremsträgerarmen ist ausserdem die aus dem Ringzylinder 52 mit Ringkolben 53 bestehende Betätigungseinheit, deren Abdichtung durch die gleichzeitig stufenlos nachstellenden Dichtringe 54 und 55 erfolgt, gelagert. Die Betätigungseinheit ist gegenüber den Bremsscheiben durch Isolierscheiben 56 und 57 thermisch isoliert. Das Bremsöl zur Betätigung der Bremse wird über den Bremsschlauch 58 und die Bohrung 59 dem Ringzylinderraum zugeführt. Neben dem Bremsschlauch ist ein Entlüfterstutzen 581 am Ringzylinder 52 befestigt.
Zum Auswechseln der Verschleissteile wird nach Abnahme des Rades und Lösen der Halteschrauben 49 der radseitige Bremsgehäuseteil 45 abgezogen. Dann kann die vordere Bremsscheibe 50 von den Bremsträgerarmen 412 und 413 abgenommen und die Hydraulikeinheit ohne Lösen des Schlauches 58 ebenfalls aus den Bremsträgerarmen herausgeschwenkt werden. Dadurch wird die zweite Bremsscheibe 51 zugänglich, die dann ebenfalls entfernt werden kann. Bei abgenutzten Reibbelägen wird dann zunächst eine neue Scheibe 51 eingesetzt, der Ringkolben 53 gegen den Widerstand der Abdichtringe 54 und 55 im Ringzylinder 52 in die Ausgangsstellung zurückgedrückt, die Betätigungseinheit auf die Bremsträgerarme geschoben und die zweite Bremsscheibe 50 eingesetzt. Danach wird der radseitige Bremsgehäuseteil 45 wieder auf die Radbolzen 47 aufgesetzt und durch die Halteschrauben 49 mit der Nabe verschraubt.
Dann kann das Rad wieder aufgesetzt werden.
In Fig. 8 und 9 ist eine Hinterradbremse des gleichen Fahrzeugs dargestellt. In der oberen Hälfte von Fig. 8 ist eine Ausführung wiedergegeben, bei der die Achswelle 60 einen Flansch 601 aufweist, mit dem sowohl der achsseitige Bremsgehäuseteil 61 als auch der radseitige Bremsgehäuseteil 62 durch den Radbolzen 63 mit Radmuttern 64 gehalten wird. In der unteren Hälfte der Fig. 8 ist eine Lösung wiedergegeben, bei der auf die Achswelle 65 der den achsseitigen Bremsgehäuseteil 661 bildende Nabenkörper 66 aufgesetzt und durch eine Kronenmutter 67 festgehalten wird. Die hydraulische Betätigungseinheit weist denselben Aufbau wie die der Vorderradbremsen auf. Es erübrigt sich deshalb die Kennzeichnung der Einzelteile.
Lediglich die Bremsscheiben 68 und 69, die die gleichen Bremsbeläge wie die Vorderradbremsen aufweisen, besitzen an einer zwischen den Bremsträgerfortsätzen liegenden Stelle am Umfang eine Verstärkung 681, bzw. 691, zwischen denen ein Nocken 70 angeordnet ist, der durch ein Halteblech 71 mit Schrauben 72 und 73 am Ringzylinder 74 befestigt ist. Der Nocken 70 fasst mit einem Wellenfortsatz 701 durch eine Öffnung des Haltebleches 71 hindurch und ist über ein Vierkantprofil 702 mit einem Hebel 75 verbunden. Eine Mutter 76 hält den Hebel, mit dem der mechanische Seilzug der Handbremse verbunden ist, fest. Bei Betätigung des Handhebels wird der Nocken 70 verdreht und die Bremsscheiben 68 und 69 örtlich an das umlaufende Bremsgehäuse 61, 62 bzw.
661, 62 gedrückt. Die Bremsscheiben 68 und 69 sowie die Betätigungseinheit sind auf Armen 771 des mit der Hinterachse 78 verschraubten Bremsträgers 77 gelagert. Das Auswechseln der Bremsscheiben erfolgt in der gleichen Weise wie an den Vorderrädern. Zusätzlich müssen lediglich die Schrauben 72 und 73 gelöst und der Nocken 70 herausgezogen werden. Nach Einsetzen von Bremsscheiben mit neuen Belägen kann die mechanische Betätigung wieder angeschraubt werden. In Fig. 10 ist die Nockenbetätigung in einem Teilschnitt veranschaulicht.
Fully lined disc brakes are known in which in a circumferential, externally closed, two-part brake housing fixed, axially movable discs with brake linings are arranged in the circumferential direction, between which, separated from the latter, hydraulic ring cylinders with ring pistons are arranged. Furthermore, fully-lined disc brakes are known in which removable disc segments, which are divided and equipped with brake lining, are accommodated in a circumferential, internally closed brake housing, between which annular, mechanical actuations are mounted. For the brake type with an internally closed brake housing, an annular stepped cylinder actuation outside the brake housing has been proposed for the hydraulic tensile stress.
