Fugenabdeckung in einer Fahrbahn
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fugenabdekkung in einer Fahrbahn, z.B. in einer Strasse oder Brücke, bestehend aus in Fugenlängsrichtung angeordneten starren Leisten. Zwischen diesen Leisten sind Profilkörper aus gummi-elastischem Material vorgesehen, welche in bekannter Weise derart ausgebildet und an den Leisten angebracht sind, dass sie die Leisten nach unten auf quer zur Fuge verlaufende, an deren Rändern abgestützte Auflagerbalken drücken. Wie die Leisten und Profilkörper aneinander befestigt werden müssen, damit die Leisten nach unten auf die Auflagerbalken gedrückt werden, zeigt z.B. das Schweizerpatent Nr. 451 226.
Solche bekannten Fugenabdeckungen haben sich in der Praxis zwar bewährt, sie eignen sich jedoch nur für Dehnfugen mit beschränkter Dilatation, da ein befriedigendes Niederhalten der Leisten nur in Nähe der Fugenränder gewährleistet ist.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist es nun, eine Fugenabdeckung in einer Fahrbahn zu schaffen, die auch bei bisher nicht zu überbrückenden Fugenbreiten noch in allen Belangen wirksam ist.
Die Fugenabdeckung zeichnet sich erfindungsgemäss dadurch aus, dass zwischen Gruppen von Leisten, zusätzlich zu den beiden fest mit den Fugenrändern verbundenen Trägern, parallel zu ihnen verlaufende Zwischenträger vorgesehen sind, welche wenigstens in Nähe der beiden Enden auf jeweils einem separaten Auflagerbalken festgemacht sind, dass jedem der Träger eine Anzahl anliegende Leisten zugeordnet sind, welche durch die Profilkörper auf die zugehörigen Auflagerbalken gedrückt werden, und dass Mittel vorgesehen sind, um die Auflagerbalken in Dehnungsrichtung der Fuge begrenzt derart zu bewegen, dass die relative Lage der Zwischenträger bezüglich der beiden Fugenränder bei sich verändernder Fugenbreite aufrechterhalten wird.
Zweckmässig ist jeder freien Längsseite der Träger eine gleiche Anzahl Leisten zugeordnet. Die den Randträgern zugeordneten Leisten werden vorteilhaft auf die Auflagerbalken des dem jeweiligen Rand am nächsten liegenden Zwischenträgers gedrückt.
Die beispielsweise ein gleichmässiges Profil aufweisenden Leisten sind zweckmässig an den Berührungsstellen mit den Auflagerbalken mit Auflagerschuhen versehen. Die Auflagerbalken ihrerseits können im Bereich der Berührungsstellen mit den Leisten mit einem Dämpfungsbelag, z.B. aus Kunststoff, versehen sein.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine in einer Dehnfuge einer Strasse angeordnete Fugenabdeckung nach der Erfindung, und
Fig. 2 einen Ausschnitt aus dem Fahrbahnübergang nach Fig. 1, in Draufsicht, mit teilweise weggebrochenen Elementen.
Die Zeichnung zeigt eine Fugenabdeckung in einer relativ breiten Dehnfuge 2 einer Strasse 3.
In Fugenlängsrichtung sind mehrere Gruppen von starren Leisten 4 bis 7, 8 bis 11, 12 bis 15 und 16 bis i9 angeordnet. Zwischen den Leisten sind Profilkörper 20 bis 39 aus gummielastischem Material vorgesehen, welche die Leisten in weiter unten noch näher erläuterter Weise nach unten auf quer zur Fuge verlaufende, an den Fugenrändern abgestützte Auflagerbalken drücken.
Zusätzlich zu den beiden fest mit den Fugenrändern verankerten Trägern 40, 41 sind zwischen den verschiedenen Leistengruppen 4 bis 7, 8 bis 11, 12 bis 15 und 16 bis 19 parallel zu diesen verlaufende Zwischenträger 42, 43 und 44 vorgesehen. Jeder Zwischenträger ist wenigstens in Nähe von jedem Fugenende auf jeweils einem separaten Auflagerbalken, z.B. 45, 46 bzw. 47 festgemacht, z.B. durch Verschweissen, unter Zwischenlage einer Fussplatte 48.
