Verfahren und Einrichtung zum Betriebe von Verbrennungsmotoren.. Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Be triebe von Verbrennungsmotoren, die ge wöhnlich mit schweren Brennstoffen und .nur zeitweilig, wie beim Anlassen, mit leichten Brennstoffen arbeiten. Die Erfindung besteht darin, dass eine Brennstoffdüse gewöhnlich mit Schwerbrennstoffdampf von überatmo sphärischer Spannung und nur zeitweilig mit leichtem Brennstoff beschickt wird.
Die Figuren auf der Zeichnung betreffen drei Ausführungsbeispiele der Einrichtung gemäss der Erfindung, anhand deren das Verfahren gemäss der Erfindung im folgen den beispielsweise beschrieben wird, und zwar zeigen: Fig. 1 die gesamte Einrichtung .des ersten Ausführungsbeispiels, schematisch im Längs schnitt, Fig. 2 einen Querschnitt durch den Röh renverdampfer, Fig. 3 ein Überdruckventil mit Brenn stoffdüse im Längsschnitt des zweiten Aus- f ülhrungsbeispiels,
Fig. 4 einen Röhrenverdampfer des diit- ten Ausführungsbeispiels Zur Verdampfung des schwerflüchtigen Brennstoffes findet in Fig. 1 und 2 ein Röh renverdampfer 1 Verwendung, der an .den beiden Enden . mit Kammern 2, 2' versehen ist, die durch die Längsröhren 3 miteinander verbunden sind. Der schwerflüchtige Brenn stoff wird der Kammer 2 des Verdampfers durch die Leitung 4 zugeführt, in die ein Rückschlagventil 5 eingebaut ist. Von der Kammer 2 tritt der Brennstoff in die Röh ren 3 ein, die aussen von Heizgasen umspült werden.
Zur Beheizung werden zweckmässig die Auspuffgase benutzt, die durch einen der Stutzen G, 7 zugeführt und durch den an dern Stutzen abgeführt werden. Der unter der Einwirkung der Heizgase in den Röhren 3 verdampfte Brennstoff tritt in die Kam- rner 2' aus, deren Ableitung durch ein unter der Spannung der Feder 8 stehendes- Über druckventil 9 abgeschlossen ist.
Sobald der Brennstoffdampf eine solche Spannung erreicht hat, dass er die Spannung der Feder 8 überwindet, tritt er in die Bombe 10 aus und gelangt von hier durch die Lei tung 11 über den Hahn 12 in die Brennstoff düse 13, aus der er unter Überdruck austritt. Die Düse 13 mündet in das Luftzuführungs- rohr 14, so dass der mit Überdruck aus der Düse 13 austretende Brennstoffdampf nach Art eines Injektors die Verbrennungsluft an saugt und in die 141 ischkammer 15 mitreisst, von der aus das Brennstoffdampfluftgemisch unter Überdruck in den Motor gelangt.
Die Mischkammen 15, an deren Austrittsende eine -einstellbare Drosselklappe 16 angeord net ist, wird gleichfalls von den Auspuff- gasen erwärmt und ist zu diesem Zwecke mit einem Heizmantel 17 mit Stutzen 18, 19 ver sehen, durch welche die Auspuffgase zu- und abgeführt werden.
In die Düse 13 mündet noch die Zuleitung 20 für den leichten Brennstoff, der zum An lassen des Motors Verwendung findet.. In die Leitung 20 ist ein Absperrhahn 21 ein gebaut, der durch ein Gestänge 23 mit dem Überdruckventil 9 des Verdampfers 1 derart verbunden ist, dass beim Öffnen des Über druckventils 9 der Absperrhahn 21 für den leichten Brennstoff geschlossen wird, und umgekehrt.
Die Dampfspannung im Verdampfer 1 ist durch Spannen der Fedee, 8 des Über druckventils 9 einstellbar. Die Menge .des un ter Überdruck dem Motor zuströmenden Brennstoffes lässt sich durch den Regulier hahn 12 beherrschen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 der Zeichnung erfolgt der Abschluss der Lei tung 20 für den leichten Brennstoff von der Düse 13 unmittelbar durch den Überdruck ventilkörper 9' in den Kammern 24. Der Überdruckventilkörper 9' ist am Ende der Schwerbrennstoffclampfzuführung 11 ange ordnet und oben als Ventilkegel ausgebildet, der in der obern Stellung die Eintritts öffnung der Düse 13 von der Kammer 24 abschliesst, in welche die Leitung 20 mündet.