The invention has set itself the task of creating a fully lined disc brake with an internally closed brake housing which has a hydraulic actuation that operates with lower stroke losses. In one embodiment, the brake disks can be changed without dismantling the actuating device.
The inventive solution to this problem has the following features: a) Circumferential, multi-part, outwardly open brake housing, b) Brake carrier with stationary arms for mounting the actuating device and for absorbing torque, which include the outside of the brake housing c) two single or multi-part brake disks bearing the friction linings, fixed on the brake carrier arms in the circumferential direction, but axially freely movably mounted brake disks, and d) arranged between the brake disks, on the
Brake carrier arms axially movably mounted, from Ringzy cylinder and ring piston or two stepped pistons existing actuating device, whose hydraulically applied axial forces on the sphere of action of the resulting
Frictional force of the friction linings of the brake discs attack.
The brake disks carrying the friction linings can be exchanged without dismantling the actuating device in that either the wheel-side housing part connected to the axle-side housing part by the wheel bolts and retaining screws can be removed after removing the wheel and after loosening the retaining screws, or the brake disks consisting of two semicircular segments can be removed support with radial extensions on the stationary brake carrier arms and are encompassed by removable brackets connected to the brake carrier arms.
In yet another embodiment of the invention, the hydraulically operated full-lined disc brake can be actuated mechanically in that the brake disc is applied to one side by a mechanical actuating linkage via a lever transmission. In yet another embodiment of the invention, the additional mechanical actuation can take place by means of a cam which is rotatably arranged between the two brake disks on the outer circumference of the hydraulic actuation device.
Exemplary embodiments of the invention are shown in the figures.
FIGS. 1 to 3 show the hydraulically operated fully lined disc brake of a rear axle with additional mechanical actuation,
4 shows the front brake of the same vehicle.
In Fig. 1, the rear brake is shown in side view and in Fig. 2, cut in two planes, shown in cross section. Fig. 3 illustrates the brake in a longitudinal section in natural size. The front wheel brake is shown on the same scale in FIG.
In Fig. 5, the front knuckle with the forged brake carrier arms is shown in perspective.
FIGS. 6 to 10 show the front-wheel and rear-wheel vehicle brake of the solution in which full brake disks are used, which can be changed by removing the wheel-side brake housing part.
In Fig. 6 the front wheel brake is shown in longitudinal section, the sectional plane in Fig. 7 being indicated by EF and in Fig. 7 a cross section marked in Fig. 6 by GH is shown, the brake in the lower half after removal of the wheel can be seen in the view. 8 shows the rear wheel brake with hydraulic and additional mechanical cam actuation in the longitudinal section marked I-K in FIG. 9 and in the cross section marked L-M in FIG. 8. Finally, in FIG. 10, the cam actuation is reproduced in plan view in a partial section marked with N-O in FIG. 9.
In FIGS. 1 to 4, the rear axle shaft is identified by 1, which is mounted in the axle 3 by means of ball bearings 2 and carries the wheel bolts 4 at its flange end. The brake cover 6 and the brake housing 7 are screwed to the flange by screws 5. The two brake carriers 9 are fastened to the axle 3 by screws 8. The arms 91 of the brake carrier enclose the brake housing. Each brake carrier arm 91 has a bracket 10 which can be removed after loosening the slotted screws 11, which are secured by a leaf spring 12 attached to the bracket 10 with a rivet 13.
The radial extensions 141 of the friction lining segments 14 sit between the brake carrier arms 91 and bracket 10, fixed in the circumferential direction and axially movable. After releasing the bracket 10, the friction lining segments 14 can be changed without opening the brake housing and without dismantling the actuating parts. The segments 14 are axially connected via the insulating washers 15 to the hydraulic actuation unit consisting of the ring cylinder 16 and the ring piston. The annular piston 19 is arranged axially movable in the cylinder 16 and is sealed by two square seals 17 and 18, which simultaneously perform the automatic, stepless readjustment. If the brake is actuated hydraulically, the oil is fed via the line 20 through the bore 161 to the ring cylinder 16, which is axially movably mounted on the brake carrier arms 91.
As a result, the annular piston 19 presses the friction lining carrier 14 with its lining surface against the circumferential brake cover 6 via the insulating washer 15; the ring cylinder 16 is supported via the insulating washer 15 with the same force on the friction lining carrier 14 on the opposite side, where the linings come into frictional engagement with the inner surface of the brake housing 7.
For the mechanical actuation of the rear wheel brake, an actuating bracket 22, on which the actuating cable 23 engages, is mounted on fitting screws 21 on the brake carriers 9. On each side, the bracket 22 is encompassed by a yoke 24, each consisting of two metal sheets, which is fastened to extensions 162 of the ring cylinder 16 by means of studs 242. Pressure pieces 241, to which the actuating bracket 22 is connected by plungers 25, are dotted into the yokes 24. If the cable 23 is pulled from the handbrake lever, the actuating bracket, supported on both sides by the screws 21 attached to the brake carriers 9, presses via the tappets 25 onto the pressure pieces 241 of the yokes 24, which form a unit with the ring cylinder 16. As a result, the friction lining segments on the rig cylinder side are pressed against the inner surface of the brake housing 7. The brake is applied.
