Beschleunigungsabhängige Steuerung für Triebfahrzeuge Bei modernen elektrischen Triebwagen, insbeson dere solchen, die für den Nahverkehr bestimmt sind, hat der übergang zum Leichtbau bewirkt, dass das Verhältnis der Gewichte des beladenen zum unbe ladenen Fahrzeug immer grösser geworden ist, das heisst der Anteil der der maximalen Nutzlast am Gesamtgewicht des Fahrzeuges ist grösser geworden. Das bedeutet, dass je nach dem Besetzungszustand eines solchen Fahrzeuges merkliche Unterschiede in der Grösse der zu beschleunigenden bzw. zu verzö gernden Massen beim Anfahren und Bremsen vor handen sind.
Kommt bei einem solchen Fahrzeug einer der be kannten Stromwächtersteuerungen zur Verwendung, so ergeben sich bei leeren Wagen viel zu grosse Be schleunigungswerte, die gegebenenfalls bei schlüpf rigen Schienen zu einem Schleudern der Triebachsen führen können. Eine Herabsetzung des maximal zu lässigen Motorstromwertes der zur Vermeidung des Schleuderns bei leerem Fahrzeug notwendig ist, führt zu Zeiteinbussen beim Beschleunigen des besetzten Fahrzeuges, ist also nicht gangbar.
Eine Möglichkeit, diesen Nachteil zu vermeiden, besteht darin, dass man einstellbare Stromwächter für verschieden grosse Ansprechströme benutzt, deren Einstellwerte von Hand je nach dem Besetzungsgrad eingestellt werden. Eine andere bekannte Anordnung misst das Gewicht des Fahrzeuges und stellt je nach dem Fahrzeug gewicht den Abfallstromwert des Stromwächters auf einen kleineren oder grösseren Stromwert ein.
Bekannt sind auch beschleunigungsabhängige Steuerungen, die ein auf die Beschleunigung reagie rendes Messgerät verwenden und in die Steuerung derart eingreifen, dass das Schaltwerk je nach dem jeweiligen Belastungsfall schneller oder langsamer weiterschaltet oder stillgesetzt wird. Meist wird für das die Steuerung beeinflussende Element ein Pendel verwendet, dessen auf die Beschleunigung reagierende Masse durch einen festen Körper oder durch eine Flüssigkeit gebildet wird. Die Wirkungsweise solcher Steuerungen macht sich die Massenträgheit zunutze.
Steuerungen dieser Art sind aber empfindlich und sprechen oft auch auf jeden kurzzeitigen Beschleuni- gungs- oder Verzögerungsstoss an wie sie z. B. durch Schienenstösse auftreten können. Auch das Hin- und Herschwingen des Pendels um einen bestimmten Wert kann trotz der eingebauten Dämpfungseinrichtungen nicht gewünschte Impulse auslösen, die die Steuerung ins Pendeln bringen kann.
Es ist weiterhin eine Steuerung bekannt gewor den, die von einem Beschleunigungswächter beeinflusst wird. Der Beschleunigungswächter besteht aus einer Brückenschaltung von Widerständen. Durch eine Verhältnisbildung und einen anschliessenden Brücken vergleich wird ein polarisiertes Relais geschaltet, das den Schaltwerksmotor ein- oder ausschaltet. In einem Brückenzweig liegen die auf einen festen Wert ein gestellten Widerstände, womit ein bestimmtes Ver hältnis festgelegt ist. Im anderen Brückenzwdi,g liegen die variablen Widerstände, von denen einer sich proportional mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ändert, während der Widerstandswert des anderen sich proportional mit der Zeit ändert.
Wird das Ver hältnis dervariablenWiderstände abweichend von dem Verhältnis der auf einen festen Wert eingestellten Widerstände, so wird ein polarisiertes Relais betätigt, das (gegebenenfalls über ein Schütz) den Schaltwerks motor je nach der Richtung des in der Brücke flies senden Stromes in der einen oder anderen Dreh richtung einschaltet.
Alle diese oder ähnlich aufgebauten Beschleuni gungssteuerungen besitzen den Nachteil, dass mecha- nische, dem Verschleiss unterworfene Teile zur Ver wendung kommen müssen. Der Einsatz von zum Teil hochempfindlichen Messinstrumenten bringt es mit sich, dass diese Steuerungen sehr störanfällig sind, so dass die Forderung einer unbedingten Betriebs sicherheit nicht zu erfüllen ist. Weiterhin sind meist sehr zahlreiche elektrische Kontakte erforderlich, die ebenfalls die Ursache von Störungen sein können.
