Sicherheitsvorrichtung zur Verhinderung bzw. Erschwerung des Landens von Flugzeugen,
Helikoptern od. dgl. und als Fahrzeugsperre
Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsvorrichtung zur Verhinderung bzw. zur Erschwerung des Landens von Flugzeugen, Helikoptern od. dgl. und als Fahrzeugsperre.
In der konventionellen Kriegsführung ist es bekannt, das Landen von feindlichen Flugzeugen, Hubschraubern od. dgl.
Flugobjekte auf strategisch wichtigen Plätzen, wie Flugplatzpisten, Brücken, Strassen od. dgl. durch versteckt im Boden angeordnete Sprengladungen zu verhindern, zumindest jedoch erheblich zu erschweren. Derart im Boden angebrachte Sprengsätze sind aber insofern sehr nachteilig, als ihre Benutzung grundsätzlich zu einer Zerstörung der abgesicherten Roll- bzw. Fahrbahnen führt.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, strategisch wichtige Objekte auf einfache und kostensparende Weise gegen ein unerwünschtes Landen gegnerischer Flugmaschinen bzw. Anrollen gegnerischer Fahrzeuge wirksam abzusichern, ohne dass sich, insbesondere in Irrtumsfällen, eine nennenswerte Beschädigung der Landebzw. Fahrbahn ergibt.
Die Lösung dieser Aufgabe beruht auf der Verwendung in die Lande- bzw. Fahrbahn versenkbar eingelassener und nach Betätigung einer Auslösevorrichtung aus der Landebzw. Fahrbahn herausbewegbarer Sperrelemente. Die erfindungsgemässen Sperrelemente sind normalerweise in der Lande- bzw. Fahrbahn versenkt, so dass der normale Flugverkehr bzw. die übliche Lande-, Start- und Fahrmanöver ungestört ausgeführt werden können. Im Ernstfall werden jedoch nach Betätigen der Auslösevorrichtung die Sperrelemente aus ihrer versenkten Ruhestellung aus der Landebahn in ihre Sperrstellung herausbewegt. Das Ausfahren der Sperrelemente kann leicht und schnell vorgenommen werden. Ein bedeutender Vorteil der ausgefahrenen Sperrelemente besteht darin, dass die Elemente bei geeigneter Ausbildung schon aus der Ferne sehr gut erkennbar sind.
Dies bringt eine grosse abschreckende Wirkung mit sich, so dass die Piloten anfliegender Maschinen im Gegensatz zu mit unsichtbaren Sprengsätzen versehenen, äusserlich also unveränderten Landebahnen, schon von vornherein von einem Landeversuch abgehalten werden. Bei entsprechend stabiler Ausbildung der Sicher heitsvorrichtung können die Sperrelemente an strategisch wichtigen Strassen bzw. Wegen mit gutem Erfolg als Fahrzeugsperren und eventuell sogar als Sperre gegen Panzerfahrzeuge eingesetzt werden. Dabei kann die Sicherheitsvorrichtung zur Durchführung eigener Fahrzeugbewegungen in ihrer Ruhestellung belassen und danach wieder in ihre Sperrstellung ausgefahren werden.
Vorzugsweise werden die Sperrelemente vertikal aus der Landefläche herausgefahren. Zweckmässigerweise dienen zum Herausfahren der Sperrelemente hydraulische Hubzylinder, die in in der Landefläche befindlichen, an ihrer Oberseite vorzugsweise wasserdicht abgeschlossenen Schächten untergebracht sind. Der Schachtdeckel kann dabei mit dem freien Ende der Kolbenstange fest verbunden sein.