Der Überdruckvertilkörper 9 ruht ge wöhnlich auf dem mit einer zentralen Boh rung 25 versehenen Ventilsitz 26 und ist selbst mit Längsbohrungen 27 versehen, die versetzt zu der zentralen Bohrung 25 im Ventilsitz 26 sind.
In der in Fig. 3 gezeichneten Stellung hat der leichte Brennstoff durch die Leitung 20 Zutritt zur Düse 13, während die Öff nung 25 des Ventilsitzes 26 und damit die Zuleitung 11 für den Schwerbrennstoffdampf durch den Überdruckventilkörper 9 abge schlossen ist. Sobald nun nach dem Anlassen der Maschine der im Verdampfer erzeugte Brennstoffdampf einen bestimmten Über druck erreicht hat, wird der Überdruck ventilkörper 9' von dem Ventilsitz 26 abge hoben und gegen die Eintrittsöffnung des Düsenrohres 13 gedrückt.
Dadurch wird der Zutritt des leichten Brennstoffes in die Düse durch dio Leitung 20 abgesperrt, während der Schwerbrennstoffdampf unter Überdruck durch die Bohrung 25 des Ventilsitzes 26 und durch die Längsbohrungen 27 des Über druckventilkörpers 9' in die Düse 13 ein treten kann. Dort ist ein Ventil 12' zum Regeln der Menge des zugeführten Schwer brennstoffdampfes angeordnet. Der unter Druck aus der Düse 13 austretende Schwer brennstoffdampf saugt wieder nach Art eines Injektors die durch die Leitung 14 zuströ mende Luft an und gelangt in die Misch kammer 15 und in den Motor.
Während in Fig. 1 die Zuführung des Schwerbrennstoffes am einen Ende des Röh renverdampfers und die Abführung am an dern Ende erfolgt, erfogen in Fig. 4 die Zu- und Abführung an demselben Ende. Die Zu- und Abführungskammer ist durch die Scheidewand 28 in zwei Abteile 2', 2" unter teilt, so dass der durch die Leitung 4 zu geführte schwere Brennstoff zunächst durch die Kammer 2" hindurch in die untern Röh ren 3 strömt und am andern Ende durch die Kammer 2 hindurch in die obern Röhren 3' tritt und nach der Kammer 2' zurückgeleitet wird, von .der die Ableitung 11 für den Brennstoffdampf ausgeht.
Die Brennstoffzuführung durch die Lei tung 4 wird durch ein Ventil 29 geregelt, das unter dem Einfluss eines Schwimmers 30 steht, der in der Kammer 2' angeordnet ist. Sobald der Schwimmer 30 eine gewisse Höhe erreicht hat, wird das Brennstoffzuführungs- ventil 29 abgeschlossen. Es wird dadurch ver hindert, dass sich in der Kammer 2 zu viel flüssiger Brennstoff ansammelt oder solcher gar in die Ableitung 11 gelangt.
Zur Zuführung . des flüssigen Schwer brennstoffes in den Verdampfer wird der eigene Dampfdruck des verdampften Brenn stoffes ausgenützt.
Von der den Brennstoffdampf abführen den Leitung 11 zweigt eine Nebenleitung 31 ab, die in das Brennstoffzuführungsrohr .4 mündet. Der unter Druck stehende Brenn stoffdampf tritt in das Brennstoffzuführungs- rohr 4 ein und reisst den flüssigen Brenn stoff mit.
Method and device for operating internal combustion engines .. The present invention relates to a method and a device for operating internal combustion engines which usually work with heavy fuels and only temporarily, such as when starting, with light fuels. The invention consists in that a fuel nozzle is usually charged with heavy fuel vapor of superatmospheric spherical tension and only temporarily with light fuel.
The figures in the drawing relate to three exemplary embodiments of the device according to the invention, on the basis of which the method according to the invention is described in the following, for example, namely show: FIG. 1 the entire device of the first exemplary embodiment, schematically in longitudinal section, 2 shows a cross section through the tubular evaporator, FIG. 3 shows a pressure relief valve with a fuel nozzle in a longitudinal section of the second exemplary embodiment,
4 shows a tubular evaporator of the third exemplary embodiment. A tubular evaporator 1 is used in FIGS. 1 and 2 for the evaporation of the low-volatility fuel, which is at the two ends. is provided with chambers 2, 2 'which are connected to one another by the longitudinal tubes 3. The non-volatile fuel is fed to the chamber 2 of the evaporator through line 4, in which a check valve 5 is installed. From the chamber 2, the fuel enters the Röh Ren 3, which are surrounded by heating gases on the outside.
