BRPI0903931A2

BRPI0903931A2 - controlador de mudança

Info

Publication number: BRPI0903931A2
Application number: BRPI0903931-7A
Authority: BR
Inventors: Masaki Kobayashi; Kenichi Machida; Eiji Kittaka; Seiji Hamaoka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-29
Filing date: 2009-09-25
Publication date: 2010-07-20
Also published as: AR073401A1; US8328686B2; US20100081547A1; CA2678849C; CA2678849A1; AU2009222436A1; AU2009222436B2; AU2009222436B8

Abstract

A presente invenção refere-se a um controlador de mudança com uma primeira embreagem C11 que conecta/desconecta o torque a um primeiro eixo principal e uma segunda embreagem C12 conecta/desconectao torque a um segundo eixo principal. Uma transmissão é configurada de modo que as embreagens de engate DCI, DC2 para a primeira velocidade e para a segunda velocidade são engatadas em uma predeterminada posição girada P1-2 de um tambor de mudança. Uma válvula de solenóide linear que fornece a pressão do óleo da embreagem, um solenóide de mudança que comuta um destino da pressão do óleo fornecida entre ambas as embreagens e um controlador que controla a pressão do óleo fornecida e o giro do tambor de mudança são providos, O controlador fornece predeterminada pressão do óleo P1 a C11 em neutro, comuta o destino da pressão do óleo fornecido para CII quando o tambor de mudança é girado para Pl-2 de acordo com uma instrução de mudança para engatar as engrenagens e fornece pressão do óleo máxima P3 a C11 no predeterminado tempo ta.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CONTROLADOR DE MUDANÇA".

Referência Cruzada Ao Pedido Relacionado

O presente pedido reivindica a prioridade sob 35 u.S.C. § 119para os Pedidos de Patente Japonesa N— 250348/2008 e 250347/2008, am-bos depositados em 29 de setembro de 2008, cujos teores totais são aquiincorporados como referência.Antecedentes da InvençãoCampo da Invenção

A presente invenção refere-se a um controlador de mudança,particularmente refere-se a um controlador de mudança de uma transmissãoprovida com uma embreagem dupla de engate/desengate controlada pelofornecimento da pressão do óleo.

Descrição da Técnica Anterior

Até hoje, uma transmissão do tipo embreagem dupla que é pro-vida com um par de embreagens (uma primeira embreagem, uma segundaembreagem) entre o eixo de manivela e um eixo principal da transmissão eque possibilita uma mudança seqüencial sem interromper a transmissão daforça de acionamento de um motor pelo controle de engate/desengate alter-nado da primeira embreagem e da segunda embreagem em paralelo com aoperação para uma mudança por um atuador é conhecida.

Na Patente Japonesa - An0 92907/2007, uma transmissão dotipo de embreagem dupla que controla o engate/desengate de duas embre-agens por uma válvula de solenóide linear simples que controla a pressão doóleo fornecida de uma fonte de pressão do óleo e uma válvula de mudançaque comuta um destino da pressão do óleo fornecida para primeira ou se-gunda embreagem é relatada.

Na transmissão do tipo embreagem dupla relatada na PatenteJaponesa-A n° 92907/07, é concebível que o engate de ambas, de uma em-breagem de engate para primeira velocidade e uma embreagem de engatepara segunda velocidade, é ajustado na comutação de uma condição neutrapara um estado em que as engrenagens são engatadas de modo a possibili-tarem a execução de uma mudança entre a primeira velocidade e a segundavelocidade apenas pelo controle sobre o engate/desengate das embreagens.Todavia, quando o engate simultâneo de um par de embreagens for tentadode acordo com o giro de um tambor de mudança, uma situação em que umdente de engate (uma trava) não é suavemente ajustado em uma fenda deengate (uma fenda) tende a ocorrer. Neste momento, quando as duas em-breagens são desengatadas e a rotação de um eixo principal é interrompida,medidas tais como prensagem e resistência ao avanço de um veiculo e ogiro de um contra-eixo da transmissão são requeridas de modo a liberar asituação.