Die Sperrelemente können aus von an ihren oberen Enden miteinander verbundenen Spreizarmen gebildeten Sperrschirmen oder aber aus einem profilierten Eisenträger bzw.
einem Balken aus armiertem Fertigbeton bestehen. Im Falle der Ausbildung der Sperrelemente als Sperrschirme stehen die Spreizarme über eine selbsttätig wirkende Spreizvorrichtung miteinander in Verbindung. Diese kann aus an der Innenseite der Spreizarme und an einem an der Kolbenstange des Hubzylinders verschiebbar geführten Tragring gelenkig befestigten Lenkern sowie einer am Tragring anliegenden Druckfeder bestehen.
Weiterhin bietet die erfindungsgemässe Sicherheitsvorrichtung die Möglichkeit einer optischen Sicherung bzw.
Orientierung, sofern auf den Sperrelementen eine Befeuerung angebracht wird. Eine solche, beispielsweise von Lampen gebildete Befeuerung zeigt dem Piloten sogar einer ohne Funkverbindung zum Flughafen anfliegenden Maschine, dass der Landeplatz gesperrt und ein Durchstarten erforderlich ist. Die Befeuerungen sind vorzugsweise derart gesteuert, dass die Lampen in bestimmten Intervallen und/oder Farben aufleuchten. Daran können die eigenen anfliegenden oder überfliegenden Flugmaschinen leicht erkennen, um welche Art des Ernstfalles es sich handelt.
Zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 einen senkrechten Schnitt durch einen Teil der Landefläche mit einem Sperrschirm,
Fig. 2 die zugehörige Aufsicht,
Fig. 3 einen der Fig. 1 entsprechenden Schnitt mit einem Sperrschirm in Sperrstellung,
Fig. 4 eine Aufsicht auf eine Landebahn mit mehreren darauf verteilt angeordneten Sperrschirmen,
Fig. 5 einen senkrechten Schnitt durch die Landefläche mit einem Sperrbalken in seiner Ruhestellung,
Fig. 6 einen entsprechenden Schnitt bei ausgefahrenem Sperrbalken.
Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Sicherheitsvorrichtung für strategisch wichtige Plätze, wie insbesondere Landebahnen von Flughäfen, besteht aus mehreren über die Landebahn verteilt angeordneten Sperrschirmen 7. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, sitzt jeder Sperrschirm 7 auf der Kolbenstange 8 eines in einem Hydraulikzylinder 9 verschiebbar geführten Kolbens 11. Der Zylinder 9 ist in einem Schacht 12 der Landebahn befestigt. Der Sperrschirm 7 besteht aus vier gleichmässig um die Kolbenstange 8 verteilt angeordneten Spreizarmen 13, die am oberen Ende der Kolbenstange an einem Bund 10 gelenkig angeschlossen sind. An den Innenseiten der Spreizarme 13 greifen Lenker 14 an, die an ihren anderen Enden mit einem auf der Kolbenstange 8 verschiebbar gelagerten Tragring 15 gelenkig verbunden sind.
Der Tragring 15 steht unter Wirkung einer Druckfeder 16, die sich auf einem mit der Kolbenstange 8 fest verbundenen Bund 17 abstützt.
Der Tragring 15 wird durch eine nicht dargestellte Sperre normalerweise in seiner in Fig. 1 wiedergegebenen unteren Lage gehalten, in der die Druckfeder 16 zusammengedrückt ist. Dadurch werden über die Lenker 14 die Spreizarme 13 eng anliegend an der Kolbenstange 8 gehalten. Diese Stellung nehmen die Spreizarme 13 in der in Fig. 1 wiedergegebenen Ruhelage des Sperrschirmes 7 ein. In der Ruhelage des Sperrschirmes 7 ist die obere Seite des Schachtes 12 durch eine Abdeckplatte 18 wasserdicht abgeschlossen, so dass Schmutz und Feuchtigkeit nicht in das Schachtinnere eindringen und somit zu einer Funktionsuntüchtigkeit des Sperrschirmes 7 führen können.
