Flüssigkeits-Wechsel- und Wendegetriebe. Vorlieäeiide Erfindung betrifft Flüssig- keits-Wechsel- und Wendegetriebe, welche ein Primär- und mindestens ein Sekundär getriebe mit Sternkolben, deren Rotoren zwangsläufig miteinander verbunden sind, und Mittel aufweisen, um den Kolbenhub und damit die Fördermenge wenigstens des einen Getriebes zu verändern. Gemäss der Erfindung wird die Zuführung und Abfüh rung der Triebflüssigkeit durch in hohlen Wellenteilen, um welche sich die Getriebe drehen, vorgesehene Kanäle gesteuert.
Bei den Flüssigkeifs-V@,- echsel- und Wende getrieben dieser Art wird zwecks Erzeu gung von Tourenzahlen der getriebenen Welle, welche unter der Tourenzahl der trei benden Welle liegen, ein Teil der Leistung der treibenden Welle direkt durch das Pri- ii?ärgetriebe und der Rest der Leistung durch das Sekundärgetriebe auf die getriebene Welle übertragen, während bei Tourenzahlen der getriebenen Welle, welche über der Tou renzahl der treibenden Welle liegen, das Sekundärgetriebe auf das Primärgetriebe ar beitet, und ferner eine direkte Kupplung zwischen Rotoren und treibender Welle,
wo bei das Primärgetriebe die ganze Leistung von der treibenden auf die getriebene Welle überträgt, sowie ein Leerlauf der treibenden Welle erzeugt werden kann.
Zwei Ausführungsbeispiele eines Wechsel getriebes mit Flüssigkeitsgetrieben zur Aus führung des vorliegenden Verfahrens sind auf beiliegender Zeichnung dargestellt, in welcher Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Flüssigkeitswechselgetriebe darstellt, bei welchem Primär- und Sekundärgetriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind; Fig. 2 ist ein Querschnitt durch das Pri märgetriebe; Fig. 3 ist ein Querschnitt durch das Se kundärgetriebe; Fig. 4 ist ein Schnitt durch ein Detail; Fig. 5 und 6 sind ein Längs- bezw. Quer schnitt durch das Primärgetriebe eines zwei ten Ausführungsbeispiels;
Fig. 7 und 8 sind ein Längs- bezw. Quer schnitt des zugehörigen Sekundärgetriebes, und Fig. 9 und 10 zeigen im Aufriss bezw. Grundriss die Verbindungen der beiden Ge triebe und deren Anordnung in einer 01- motorlokomotive.
Im ersten Ausführungsbeispiel besteht das Getriebe aus Primär- und Sekundär getriebe, und die zwangsläufige Verbindung von rotierenden Teilen beider Getriebe er folgt dadurch, dass die beiden Getriebe einen gemeinsamen Rotor haben.
Das Sekundärbetriebe besteht aus einer zweistufigen Kolbensternmaschine mit ro tierendem Zylindergehäuse, das mit dem Zy linderrotor des ersten Getriebes zusammen gebaut ist und dessen Hub durch Verstellen des Kurbelzapfens verändert werden kann. Die von den Kolben des Primärgetriebes I weggepumpte Flüssigkeit wirkt mittelst der Kolben der beiden Stufen IIa, Ilb des Se kundärgetriebes auf denselben Rotor und überträgt einen Teil des ins Getriebe einge leiteten Drehmomente.
Durch Verschieben des Kurbelzapfens des Sekundärgetriebes kann jedes beliebige Cbersetzungsverhältnis hergestellt werden, innerhalb der Grenzen, die durch die Grösse der Hubvolumen des Primär- und Sekundär- gei:riebes gegeben sind. ebenso Leerlauf.
Eine eitere Veränderung der Übersetzung liesse sich diireh Ausströmenlassen von Druckflüssigkeit oder durch Einschalten weiterer Sekundärstufen erzielen.
Im Gretriebegehiiuse 1 ist der Zylinder rotor ? als getriebene Welle, in dem die Zy linder 3, 13 und 23 des Primärgetriebes I bezw. des Sekundärgetriebes mit den Stufen lIa und IIb angeordnet sind, vermittelst der Laser 7, 8 und 9 beidseitig gelagert. Durch Deckel<B>17</B> wird im Gehäuse 1 ein Führungs kasten 18 gebildet, in dem der in radialer Richtung durch Schraube 19 verschiebbare. sich nicht drehende Kurbelzapfen 10 für die Sekundärkolbengetriebestufen mit dem recht- ecl@igen Führungsstück 20 gelagert ist.