Em adição, como relatado na Patente Japonesa - An092907/2007, uma mudança de um estado em que a predeterminada veloci-dade é estabelecida é executada pela comutação de um destino da pressãodo óleo fornecida de uma embreagem engatada para uma outra embreagemdesengatada. Neste momento, no controle em que o destino da pressão deóleo de fornecimento é apenas comutado com a pressão do óleo máximaaplicada, um choque de mudança pode ser aumentado. Para um processopara fazer face a tal situação, é concebível que após a pressão do óleo apli-cada à uma embreagem ser uma vez removida, um destino da pressão doóleo fornecida é comutado e o fornecimento a outra embreagem é iniciado,todavia, este processo tem um problema como de tomar muito tempo paramudança.

Sumário e Objetivos da Invenção

Um objetivo das presente invenção é tratar do problema da téc-nica relacionada e prover um controlador de mudança que possibilite o enga-te seguro das embreagens de engate para primeira velocidade e para se-gunda velocidade na comutação de uma condição neutra para um estadoem que as engrenagens são engatadas. Um outro objetivo da presente in-venção é prover um controlador de mudança que pode tornar a redução dotempo de mudança e a redução de um choque de mudança compatíveis pe-lo controle da pressão do óleo da embreagem em uma mudança.

A presente invenção é baseada em um controlador de mudançade uma transmissão do tipo de embreagem dupla que é provido com atransmissão tendo uma pluralidade de pares de engrenagem de acordo coma velocidade entre um eixo principal e um contra-eixo e uma embreagemdupla configurada por uma primeira embreagem e uma segunda embrea-gem, respectivamente, disposta no eixo principal e em que o torque de ummotor é conectado/desconectado entre o motor e a transmissão pela embre-agem dupla. Em um primeiro aspecto da presente invenção, o eixo principalé configurado por um primeiro eixo principal que suporta pluralidade de en-grenagens para velocidades de número impar e um segundo eixo principalque suporta pluralidade de engrenagens para velocidades de número par. Aprimeira embreagem conecta/desconecta o torque transmitido ao primeiroeixo principal e a segunda embreagem conecta/desconecta o torque trans-mitido ao segundo eixo principal. A transmissão é configurada de modo queuma embreagem de engate para primeira velocidade que transmite o torqueda engrenagem da primeira velocidade e uma embreagem de engate parasegunda velocidade que transmite o torque da engrenagem da segunda ve-locidade são ambas engatadas com uma predeterminada engrenagem,quando um tambor de mudança é girado para uma predeterminada posição.

Um meio de fornecimento de pressão do óleo simples fornecepressão do óleo para conectar a embreagem dupla e um meio de comutaçãodo destino do fornecimento de pressão do óleo comuta um destino da pres-são do óleo fornecida de um meio de fornecimento da pressão do óleo entrea primeira embreagem e a segunda embreagem.

Os controles de um controlador sobre a pressão do óleo forneci-da à embreagem dupla e sobre o giro do tambor de mudança são proporcio-nados e o controlador fornece predeterminada pressão do óleo à uma daprimeira embreagem ou da segunda embreagem em neutro, gira correspon-dente a uma embreagem do primeiro eixo principal ou segundo eixo princi-pal, inicia o giro do tambor de mudança para uma predeterminada posição,quando uma instrução de mudança de uma condição neutra para um estadoem que as engrenagens são engatadas é emitida, instrui a unidade de co-mutação para comutar um destino da pressão do óleo fornecida à outra daprimeira embreagem ou da segunda embreagem e fornece uma pressão doóleo maior do que a predeterminada pressão de óleo a outra embreagemdurante predeterminado tempo até o outro do primeiro eixo principal ou se-gundo eixo principal ser girado.

Em um segundo aspecto da presente invenção, um segundoaspecto que a pressão do óleo maior do que a predeterminada pressão doóleo é a pressão do óleo máxima pelo meio de fornecimento de pressão doóleo.