Soll nun im Ernstfall, beispielsweise bei einer kriegerischen Auseinandersetzung, die Landebahn derart abgesichert werden, dass keine feindlichen Flugmaschinen auf der Landefläche landen können, so werden die Sperrschirme aus ihrer in Fig. 1 wiedergegebenen Lage in ihre in Fig. 3 dargestellte Sperrstellung ausgefahren. Zu diesem Zweck wird zunächst die obere gegebenenfalls mit der Kolbenstange 8 fest verbundene Abdeckplatte 18 entfernt und dann dem unteren Raum des Hubzylinders 9 von einem nicht dargestellten Druckmittelbehälter ein Druckmedium zugeführt. Dadurch wird über den Kolben 11 und die Kolbenstange 8 der Sperrschirm 7 angehoben, und zwar so weit, bis sich die unteren Enden der Spreizarme 13 oberhalb der Landefläche befinden.
Gleichzeitig mit dem Ausfahren des Sperrschirmes 7 wird in gleichfalls nicht dargestellter Weise die Sperre des Tragrings 15 gelöst, so dass der Tragring 15 unter Wirkung der Druckfeder 16 nach oben schnellen kann. Dadurch werden über die Lenker 14 die Spreizarme 13 nach aussen gedrückt. Danach wird der Flüssigkeitsdruck im unteren Zylinderraum abgelassen, so dass sich der Kolben 11 zusammen mit dem Sperrschirm 7 nach unten bewegen kann, und zwar so weit, bis die Spreizarme 13 mit ihren unteren Enden auf der Landefläche auftreffen. Durch die Wirkung der Spreizvorrichtung und aufgrund seines eigenen Gewichtes nimmt der Sperrschirm 7 seine äusserste Spreizstellung ein.
Sofern die Sperrschirme 7 in geeigneter Anzahl und Anordnung, wie dies beispielsweise in Fig. 4 dargestellt ist, in der Landebahn angebracht werden, wird das Landen eines gegnerischen Flugzeuges unmöglich gemacht. Die Sicherheitsvorrichtung kann aber auch so ausgelegt werden, dass nur ein Teil der Sperrschirme 7 ausgefahren wird, um beispielsweise die Landebahn zu verkürzen. In diesem Fall können nur noch eigene Maschinen mit kurzen Start- und Landewegen starten bzw. landen.
Am oberen Ende jeder Kolbenstange 8 kann als zusätzliche Sicherung eine Sprengladung 19 angebracht werden.
Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit einer Dauersperrung, wenn der Flugplatz oder ein anderes abgesichertes strategisch wichtiges Objekt in feindliche Hände zu fallen droht. Durch eine besondere Steuerung könnten die Sprengsätze auch im versenkten Zustand der Sperrschirme 7 zum Auslösen gebracht werden. Dadurch würde wirksam verhindert, dass die Landebahn unbeschadet wieder zum Starten und Landen von Flugmaschinen freigegeben wird.
Bei dem in den Fig. 5 und 6 gezeigten Ausführungsbeispiel bestehen die Sperrelemente anstatt aus Sperrschirmen aus Sperrbalken 21. Diese Sperrbalken 21 können aus profilierten Eisenträgern oder aber aus Balken aus armiertem Fertigbeton bestehen. Infolge ihres grösseren Gewichtes gegenüber den Sperrschirmen 7 sind die Sperrbalken 21 jeweils von zwei Hubzylindern 9 abgestützt. An den beiden Stirnseiten jedes Sperrbalkens 21 liegen parallel zur Landefläche verschiebbare Stützarme 22, 23, die jeweils unter der Wirkung einer nicht dargestellten Feder stehen oder durch einen Hydraulikzylinder ausgefahren werden können.
In der in Fig. 5 wiedergegebenen Stellung des Sperrbalkens 21 schliesst dessen Oberseite mit der Landefläche ab, und befinden sich die beiden Stützarme 22,23 in ihrer eingefahrenen Stellung innerhalb des Balkenprofils.