Im Zylinderrotor ? ist die treibende Kurbelwelle 11 in den Lagern 21 und 22 beidseitig gelagert. Alle drei Getriebe bezw. Getriebestufen bestehen aus je sechs Zylin dern in Sternanordnung, mit Kolben 4, 1.1 und 24, hohlen Triebstangen a-, 15 und 25 und Kurbellagerschalen 6, 16 und 26. Die Zylinderzahl wird so gewählt, dass möglichst viel Hubvolumen untergebracht werden kann. Von jedem Zylinder 3 des Primärgetriebes I führen Kanäle 30 zum Steuerschieber 31, der finit der Kurbelwelle zusammengebaut ist.
Im Steuerschieber 31 (Fig. 1 und 4) sind ein Druckkanal 3? und ein Saugkanal 34 so angeordnet, dass dauernd sämtliche Zylin der 3, die in der Druckperiode stehen, mit dem Zentrumskanal 33 in Scheibe<B>37</B> (die mit Schrauben 38 mit Rotor ? verbunden ist) und die übrigen Zylinder durch den Saugkanal mit dem Rotorinnern 40 in Ver bindung stehen.
Kurbelzapfen <B>10</B> enthili.lt einen Dru(-k- kanal 44, 45. durch den das Triebmittel aus Kanal 33 durch die hohlen Triebstangen 15, 25 und Kolben 14. ?4 in die Zylinder 1:3 und ?3 des Sekundärgetriebes strömen kann. Durch die Kanäle 48 und 49 im Kurbelzap fen 10 kann das Triebmittel, nachdem es in den Zylindern Arbeit geleistet hat, durch die hohlen Kolbentriebstangen in das Ge triebeinnere 39 ablaufen.
In Fig. 3 sind die Kanäle 44, .15 und 49 und die alt Schieber ausgebildete Lager schale ?6 von Stufe 111) dargestellt. Kanal 45 ist so ausgebildet, dass er mit sämtlichen Zylindern ?3, die Arbeit leisten sollen, in Verbindung steht, wiihrend Kanal 49 mit den sich entleerenden Zylindern verbunden ist. Die beiden Kanäle 45 und 49 sind durch die Stege 46 und 47 gegeneinander abge schlossen.
Indem das Ventil 50 auf den Ventilsitz 51 gedrückt wird, kann die Stufe llä des Sekundärgetriebes von der Verbindung mit Getriebe I abgeschlossen werden. so dass nu: Stufe IIa arbeitet und Ilb leer mitläuft, wo bei durch Querschnitt 53 des Ventilrück sitzes 52 eine Ausgleichströmung des Trieb- mittels der Zylinder der Stufe IIb stattfindet. Wird Ventil 50 auf den Rücksitz 52 ge setzt, so arbeiten beide Stufen, während durch eine Mittelstellung des Ventils Leer lauf erzielt wird.
Der Druckkanal 44 im Zapfen 10 hat gegen Kanal 33 eine zur Zapfenachse zen trische Erweiterung 43, und der Zapfen trägt am Ende einen Dichtungsflansch 41, der gegen die rotierende Scheibe 37 vermittelst Dichtungsringen 42 abdichtet.
Das Innere des Zylinderrotors ist mit Trieböl angefüllt, so dass sämtliche Trieb werkstelle in 01 laufen. Bohrungen 38 in Scheibe 3 7 und Rotor 2 verbinden die beiden Kurbelgetrieberäume 39 und 40 miteinan der, so dass das aus Kanal 49 'in Raum 39 austretende 01 durch Bohrungen 36 nach Raum 40 zurückströmt und durch Kanal 34 in Schieber 31 und Kanäle 30 von den Kol ben 4 des Getriebes I wieder angesaugt wird.