Em um terceiro aspecto da presente invenção, o predeterminadotempo é terminado antes da regulação de tempo em que a embreagem deengate para primeira velocidade e a embreagem de engate para segundavelocidade são engatadas.

Em um quarto aspecto da presente invenção, após a decorrên-cia de um predeterminado tempo, a pressão do óleo menor do que a pres-são do óleo máxima e maior do que predeterminada pressão do óleo é for-necida.

Em um quinto aspecto das presente invenção, a embreagemque fornece predeterminada pressão de óleo em neutro é a segunda embre-agem.

Em um sexto aspecto da presente invenção, um sensor de tem-peratura do óleo que detecta a temperatura do óleo fornecido à embreageme uma tabela de dados para derivar o predeterminado tempo com base natemperatura do óleo são providos.

Em um sétimo aspecto da presente invenção, um controlador demudança de uma transmissão tipo embreagem dupla é provido com atransmissão tendo pluralidade de pares de engrenagem de acordo com avelocidade entre um eixo principal e um contra-eixo e uma embreagem duplaconfigurada por uma primeira embreagem de disco múltiplo e uma segundaembreagem de disco múltiplo, respectivamente, dispostas em um eixo prin-cipal e, respectivamente, tendo pluralidade de placas de embreagem e emque o torque de um motor é conectado/desconectado entre o motor e atransmissão pela embreagem dupla. O eixo principal é configurado por umprimeiro eixo principal que suporta pluralidade de engrenagens para veloci-dades numeradas de impar e um segundo eixo principal que suporta plurali-dade de engrenagens para velocidades numeradas de par.

A primeira embreagem conecta/desconecta o torque transmitidoao primeiro eixo principal, a segunda embreagem conecta/desconecta o tor-que transmitido ao segundo eixo principal. A transmissão possibilita umamudança entre as velocidades adjacentes pela comutação de enga-te/desengate da embreagem dupla.

Um meio de fornecimento de pressão do óleo simples fornece apressão do óleo para controlar o engate/desengate da embreagem dupla eum meio de comutação do destino da pressão do óleo fornecida comuta umdestino da pressão do óleo fornecida do meio de fornecimento da pressãodo óleo entre a primeira embreagem e a segunda embreagem.

Os controles do meio de fornecimento da pressão do óleo e domeio de comutação do destino da pressão do óleo fornecida são providos. Ocontrolador comuta o destino do fornecimento da pressão do óleo para aoutra embreagem pelo meio de comutação do destino do fornecimento dapressão do óleo, quando uma instrução de mudança é emitida, enquantoque a predeterminada velocidade é selecionada e a pressão do óleo máximaé fornecida à uma da primeira embreagem ou segunda embreagem e apressão do óleo máxima é fornecida apenas em predeterminado momentoaté a força friccional ser gerada nas placas da embreagem.

Em um oitavo aspecto da presente invenção, um sensor de tem-peratura do óleo que detecta a temperatura do óleo fornecida à embreagemdo meio de fornecimento da pressão do óleo, um sensor da velocidade domotor que detecta a velocidade do motor e uma tabela de dados para derivaro predeterminado tempo com base na velocidade do motor e na temperaturade óleo são providos.

Em um nono aspecto da presente invenção, o controlador forne-ce a segunda pressão do óleo menor do que a pressão do óleo máxima emapenas segundo predeterminado tempo após a decorrência do predetermi-nado tempo.Em um décimo aspecto da presente invenção, o segundo prede-terminado tempo é calculado com base no predeterminado tempo.

Em um décimo primeiro aspecto da presente invenção, a segun-da pressão do óleo é predeterminada.

Em um décimo segundo aspecto da presente invenção, a tabelade dados possibilita a derivação de uma estimativa da pressão do óleo gera-da na embreagem dupla com base na velocidade do motor e na temperaturado óleo.

Em um décimo terceiro aspecto da presente invenção, o contro-lador executa o controle da pressão do óleo para elevar gradualmente apressão do óleo, a partir da terceira pressão do óleo menor do que a segun-da pressão do óleo no terceiro predeterminado tempo ajustado após a de-corrência do segundo predeterminado tempo.