Wenn die Sperrbalken 21 zur Verhinderung bzw. Erschwerung des Landens von Flugzeugen, Helikoptern od. dgl.
aus ihrer in Fig. 5 wiedergegebenen Ruhestellung in die in Fig. 6 dargestellte Sperrstellung bewegt werden sollen, werden die beiden Hubzylinder 9 mit Druck beaufschlagt, so dass über die Kolben 11 und die Kolbenstangen 8 jeder Sperrbalken 21 angehoben wird. Sobald der Sperrbalken 21 seine Sperrstellung erreicht hat, bewegen sich die beiden Stützarme 22, 23 automatisch nach aussen über die Landebahnfläche hinaus. Danach wird der Druck in den Hubzylindern 9 wieder abgelassen, so dass das gesamte Gewicht des Sperrbalkens 21 von den Stützarmen 22 und 23 getragen wird.
Bei beiden Ausführungsbeispielen wird der Vorgang zum Anheben der Sperrschirme 7 bzw. der Sperrbalken 21 durch eine nicht dargestellte Auslösevorrichtung eingeleitet. Diese Auslösevorrichtung besitzt eine elektronische Steuerung und ist zweckmässigerweise in einer zentralen Kommandostelle untergebracht, so dass die Auslösung der gesamten Sicher heitsvorrichtung durch Unbefugte ausgeschlossen ist.
Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, anstelle der Spreizvorrichtung für die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Ausführung der Sperrschirme 7 auch eine andere Art des Spreizens vorzusehen. Das Spreizen der Spreizarme 13 könnte ebenfalls hydraulisch erfolgen, beispielsweise durch eine zweite Kolbenstange, die durch die in diesem Fall hohl auszubildende Kolbenstange 8 hindurchgeführt ist und mit dem Tragring 15 verbunden ist. Unter Umständen kann aber auch ganz auf eine Spreizvorrichtung verzichtet werden, da bei geeigneter Ausbildung der unteren Enden der Spreizarme nach dem Absenken des Sperrschirmes die Arme selbsttätig in ihre Spreizstellung übergehen.
Eine Absicherung mittels der erfindungsgemässen Sicher heitsvorrichtung kommt im übrigen nicht nur für Flugplätze, Brücken und Strassen, sondern beispielsweise auch für Bohrinseln, Flugdecks von Flugzeugträgern usw. in Frage.
Um das Auslösen der erfindungsgemässen Sicherheitsvorrichtung durch Unbefugte noch weiter zu erschweren, könnte das Ausfahren der Sperrschirme oder der Sperrbalken erst dann eingeleitet werden, wenn zwei Sperrsysteme ausser Kraft gesetzt werden. Dabei könnte die erste Sicherung durch die elektronische Steuerung von einer Zentralwarte und die zweite Sicherung von einer räumlich entfernten Stelle ausser Kraft gesetzt werden.
Safety device to prevent or hinder the landing of aircraft,
Helicopters or the like and as a vehicle lock
The invention relates to a safety device for preventing or making the landing of aircraft, helicopters or the like more difficult and as a vehicle lock.
In conventional warfare it is known to prevent the landing of enemy aircraft, helicopters or the like.
To prevent objects in flight at strategically important places, such as airfield runways, bridges, roads or the like, by means of explosive charges hidden in the ground, or at least to make them more difficult. Such explosive devices installed in the ground are very disadvantageous insofar as their use basically leads to the destruction of the secured taxiways or roadways.
The object underlying the invention is therefore to protect strategically important objects in a simple and cost-saving manner against undesired landing of opposing flying machines or rolling of opposing vehicles, without significant damage to the Landebzw, especially in cases of error. Roadway results.
The solution to this problem is based on the use of retractable recessed into the landing or roadway and after actuation of a release device from the Landebzw. Blocking elements that can be moved out of the track The blocking elements according to the invention are normally sunk in the landing or roadway, so that normal air traffic or the usual landing, take-off and driving maneuvers can be carried out undisturbed. In an emergency, however, the locking elements are moved out of their recessed rest position from the runway into their locking position after actuation of the release device. The locking elements can be extended easily and quickly. A significant advantage of the extended locking elements is that the elements can be easily recognized from a distance if they are suitably designed.
