<B>Zweitaktmotor mit</B> Kurbelkastenspülung. Zweitaktmotoren mit Kurbelkastenspülung werden hauptsächlich in Einzvlindera.usfüh- rung für kleine Leistungen. als Kraftrad- maschinen verwendet, weil sie einfach, be triebssicher und billig sind. Diese Motoren haben aber den grossen Nachteil des imvoll- koiniueneii Massenausgleichs und daher einen unruhigen, stark vibrierenden.
Lauf, der auf den Fahrer wie auf das Fahrzeug naebteilig wirkt. C'berdies arbeiten solche mir dui-eli deii Arbeitskolben gesteuerte Maschinen ent weder mit Quer- oder mit Umkehrspülung, die einen höheren Kraftstoffverbrauch und somit geringeren Wirkungsgrad als bei @än spülung bedingen.
Alle diese Nachteile sucht die vorliegende Erfindung- zu vermeiden. Sie betrifft einen Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspülung, der zwecks Verbesserung des Massenausgleiches als t1egetikolbenniaschine ausgebildet ist, bei der die Auslassschlitze durch den einen Ai- beitskolben und die Einlassschlitze, die mit beiden Kurbelkästen in Verbindun- stehen, durch den andern _Irbeiiskolbeti gesteuert werden.
Bei dem Erfindungsgegenstand können die Kolbenböden eben ausgeführt werden, so dass ihre Stirnfläche und damit die Wärmeauf- nahme zu einem Minimum wird. Solche Kol ben überhitzen sich weniger leicht als Kolben.
mit vorstehenden Teilen und gestatten ein hohes Verdichtungsverhältnis ohne Detona- tionsgefahr. Denizttfol#e lässt sielt diese Ma schine für Leistungen bis mindestens 100 PS mit nur einem Zylinder bauen, so dass sie als einfacher und billiger 1VIotor arteh für Kraft wagen, Motorboote oder aber für stationäre Zwecke verwendet werden kann.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes in Form von Einzvlindermotoren dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 einen Längsschnitt durch die Zv- linderaelise eines Motors mit Kraftstoffein spritzung und Flüssigkeitskühlung, Fig. ? den zugehörigen Querschnitt durch die Zylinder mitte und Fez,. ) einen um 90 gedrehten Längssebnitt durch den untern Kurbelkasten mit der Sehmierölpumpe,
Fig. 4 den Auf riss eines Motors für Vergaserbetrieb und 1@uftküliluti"" Feg-. 5 den 11111 90 gedrehten Längsschnitt durch den obern Kurbelkasten mit dein Kühlgebläse.
Der Einzvlinderzweitaktmotor naeli Fier. 1 bis 3 besitzt die beiden Kurbelkästen a.1 und cc2, die miteinander durch die Gewindebolzen o verschraubt sind. In. der Laufbiiehse b befin- clen. siele die beiden gegenläufigen Arbeits- kolben cl und c2, die mittels der Pleuelstan gen<I>d</I> auf die Zapfen<I>r</I> der Kurbelwellen e wirken, welche in den Kurbelkästen gelagert sind.
In der gezeichneten Lage im. äussern Totpunkt hat der Kolben c. den. Auslasskanal f und der Kolben cl die beiden gleich langen einander gegenüberliegenden Einlasssehlitze (1l und 92 voll geöffnet. Die beiden Kurbelzapfen i-1 und i-._# sind also vollkommen gleiebläufig, so dass der beste Ausgleieli der schwingenden Triebwerkmassen erreicht ist.
Die vorher bei im innern Totpunkt liegenden Kolben in die Kurbelgehäuse durch die Einlassseblitze h 1 und h2 eingeströmte, jetzt, verdichtete Luft strömt durch die Kanäle i und die Schlitze g in den Arbeitszylinder, um dort den ausströ menden Abgasen im Gleichstrom zu folgen und den Arbeitszylinder zu füllen. Werden nunmehr die Kurbelzapfen r im Drehsinn des Motors um 180 weitergedreht, dann wird die im Zylinder eingeschlossene Luft kompri miert.
