CH179141A - Geschosszünder, der sowohl bei Aufschlag, als auch nach einer bestimmten Flugdauer zündet. - Google Patents

Description

      Geschosszünder,    der sowohl bei Aufschlag, als auch nach einer  bestimmten Flugdauer zündet.    Die vorliegende     Urfindung        betrifft    einen       Ge-,cbosszünder    der sowohl bei Aufschlag,  als auch nach einer bestimmten     Flugdauer     zündet.  



  Zünder, welche die Detonation .des     Ge-          seho.ses    noch in der Luft bewirken, werden  für die Fliegerabwehr     benötige,:,    um zu ver  hindern, dass das wieder zu Boden fallende       Cleschoss    Schaden     anrichte.    Die bekannten  Brenn- und     Uhrwerkzünder        entsprechen    dem  Zwecke, naturgemäss sind die ersteren nicht  absolut zuverlässig und beide kompliziert  und deshalb teuer;     ihre        Anwendung    bleibt       -zudem    auf grössere Kaliber     beschränkt.     



  Dem Erfindungsgedanken gemäss, wird  der Zweck durch einen unter Federdruck  stehenden Hammer erreicht. dessen     Ab-          stützung    nach hinten während der Beschleu  nigungsperiode auf,     dureh    eine Masse am  Auseinandergehen     verhinderte,    Fliehbacken  geschieht.

   Von :der Mündung an,     nachdem     sich die Fliehbacken getrennt und den Zün  der scharf     gerr.acht    haben, erfolgt die Ab-         i        ia            stützung    nach hinten auf     Schwungkörper,     welche infolge der auf sie einwirkenden Zen  trifugalkraft in     Vertiefungen    des     Zündkopf-          körpers    gehalten werden.

   Gegen Ende des  Fluges, wenn die Tourenzahl des Zünders  um ein gewisses Mass gesunken ist, .genügt  die auf die Schwungkörper wirkende Zentri  fugalkraft nicht mehr, um der Federkraft,  die auf dem Hammer lastet, das Gleichge  wicht zu halten; die Feder entspannt sich  und schlägt den Hammer auf den     Zün.d,3tift,     womit die Zündung erfolgt.  



  Ein Ausführungsbeispiel zeigt die Zeich  nung:       Fig.    1 ist ein     Längsschnitt    in Ruhelage,  und bis zum Eintritt in die Züge;       Fig.    2 ist ein Längsschnitt in Ruhelage  nach Linie     I-I;          Fig.    3 ist ein     Lä.ngs.schnitt    beim Auf  treffen aufs Ziel;       Fig.        .1    ist ein Längsschnitt im Augen  blick der Zündung;

             Fig.    5 ist ein Querschnitt in Ruhelage  nach Linie     II-II;          Fig.    6 ist ein     Querschnitt    im Augenblick  der Zündung nach Linie     III-111;          Fig.    7 ist ein     Querschnitt    des Zünders  nach Verlassen der Mündung nach Linie       IV-IV;          Fig.    8 stellt die Kräftewirkung an .den  Schwungkörpern beim mit voller Geschwin  digkeit fliegenden Zünder dar;       Fig.    9 stellt die Kräftewirkung an den       Schwungkörpern    bei verminderter Geschwin  digkeit im Augenblick der Zündung dar.  



  Der     Zündkörper    1     besitzt    eine runde  Querbohrung ja, in der zwei Fliehbacken 2  gleiten. Zentriert und zusammengehalten  sind die Fliehbacken 2 durch eine     Umschlin-          gungsfeder    3. Eine lose Sicherungsmasse 4,  die mit dem Zündstift 5 fest verbunden ist,  besitzt     ringsherum    einen Rand     4a.    An dessen  innerer Fläche hängen die Nasen     2R    der  Fliehbacken 2 ein     (Fig.    1).

   Der Hammer 6  steht unter dem Druck der Schraubenfeder 7;  im     Ruhezustande    überträgt sich dieser Druck  durch das hintere Ende     6a    des Hammers. 6  auf die Schulter 2b der Fliehbacken 2. In  einer Rille 6b des Hammers 6 sind eine     An-          der        Rand        4a        der        Masse    4     das     zahl     Schwungkörper    8 untergebracht. Der  Rille     6b    gegenüber befinden sich im Zünd  kopfkörper 1 Vertiefungen     1b,    in welche die       Schwungkörper    8 hineintreten können.

   Die       Vertiefungen        1b    sind voneinander durch  Scheidewände<B>je</B>     (Fig.    7) getrennt. Eine       Überwurfkappe    9 wird mittelst Gewinde 9a  auf den     Zündkopfkörper    1 geschraubt. Die  Schraubenfeder 7 wird mit     Vorspannung     eingebracht, sie stützt     sich    nach vorne auf  die Schulter 9b der     Überwurfkappe    9, nach  hinten auf den Hammer 6 ab. Der Bolzen  10 ist     als,        Druekübertragungsmittel    bei Auf  schlag dem     Zündstift    5 vorgelagert     (Fig.    2).

    Die Wirkungsweise     ist    folgende:  Bei der ersten     Geschossbewegung    wird  die lose     Sicherungsmasse    4 mit ihrem Rand       4a,    infolge ihrer Trägheit, auf die beiden       Fliehbacken    2 .gedrückt     (Fig.    1). Beim Ein  tritt des Geschosses in die Züge verhindert    der Fliehbacken 2, da deren Nasen     2a     im Rand 4a eingehängt haben.