Efeitos da invenção incluem o seguinte:

De acordo com o primeiro aspecto, quando o controlador fornecepredeterminada pressão do óleo à primeira embreagem ou à segunda em-breagem em neutro, esta gira correspondente à uma embreagem do primei-ro eixo principal ou do segundo eixo principal, leva o tambor de mudança ainiciar a rotação para predeterminada posição quando a instrução de mu-dança, da condição neutra para o estado em que as engrenagens são enga-tadas, é emitida, comuta o destino da pressão do óleo fornecida para outroda primeira embreagem ou da segunda embreagem pelo meio de comuta-ção e fornece a pressão do óleo maior do que a predeterminada pressão doóleo para outra embreagem durante o predeterminado tempo até o outro doprimeiro eixo principal ou segundo eixo principal ser girado, um dentre o pri-meiro eixo principal ou segundo eixo principal pode ser girado junto com arotação do eixo de manivela do motor mesmo em neutro.

Quando a instrução da mudança da condição neutra para o es-tado em que as engrenagens são engatadas é emitida, o destino da pressãode óleo fornecida é comutado e o outro do primeiro eixo principal ou segun-do eixo principal é também girado junto. Portanto, imediatamente após a ins-trução de mudança, um período em que ambos, o primeiro eixo principal e osegundo eixo principal, são girados juntos com o torque do motor pode serprovido. Deste modo, mesmo quando o tambor de mudança é girado parapredeterminada posição, a partir da condição neutra e a embreagem de en-gate para primeira velocidade e embreagem de engate para a segunda velo-cidade são simultaneamente ajustadas (engatadas), as embreagens de en-gate podem ser suavemente engatadas.

De acordo com o segundo aspecto, quando a pressão do óleomaior do que a predeterminada pressão do óleo é pressão do óleo máximapelo meio de fornecimento de pressão do óleo, o tempo até o primeiro eixoprincipal ou segundo eixo principal começar a girar juntos pode ser reduzidoquando o destino da pressão do óleo fornecida é comutado de acordo com ainstrução de mudança , da condição neutra para o estado em que as engre-nagens são engatadas. Pelo que, enquanto o giro de um dentre o primeiroeixo principal ou segundo eixo principal girado devido a inércia é mantido, ooutro do primeiro eixo principal ou segundo eixo principal pode ser tambémfacilmente girado juntos.

De acordo com o terceiro aspecto, quando o predeterminadotempo é acabado antes da regulação de tempo em que a embreagem deengate para a primeira velocidade e a embreagem de engate para a segun-da velocidade são engatadas, a pressão do óleo da embreagem quando asembreagens de engate são engatadas pode ser prevenida de ser muitogrande. Pelo que, o engate da embreagem de engate pode ser prevenido deser difícil devido a velocidade da revolução do eixo principal ser muito rápi-da.

De acordo com o quarto aspecto, quando a pressão do óleo me-nor do que a pressão do óleo máxima e maior do que a predeterminadapressão do óleo é fornecida após a decorrência de predeterminado tempo, aembreagem de engate pode ser engatada em um estado em que um grau doengate da embreagem é amortecido após o primeiro eixo principal ou se-gundo eixo principal ser prontamente girado juntamente pela pressão doóleo máxima. Pelo que, um choque de mudança quando o tambor de mu-dança é girado da condição neutra para a predeterminada posição pode serreduzido.

De acordo com o quinto aspecto, como a engrenagem que for-nece a predeterminada pressão do óleo em neutro é a segunda embreagem,o fornecimento da pressão do óleo à primeira embreagem correspondente àengrenagem da primeira velocidade é iniciado pela comutação do destino dapressão do óleo fornecida de acordo com a instrução de mudança, da condi-ção neutra para o estado em que as engrenagens são engatadas e a engre-nagem da primeira velocidade pode ser selecionada sem comutação do des-tino da pressão do óleo fornecido após a embreagem de engate ser engata-da. Pelo que, a agilidade para a instrução de mudança, da condição neutrapara o estado em que as engrenagens são engatadas, pode ser aumentada.