Die Arbeitskolben c erreichen gleich zeitig ihre innere Totptuiktlage, vor welcher der Kraftstoff durch die Düse ic, eingespritzt wird, während im Kurbelgehäuse das Ansau gen der Luft. durch die Schlitze h stattfindet. Gegen die Überhitzung des Arbeitszylinders während der Verbrennung des Kraftstoffes ist der Kühlmantel ,j vorgesehen, der die Kühlflüssigkeit nun die Laufbüehse b zu <B>füh-</B> ren gestattet.
Der Gleichlauf der Kurbel wellen e wird durch Zahnräder q erzwungen, wobei das mittlere, mit. der Abtriebswelle ver bundene Zahnrad zwecks Untersetzung grösser ausgebildet ist als die äussern. Von der Kur belwelle e1 wird eine Schmierölpumpe is. ange trieben, die an das Kurbelgehäuse a1 ange flanscht ist. Dadurch kann die bisher übliche Oberschmierung durch Ölzusatz zum Kraft stoff vermieden werden.
Wegen des Zündverzuges gestattet das Dieselverfahren nicht so hohe Drehzahlen wie das Ottoverfahren. Die Brennstoffeinspritzung hat aber gegenüber dem Vergaserbetrieb den Vorteil, dass nur Luft in die Kurbelkammern angesaugt wird. Will man spülen und auf laden, dann ist nur ein Gebläse für die Spül luft und Aufladeluft erforderlich. Bei Luft kühlung des Motors und mässiger Aufladung könnte man sogar mit einem einzigen Gebläse auskommen, das die Kühlhaft, Spülluft und Aufladeluft fördert.
Bei Flüssigkeitskühlung ist der durchgehenden Laufbüchse der Vor zug zu geben, die weniger Diehtungssehmwie- rigkeiten bereitet und als nasse Büchse inten siver gekühlt wird.
Der Zweitaktmotor nach Fig. 4 und 5 be sitzt wieder die Kurbelkästen a1 und a@" die eine Teilfuge in in der Längsaehse des Ar- beitszylinders aufweisen, über dessen La.uf- büehsen b1 und b-, sie greifen, wobei die ring arti-en Verdickungen n an den Büchsen enden die feste Verbindung zwischen dem Arbeitszylinder und den. Kurbelkästen sichern.
Der Arbeitszylinder besteht aus einem Mittel- stüek b, zum Beispiel aus Leichtmetall, dag, aussen die Rippen k für die Luftkühlung trägt und mit den Laufbüebsen b1 und b2 zum Bei spiel durch Sehrunlpfsehraubun g verbunden ist.
1n den Laufbüehsen befinden sieh die Arbeitskolben c, #.@elehe über die Pleuelstan gen d auf die Kurbelzapfen <I>r</I> der Kurbelwel len e wirken. Der Arbeitskolben cl steuert wieder den Einlass g, während der Kolben c.= den Auslass f steuert. Die einander diametral gegenüberliegenden Einlasssehlitze g1 und g;= sind hier aber nicht. gleich lang.
In den Kurbelkasten 1 wird durch den Einlasskanal h., nur Luft. gesaugt, in den Kasten a#, durch den Kanal h.., hingegen wird von einem nicht dargestellten Vergaser ein Gemisch mit etwa.
doppeltem Kraftstoffgehalt in bezug auf ein Normalgemiseh gesaugt., das durch das Kol benfenster I2, den Ü'berströrnkanal i, und den kürzeren Einla.ssschlitz g2 gegenüber der Frischluft etwas verspätet in den Arbeits zylinder tritt, damit die Luft. eine Trenn- sehieht zwischen den durch den Steuer schlitz f ausströmenden Abgasen und dem Gemisch bildet.
Die Überströmkanäle werden auf der Kurbelkastenseite durch Kolbenfen ster gesteuert, damit. die Kanäle kürzer und der Überdruck höher ausfallen als bei direkt in die Kurbelkästen mündenden Überst.röm- kanälen.
Zur Erreichung des gleichzeitigen Ab schlusses von Auslass und Einlass eilt. der Kurbelzapfen r2 dem Zapfen r,. entsprechend vor. Beide Kurbelwellen e lauten mittels Ket tentrieb p gekuppelt mit gleicher Winkelge- schwindigkeit. uni. Die Kette greift in ein mit der Abtriebsw elle verbundenes Rad, das zwecks Untersetzung grösser ausgebildet ist als die auf den Kurbelwellen sitzenden Räder.