This has a great deterrent effect, so that the pilots of approaching aircraft are prevented from attempting to land from the outset, in contrast to runways which are provided with invisible explosive devices and are therefore externally unchanged. With a correspondingly stable design of the safety device, the locking elements on strategically important roads or paths can be used with good success as vehicle locks and possibly even as a lock against armored vehicles. In this case, the safety device can be left in its rest position to carry out its own vehicle movements and then extended again into its blocking position.
The blocking elements are preferably moved vertically out of the landing area. Conveniently, hydraulic lifting cylinders are used to move out the locking elements, which are housed in shafts located in the landing area and preferably watertight on their upper side. The manhole cover can be firmly connected to the free end of the piston rod.
The blocking elements can consist of blocking screens formed by spreading arms connected to one another at their upper ends, or else from a profiled iron girder or
consist of a beam made of reinforced precast concrete. If the blocking elements are designed as blocking screens, the spreading arms are connected to one another via an automatically acting spreading device. This can consist of links articulated on the inside of the spreading arms and on a support ring guided displaceably on the piston rod of the lifting cylinder, as well as a compression spring resting on the support ring.
Furthermore, the security device according to the invention offers the possibility of optical security or
Orientation, provided that a light is attached to the barrier elements. Such a light, for example formed by lamps, shows the pilot even of a plane approaching the airport without radio connection that the landing site is blocked and a go-around is required. The lights are preferably controlled in such a way that the lamps light up at certain intervals and / or colors. This means that your own approaching or overflying aircraft can easily see what kind of emergency it is.
Two preferred exemplary embodiments of the invention are shown in the drawing and are described in more detail below. Show it:
1 shows a vertical section through part of the landing area with a blocking screen,
Fig. 2 the associated top view,
3 shows a section corresponding to FIG. 1 with a blocking screen in the blocked position,
4 shows a plan view of a runway with several blocking screens arranged thereon,
5 shows a vertical section through the landing area with a locking bar in its rest position,
6 shows a corresponding section with the locking bar extended.
The safety device shown in FIGS. 1 to 3 for strategically important places, such as airport runways in particular, consists of several blocking screens 7 distributed over the runway. As can be seen from FIG. 1, each blocking screen 7 is seated one in one on the piston rod 8 Hydraulic cylinder 9 displaceably guided piston 11. The cylinder 9 is fastened in a shaft 12 of the runway. The blocking screen 7 consists of four spreading arms 13 which are evenly distributed around the piston rod 8 and are connected in an articulated manner to a collar 10 at the upper end of the piston rod. On the inside of the spreading arms 13, links 14 engage, which are articulated at their other ends to a support ring 15 that is slidably mounted on the piston rod 8.
The support ring 15 is under the action of a compression spring 16 which is supported on a collar 17 firmly connected to the piston rod 8.
The support ring 15 is normally held in its lower position shown in Fig. 1 by a lock, not shown, in which the compression spring 16 is compressed. As a result, the spreader arms 13 are held tightly against the piston rod 8 via the links 14. The spreading arms 13 assume this position in the rest position of the blocking screen 7 shown in FIG. 1. In the rest position of the blocking screen 7, the upper side of the shaft 12 is sealed off in a watertight manner by a cover plate 18 so that dirt and moisture cannot penetrate the inside of the shaft and thus lead to the blocking screen 7 becoming inoperative.
If, in an emergency, for example during a war, the runway is to be secured in such a way that no enemy flying machines can land on the landing area, the blocking screens are extended from their position shown in FIG. 1 to their blocking position shown in FIG. 3. For this purpose, the upper cover plate 18, possibly firmly connected to the piston rod 8, is first removed and then a pressure medium is fed to the lower space of the lifting cylinder 9 from a pressure medium container (not shown). As a result, the blocking screen 7 is raised over the piston 11 and the piston rod 8, namely until the lower ends of the spreading arms 13 are above the landing area.
