CH460850A - Antriebsordnung für zwei- oder mehrachsige Triebdrehgestelle - Google Patents

Description

      Antriebsordnung    für zwei- oder mehrachsige Triebdrehgestelle    Das Hauptpatent betrifft eine Antriebsanordnung für  zwei- oder mehrachsige Triebdrehgestelle elektrischer  Triebfahrzeuge, mit einem im Drehgestellrahmen fest  angeordneten Antriebsmotor, bei dem ein oder beide  Wellenenden des in Längsrichtung angeordneten An  triebsmotors mit fest im Drehgestellrahmen angeordne  ten Stirnradgetrieben gekuppelt sind, deren abtreibende  Seiten durch je eine Welle mit je einem jeder     Treib-          achse    zugeordneten ebenfalls mit dem Drehgestellrah  men fest verbundenen Achswinkelgetriebe kraftschlüs  sig verbunden sind,

   deren abtreibende Wellen als die  jeweilige Treibachse umschliessende Hohlwelle ausgebil  det sind und dass diese über eine die Treibachse     um-          schliessende    Kardanhohlwelle mit dem Treibrad bzw.  der Treibachse gekuppelt sind.  



  Bei einer solchen Anordnung, die im wesentlichen  für relativ grosse Triebmotorleistungen, wie sie bei Lo  komotiven üblich sind, vorgesehen ist, sitzt der Trieb  motor erhöht im Drehgestell und die Achswinkelge  triebe sind unsymmetrisch zur Fahrzeuglängsachse an  geordnet. Der Platz für die Länge der     Kardanhohl-          welle    ist daher relativ klein, womit auch die axiale und  winklige Auslenkungsmöglichkeit der Treibachse gegen  über dem Drehgestell beschränkt ist. Weiter ist ein Teil  des Raumes über dem Drehgestell durch den Antriebs  motor in Anspruch genommen, so dass dieser z. B. bei  einem Triebwagen nicht für Personen-Abteile nutzbar  gemacht werden kann.

   Für Triebwagen wird zwar  meist eine niedrigere Leistung des Antriebsmotors aus  reichend sein, jedoch ist auch dann ein durchgehender  Boden im Wagenkasten - wie dies erwünscht ist   bei der vorerwähnten Anordnung nicht realisierbar.  



  Die Verbesserung durch die vorliegende Erfindung  dient dazu, den Gegenstand des Hauptpatentes auch für  Triebwagen verwendbar zu machen und die Auslen  kungsmöglichkeit zwischen Treibachse und Drehgestell  zu vergrössern.  



  Der Erfindungsgegenstand ist dadurch gekennzeich  net, dass die Kardanhohlwelle in nicht ausgelenktem    Zustand konzentrisch zur sie umfassenden, als Hohl  welle ausgebildeten abtreibenden Getriebewelle und der  von dieser umfassten Treibachse angeordnet ist.  



  Dabei kann die Welle des Antriebsmotors mit den  Treibachsen in einer Ebene liegen, so dass der Raum  über dem Drehgestell vollkommen für nützliche Zwecke  verwertbar ist. Die die Kardanhohlwelle umfassende  hohle abtreibende Getriebewelle kann mit der     Kardan-          hohlwelle    durch eine Gummiringfederkupplung oder  durch eine zentrierende Gelenkhebelkupplung gekuppelt  sein. Die Kardanhohlwelle kann mit der Treibachse  durch eine zentrierende Gelenkhebelkupplung oder durch  eine Gummiringfederkupplung gekuppelt sein. Zur     Ver-          grösserung    der Auslenkungsmöglichkeit kann die     Kar-          danhohlwelle    konisch ausgebildet sein.

   Zur Einspa  rung an Raum und Gewicht kann das     Achsgetriebge-          häuse    direkt mit dem Motorgehäuse verschraubt sein.  



  Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes  sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden nä  her erläutert. Es zeigen:  Fig. 1 ein Triebdrehgestell in einer seitlichen An  sicht,  Fig. 2 ein Triebdrehgestell von oben gesehen und  Fig. 3 ein Triebdrehgestell mit aussen liegender     Kar-          danhohlwelle.     



  In Drehgestellmitte ist in Längsrichtung des Dreh  gestelles 2 ein Antriebsmotor 1 mit zwei Wellenenden  angeordnet. Der Antriebsmotor weist an beiden Enden  einen Flansch auf, an den jeweils ein Achswinkelge  triebe 5 mit Antriebswellen 4 fest mit dem Motorflansch  verschraubt ist. Die abtreibenden Wellen 7 der Achs  winkelgetriebe sind als Hohlwellen     ausgebildet.    In die  sem sind die Treibachsen 6 mit Spiel geführt. Das Spiel  muss so gross sein, dass insbesondere beim vertikalen  Bewegen des Treibradsatzes gegenüber dem Drehge  stellrahmen, der Treibradsatz sich mit der vollen Achs  federung bewegen kann, also keine metallische Berüh  rung zwischen     Treibradsatz    und     Kardanhohlwelle    8 bzw.

    zwischen     Kardanhohlwelle    8 und abtreibender Getriebe-      welle 7 erfolgt. Das Motorgehäuse mit den beiden ange  schraubten Achswinkelgetriebegehäusen 5 ist fest mit  dem Drehgestellrahmen 2 verbunden.  