   Die     Schwun-          körper    8 werden vorerst durch die Reibung,  hervorgerufen durch den     Anpressungs,drucl#:     der auf sie einwirkenden Beschleunigung,  später .durch die zwischen den     Vertiefungen          1b    liegenden Scheidewände     1e,    im Drehungs  sinne mitgenommen und durch die auf sie  .einwirkende Zentrifugalkraft in .die Ver  tiefungen     1b    gedrückt     (Fig.        $,    7 und 8).  



  Beim Verlassen der Mündung geschieht  die     Entsicherung    dadurch, dass die     Siche-          rungsmas#se    4 sich infolge ihres Beharrungs  vermögens relativ zum     Zündkopfkörper    nach  vorne bewegt. Der Rand     4a    gibt die Nasen       2a    frei, die     Zentrifugalkraft    bewegt die bei  den Fliehbacken 9 in     Pfeilrichtung    p und  bringt sie in die in     Fig.    3, 4 und 6 gezeich  nete Stellung: Der Zünder ist scharf.  



  Während des Fluges kann beim Auf  treffen auf das Ziel der Bolzen 10 die Masse  4 mit dem Zündstift 5 in den zwischen den  Fliehbacken 2 entstandenen Raum hinein  drücken und die Zündung auslösen     (Fig.    '3).  Dem Hammer 6 ist     durch    die     Bewegung    der  Fliehbacken 2 von Stellung nach     Fig.    1  und 5 in Stellung nach     Fig.    3, 4 und 6 die       ursprüngliche        Abstützung    nach hinten ent  zogen worden.

   Dies geschah aber an der  Mündung, als der Zünder bereits mit seiner  vollen Tourenzahl rotierte und die     Schwung-          körper    8 durch die Zentrifugalkraft bereits  in die Vertiefungen     1b        gedrückt    worden war       (Fig.    3, 7 und 8). Unter dem Einfluss des       Druckes    der Schraubenfeder 7 wird sich also  der Hammer 6 nun etwas nach hinten be  wegen, bis sein Rand     6c    auf die in den Ver  tiefungen     1b    befindlichen     Schwungkörper    8  aufsteht.

   In dieser gewissermassen hängen  den Stellung .des Hammers 6     (Fig.    3) ergibt  sich die Kräftewirkung nach     Fig.    B. Die       resultierende    Kraft P     aus    der Zentrifugal  kraft C max. der     Schwungkörper    8 und dem       praktisch    konstanten Federdruck F der Fe  der 7 geht links von der Kippkante     1d    vor  bei. Solange dies der Fall ist, werden die       Schwungkörper    8 den Hammer 6 aufhalten  können.

        Wenn aber, gegen Ende der Flugbahn,  die mit dem Quadrat der Tourenzahl abneh  mende Zentrifugalkraft der     Schwungkörper     8 sich auf C min. reduziert, wird .sich die  Kräftewirkung nach     Fig.    9 einstellen. Es       ,gei    beispielsweise angenommen:

   C min. sei       ein    Viertel von C max., das heisst die kleinste  Tourenzahl sei ein     Zweitel    der maximalen       T,)iirenzabl.    Die resultierende P geht durch  die     Kippkante        1d,    im nächsten Augenblick  wird da--,     CTleichgewicht        gestört        und    der  Hammer 6 von der     .sich    entspannenden Feder  7 nach hinten     geschleudert    werden.

   Auf  :einem Wege     schlägt    er auf die Masse 4 mit  dem     Zündstift    5, den er in die dahinter  liegende Zündkapsel bohrt (Fug. 4), womit       lie    Zündung erfolgt.  



  Aus der     Überlegung,        dass    bei einer sehr  grossen Sitztiefe t, (Fug. 8 und 9), die       Schwungkörper    8, wenn sie einmal in die  Vertiefung     lb    gelangt sind, überhaupt nie  mehr herauszubringen wären. die Zündung  also niemals eintreten     könnte,    währenddem  bei einer Sitztiefe t = 0 auch die grösste       Zentrifu2:alkraft    C der     Schwungkörper    8,  wegen fehlender Angriffsfläche, die Span  nung der Feder 7 nicht aufhalten könnte;

         #,lie    Zündung also nach kaum erfolgter     Ent-          ,xicherung,    das heisst an der Mündung,     erfol-          -en        müsste,    kann der Schluss     gezogen    werden,       dass    man es durch Veränderung der Sitz-    tiefe t in der Hand hat, den Zeitpunkt der  Zündung zu variieren.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Geschosszünder, der .sowohl bei Aufschlag, als. auch nach einer bestimmten Flugdauer zündet, gekennzeichnet dadurch, dass ein unter Federdruck stehender Hammer, der sich während der Beschleunigung auf, durch eine Masse am Auseinandergehen verhinderte, Fliehbacken nach hinten abstützt, von der Mündung an, nachdem sich die Fliehbacken getrennt und den Zünder scharf gemacht haben, eine Abstützung nach hinten auf Schwungkörper, die sich infolge .der auf sie einwirkenden Zentrifugalkraft in Vertiefun gen des Zündkopfkörpers befinden, erhält und ,solange in dieser Stellung schwebend gehalten wird,

   bis gegen Ende der Flug bahn die nachlassende Zentrifugalkraft der Schwungkörper dem Federdruck das Gleich gewicht nicht mehr zu halten vermag, und der Hammer durch die sich entspannende Fe der, gegen den Zündstift geschlagen wird. UNTERANSPRUCH: Zünder nach Patentanspruch wie in der Zeichnung dargestellt und in bezug darauf beschrieben.