Um grössere Durchflussquersehnitte zu er halten, sind auch Kolben 4 und Triebstangen hochgebohrt und Kanäle 55 und 56 im Kurbelzapfen 12 vorgesehen, so dass das Drucköl auch durch Kanal 55 nach Kammer 33 fliessen und durch Kanal 56 angesogen >erden kann. Dadurch wird gleichzeitig vor zügliche Schmierung des Kurbelzapfens 12 erzielt. Von Kanal 55 wird durch Bohrung <B>5,9</B> Drucköl nach der belasteten Seite des La gers 21. geführt.
Im Druckkanal 44, 43 ist ein Steg 59 punktiert eingezeichnet. der vorgesehen wer den kann, um in der Mittelstellung des Zap fens 10 Kanal 33 von .14 vollständig abzu schliessen.
Der Zylinderrotor 2 trügt einen Zahn kranz 60, durch den die Arbeit auf eine nicht gezeichnete Welle abgegeben wird.
Eine Stopfbüchse 61 dichtet das öl im Rotorinnern 39 vom äussern Gehäuseraum 62 ab, während das Lecköl aus Lager 21 durch die Lager 7 und 8 ins Gehäuse 62 dringt. Nach aussen ist mittelst Spritzring 63 und Deckel 64 abgedichtet; im Gehäuse 62 ist ein Ölablauf vorgesehen. Durch die Spindel des Ventils 50 ist eine Bohrung 65 nach aussen geführt, mit der der Druck in den Zylindern oder das Dreh moment gemessen werden kann. Auch lässt sich vermittelst des durch Bohrung 65 ent nommenen Drucköls leicht. eine Betätigung des Ventils 50 erreichen.
Angenommen, das vorliegende Wechsel getriebe würde an Stelle des üblichen Räder übersetzungsgetriebes bei einem Automobil verwendet, so ersetzt es auch gleichzeitig die Kupplung und die Bremse. Beim Anfah ren wird Kurbelzapfen 10 in Leerlaufstel- lung gebracht, d. h. auf grössten Kolben- hub, in welcher Stellung Kanal 43 durch Querschnitt 66 mit dem Gehäuseinnern 3r9, 40 verbunden ist.
Beim Anlaufen des Motors pumpen .die Kolben von Getriebe I den ge samten Zylinderinhalt durch Kanäle 30, 32, 44, 45, 53 bei Mittelstellung des Ventils 50 in den Gehäuseraum 39. und Rotor 2 bleibt stehen. Der Zapfen 10 kann so weit verscho ben werden, dass auch, wenn das Ventil 50 auf dem Rücksitz 52 aufsitzt, ein Leerlauf spalt zwischen Zapfenflansch 41 und Scheibe 37 entsteht. Wird der Kurbelzapfen 10 nun allmählich gegen die Mitte des Rotors ver schoben, so wird der Leerlaufspalt 66 immer weiter verengt; -es entsteht Drück in den Zy- lilidern 13 und 23, und Rotor 2 fängt an, sich zu drehen. und der Wagen setzt sich in Be wegung.
Je weiter Zapfen 10 nach der Mitte verschoben wird, um so schneller fährt der Nagen. In der Mittelstellung wird Kanal 33 durch Steg 59 bezw. Stufe IIb durch Ventil 50 abgeschlossen, und Rotor 2 ist direkt mit der Kurbelwelle gekuppelt.
Soll das Übersetzungsverhältnis oder das sekundäre Drehmoment, z. B. auf einer Stei gung, wieder erhöht werden, so wird Zap fen 10 nach aussen verschoben und Verbin dung zwischen dem Primär- und Sekundär getriebe hergestellt. Es soll z. B. n,/n2 = 2/1 eingestellt: werden. Während zweier Kurbel wellenumdrehungen bezw. einer Rotordre- hung fördert somit Getriebe I einmal seinen gesamten Zylinderinhalt in das Sekundär getriebe.
Sind, wie im Ausführungsbeispiel, Zahl und Durchmesser der Zylinder von Stufe IIw gleich wie bei Getriebe I, so wird Zapfen 10 auf gleichen Kolbenhub einge stellt wie die Kolben von Getriebe I, und Stufe IIb wird durch Ventil 50 abgeschlos sen.
Soll ein grösseres Übersetzungsverhältnis, z. B. 5/1 eingestellt werden, so wird Ventil 50 auf den Rücksitz 52 gesetzt und Zapfen 10 so eingestellt, dass die von Stufe IIa und IIb gemeinsam aufzunehmende (Jlmenge gleich ist derjenigen, die das Getriebe I weg schafft, in diesem Falle während fünf pri mären Umdrehungen viermal den gesamten Zyinderinhalt von Getriebe I.