  Da Motorgehäuse 1 und die beiden Achswinkel  getriebegehäuse 5 sind demnach Bestandteile des Dreh  gestellrahmens 2, also gegenüber den Treibradsätzen 6  voll abgefedert. Die Drehmomentverbindung zwischen  den Getriebehohlwellen 7 und den in allen Richtungen  beweglichen Treibradsätzen 6 erfolgt mittels eines so  genannten bekannten Gelenkhebel-Kardanantriebes. Die  Kardanwelle 8 ist ebenfalls als Hohlwelle um den Treib  radsatz gelegt und zwischen der Getriebehohlwelle und  der Radsatzwelle untergebracht. Sie führt also durch die  Hohlwelle des Getriebes.

   Eine solche Anordnung lässt  wegen der grösseren Länge der Kardanhohlwelle eine  wesentlich grössere Beweglichkeit des Treibradsatzes ge  genüber der Getriebehohlwelle zu, als eine solche mit  neben der Getriebehohlwelle angeordneter     Kardanhohl-          welle,    entsprechend dem Hauptpatent, wie diese ver  gleichsweise in der Fig. 3 dargestellt ist. Dieser Vorteil  ist von besonderer Bedeutung bei Schienenfahrzeugen  mit schmalerer Spurweite als Normalspur. An beiden  Enden der Kardanhohlwelle ist eine sogenannte zentri  sche Gelenkhebelkupplung 9, 10 angeordnet.

   Die zentri  sche Gelenkhebelkupplung ist bekannterweise eine  Kupplung, welche zwei Wellen     miteinander    so kuppelt,  dass eine kardanische und axiale Bewegungsmöglich  keit vorhanden ist, ohne dass grosse Rückstellkräfte bei  kinematischer winkelgleicher Exaktheit der Antriebs  übertragung auftreten. Man wird vorzugsweise die Ge  lenke der zentrischen Gelenkhebelkupplung in     ver-          schleissloser    und wartungsfreier Ausführung mit Gum  mikugelgelenken     ausrüsten.        Bedingt    durch diese gerin  gen Rückstellkräfte wirken sich Achsstösse in vertikaler  und axialer Richtung nicht auf das     Getriebegehäuse    aus,  was zu einer leichten Gestaltung der Getriebeeinheit  führt.  



  Bei manchen Antrieben, insbesondere bei     Wechsel-          oder    Mischstrom-Elektromotoren ist es, um die Dreh  momentschwankungen auszugleichen, erwünscht, dass  eine Umfangsfederung zwischen Treibradsatz und Mo  torwelle vorhanden ist. In diesem Falle wird     zweckmäs-          sigerweise    an den Enden der Kardanhohlwellen 8 je  weils eine Gummiringhülsenfeder 11 angeordnet, wel  che eine kardanische Bewegungsmöglichkeit der     Kar-          danhohlwelle    zulässt und gleichzeitig eine Umfangsfede  rung gestattet.

   An dem anderen Ende der     Kardanhohl-          welle    wird zweckmässigerweise die erwähnte zentrische  Gelenkhebelkupplung angeordnet, welche grosse axiale  Bewegungen des Treibradsatzes gegenüber dem fest mit  dem Drehgestellrahmen verbundenen Achswinkelgetrie  ben zulässt, ohne dass grosse Rückstellkräfte auftreten  und sich Achsstösse auf das Getriebegehäuse auswirken  können.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Antriebsanordnung für zwei- oder mehrachsige Triebdrehgestelle von Schienentriebfahrzeugen, insbe sondere elektrischen Triebfahrzeugen, mit einem im Drehgestellrahmen fest angeordneten Antriebsmotor, bei dem ein oder beide Wellenenden des in Längsrichtung angeordneten Antriebsmotors mit fest im Drehgestell rahmen angeordneten Stirnradgetrieben gekuppelt sind, deren abtreibende Seiten durch je eine Welle mit je ei nem jeder Treibachse zugeordneten, ebenfalls mit dem Drehgestellrahmen fest verbundenen Achswinkelgetriebe kraftschlüssig verbunden sind, deren abtreibende Wel len als die jeweilige Treibachse umschliessende Hohl welle ausgebildet sind,

   wobei diese über eine die Treib- achse umschliessende Kardanhohlwelle mit dem Treib rad bzw. der Treibachse gekuppelt sind, dadurch ge kennzeichnet, dass die Kardanhohlwelle (8) in nicht aus gelenktem Zustand konzentrisch zur sie umfassenden, als Hohlwelle ausgebildeten abtreibenden Getriebewelle (7) und der von dieser umfassten Treibachse (6) ange ordnet ist. UNTERANSPRÜCHE 1. Antriebsanordnung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle des Antriebsmotors (1) und die Treibachsen (6) nahezu in einer Ebene liegen (Fig. 1).

   2. Antriebsanordnung nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getrie bewelle (7) mit der Kardanhohlwelle (8) durch eine Gummiringfederkupplung (11) gekuppelt ist (Fig. 2). 3. Antriebsanordnung nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die abtrei bende Getriebewelle (7) mit der Kardanhohlwelle (8) durch eine zentrierende Gelenkhebelkupplung (9) ge kuppelt ist (Fig. 3). 4. Antriebsanordnung nach Unteransprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kardanhohlwelle (8) mit der Treibachse (6) durch eine zentrierende Ge lenkhebelkupplung (10) gekuppelt ist (Fig. 2).

   5. Antriebsanordnung nach Unteransprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kardanhohlwelle (8) mit der Treibachse (6) durch eine Gummiringfeder- kupplung (11) gekuppelt ist (Fig. 2). 6. Antriebsanordnung nach Patentanspruch und Un teransprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kardanhohlwelle (8) konisch ausgebildet ist (Fig. 2). 7. Antriebsanordnung nach Patentanspruch und Un teransprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsgetriebegehäuse (5) direkt mit dem Motorge häuse (1) verschraubt sind.