Die vorliegende Erfindung stellt sich die Aufgabe, die geschilderten Nachteile zu vermeiden und besteht aus einer Beschleunigungssteuerung, die z. B. ohne verschleissbehaftete und erschütterungsempfindliche Teile aufbaubar ist.
Erfindungsgemäss ist bei einer beschleunigungs abhängigen SteuerungfürTriebfahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, während des nichtstationären Zu standes der Geschwindigkeit des Fahrzeuges vom Beginn bis zum Ende der Beschleunigungs- bzw. Ver zögerungsperiode jedem Zeitwert ein bestimmter Geschwindigkeits-Sollwert zugeordnet, der in Form einer elektrischen Grösse abgebildet wird, die in einem Regelglied mit einer der Istgeschwindigkeit pro portionalen Spannung verglichen wird,
wobei wäh rend eines Beschleunigungsvorganges bei einer zu niedrigen Istgeschwindigkeit ein Stellglied für die Verstellung des Schaltwerkes im Sinne einer Erhöhung der Leistungsabgabe der Triebmotoren an die Achsen des Triebfahrzeuges und bei einer zu hohen Istge- schwindigkeit das Stellglied für das Schaltwerk im Sinne einer Verminderung der Leistungsabgabe der Triebmotoren an die Achsen des Triebfahrzeuges und während eines Bremsvorganges bei einer zu hohen Istgeschwindigkeit das Schaltwerk im Sinne einer höheren Leistungsaufnahme der Triebmotoren von den Achsen des Triebfahrzeuges und bei einer zu niedrigen
Istgeschwindigkeit im Sinne einer niedri geren Leistungsaufnahme der Triebmotoren von den Achsen des Triebfahrzeuges beeinflusst wird.
Anhand eines Ausführungsbeispieles soll nun mehr die Wirkungsweise einer solchen beschleuni gungsabhängigen Steuerung für Triebfahrzeuge näher erläutert werden. In der Fig. 1 bedeutet 1 die Achse des Triebfahrzeuges, 2 eine mit der Achse gekuppelte Tachometermaschine, 3 ist der Antriebsmotor für einen induktiven Geber 4. Mit 5 ist ein Regelglied bezeichnet, während 6 ein Stellglied für das Schalt werk 7 darstellt. Mit 8 ist eine Gleichrichteranordnung bezeichnet.
Das zu steuernde Triebfahrzeug besitzt ein Schalt werk 7, das bei Anstehen des Beschleunigungs befehls mit einer bestimmten Geschwindigkeit von einem Stellglied 6, das ein Hilfsantriebsmotor sein kann, hochgeschaltet wird. Der Geschwindigkeitsgeber 2, der mit der Achse des Fahrzeuges 1 gekuppelt ist, ist z. B. ein Wechselspannungserzeuger, der eine der Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportionale Span nung und Frequenz erzeugt. Beim Start des Fahr zeuges wird ein Zeitglied, z. B. ein von einer Hilfs spannung gespeister Synchronmotor 3 eingeschaltet.
Dieser Synchronmotor 3 treibt über ein Vorgelege einen induktiven Geber 4 an, der eine Spannung erzeugt,die der Auslenkung des Gebers durch den Synchronmotor und damit der seit der Einschaltung abgelaufenen Zeit proportional ist. Die Tachometer maschine 2 gibt - wie gesagt - eine der Geschwindig keit des Fahrzeuges proportionale Spannung, die mit Ui bezeichnet werden soll, ab. Die Kurve U1 = f (v) wäre demnach bei einer konstanten Beschleunigung, also einer proportional mit der Zeit ansteigenden Geschwindigkeit v eine Gerade.
Die von dem Geber 4 gelieferte Spannung, die im folgenden mit U.., be zeichnet werden soll, ist proportional der Zeit t.
Demnach ist auch die Kurve U" = f (t) für die Spannung des Generators, der eine der Zeit propor tionale Spannung liefert, eine Gerade. Wenn das Fahr zeug genau mit einer konstanten Beschleunigung an gefahren werden soll, entspricht dann der Beschleuni gung
EMI0002.0036
der Neigung der Geraden, die die Funktion Ui <I>= f (v)</I> darstellt.
Werden diese Spannungen, von denen die eine die Soll-Geschwindigkeit und die andere die Ist-Ge- schwindigkeit abbildet, gegeneinander geschaltet, z. B. in Form einer Brücke, so wird in der Brückendia gonale die Spannung Null herrschen, wenn beide Spannungen gleich sind.