The front wheel brake reproduced to scale in FIG. 4 corresponds in structure to the rear wheel brake. The only difference is that no mechanical actuation is provided for holding braking. The hub 29, which is mounted on the journal 281 of the steering knuckle 28 by means of tapered roller bearings 26 and 27, is designed as a brake cover 291 on its outer circumference. The front wheel, not shown, is placed on the wheel bolts 30.
Between the brake housing 32, which is fastened to the hub 29 with screws 31, and the brake cover part 291 of the hub, the friction lining carriers 14 formed from stamped sheet metal with a pressed-on lining are placed, which via the insulating washers 15 with the actuating unit consisting of the ring cylinder 16 and ring piston 19 keep in touch. As can be seen from the perspective drawing of FIG. 5, the stub axle 28 is also designed as a brake carrier. For this purpose it has two extensions 282, of which FIG. 4 shows only the upper one in section for the sake of clarity. As with the rear brake, the friction lining carriers are held by the bracket 10.
6 and 7, the pin 41l of the stub axle 41 designed as a brake carrier carries the hub 44 designed as a brake housing part of the axle side 441 by means of the tapered roller bearings 42 and 43. The wheel-side brake housing part 45 is secured by the wheel bolts 47 carrying the wheel 46 with nuts 48 and connected to the hub by the retaining screws 49. The hub 44 has recesses 442 which are arranged behind recesses 451 in the flange of the wheel-side brake housing part 45. When the wheel is rotating, air penetrates through these openings from the outside of the vehicle into the hub and cools the rotating brake parts.
The brake disks 50 and 51, which are equipped with brake linings 401 and 511, are fixedly and axially movably suspended in the circumferential direction on the brake carrier arms 412 and 413 of the steering knuckle. Extensions 502 transmit the braking torque to the brake carrier arms 412 and 413. The actuating unit consisting of the ring cylinder 52 with ring piston 53, which is sealed by the simultaneously steplessly adjusting sealing rings 54 and 55, is also mounted on the brake carrier arms. The actuation unit is thermally insulated from the brake disks by insulating disks 56 and 57. The brake oil for actuating the brake is supplied to the ring cylinder space via the brake hose 58 and the bore 59. In addition to the brake hose, a bleeding nozzle 581 is attached to the ring cylinder 52.
To replace the wearing parts, after removing the wheel and loosening the retaining screws 49, the wheel-side brake housing part 45 is removed. The front brake disk 50 can then be removed from the brake carrier arms 412 and 413 and the hydraulic unit can also be swiveled out of the brake carrier arms without loosening the hose 58. This makes the second brake disc 51 accessible, which can then also be removed. If the friction linings are worn, a new disk 51 is first inserted, the annular piston 53 is pushed back into the starting position against the resistance of the sealing rings 54 and 55 in the annular cylinder 52, the actuating unit is pushed onto the brake carrier arms and the second brake disk 50 is inserted. The wheel-side brake housing part 45 is then placed back onto the wheel bolts 47 and screwed to the hub using the retaining screws 49.
Then the wheel can be put back on.
In Figs. 8 and 9, a rear brake of the same vehicle is shown. The upper half of FIG. 8 shows an embodiment in which the axle shaft 60 has a flange 601 with which both the axle-side brake housing part 61 and the wheel-side brake housing part 62 are held by the wheel bolt 63 with wheel nuts 64. In the lower half of FIG. 8, a solution is shown in which the hub body 66 forming the brake housing part 661 on the axle side is placed on the axle shaft 65 and held in place by a castle nut 67. The hydraulic actuation unit has the same structure as that of the front brake. It is therefore not necessary to mark the individual parts.
Only the brake disks 68 and 69, which have the same brake linings as the front wheel brakes, have a reinforcement 681 or 691 at a point on the circumference between the brake carrier extensions, between which a cam 70 is arranged, which is secured by a holding plate 71 with screws 72 and 73 is attached to the ring cylinder 74. The cam 70 engages with a shaft extension 701 through an opening in the holding plate 71 and is connected to a lever 75 via a square profile 702. A nut 76 holds the lever to which the mechanical cable of the handbrake is connected. When the hand lever is operated, the cam 70 is rotated and the brake disks 68 and 69 are locally attached to the rotating brake housing 61, 62 or
661, 62 pressed. The brake disks 68 and 69 and the actuation unit are mounted on arms 771 of the brake carrier 77 screwed to the rear axle 78. The brake discs are changed in the same way as on the front wheels. In addition, only the screws 72 and 73 have to be loosened and the cam 70 pulled out. After inserting the brake discs with new pads, the mechanical actuation can be screwed on again. In Fig. 10, the cam actuation is illustrated in a partial section.