Die zweiteilige Anisbildung der Kurbel kästen gibt die Möglichkeit, die Überström- kanäle i in die Fuge m <I>zu</I> verlegen, so dass sie glatt bearbeitet erden können und gerin- geren Luftwiderstand liefern. Der län-ere, Gemisch führende Überst.römkanal ist ausser halb der Kühlrippen k verlegt, worden, um die Motorleistung durch Erhöhung des Fül lungsgrades im Arbeitszylinder zu verbessern.
Zur Erhöhung der Kühlwirkung der Rippen k. könnte das Zylindermittelstück b auch um die Laufbiiehsen hertim-egossen sein. Statt. zweier Laufbüchsen könnte auch nur eine durchgehende Büchse Verwendung finden, die in einem berippten Teil aus Leiehtinetall ein gegossen sein könnte. Ganz in Fortfall könnten sogar die Laufbüchsen kommen, wenn sieh die Nitrierung der Leichtmetallzviinderlauf- Fläehen bewährt.
Zur Kühlung der äussern Enden der Lauf büchsen sind Kühlrippen s auf dem Kurbel kastenhals vorgesehen, die zweckmässig auch vom Luftstrom des Kühlluftflebläses t bestri- ehen werden. Das Kühlluftgebläse ist un mittelbar auf eine Kurbelwelle gesetzt. Es könnte auch zuin Beispiel durch einen Rie men angetrieben sein. Das Gebläse könnte auch neben der Kühlluft. nocb Luft in die Kurbelkästen fördern, um dadurch die Zy linderfüllung sowie die Motorleistung zu er höhen.
Für die Leistungsregel@ing des Motors ist. sehliesslieh eine Vorrichtung- r vorgesehen, die eine -leichzeitige Drosselung der Gemisch zufuhr in den einen Kurbelkasten und der 1.uftzufulir in den andern Kurbelkasten er möglicht.
<B> Two-stroke engine with </B> crankcase flushing. Two-stroke engines with crankcase scavenging are mainly single-cylinder designs for small outputs. used as motorcycle machines because they are simple, reliable and cheap. However, these motors have the great disadvantage of being completely balanced in terms of masses and therefore a restless, strongly vibrating motion.
Run that has a negative effect on the driver and the vehicle. In addition, such machines, which are controlled by dui-eli deii working pistons, work with either cross or reverse flushing, which require a higher fuel consumption and thus lower efficiency than with @ flushing.
The present invention seeks to avoid all of these disadvantages. It relates to a two-stroke engine with crankcase flushing, which is designed as a full-piston machine in order to improve the mass balance, in which the outlet slots are controlled by one working piston and the inlet slots, which are connected to both crankcases, are controlled by the other.
In the subject matter of the invention, the piston crowns can be designed to be flat, so that their end face and thus the heat absorption are kept to a minimum. Such pistons are less likely to overheat than pistons.
with protruding parts and allow a high compression ratio without the risk of detonation. Denizttfol # e has this machine built for outputs up to at least 100 HP with only one cylinder, so that it can be used as a simple and cheap 1VIotor arteh for cars, motor boats or for stationary purposes.
In the drawing, two execution examples of the subject matter of the invention are shown in the form of single cylinder engines, namely: FIG. 1 shows a longitudinal section through the cylinder element of an engine with fuel injection and liquid cooling, FIG. the corresponding cross section through the cylinder center and Fez ,. ) a longitudinal section rotated by 90 through the lower crankcase with the oil pump,
Fig. 4 the ripped on an engine for carburetor operation and 1 @ uftküliluti "" Feg-. 5 the 11111 90 rotated longitudinal section through the upper crankcase with the cooling fan.
The single cylinder two-stroke engine naeli Fier. 1 to 3 has the two crank cases a.1 and cc2, which are screwed together by the threaded bolts o. In. the barrel b. Siele the two counter-rotating working pistons cl and c2, which act by means of the connecting rods <I> d </I> on the journals <I> r </I> of the crankshafts e, which are mounted in the crank cases.
In the position shown in. piston c has outer dead center. the. Outlet channel f and piston cl, the two equally long, opposing inlet sockets (1l and 92 fully open. The two crank pins i-1 and i -._ # are therefore completely identical, so that the best balance of the oscillating engine masses is achieved.