Bei einer von Null abweichenden Spannung be steht die Möglichkeit diese Spannung z. B. auf eine elektronische Schalteinrichtung wie ein Thyratron oder eine Halbleiteranordnung einwirken zu lassen, die einen Steuerbefehl auf den Antrieb 6 des Schalt werkes 7 gibt. Ergibt sich beim Vergleich der beiden Spannungen der Wert Null, so ist kein Eingriff in das Schaltwerk erforderlich. Ergibt sich beim Spannungsvergleich eine negative Spannung, das heisst der Geschwindigkeits-Istwert und damit die Beschleunigung ist grösser als der Geschwindigkeits- Sollwert,
so wird der Antrieb des Schaltwerkes so lange im beschleunigungsvermindernden Sinne be einflusst (was einer Verminderung der abgegebenen Triebmotorleistung entspricht) bis der Geschwindig- keits-Istwert mit dem Geschwindigkeits-Sollwert über einstimmt. Ist umgekehrt die Ist-Geschwindigkeit niedriger als die Soll-Geschwindigkeit, so wird der Schaltwerkantrieb 6 so lange beschleunigt bis der Geschwindigkeits-Istwert den Geschwindigkeits-Soll- wert erreicht hat.
(Entsprechend einer Erhöhung der Leistungsabgabe der Triebmotoren an die Achse des Fahrzeuges). Diese Schalteinrichtung ist in der Fig. 1 mit 5 bezeichnet und wirkt praktisch wie ein Beschleu nigungswächter.
Bei einem Bremsvorgang wirkt die beschriebene Anordnung im umgekehrten Sinne. Bei einer zu hohen Ist-Geschwindigkeit muss dann die Leistungsaufnahme der Triebmotoren von den Achsen des Triebfahr zeuges vergrössert werden und bei zu kleiner Ist- Geschwindigkeit ist die durch die Triebmotoren von den Fahrzeugachsen aufgenommene Leistung ent sprechend zu verkleinern. Die Triebmotoren arbeiten in diesem Falle als Generatoren und geben ihre Lei- stung in die Fahrleitung zurück bzw. arbeiten auf Belastungswiderstände.
Falls die Belastbarkeit der Triebmotoren bzw. die Aufnahmefähigkeit der Fahrlei tung bzw. der Belastungswiderstände für die Abbrem- sung nicht ausreichend ist, muss durch das Schaltwerk zusätzlich eine mechanisch wirkende Bremse gesteuert werden, die nur so lange wirkt, wie die Soll-Brems- verzögerung durch die Triebmotoren allein nicht realisierbar ist.
Die von dem Wechselstromerzeuger 2 erzeugte Spannung ist eine Wechselspannung; sie wird zweck mässigerweise bevor sie dem Beschleunigungswächter 5 zugeführt wird, in einem Gleichrichter 8 gleich gerichtet. Es ist aber auch möglich, die Wechselspan nung einem Frequenzumsetzer zuzuführen, der eine Gleichspannung erzeugt, die unabhängig von der Grösse der Wechselspannung streng proportional der Frequenz und damit der Drehzahl des Wechselstrom- generators 5 ist.
Praktisch handelt es sich bei der beschriebenen Einrichtung um eine Beschleunigungsregelung. Wird die Beschleunigung konstant gehalten, so steigt die Geschwindigkeit proportional mit der Zeit an. Die erforderliche Antriebsleistung steigt dann ebenfalls proportional mit der Zeit an, wenn man den Roll- widerstand und den Luftwiderstand des Fahrzeuges als konstant annimmt.
Das entspricht weitgehend der Charakteristik eines Gleichstrommotors oder eines Einphasenwechselstrom-Kollektormotors, deren Lei stung bei konstantem Strom und steigender Spannung proportional dieser Spannung ansteigt. Bei höheren Geschwindigkeiten steigt der Luftwiderstandsbeiwert aber sehr stark an, so dass der für die Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche Zugkraftanteil-mehr als quadratisch ansteigt. Will man den Beschleunigungs wert auch noch bei grösseren Geschwindigkeiten konstant halten, ist es erforderlich, dem Antriebs motor leistungsmässig eine erhebliche Reserve zu geben.
Für diese Reserve gibt es eine Grenze, die es erforderlich macht, die Beschleunigung von einem bestimmten Geschwindigkeitswert an zurückzuneh men, so dass die Kurve Geschwindigkeit als Funktion der Zeit einem Sättigungswert zustrebt.