De acordo com o sexto aspecto, quando o sensor da temperatu-ra do óleo que detecta a temperatura do óleo fornecida à embreagem e atabela de dados para derivar predeterminado tempo com base na temperatu-ra do óleo são providos, a derivação do predeterminado tempo é simplificadae uma carga de um processador pode ser reduzida.

De acordo com o sétimo aspecto, quando o controlador executao primeiro controle que comuta o destino da pressão do óleo fornecida à ou-tra embreagem pelo meio de comutação do destino de fornecimento dapressão do óleo, quando uma instrução de mudança é emitida enquantopredeterminada velocidade é selecionada e pressão do óleo máxima é for-necida à uma dentre a primeira embreagem ou segunda embreagem e for-nece a pressão do óleo máxima apenas em um predeterminado tempo até aforça friccional ser gerada na placa de embreagem, um curso ineficaz daoutra embreagem pode ser reduzido para o tempo mais curto no estágio ini-cial da mudança em que o destino da pressão do óleo fornecida é comutadode uma embreagem para a outra embreagem. Pelo que, um choque de mu-dança pode ser reduzido sem estender o tempo até a mudança ser comple-tada.

De acordo com o oitavo aspecto, quando o sensor de temperatu-ra do óleo que detecta a temperatura do óleo fornecido à embreagem pelomeio de fornecimento da pressão do óleo, o sensor da velocidade do motorque detecta a velocidade do motor e a tabela de dados para derivar o prede-terminado tempo com base na velocidade do motor e na temperatura do óleosão providos, o predeterminado tempo em que a pressão do óleo máxima éfornecida pode ser facilmente derivado. Quando a temperatura do óleo ébaixa e a viscosidade de óleo é alta e quando a velocidade de motor é baixa,a regulagem para estender o predeterminado tempo pode ser também feita eum processo para reduzir o curso ineficaz de acordo com um estado datransmissão pode ser executado.

De acordo com o nono aspecto, quando o controlador executa osegundo controle que fornece a segunda pressão do óleo menor do que apressão do óleo máxima apenas no segundo predeterminado tempo após adecorrência do predeterminado tempo, o processo para redução do cursoineficaz é executado em dois estágios, da velocidade máxima e da velocida-de mais baixa que a mesma, e, mesmo que haja dispersão entre os cursosineficazes da embreagem devido a um erro entre os produtos, a dispersão éabsorvida pelo processo no segundo estágio e o curso ineficaz pode ser se-guramente reduzido.

De acordo com o décimo aspecto, quando o segundo predeter-minado tempo é calculado com base no predeterminado tempo derivado databela de dados, o processo para derivar o predeterminado tempo usando atabela de dados é terminado apenas uma vez e uma carga de operação po-de ser reduzida.

De acordo com décimo primeiro aspecto, quando a segundapressão do óleo é predeterminada, um valor da pressão do óleo a ser forne-cida durante o segundo predeterminado tempo não é requerido que seja cal-culado e uma carga de operação pode ser reduzida.

De acordo com o décimo segundo aspecto, quando a tabela dedados possibilita a derivação da estimativa da pressão do óleo gerada naembreagem dupla com base na velocidade do motor e na temperatura doóleo, nenhum sensor de pressão do óleo para detectar a pressão do óleogerada na embreagem dupla é requerido, o número de peças do controladorde mudança é reduzido e a configuração pode ser simplificada.De acordo com o décimo terceiro aspecto, quando o controladorexecuta o terceiro controle que fornece a pressão do óleo para elevar gradu-almente a pressão do óleo a partir da terceira pressão do óleo menor do quea segunda pressão do óleo no terceiro predeterminado tempo ajustado apósa decorrência do segundo predeterminado tempo, a embreagem em que oprocesso para redução do curso ineficaz é completado é gradualmente mu-dada para uma condição engatada após o processo para reduzir o cursoineficaz nos dois estágios é completado e a mudança pode ser suavementecompletada.