Jeder freien Längsseite der Träger 40 bis 44 ist eine Anzahl Leisten zugeordnet, beim gezeigten Beispiel jeweils zwei, welche durch die genannten Profilkörper 20 bis 39 auf die dem entsprechenden Träger zugeordneten Auflagerbalken niedergedrückt werden.
Die den Randträgern 40 und 41 zugeordneten Leisten 4, 5 bzw. 18, 19 werden auf die Auflagerbalken des dem jeweiligen Rand am nächsten liegenden Zwischenträgers gedrückt, d.h. im vorliegenden Fall auf die Auflagerbalken der Zwischenträger 42 bzw. 44, d.h. beispielsweise die Balken 45 bzw. 47.
An den Berührungsstellen mit den Auflagerbalken sind die Leisten 4 bis 19 mit Schuhen, beispielsweise aus rostfreiem Stahl, versehen, während die Auflagerbalken (z.B. 45 bis 47) im Bereich dieser Berührungsstellen mit einem Dämpfungsbelag versehen sind (z.B. einer Auflage aus Adiprene ). Dies zeigt Fig. 1 für die dem Zwischenträger 42 und dem Randträger 40 zugeordneten Leisten 4 bis 9, welche über Schuhe 49 bis 54 auf die Beläge 55, 56 des Auflagerbalkens 45 aufliegen.
Durch die Anordnung der Füsse und des erhöhten Belages wird erreicht, dass die Leisten nur jeweils den ihnen zugeordneten Auflagerbalken berühren können.
Die Auflagerbalken, z.B. 45 bis 47, sind an den Fugenrändern auf Stützschienen 57, 58 verschiebbar aufgelegt. In der Fuge 2 ist unterhalb jeder Gruppe von Auflagerbalken 45 bis 47 ein Z-förmiger Steuermechanismus 59 als Zentriervorrichtung vorgesehen. Dieser Mechanismus 59 besteht aus zwei an den Fugenrändern befestigten, in die Fuge ragenden Trägern 60, 61 und einem an den freien Enden dieser Träger 60, 61 angelenkten Zentrierträger 62. Die Auflagerbalken 45 bis 47 sind über Zentrierbolzen, z.B. 63, gleitbar in einer Längsführung 64 des Zentrierträgers 62 gehalten und dadurch in Dehnungsrichtung des Fahrbahnübergangs derart begrenzt beweglich, dass die relative Lage der Zwischenträger 42 bis 44 bezüglich den beiden Fugenrändern bei sich verändernder Fugenbreite aufrechterhalten bleibt.
Dank dieser Massnahme werden alle zwischen den Trägern 40 bis 44 liegenden Leisten durch die Profilkörper etwa gleichmässig auf die Auflagerbalken gedrückt, bzw. die Profilkörper sind alle etwa gleich stark belastet.
Der ganze Fahrbahnübergang 1 ist in an sich bekannter Weise in der Fuge 2 befestigt, wobei wegen der besonderen Beweglichkeit der Auflagerbalken entsprechende Aufnahmekasten 65, 66 vorgesehen sind.
Joint covering in a roadway
The present invention relates to a joint covering in a roadway, e.g. in a street or bridge, consisting of rigid strips arranged in the longitudinal direction of the joints. Between these strips, profile bodies made of rubber-elastic material are provided, which are designed in a known manner and attached to the strips in such a way that they press the strips downwards onto support beams which run transversely to the joint and are supported on their edges. How the strips and profile bodies have to be fastened to one another so that the strips are pressed down onto the support beams is shown e.g. the Swiss patent No. 451 226.
Such known joint covers have proven themselves in practice, but they are only suitable for expansion joints with limited dilation, since a satisfactory holding down of the strips is only guaranteed in the vicinity of the joint edges.
The purpose of the present invention is to create a joint cover in a roadway that is still effective in all respects even with joint widths that have not yet been bridged.