Die Verstel- hingIder Übersetzung, Leerlauf und direkte Kupplung, wie auch Bremsen (in Verbin dung mit Abstellen des Brennstoffes des Mo tors) kann durch einen einzigen Fuss- oder Handhebel in kontinuierlicher Bewegung er folgen.
Bei. vorliegendem Ausführungsbeispiel mit zwei Sekundärstufen wird bei Überset zungsverhältnissen von 1/1 bis 2/1 nur Stufe Ih eingeschaltet, wobei Ventil 50 auf Sitz 51 gesetzt wird und Stufe IIb leer mitläuft, und erst bei grösseren Übersetzungen von 2/1 bis 6/1. und mehr arbeiten beide Stufen IIa und IIb, wobei Ventil 50 auf den Rücksitz gedrückt wird.
Wird der Zapfen 10 diametral im ent gegengesetzten Sinne zu dem vorbesehrie- benen verschoben, so arbeitet das Sekundär getriebe h-#7draulisch auf das Primärgetriebe, und die Tourenzahl der getriebenen Welle erhöht sich über die Tourenzahl der treiben den Welle.
In ähnlicher Weise wie das Drucköl kann auch das Saugöl durch entsprechende Kanäle im Kurbelzapfen vom Sekundärgetriebe zum Primärgetriebe zurückgeführt werden. Fer ner können Vorrichtungen zur Verstellung des Kurbelzapfens 12 bezw. des Hubes der Kolben von Getriebe I vorgesehen werden. wodurch jedes beliebige Übersetzungsver hältnis eincrestellt werden kann.
Bei dem zweistufigen Sekundärgetriebe erübrigt sich der Abschlusssteg 59 in Kanal 44, da bei direkter Kupplung n1 - n2 Stufe IIb durch Ventil 50 abgeschlossen wird und Getriebe IIa in Leerlaufstellung geringe Reibunsverluste aufweist, während bei nur einstufigem Getriebe entweder Steg 59 oder ein Ventil in Kanal .1d mit einem Rücksitz zum Abschluss des:
Sekundärgetriebes vorge sehen werden kann.
Das zweistufige Sekundärgetriebe hat gegen das einstufige den Vorteil, dass auch bei kleinen Übersetzungsverhältnissen Ge triebe IIa mit grossem Kolbenhub und hohem Wirkungsgrad arbeiten kann.
Für Fahrzeugantrieb, wie Automobile und 112otorlokomativ en, genügt meistens eine Se kundärstufe, während zweistufige Sekunda r- getriebe besonders für Hebezeuge und Ma schinen mit grossen Übersetzungsvariations- möglichkeiten zur Verwendung kommen.
Durch Veränderung der Leistung und der Drehzahl des Motors kann der Wagen die meiste Zeit mit direkter Kupplung fahren, und nur bei grösseren Steigungen wird eine Xnderung der Übersetzung durch Verschie ben des Kurbelzapfens vorgenommen. Die Kombination des vorliegenden Getriebes reit überdimensionierten bezw. überlastungs fähigen Motoren ergibt eine vorzügliche Elastizität des Antriebes, und einfachste Be dienung.
Abänderungen des vorliegenden Ausfüh rungsbeispiels bestehen darin, dass der Zy linderrotor des Printiii getriebes vom Motor i angetric -ben wird und die litirbel-#velle mit dem Sekundärrotor verbunden ist, oder dass der Zapfen des Sekundärgetriebes feststeht, oder als Kurbelzapfen rotiert und das Zylin dergehäuse zur Hubänderung verschoben wird.
Im zweiten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 bis 10 sind Primär- und Sekundär getriebe getrennt ausgeführt und ihre Roto ren mechanisch miteinander und mit der ge triebenen \Felle verbunden. wie später be schrieben wird.
Ein Olmotor 100 (Fig. <B>10)</B> gibt seine Leistung an die \Felle 101 des Primärgetrie bes 110 (Fig. 5) ab. Welle 101 ist als Hohl- welle mit Kurbel 102 ausgebildet und der Kurbelzapfen mit Steuerkanälen für den Zu- und Ablauf des Ols versehen, 104 den Druckkanal und 105 den Saugkanal darstel lend.