The compressed air, which previously flowed into the crankcase through the inlet flashes h 1 and h2 with the pistons at inner dead center, now flows through the channels i and the slots g into the working cylinder in order to follow the outflowing exhaust gases there and the working cylinder to fill. If the crank pin r is now rotated further in the direction of rotation of the engine by 180, then the air trapped in the cylinder is compressed.
The working pistons c simultaneously reach their inner dead position, in front of which the fuel is injected through the nozzle ic, while the air is sucked in in the crankcase. takes place through the slots h. To prevent the working cylinder from overheating during the combustion of the fuel, the cooling jacket j is provided, which now allows the coolant to flow through the cylinder liner b.
The synchronism of the crankshafts e is forced by gears q, with the middle one, with. the output shaft ver related gear for the purpose of reduction is made larger than the outer. A lubricating oil pump is from the crank shaft e1. is driven, which is flanged to the crankcase a1. As a result, the hitherto usual top-lubrication by adding oil to the fuel can be avoided.
Because of the ignition delay, the diesel process does not allow as high speeds as the Otto process. Fuel injection has the advantage over carburettor operation that only air is sucked into the crank chambers. If you want to flush and load, then only one fan is required for the flushing air and charging air. With air cooling of the engine and moderate charging, you could even get by with a single fan that promotes the cooling adhesive, scavenging air and charging air.
In the case of liquid cooling, preference is given to the continuous liner, which is less difficult to operate and is cooled more intensively than a wet liner.
The two-stroke engine according to FIGS. 4 and 5 again have the crankcases a1 and a @ "which have a parting line in the longitudinal axis of the working cylinder, over whose La.uf- büehsen b1 and b-, they grip, the ring arti -The thickenings n on the bushings secure the firm connection between the working cylinder and the crankcase.
The working cylinder consists of a middle piece b, for example made of light metal, which bears the ribs k for air cooling on the outside and is connected to the barrel bushes b1 and b2, for example by means of inspection.
The working pistons c, # @ elehe act on the crank pins <I> r </I> of the crankshafts e via the connecting rods d in the bushings. The working piston cl controls the inlet g again, while the piston c. = Controls the outlet f. The diametrically opposed inlet seat braids g1 and g; = are not here. of equal length.
In the crankcase 1 is h., Only air through the inlet duct. sucked into the box a #, through the channel h .., on the other hand, a mixture with about.
twice the fuel content in relation to a normal mixture, which enters the working cylinder somewhat later than the fresh air through the piston window I2, the overflow channel i, and the shorter inlet slot g2, so that the air. a separating line is formed between the exhaust gases flowing out through the control slot f and the mixture.
The overflow channels are controlled on the crankcase side by piston windows so that. the ducts are shorter and the overpressure is higher than with overflow ducts opening directly into the crankcase.
Hurry to achieve the simultaneous closure of the outlet and inlet. the crank pin r2 the pin r ,. accordingly. Both crankshafts e are coupled with the same angular speed by means of a chain drive p. University. The chain engages in a wheel connected to the Abtriebsw elle, which is designed to be larger than the wheels on the crankshaft for the purpose of reduction.
The two-part aniseed formation of the crank cases makes it possible to lay the overflow channels i in the joint m <I> </I> so that they can be smoothly grounded and provide less air resistance. The longer, mixture-carrying overflow duct has been relocated outside the cooling fins k, in order to improve engine performance by increasing the degree of filling in the working cylinder.
To increase the cooling effect of the ribs k. the cylinder center b could also be cast around the barrel sleeves. Instead of. of two liners, only one continuous liner could be used, which could be cast in a ribbed part made of Leichtinetall. If the nitriding of the light metal cylinder barrel surfaces proved successful, even the liners could not be used.
To cool the outer ends of the bushings, cooling ribs s are provided on the crank case neck, which are also expediently brushed by the air flow from the cooling air blower t. The cooling air fan is placed directly on a crankshaft. It could also be driven by a belt, for example. The fan could also be next to the cooling air. No more air can be pumped into the crankcase in order to increase cylinder filling and engine output.
For the power regulation of the motor is. Finally, a device is provided which enables the mixture supply to be throttled at the same time in one crankcase and the air supply in the other crankcase.