Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Traktoren, mit einem .Zahnradwechselgetriebe und einem vorgebau ten Zusatzgetriebe, welches wahlweise das Schalten extrem niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten gestat tet.
Derart niedrige Fahrgeschwindigkeiten sind für Pflanz- und Pflegearbeiten auf dem Acker notwendig, und es darf hierbei die Drehzahl des Motors nicht gesenkt werden, weil die über die Zapfwelle ange triebenen Geräte dies nicht gestatten. Dabei wird jedoch für den Fahrantrieb nur ein kleiner Teil der Motorkraft verwendet, und der Hauptanteil für den Antrieb der Geräte über die Zapfwelle geleitet.
Es sind Getriebeanordnungen bekannt, die in der Hinterachse neben der normalen Übersetzung das wahlweise Nachschalten einer zweiten, extrem hohen Übersetzung gestatten. Diese Ausführungen haben den Nachteil, dass sie sehr viel Platz erfordern und sehr teuer sind.
Auch sind Getriebeanordnungen bekannt, bei de nen in einem nach dem Wechselgetriebe angebauten Zusatzgetriebe wahlweise zusätzlich niedrige Fahr zeuggeschwindigkeiten geschaltet werden können. Diese haben den Nachteil, dass alle Teile nach dieser Übersetzungsstufe unverhältnismässig kräftig ausge führt werden müssen und einer erhöhten Bruchgefahr bei unsachgemässer Benützung ausgesetzt sind.
Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile zu be heben und zu erreichen, dass die bisher gebräuchli chen Wechselgetriebe und Hinterachsgetriebe verwen det werden können, ohne dass eine Überlastung der selben eintreten kann.
Erfindungsgemäss ist eine im Zusatzgetriebe als Schaltkupplung eingebaute Lamellenkupplung zur Be grenzung des übertragbaren Drehmomentes für den Fahrantrieb verwendet. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt.
Die Getriebeanordnung umfasst ein von der Kur belwelle K des Motors über eine Hauptkupplung 1 angetriebenes Zusatzgetriebe Z, ein an dieses an schliessendes Wechselgetriebe G mit fünf Vorwärts gängen und einem Rückwärtsgang, ein Differential getriebe D, das über .Zwischenräder auf die beiden Halbwellen der Hinterachse treibt. Die beiden Halb wellen können auf bekannte Weise durch eine Diffe rentialsperre miteinander starr verbunden werden. Ferner sind zwei Nebenantriebe N1 (Zapfwelle) und N2 vorhanden.
Der Antrieb des Kraftfahrzeuges erfolgt von der Kurbelwelle K des Motors über die Hauptkupplung 1, die Zahnräder 2 und 3 auf die Vorgelegewelle 4 mit den Zahnrädern 7 und 5. Wird die Schaltmuffe 10 des Zusatzgetriebes Z nach links geschoben und da bei die Lamellenkupplung 9 geschlossen, so erfolgt der Fahrantrieb von der Kurbelwelle K über die Hauptkupplung 1, das Zahnrad 2, die Lamellen kupplung 9 auf die Welle 12 zum Wechselgetriebe G und von dort über einen der Gänge I bis V auf das Differentialgetriebe D und die Zwischenräder 13, 14 auf die Halbwellen 15, 16 der Hinterachse.
Die Glocke 11a der Lamellenkupplung 11 ist drehlose, aber axial unverschiebbar auf der Welle 12 gelagert. Darauf ist das Schieberad 6/8 drehfest, aber axial verschiebbar montiert.
Wird die Verzahnung 6 des Schieberades 6/8 mit dem Zahnrad 5 auf der Vorgelegewelle 4 in Eingriff gebracht, so erfolgt bei Verschieben der Schaltmuffe 10 nach rechts und Schliessen der Lamellenkupplung 11 der Fahrantrieb von der Kurbelwelle K über die Hauptkupplung 1, die.Zahnräder 2 und 3, die Vorge- legewelle 4, die Zahnräder 5 und 6, über die Lamel- lenkupplung 11 auf die Welle 12 zum Wechselgetriebe G. Die Drehzahl der Welle 12 ist dabei entsprechend dem L7bersetzungsverhältnisder Räder 2, 3 und 5, 6 gegenüber der Kurbelwelle K geändert.