Auf Kurbelzapfen 102 ist der Zylinder block 109, aus sechs Zylindern bestehend, mit Durchflussöffnungen 111 nach den Kanä len 104, 105 belagert; Kolben 112 treiben mit Triebstangen 114 auf den Primärrotor 120, welcher einerseits in den Deckeln des Getriebsgehäuses <B>121</B> vermittelst zweier Rol lenlager 122 gelagert ist und anderseits die Lagerung für die Kurbelwelle 101, vermit telst der beiden Rollenlager 124 bildet.
Mit den Deckeln 119 sind die Stopfbüch- sengehäuse l26 und 127 mit den Stopfbüch sen<B>128</B> und 129 zusammengebaut. Das Treiböl kann durch Kanal 104. "'##Tellenöff- nungen 131, Gehäuse 197 und Rohr 132 nach dem Sekundärgetriebe gepumpt und von letz teretn durch Rohr 133, Gebä.use I26, Öff nungen I:3-1 und Kanal 105 in Zylinderblock 109 zurückströmen.
Rotor 120 ist mit. zwei Zahnkränzen ver sehen, zur Vbertragung der Leistung über Zahnräder 1.11 auf eine Vorgelegewelle 140 (Fig. 9). Eine zwangsläufige Bewegung von Rotor 120 mit Zylinderblock 109 wird durch Hilfskurbeln 138 hergestellt.
Das Sekundärgetriebe 150 (Fig. 9 und 10) bestellt aus einem Gehäuse 151. (Fig. 7), einem Sekuiicliirrotor 152, welcher vermittelst der beiden Rollenlager 153 in den Deckeln 154 \cles Gehii.uses 151 drehbar gelagert ist, einem Zylinderblock 155, bestehend aus 12 Zylindern, in zwei Zylindersternen neben einander angeordnet, von gleicher Bohrung und Maximalhub wie die Zylinder 109 des Primärgetriebes, und einem Kurbelzapfen 160,
welcher in Führungen 161 der Deckel 15.1 verschiebbar gelagert ist. Das Treiböl kann vom Primärgetriebe durch Rohr 162 und durch Kanal 163 im Kurbelzapfen 160 und die beiden Steuerkanäle 165 und 166 zu den in zwei Reihen angeordneten Zylindern 155 gepumpt werden und leistet über Kol ben<B>167</B> und Triebstangen 168 Arbeit auf Rotor 1.52, welcher mit zwei Zahnkränzen 169 über Zahnräder 144 auf eine Blinde welle 170 (Fig. 9 und 10) treibt.
Die Steuer kanäle 165, 166 weisen an der Peripherie der Kurbelzapfen eine grössere Ausdehnung, in axialer Richtung gesehen, auf als die Steuer schlitze an den Zylinderböden; dieser Unter schied der Dimension kann so gewählt wer den, dass eine angenähert vollkommene Ent lastung des Druckes zwischen Kurbelzapfen und Zylinderblock erzielt wird. Durch Steuer querschnitte 171 und 172, Kanal 173 im Zapfen 160 und Rohr 174 wird das Trieböl in das Primärgetriebe zurückbefördert.
Steuerzapfen 160 kann vermittelst Welle 180, zwei Kegelräderpaaren 1.81 und 182 und Zugstangen 183 und 184, welche in Ge- windebüchsen 185 und 186 von Lagerböcl@en 187 und 188 des Gehäuses 151 laufen, so verschoben werden, dass jeder beliebige Kol benhub eingestellt werden kann.
Vorgelegewelle 140 überträgt die Lei stung des Primärgetriebes 110 (Fig. 9 und 1.0) vermittelst Kegelräderpaar 142 und 143 ebenfalls auf Blindewelle 170, wie diejenige vom Sekundärgetriebe durch Zahnräderpaare 169 und 144 auf Welle 170,übertragen wird.
Die Wellen von Motor 100 und vom Pri märgetriebe 110 liegen in der Längsrichtung der Lokomotive, die Achse des Sekundär getriebes 1.50 quer zur Längsrichtung der Lokomotive, so dass nur die Übertragung der Leistung des Primärmotors durch Kegel räder erfolgen muss und diejenige des Sekun därgetriebes, welches wesentlich grössere Kräfte erreichen kann, durch Stirnzahnräder auf die Blindwelle übertragen wird, welche mittelst Kurbeln 177 und Triebstangen auf die Triebachsen arbeitet.