Um eine Überlastung der Triebmotoren zu ver meiden, muss der Beschleunigungsregelung eine Strom begrenzung übergeordnet werden. Ein solches Strom begrenzungsglied, das in der Zeichnung mit Ziffer 9 bezeichnet ist, sperrt den Befehl für die Weiterschal tung des Schaltwerkes im Sinne einer Erhöhung der Leistungsaufnahme der Triebmotoren so lange, wie ein bestimmter für die Erwärmung der Triebmotoren zulässiger Stromwert überschritten wird. Bei längerem Überschreiten dieses Stromwertes, z. B. beim Über gang von einer schwachen auf eine stärkere Steigung wird sinngemäss der Antrieb des Schaltwerkes im Sinne einer Verminderung der Leistungsaufnahme der Triebmotoren beeinflusst.
Eine weitere Möglichkeit, eine Überlastung der Triebmotoren bei einer solchen Beschleunigungs- regelung zu vermeiden, soll im folgenden erläutert werden: In der Fig.2 ist in einem Diagramm die Ge schwindigkeit eines Fahrzeuges über der Zeit aufge tragen. Die Geschwindigkeitskurve zeigt entsprechend dem Vorhergesagten im Anfang des Diagrammes einen proportionalen Verlauf, während die Geschwin digkeit später einem Sättigungswert zustrebt. Der induktive Geber 4 für die Zeit ergibt eine linear ansteigende Spannung proportional der Auslenkung a, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist.
Um nun dem Verlauf der Kurve U1 <I>= f (v)</I> den Verlauf der Kurve U2 <I>= f</I> (a) nachzubilden, kann ein Funktionsbildner verwendet werden, der aus Schwellwertbildnern in Kombination mit Widerständen, die z. B. in Parallel schaltung angeordnet sein können, besteht. Die Kurvenform wird dann durch eine Polygonbildüng dieser Schwellwertbildner \JViderstandsschaltung er halten. Als Zeitglied sind auch Kondensatoren oder ähnliche Schaltmittel, die eine elektrische Grösse in der Zeiteinheit speichern oder abgeben können, möglich.
Die vorgeschlagene Beschleunigungssteuerung ist geeignet für elektrische Triebfahrzeuge, bei denen der Fahrmotor und die zur Leistungsversorgung des Fahr motors notwendigen Schaltwerke oder Schaltmittel be einflusst werden. Die Steuerung ist aber auch für diesel hydraulische oder dieselelektrische Triebfahrzeuge, bei denen die Brennstoffzufuhr oder ähnliche Glieder die Leistungsabgabe des Dieselmotors beeinflussen kön nen, geeignet. Bei solchen Fahrzeugen entspricht dem in der Beschreibung mit Schaltwerk bezeichneten Element dann z.
B. ein Gerät, das die Füllung des Dieselmotors vergrössert oder verkleinert. Beim Bremsvorgang können die elektrischen Triebmotoren bei dieselelektrischen Fahrzeugen generatorisch auf Belastungswiderstände arbeiten. Bei dieselhydrau lischen Antrieben muss eine mechanische Bremse, die ebenfalls durch das erwähnte Schaltwerk gesteuert wird, die erforderliche Verzögerung bewirken bzw. ergänzen.
Acceleration-dependent control for locomotives In modern electric railcars, especially those intended for local traffic, the transition to lightweight construction has resulted in the ratio of the weights of the loaded to the unloaded vehicle increasing, i.e. the proportion of the maximum The payload in relation to the total weight of the vehicle has increased. This means that, depending on the occupancy of such a vehicle, there are noticeable differences in the size of the masses to be accelerated or to be decelerated when starting and braking.
If one of the known current monitor controls is used in such a vehicle, the acceleration values for empty wagons are far too high, which can possibly lead to the drive axles skidding on slippery rails. A reduction in the maximum permissible motor current value, which is necessary to avoid skidding when the vehicle is empty, results in a loss of time when accelerating the occupied vehicle and is therefore not feasible.
One way of avoiding this disadvantage is to use adjustable current monitors for response currents of different sizes, the setting values of which are set manually depending on the degree of occupancy. Another known arrangement measures the weight of the vehicle and, depending on the vehicle weight, sets the waste current value of the current monitor to a smaller or larger current value.