Ist das Schieberad 6/8 nach links verschoben, und die Verzahnung 8 mit dem Zahnrad 7 in Eingriff, so erfolgt der Antrieb der Welle 12 von der Kurbel welle K über die Hauptkupplung 1, die Zahnräder 2 und 3, die Vorgelegewelle 4, die Zahnräder 7 und 8 und die Lamellenkupplung 11. Die Drehzahl der Welle 12 ist dabei entsprechend dem übersetzungs- verhältnis der Räder 2, 3 und 7, 8 gegenüber der Kurbelwelle K geändert.
Das in der Zeichnung dargestellte Wechselge triebe G ergibt folgende übersetzungen:
EMI0002.0009
V. <SEP> Gang <SEP> 1 <SEP> : <SEP> 1
<tb> IV. <SEP> Gang <SEP> 1,7 <SEP> : <SEP> 1
<tb> 1I1. <SEP> Gang <SEP> 2,9 <SEP> : <SEP> 1
<tb> Il. <SEP> Gang <SEP> 4,9 <SEP> : <SEP> 1
<tb> I. <SEP> Gang <SEP> 9,3 <SEP> : <SEP> 1 Die Übersetzung im Zusatzgetriebe Z für die Rä der 2, 3 und 5, 6 ist beispielsweise der i/2-Gang- Sprung, also 1,3. So wird auch die Lamellenkupplung 11 für die übertragung des 1,3fachen Drehmomentes ausgeführt.
Die übersetzung der Räder 2, 3 und 7, 8 im Zusatzgetriebe Z ist beispielsweise 10 : 1. So sind damit wohl die Fahrgeschwindigkeiten nur ein Zehn tel, das durch die Kupplung 11 maximal übertrag bare Motordrehmoment ist jedoch nur das 1,3fache. Es können also beispielsweise bei Schalten der Kupp- lung 9 die Fahrgeschwindigkeiten 20; 11,8; 6,9; 4,1; 2,16 km/h gefahren werden. Bei Vorwahl über die Räder 5, 6 ergeben sich bei Schalten der Kupp lung 11 die Fahrgeschwindigkeiten 15,4; 9,1; 5,3; 3,15 und 1,65 km/h. Bei Vorwahl über die Räder 7,8 ergeben sich bei Schalten der Kupplung 11 die Fahr geschwindigkeiten 2; 1,18; 0,69; 0,41 und 0,216 km/h.
Der Antrieb der motorabhängigen Zapfwelle N1 und des Nebenantriebes N2 erfolgt von der Kurbel welle K über die Hauptkupplung 1, die Zahnräder 5, 21 und über die Nebenwelle 22 gemäss der Ge triebeanordnung, wie sie in der schweizerischen Pa tentschrift Nr. 317 740 beschrieben ist.
Diese Antriebe können unabhängig vom Fahr antrieb voll belastet werden, während, wie erwähnt, für den Fahrantrieb höchstens das 1,3fache maximale Motordrehmoment verfügbar ist.
Transmission arrangement for motor vehicles The invention relates to a transmission arrangement for motor vehicles, in particular tractors, with a .Gear change gear and a pre-built additional transmission, which optionally allows switching extremely low vehicle speeds.
Such low driving speeds are necessary for planting and maintenance work in the field, and the speed of the engine must not be reduced here because the devices driven via the PTO do not allow this. However, only a small part of the engine power is used for the traction drive, and the main part for driving the devices is conducted via the PTO shaft.
There are known gear assemblies which, in addition to the normal ratio, allow a second, extremely high ratio to be switched on in the rear axle. These designs have the disadvantage that they require a lot of space and are very expensive.
Gear assemblies are also known, in which de NEN in an additional gear attached to the change gear, optionally, additional low driving speed can be switched. These have the disadvantage that all parts have to be disproportionately powerful after this translation stage and are exposed to an increased risk of breakage in the event of improper use.