Simultaneously with the extension of the blocking screen 7, the lock of the support ring 15 is released, likewise not shown, so that the support ring 15 can snap upwards under the action of the compression spring 16. As a result, the spreader arms 13 are pressed outward via the link 14. Thereafter, the fluid pressure in the lower cylinder space is released so that the piston 11 can move downwards together with the blocking screen 7, namely until the lower ends of the spreading arms 13 hit the landing area. Due to the action of the spreading device and due to its own weight, the blocking screen 7 assumes its extreme spread position.
If the blocking screens 7 are fitted in the runway in a suitable number and arrangement, as shown for example in FIG. 4, the landing of an opposing aircraft is made impossible. The safety device can, however, also be designed in such a way that only some of the blocking screens 7 are extended, for example in order to shorten the runway. In this case, only your own machines with short take-off and landing paths can take off or land.
An explosive charge 19 can be attached to the upper end of each piston rod 8 as an additional safeguard.
This results in the possibility of permanent closure if the airfield or another secured strategically important object threatens to fall into enemy hands. By means of a special control, the explosive devices could be triggered even when the blocking screens 7 are in the lowered position. This would effectively prevent the runway from being released again, undamaged, for take-off and landing of flying machines.
In the exemplary embodiment shown in FIGS. 5 and 6, the locking elements consist of locking beams 21 instead of locking screens. These locking beams 21 can consist of profiled iron girders or beams of reinforced precast concrete. As a result of their greater weight compared to the blocking screens 7, the blocking beams 21 are each supported by two lifting cylinders 9. On the two end faces of each locking bar 21 are support arms 22, 23 which can be displaced parallel to the landing surface and which are each under the action of a spring (not shown) or can be extended by a hydraulic cylinder.
In the position of the locking bar 21 shown in FIG. 5, its upper side closes off with the landing area, and the two support arms 22, 23 are in their retracted position within the bar profile.
If the locking bar 21 od to prevent or hinder the landing of airplanes, helicopters.
are to be moved from their rest position shown in Fig. 5 to the locking position shown in Fig. 6, the two lifting cylinders 9 are pressurized so that each locking bar 21 is raised via the piston 11 and the piston rods 8. As soon as the locking bar 21 has reached its locking position, the two support arms 22, 23 automatically move outward beyond the runway surface. The pressure in the lifting cylinders 9 is then released again so that the entire weight of the locking bar 21 is borne by the support arms 22 and 23.
In both exemplary embodiments, the process for lifting the blocking screens 7 or the blocking bars 21 is initiated by a release device (not shown). This triggering device has an electronic control and is conveniently housed in a central command post so that the triggering of the entire safety device by unauthorized persons is excluded.
Within the scope of the invention, it is also possible to provide a different type of spreading instead of the spreading device for the embodiment of the blocking screens 7 shown in FIGS. 1 to 3. The spreading of the spreading arms 13 could also take place hydraulically, for example by means of a second piston rod which is passed through the piston rod 8, which in this case is to be hollow, and is connected to the support ring 15. Under certain circumstances, however, it is also possible to dispense with a spreading device entirely, since with a suitable design of the lower ends of the spreading arms the arms automatically move into their spreading position after the blocking screen has been lowered.
A safeguarding by means of the safety device according to the invention is also possible not only for airfields, bridges and roads, but also, for example, for drilling rigs, flight decks of aircraft carriers, etc.
In order to make the triggering of the safety device according to the invention even more difficult by unauthorized persons, the deployment of the blocking screens or the blocking bars could only be initiated when two blocking systems are deactivated. The first fuse could be overridden by the electronic control from a central control room and the second fuse from a remote location.