Für die Rückwärtsfahrt der Lokomotive wird entweder die Ölmaschine umsteuerbar ausgeführt, oder Kegelrad 142 treibt über Kegelrad 147 auf die Blindwelle 170. wobei die Kegelräder 142 und 147 durch in der Zeichnung nicht dargestellte ausrückbare Kupplungen. mit der Blindwelle verbunden werden.
In der Druckleitung 132 ist ein Wind kessel 190 vorgesehen und in der Druck- und Saugleitung je ein Steuerorgan 191 und 192, zum Zwecke, das Sekundärgetriebe aus zuschalten, bezw. um Leerlauf des Getriebes herzustellen, wobei das Primärgetriebe aus der Druckleitung 73? durch Leerlaufleitung 193 in die Saugleitung 133 zurückfördert.
Das vorliegende Getriebe erlaubt folgende Betriebsverhältnisse herzustellen: Leerlauf durch Verbinden der Druclz- und Saugleitung des Prim,iirgetriebes. Direkte tbertragung der Leistung der 3lotorwelle über (.las Primärgetriebe, welches bei nusgeclialtetem Sekundärgetriebe als Kupplung wirkt, und Zahnräder auf die Blindwelle 170.
Kontinuierliche Erniedrigung der Dreh zahl der Blindwolle gegenüber direkter Kupp lung durch Einschalten des Sekundärgetrie bes. Verschieben des Kurbelzapfens in der einen Richtung und Einstellen , des Hubes für beliebige tTl)ersetzung, wobei ein Teil der Leistung durch den Primärrotor und die Restleistung durch den Sekundärrotor auf die Blindwelle übertragen -wird.
Kontinuierliche Erhöhung der Drehzahl der Blindweile gegenüber direkter Kupp lung, durch Verschieben des Kurbelzapfens des Sekundärgetriebes in entgegengesetzter Richtung von der Mittellage, wie vorste hend angegeben, wobei das Sekundärgetriebe als Pumpe wirkt und das Primärgetriebe als Motor; das Sekundärgetriebe arbeitet hydrau- lisch auf das Primärgetriebe.
Das vorliegende Betriebsverfahren und die Getriebe für Übersetzungsänderung Ha ben gegenüber bekannten Verfahren folgende Vorteile: Kontinuierliche Übersetzungsänderung un ter Vermeidung von Stufenschaltung. Übertragung eines Teils der Leistung durch direkte Kupplung.
Verwendung hochleistungsfähiger Kol bengetriebe mit geringen Reibungs- und Lockverlusten. -welche sich als Pumpe und Motor für hohe Drücke eignen.
Beliebige Wahl der Drehzahl für direkte Kupplung für Normalfahrt, von welcher Drehzahl ab nach oben und unten übersetzt werden kann. Bei Normalfahrt ist damit der Übertragungswirkungsgrad am besten. Diese freie Wahl wird nur dadurch ermög licht, dass sowohl das Primär-, wie das Se= kundärgetriebe als Pumpe und als Motor be trieben werden kann.
Je kleiner die gewünschte Übersetzungs variation ist, um so grösser ist der jeweilige Leistungsanteil, welcher direkt duroh Kupp- lung, bezw. um so kleiner der Leistungs anteil, welcher hydraulisch übertragen wird, so dass der Ges;
imtübertragungswirkungs- 7rad hoch bleibt. .1e g,rösser die Variation der Übersetzung, uni so kleiner werden die Wir kungsgrade bei der kleinsten und grössten Übersetzung, aber auch diese können relativ zueinander beliebig gewählt werden, je naeli der Wahl der Lage der Drehzahl der getrie benen Welle bei direkter Kupplung.
Beson ders diese letzterwiihnten Eigenschaften der vorliegenden Erfindung bieten gegenüber Bekanntem wesentliche Vorteile und kön nen insbesondere bei Fahrzeugen aller Art voll ausgenützt. werden, Es kann auch die treibende und getriebene Welle der Ausfüh rungsbeispiele vertauscht werden, wobei wie der ein Wechselgetriebe erhalten wird.