The aim of the invention is to overcome these disadvantages and to ensure that the previously common change gears and rear axle gears can be used without overloading the same.
According to the invention, a multi-disc clutch built into the additional transmission as a clutch is used to limit the transmittable torque for the drive. An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown schematically in the drawing.
The gear arrangement includes an additional gear Z driven by the crank shaft K of the engine via a main clutch 1, a gearbox G with five forward gears and one reverse gear connected to this, a differential gear D, which drives the two half-shafts of the rear axle via . The two half-waves can be rigidly connected to one another in a known manner by a differential lock. There are also two power take-offs N1 (PTO) and N2.
The motor vehicle is driven by the crankshaft K of the engine via the main clutch 1, the gears 2 and 3 on the countershaft 4 with the gears 7 and 5. If the shifting sleeve 10 of the additional transmission Z is pushed to the left and the multi-plate clutch 9 is closed, so the drive from the crankshaft K via the main clutch 1, the gear 2, the multi-plate clutch 9 on the shaft 12 to the change gear G and from there via one of the gears I to V on the differential gear D and the intermediate gears 13, 14 on the Half shafts 15, 16 of the rear axle.
The bell 11a of the multi-plate clutch 11 is rotatably but axially immovable on the shaft 12. The sliding wheel 6/8 is mounted on it in a rotationally fixed but axially displaceable manner.
If the toothing 6 of the sliding wheel 6/8 is brought into engagement with the gear 5 on the countershaft 4, when the shift sleeve 10 is shifted to the right and the multi-plate clutch 11 is closed, the travel drive from the crankshaft K via the main clutch 1, the gears 2 and 3, the countershaft 4, the gears 5 and 6, via the multi-disc clutch 11 to the shaft 12 to the gearbox G. The speed of the shaft 12 is corresponding to the gear ratio of the gears 2, 3 and 5, 6 with respect to the crankshaft K changed.
Is the sliding wheel 6/8 shifted to the left, and the teeth 8 with the gear 7 in engagement, the drive of the shaft 12 takes place from the crank shaft K via the main clutch 1, the gears 2 and 3, the countershaft 4, the gears 7 and 8 and the multi-plate clutch 11. The speed of the shaft 12 is changed according to the transmission ratio of the wheels 2, 3 and 7, 8 with respect to the crankshaft K.
The change gear G shown in the drawing results in the following translations:
EMI0002.0009
V. <SEP> gear <SEP> 1 <SEP>: <SEP> 1
<tb> IV. <SEP> gear <SEP> 1,7 <SEP>: <SEP> 1
<tb> 1I1. <SEP> gear <SEP> 2.9 <SEP>: <SEP> 1
<tb> Il. <SEP> gear <SEP> 4,9 <SEP>: <SEP> 1
<tb> I. <SEP> gear <SEP> 9,3 <SEP>: <SEP> 1 The gear ratio in the additional gear Z for wheels 2, 3 and 5, 6 is, for example, the i / 2-gear jump, so 1.3. The multi-disc clutch 11 is also designed for the transmission of 1.3 times the torque.
The gear ratio of the wheels 2, 3 and 7, 8 in the additional gear Z is, for example, 10: 1. Thus, the driving speeds are probably only a tenth, but the maximum engine torque that can be transmitted through the clutch 11 is only 1.3 times. Thus, for example, when the clutch 9 is switched, the driving speeds 20; 11.8; 6.9; 4.1; 2.16 km / h can be driven. With preselection on the wheels 5, 6 result when switching the clutch 11, the driving speeds 15.4; 9.1; 5.3; 3.15 and 1.65 km / h. With preselection via the wheels 7, 8 result when switching the clutch 11, the driving speeds 2; 1.18; 0.69; 0.41 and 0.216 km / h.
The engine-dependent PTO N1 and the power take-off N2 are driven by the crankshaft K via the main clutch 1, the gears 5, 21 and the auxiliary shaft 22 in accordance with the transmission arrangement, as described in the Swiss patent no. 317 740.
These drives can be fully loaded regardless of the drive, while, as mentioned, a maximum of 1.3 times the maximum motor torque is available for the drive.