Also known are acceleration-dependent controls that use a measuring device that reacts to the acceleration and that intervene in the control in such a way that the switching mechanism advances or is shut down faster or slower depending on the respective load case. Usually a pendulum is used for the element influencing the control, the mass of which reacts to the acceleration and is formed by a solid body or a liquid. The mode of operation of such controls makes use of the inertia.
Controls of this type are sensitive, however, and often respond to any brief acceleration or deceleration surge, such as those used in B. can occur through rail bumps. Even swinging the pendulum back and forth by a certain value can trigger undesired impulses, which can cause the control to oscillate, despite the built-in damping devices.
It is also known a control that is influenced by an acceleration monitor. The acceleration monitor consists of a bridge circuit of resistors. A polarized relay is switched through a ratio formation and a subsequent bridge comparison, which switches the switching mechanism on or off. The resistors, which are set to a fixed value, are located in a branch of the bridge, which defines a certain ratio. In the other bridge intermediate the variable resistances are located, one of which changes proportionally with the speed of the vehicle, while the resistance value of the other changes proportionally with time.
If the ratio of the variable resistances deviates from the ratio of the resistors set to a fixed value, a polarized relay is actuated which (if necessary via a contactor) sends the switching mechanism motor in one way or the other depending on the direction of the current flowing in the bridge Turning direction switches on.
All these or similarly structured acceleration controls have the disadvantage that mechanical parts that are subject to wear have to be used. The use of measuring instruments, some of which are highly sensitive, means that these controls are very susceptible to failure, so that the requirement for absolute operational safety cannot be met. Furthermore, very numerous electrical contacts are usually required, which can also be the cause of malfunctions.
The present invention has the object of avoiding the disadvantages and consists of an acceleration control which z. B. can be built without wear-prone and vibration-sensitive parts.
According to the invention, in the case of an acceleration-dependent control for traction vehicles, in particular rail vehicles, during the non-stationary state of the speed of the vehicle from the beginning to the end of the acceleration or deceleration period, each time value is assigned a specific speed setpoint that is mapped in the form of an electrical variable, which is compared in a control element with a voltage proportional to the actual speed,
during an acceleration process at too low an actual speed an actuator for the adjustment of the switching mechanism in the sense of increasing the power output of the drive motors to the axles of the traction vehicle and in the case of too high an actual speed the actuator for the switching mechanism in the sense of reducing the power output Traction motors to the axles of the traction vehicle and during a braking process if the actual speed is too high, the switching mechanism in the sense of a higher power consumption of the traction motors from the axles of the traction vehicle and if the actual speed is too low
Actual speed in the sense of a lower power consumption of the traction motors is influenced by the axles of the traction vehicle.
Using an exemplary embodiment, the operation of such an acceleration-dependent control for traction vehicles will now be explained in more detail. In Fig. 1, 1 means the axis of the traction vehicle, 2 a tachometer machine coupled to the axis, 3 is the drive motor for an inductive transmitter 4. 5 denotes a control element, while 6 represents an actuator for the switching mechanism 7. 8 with a rectifier arrangement is designated.
The traction vehicle to be controlled has a switching mechanism 7, which is switched up when the acceleration command is pending at a certain speed by an actuator 6, which can be an auxiliary drive motor. The speed sensor 2, which is coupled to the axle of the vehicle 1, is z. B. an AC voltage generator that generates a voltage and frequency proportional to the speed of the vehicle. When starting the driving tool, a timer, z. B. a powered by an auxiliary voltage synchronous motor 3 switched on.
This synchronous motor 3 drives an inductive encoder 4 via an intermediate gear, which generates a voltage that is proportional to the deflection of the encoder by the synchronous motor and thus the time that has elapsed since it was switched on. The speedometer machine 2 is - as I said - a voltage proportional to the speed of the vehicle, which is to be referred to as Ui. The curve U1 = f (v) would therefore be a straight line given a constant acceleration, that is, a speed v increasing proportionally with time.
The voltage supplied by the encoder 4, which is to be designated in the following with U .., be, is proportional to the time t.
Accordingly, the curve U "= f (t) for the voltage of the generator, which supplies a voltage proportional to the time, is also a straight line. If the vehicle is to be started with a constant acceleration, then the acceleration corresponds
EMI0002.0036
the inclination of the straight line representing the function Ui <I> = f (v) </I>.
If these voltages, one of which represents the target speed and the other the actual speed, are switched against one another, e.g. B. in the form of a bridge, the voltage will be zero in the bridge diagonal if both voltages are equal.