For heating, the exhaust gases are expediently used, which are supplied through one of the nozzle G, 7 and discharged through the other nozzle. The fuel which has evaporated under the action of the heating gases in the tubes 3 exits into the chamber 2 ', the discharge of which is closed by an overpressure valve 9 under the tension of the spring 8.
As soon as the fuel vapor has reached such a voltage that it overcomes the tension of the spring 8, it exits the bomb 10 and passes from here through the line 11 via the cock 12 into the fuel nozzle 13, from which it exits under excess pressure . The nozzle 13 opens into the air supply pipe 14 so that the fuel vapor exiting the nozzle 13 with excess pressure sucks in the combustion air like an injector and entrains it into the chamber 15, from which the fuel vapor / air mixture reaches the engine under excess pressure.
The mixing chambers 15, at the outlet end of which an adjustable throttle valve 16 is arranged, is also heated by the exhaust gases and for this purpose is provided with a heating jacket 17 with connecting pieces 18, 19 through which the exhaust gases are supplied and discharged .
In the nozzle 13 still opens the feed line 20 for the light fuel that is used to let the engine to .. In the line 20 a shut-off valve 21 is built, which is connected by a linkage 23 to the pressure relief valve 9 of the evaporator 1 in such a way that when the pressure relief valve 9 is opened, the shut-off valve 21 is closed for the light fuel, and vice versa.
The vapor tension in the evaporator 1 is adjustable by tensioning the Fedee, 8 of the pressure valve 9. The amount of fuel flowing into the engine under excess pressure can be controlled by the regulating valve 12.
In the embodiment of Fig. 3 of the drawing, the completion of the Lei device 20 for the light fuel from the nozzle 13 takes place directly through the overpressure valve body 9 'in the chambers 24. The overpressure valve body 9' is at the end of the heavy fuel vapor supply 11 is arranged and above designed as a valve cone which, in the upper position, closes the inlet opening of the nozzle 13 from the chamber 24 into which the line 20 opens.
The overpressure valve body 9 usually rests on the valve seat 26 provided with a central drilling 25 and is itself provided with longitudinal bores 27 which are offset from the central bore 25 in the valve seat 26.
In the position shown in Fig. 3, the light fuel through the line 20 has access to the nozzle 13, while the opening 25 of the valve seat 26 and thus the supply line 11 for the heavy fuel vapor through the pressure relief valve body 9 is closed. As soon as the fuel vapor generated in the evaporator has reached a certain overpressure after starting the machine, the overpressure valve body 9 'is lifted from the valve seat 26 and pressed against the inlet opening of the nozzle tube 13.
As a result, the entry of the light fuel into the nozzle through line 20 is blocked, while the heavy fuel vapor under excess pressure through the bore 25 of the valve seat 26 and through the longitudinal bores 27 of the overpressure valve body 9 'can enter the nozzle 13. A valve 12 'is arranged there to regulate the amount of heavy fuel vapor supplied. The heavy fuel vapor exiting under pressure from the nozzle 13 again sucks in the air flowing through the line 14 in the manner of an injector and enters the mixing chamber 15 and the engine.
While in Fig. 1 the supply of the heavy fuel at one end of the Röh renverdampfers and the discharge takes place at the other end, in Fig. 4 the supply and discharge takes place at the same end. The supply and discharge chamber is divided into two compartments 2 ', 2 "by the partition 28, so that the heavy fuel fed through the line 4 first flows through the chamber 2" into the lower tubes 3 and at the other end passes through the chamber 2 into the upper tubes 3 'and is returned to the chamber 2', from which the discharge line 11 for the fuel vapor emanates.
The fuel supply through the line 4 is regulated by a valve 29 which is under the influence of a float 30 which is arranged in the chamber 2 '. As soon as the float 30 has reached a certain height, the fuel supply valve 29 is closed. This prevents too much liquid fuel from collecting in the chamber 2 or from getting into the discharge line 11.
For feeding. the liquid heavy fuel in the evaporator, the vapor pressure of the evaporated fuel is used.
A secondary line 31 branches off from the line 11 that conducts the fuel vapor and opens into the fuel supply pipe .4. The pressurized fuel vapor enters the fuel supply pipe 4 and entrains the liquid fuel.