The joint cover is characterized according to the invention in that between groups of strips, in addition to the two beams firmly connected to the joint edges, there are intermediate beams running parallel to them, which are fastened to a separate support beam at least in the vicinity of the two ends the carrier is assigned a number of adjacent strips, which are pressed by the profile body onto the associated support beams, and that means are provided to move the support beams in the direction of expansion of the joint in such a way that the relative position of the intermediate beams with respect to the two joint edges is within itself changing joint width is maintained.
An equal number of strips is expediently assigned to each free longitudinal side of the carrier. The strips assigned to the edge girders are advantageously pressed onto the support bars of the intermediate girder closest to the respective edge.
The strips, for example having a uniform profile, are expediently provided with support shoes at the points of contact with the support beams. The support beams, for their part, can be provided with a damping coating in the area of the contact points with the strips, e.g. made of plastic.
The invention is explained in more detail below with reference to an embodiment shown in the drawing. It shows:
1 shows a cross section through a joint cover according to the invention arranged in an expansion joint of a road, and
FIG. 2 shows a detail from the roadway transition according to FIG. 1, in plan view, with partially broken away elements.
The drawing shows a joint cover in a relatively wide expansion joint 2 of a street 3.
Several groups of rigid strips 4 to 7, 8 to 11, 12 to 15 and 16 to 19 are arranged in the longitudinal direction of the joint. Profile bodies 20 to 39 made of rubber-elastic material are provided between the strips, which press the strips downwards, in a manner which will be explained in more detail below, on support beams which run transversely to the joint and are supported on the joint edges.
In addition to the two carriers 40, 41 anchored firmly to the joint edges, intermediate carriers 42, 43 and 44 running parallel to these are provided between the various groups of strips 4 to 7, 8 to 11, 12 to 15 and 16 to 19. Each intermediate beam is at least in the vicinity of each joint end on a separate support beam, e.g. 45, 46 and 47 respectively, e.g. by welding, with a footplate 48 in between.
Each free longitudinal side of the carrier 40 to 44 is assigned a number of strips, two in each case in the example shown, which are pressed down by the named profile bodies 20 to 39 onto the support beams assigned to the corresponding carrier.
The strips 4, 5 and 18, 19 assigned to the edge supports 40 and 41 are pressed onto the support beams of the intermediate support lying closest to the respective edge, i.e. in the present case on the support beams of the intermediate girders 42 and 44, i.e. for example bars 45 and 47, respectively.
At the contact points with the support beams, the strips 4 to 19 are provided with shoes, for example made of stainless steel, while the support beams (e.g. 45 to 47) in the area of these contact points are provided with a cushioning layer (e.g. a pad made of Adiprene). This is shown in FIG. 1 for the strips 4 to 9 assigned to the intermediate carrier 42 and the edge carrier 40, which rest on the coverings 55, 56 of the support beam 45 via shoes 49 to 54.
The arrangement of the feet and the raised surface ensures that the strips can only touch the support beam assigned to them.
The support beams, e.g. 45 to 47 are slidably placed on support rails 57, 58 at the joint edges. In the joint 2, a Z-shaped control mechanism 59 is provided as a centering device below each group of support beams 45 to 47. This mechanism 59 consists of two beams 60, 61, which are fastened to the joint edges and project into the joint, and a centering beam 62 articulated to the free ends of these beams 60, 61. The support beams 45 to 47 are connected by centering bolts, e.g. 63, slidably held in a longitudinal guide 64 of the centering support 62 and thus limited movable in the direction of elongation of the roadway transition so that the relative position of the intermediate supports 42 to 44 with respect to the two joint edges is maintained when the joint width changes.
Thanks to this measure, all strips lying between the supports 40 to 44 are pressed approximately evenly onto the support beams by the profile bodies, or the profile bodies are all loaded approximately equally.
The entire carriageway transition 1 is fastened in a manner known per se in the joint 2, with corresponding receiving boxes 65, 66 being provided because of the particular mobility of the support beams.