With a voltage other than zero be there is the possibility of this voltage z. B. to act on an electronic switching device such as a thyratron or a semiconductor device that gives a control command to the drive 6 of the switching works 7. If a comparison of the two voltages results in a value of zero, no intervention in the switching mechanism is required. If the voltage comparison results in a negative voltage, i.e. the actual speed value and thus the acceleration is greater than the nominal speed value,
so the drive of the switching mechanism is influenced in the sense of reducing the acceleration (which corresponds to a reduction in the output of the drive motor) until the actual speed value agrees with the nominal speed value. Conversely, if the actual speed is lower than the setpoint speed, the switching mechanism 6 is accelerated until the actual speed value has reached the setpoint speed value.
(Corresponding to an increase in the power output of the drive motors to the axle of the vehicle). This switching device is denoted by 5 in FIG. 1 and acts practically like an acceleration monitor.
During a braking process, the arrangement described works in the opposite direction. If the actual speed is too high, the power consumption of the drive motors from the axles of the traction vehicle must be increased and if the actual speed is too low, the power consumed by the drive motors from the vehicle axles must be reduced accordingly. In this case, the traction motors work as generators and return their power to the contact line or work on load resistances.
If the load capacity of the drive motors or the capacity of the catenary or the load resistances are not sufficient for the braking, a mechanically acting brake must also be controlled by the switching mechanism, which only works as long as the target braking delay cannot be achieved by the traction motors alone.
The voltage generated by the alternator 2 is an alternating voltage; it is expediently rectified in a rectifier 8 before it is fed to the acceleration monitor 5. However, it is also possible to feed the alternating voltage to a frequency converter, which generates a direct voltage that is strictly proportional to the frequency and thus the speed of the alternating current generator 5, regardless of the size of the alternating voltage.
In practice, the device described is an acceleration control. If the acceleration is kept constant, the speed increases proportionally with time. The required drive power then also increases proportionally with time if the rolling resistance and the air resistance of the vehicle are assumed to be constant.
This largely corresponds to the characteristics of a direct current motor or a single-phase alternating current collector motor, the performance of which increases proportionally to this voltage with constant current and increasing voltage. At higher speeds, however, the drag coefficient increases very sharply, so that the tractive effort required to overcome the drag increases more than the square. If you want to keep the acceleration value constant even at higher speeds, it is necessary to give the drive motor a considerable reserve in terms of power.
There is a limit for this reserve, which makes it necessary to reduce the acceleration from a certain speed value, so that the curve of speed as a function of time tends towards a saturation value.
In order to avoid overloading the drive motors, the acceleration control must be superordinated to a current limitation. Such a current limiting member, which is denoted by number 9 in the drawing, blocks the command for the further switching device of the switching mechanism in the sense of increasing the power consumption of the drive motors as long as a certain current value permissible for the heating of the drive motors is exceeded. If this current value is exceeded for a longer period, e.g. B. when transitioning from a weak to a steeper slope, the drive of the rear derailleur is influenced by reducing the power consumption of the traction motors.
Another way of avoiding overloading the traction motors with such an acceleration control is to be explained below: In FIG. 2, the speed of a vehicle is plotted against time in a diagram. The speed curve shows a proportional course in accordance with the prediction at the beginning of the diagram, while the speed later tends towards a saturation value. The inductive transmitter 4 for the time produces a linearly increasing voltage proportional to the deflection a, as shown in FIG.
In order to simulate the course of the curve U1 <I> = f (v) </I> the course of the curve U2 <I> = f </I> (a), a function generator can be used which consists of threshold value generators in combination with Resistors that z. B. can be arranged in parallel, there is. The shape of the curve is then obtained by forming a polygon of this threshold value generator \ JVidistor circuit. Capacitors or similar switching means, which can store or output an electrical variable in the time unit, are also possible as timing elements.
The proposed acceleration control is suitable for electric traction vehicles in which the traction motor and the switching mechanisms or switching means necessary for supplying power to the traction motor are influenced. The control is also suitable for diesel-hydraulic or diesel-electric traction vehicles in which the fuel supply or similar elements can influence the power output of the diesel engine. In such vehicles, the element designated in the description with the switchgear then corresponds, for.
B. a device that increases or decreases the filling of the diesel engine. When braking, the electric traction motors in diesel-electric vehicles can work as a generator on load resistors. In the case of diesel hydraulic drives, a mechanical brake, which is also controlled by the switching mechanism mentioned, must cause or supplement the required delay.