Mittelkupplung für Schienen- und Kraftfahrzeuge Der Gegenstand der Erfindung ist eine Mittel kupplung, insbesondere Mittelpufferkupplung, für Schienen- und Kraftfahrzeuge.
Bei bekannten voll- und halbautomatischen Mittel- bzw. Mittelpufferkupplungen sind die Kuppelriegel um eine horizontale und zur Zug- bzw. Stossrichtung senkrechte Achse drehbar gelagert.
Zur Übertragung der Zugkräfte sind hierbei die in Büchsen aus verschleissfestem Werkstoff gelagerten Kuppelriegel mit Nasen versehen, welche sich bei dem Kuppelvorgang hintereinanderlegen und dadurch die Kupplungen miteinander verriegeln. Es sind auch Ausführungen bekannt, bei denen sich die Riegelnasen an an den Gegenköpfen entsprechend angebrachten Warzen verriegeln können.
Bei dieser Ausbildung von Mittelkupplungen konnte der auftretende Verschleiss nicht ausgeglichen werden. Ausserdem mussten bei der Herstellung der Kupplung die Toleranzen für die Verschleissteile sehr gering bemessen werden, um nicht von vornherein ein zu grosses Spiel zu haben.
Besonders unangenehm macht sich der Verschleiss dann bemerkbar, wenn mit den mechanischen Kupp lungen elektrische Kabelkupplungen kombiniert sind, da die Gefahr besteht, dass sich die in der elektrischen Kabelkupplung befindlichen Leitungskontakte nur zeit- bzw. teilweise berühren, wodurch erhebliche Be triebsstörungen, z. B. Bremsversager, auftreten kön nen.
Die einzige bisher bekanntgewordene Massnahme zur Behebung dieser Schwierigkeiten besteht darin, dass in einer drehbar im Kuppelkopf gelagerten Rie gelbuchse der Kuppelriegel exzentrisch angeordnet ist und die Buchse je nach Bedarf von Hand verdreht und wieder festgestellt wird.
Die Erfindung soll diese Nachteile dadurch ver meiden, dass das Spiel zwischen den Stossflächen der Kuppelköpfe selbsttätig durch die Zugkräfte der ge- kuppelten Wagen verringert wird. Die Grösse des Verschleisses ist hierbei unerheblich und wird in jedem Falle allein durch die zwischen den Kupplungen auf tretenden Zugkräfte ausgeglichen.
Die Erfindung besteht demgemäss darin, dass bei einer Mittelkupplung mit im Kuppelkopf um eine horizontale und zur Zug- und Stossrichtung senkrechte Achse drehbar gelagerten Kuppelriegel dieser Riegel exzentrisch in einer drehbar im Kuppelkopf gelagerten Büchse angeordnet ist und die lose im Kuppelkopf geführte Zugstange am äusseren Umfang der Büchse angreift und dieselbe in Abhängigkeit von der Längs verschiebung relativ zum Kuppelkopf dreht.
Zweckmässigerweise liegt der Angriffspunkt der Zugstange an der exzentrischen Büchse so, dass beim Übergang der Zugstange von der entspannten Lage zur gespannten Lage die exzentrische Büchse in sol cher Richtung gedreht wird, dass der in ihr liegende Kuppelriegel sich zur Zugstange hin bewegt. Vorteil hafterweise ist auch noch zwischen Zugstange und Kuppelkopf eine Feder angeordnet, welche den Kopf gegenüber der Zugstange in Auffangstellung hält.
In der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungs formen vorliegender Erfindung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht der Mittelkupplung mit einem Schnitt durch den Kuppelkopf nach der Linie A-A in Fig. 2, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Mittelkupplung mit einem Schnitt durch den Kuppelkopf nach der Linie B-B in Fig. 1, Fig.3 eine Seitenansicht einer anderen Mittel kupplung mit einem Schnitt durch den Kuppelkopf. Nach den Fig. 1 und 2 ist im Kuppelkopf 11 die exzentrisch ausgebildete Kuppelriegelbüchse 12 ge- lagert, welche gegen Axialbewegung durch einen Kra gen 13 und einen Sicherungsring 14 gesichert ist. Innerhalb der Riegelbüchse 12 ist der Kuppelriegel 24 exzentrisch gelagert und geführt.
Die Riegelbüchse 12 ist mit einem hebelartigen Ansatz 15 fest verbunden, an welchem das Gabelstück 16 mittels des Bolzens 17 angelenkt ist. Ein mit der Kuppelstange 18 durch die Schraube 19 verbundenes Zwischenstück 20 über trägt die an der Kuppelstange auftretenden Zugkräfte über den Bolzen 21 auf das Gabelstück 1.6. Das Zwischenstück 20 ist dabei als Widerlager für die Feder 26 ausgebildet, welches sich anderseits gegen den Kuppelkopf 11 abstützt. Die Kuppelstange 18 trägt einen Keil 23, der in der Keilnute 27 des Kuppel kopfes 11 geführt wird und eine axiale Verdrehung des Kuppelkopfes 11 verhindert. Oberhalb des Kup pelkopfes ist die elektrische Kabelkupplung 22 ange bracht. Der Kuppelriegel 14 wird in an sich bekannter Weise durch eine Feder stets in Kuppelstellung ge drückt und kann durch den Lösehebel 29 aus der Kuppelstellung gezogen werden.
Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende: Vor dem Kuppeln wird durch die Feder 26 die Kuppelstange 18 in der in Fig. 1 und 2 dargestellten Stellung gehalten. Nachdem die Gegenkupplung ein gekuppelt ist und die beiden Riegelnasen der Riegel 24 hintereinander greifen, wird bei Zug in der Kuppel stange 18 diese gegenüber dem Kuppelkopf 11 in Pfeilrichtung x (Fig. 1) verschoben. Durch die Glieder 15, 16, 17 wird diese Bewegung der Kuppelstange auf die Riegelbüchse 12 übertragen, welche sich dadurch in Richtung des Pfeils y dreht. Durch diese Dreh bewegung der exzentrischen Riegelbüchse 12 in Rich tung des Pfeils y wandert die _ Mittelachse M des Kuppelriegels 24 nach links bzw. der Kuppelkopf 11 wandert dadurch in entgegengesetzter Richtung, näm lich nach rechts.
Da beide Kuppelköpfe dieselbe Be wegung machen und sich dabei einander nähern, wer den die Stossflächen 25 der Kuppelköpfe gegenein ander gepresst und das Kupplungsaggregat erhält da durch die gewünschte Starrheit.
Das Mass, um das sich die Mittelachse M des Kuppelriegels 24 bewegt, hängt dabei einzig von dem Verschleiss der verschiedenen Teile ab, wobei es gleichgültig ist, an welchem Kopf und an welcher Stelle der grössere Verschleiss vorhanden ist.
In Fig. 3 ist ein Schnitt durch einen Kuppelkopf dargestellt, bei dem anstelle der Feder 26 eine Teller feder 30 eingebaut ist, welche den Kuppelkopf gegen über der Zugstange 18 stets in vorderste Stellung drückt, wie es in Fig. 3 dargestellt ist.
Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist folgende: Vor dem Einkuppeln hat der Kuppelkopf 11 mit dem Kuppelriegel 24 die in Fig. 3 dargestellte Stel lung. Kommt jetzt der Kuppelkopf des anzukuppeln den Wagens beim Kuppelvorgang auf den Kuppel kopf 11 zu, so wird der Kopf mit Riegelbüchse 12 und Riegel 24 in Richtung des Pfeils W gedrückt. Dabei wird die Riegelbüchse 12 in Richtung des Pfeils Z gedreht, und die Drehachse des Kuppelriegels 24 wird in bezug auf den Kuppelkopf 11 nach vorn verscho ben, das heisst, der Kuppelriegel 24 bewegt sich relativ auf den Gegenkopf zu. Dadurch wird erreicht, dass die beiden Nasen der Kuppelriegel 24 hinterein ander greifen können und die beiden Kupplungen ver riegelt werden.
Lässt jetzt der Druck des Gegenkopfes nach, so drückt die Feder 30 den Kopf 11 in bezug auf die Kuppelstange 18 nach vorn bzw. auf den Gegenkopf zu. Dadurch wird erreicht, dass die Starr heit der beiden gekuppelten Kupplungen stets gewähr leistet ist.
Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn beispiels weise in einem Zug die Bremsen der einzelnen Wagen nicht die gleiche Wirkung haben, weil unter anderem beim Bremsen der zweite Wagen auf den ersten Wagen aufläuft und dann bei der Konstruktion nach Fig. 1 und 2 die beiden Kuppelriegel nicht mehr satt hintereinander greifen würden, sondern zwischen die sen beiden Riegeln ein Spielraum bliebe. Zieht jetzt der erste Wagen wieder an, so würde bei der erstge nannten Konstruktion bis zur Überwindung dieses freien Spielraums zwischen den Kuppelriegeln eine gewisse Zeit notwendig sein, während der die Kupplungen nicht mehr starr miteinander verbunden sind. Erst dann, wenn die beiden Riegel wieder aneinanderlie- gen, wird durch die Zugkraft der Kuppelkopf wieder nach vorne gedrückt.
Demgegenüber wird bei der Anordnung der Feder 30 in der Kupplung unmittelbar nach Aufhören des Druckes des zweiten Wagens auf den ersten Wagen die Kupplung wieder gesperrt. Es entsteht also zwi schen diesen beiden Kupplungen kein Leerlauf.
Zweckmässig wird für die Feder 30 eine Teller feder vorgesehen, welche eine gewisse Vorspannung erhält, die jedoch nicht grösser sein darf als die Kraft beim Kuppelstoss. Diese Feder kann auch so ausgelegt werden, dass sie den Kuppelstoss aufnehmen kann. Es wird dann eine besondere Stossfeder eingespart.
Anstelle des Übertragungsgestänges 15, 16, 17 können auch andere Übertragungsmittel bzw. eine entsprechend geformte Gelenkkette, ein Seilzug oder auch eine Zahnradübertragung angewandt werden.