Ainda, o âmbito da aplicabilidade da presente invenção será tor-nado evidente a partir da descrição detalhada dada a seguir. Todavia, deve-rá ser entendido que a descrição detalhada e os exemplos específicos, en-quanto indicando concretizações preferidas da invenção, são dados pormeio da ilustração apenas, uma vez que várias mudanças e modificaçõesdentro do espírito e escopo da invenção se tornarão evidentes para aquelesversados na técnica a partir da sua descrição detalhada.

Breve Descrição dos Desenhos

A presente invenção será tornada mais completamente entendi-da da descrição detalhada dada a seguir e dos desenhos anexos que sãodados por meio de ilustração apenas e, assim, não são limitativos da presen-te invenção, e, em que:

a figura 1 é uma vista seccional mostrando um motor ao qual umcontrolador de mudança equivalente a uma concretização da presente in-venção é aplicada.

A figura 2 é um diagrama em bloco mostrando uma estrutura dotrajeto de óleo para acionar uma embreagem dupla.

A figura 3 é uma vista seccional ampliando uma parte da figura 1.

A figura 4 mostra uma vista seccional mostrando um mecanismode mudança e uma vista de desenvolvimento mostrando um tambor de mudança.

A figura 5 é um diagrama em bloco mostrando a configuração docontrolador de mudança equivalente a esta concretização.

A figura 6 é um gráfico de regulação de tempo mostrando umprocedimento para controle da embreagem pelo controlador de mudançaequivalente a esta concretização.

A figura 7 é um fluxograma mostrando um fluxo do controle deembreagem nesta concretização.

A figura 8 é um gráfico de regulação de tempo mostrando umprocedimento para controle de embreagem pelo controlador de mudançaequivalente a esta concretização.

A figura 9 mostra uma tabela de dados para derivar um valor deajuste de um cronômetro para reduzir um curso ineficaz.

A figura 10 é um fluxograma mostrando um fluxo do controle daredução do curso ineficaz em mudança nesta concretização.

Descrição Detalhada das Concretizações Preferidas

Com referência aos desenhos, uma concretização preferida dapresente invenção será descrita em detalhes, a seguir. A figura 1 é uma vistaseccional mostrando um motor 1 ao qual um controlador de mudança equi-valente a uma concretização da presente invenção é aplicado. Uma trans-missão TM que tem cinco velocidades no trajeto de avanço e que tem umavelocidade no trajeto inverso é integrada com o motor 1 como uma fonte deforça de um veículo de quatro rodas do tipo de montar na sela e outros. Umahaste de conexão 4 é suportada de modo girável via um pino de manivela 3por um eixo de manivela 2 suportado de modo girável por um cárter 21. Umpistão 5 deslizante em uma luva 7 provida dentro de um cilindro 6 é fixadona outra extremidade da haste de conexão 4 e uma cabeça de cilindro 8 euma coberta da cabeça de cilindro 9, respectivamente, alojando um meca-nismo de válvula que controla a admissão e descarga da mistura de ar-combustível e gás de combustão são fixadas no lado superior do cilindro 6.

Uma embreagem de partida 10 provida com o exterior da em-breagem e com uma sapata de embreagem 12 é provida em uma extremi-dade esquerda do eixo de manivela 2. Na embreagem de partida 10, quandoa velocidade de motor, que é o número de revoluções do eixo de manivela 2,exceder um predeterminado valor (por exemplo, 2.000 rpm), uma força fric-cional é produzida entre o exterior da embreagem 11 girado junto com o eixode manivela 2 e a sapata de embreagem 12, e, pelo que, o torque é transmi-tido à uma engrenagem de saída 13 fixada no exterior da embreagem 11.

O torque transmitido à engrenagem de saída 13 é transmitido aum eixo de saída 20 via uma transmissão TM incluindo uma engrenagemprimária 14, uma embreagem dupla TCL configurada por uma primeira em-breagem CL 1 e uma segunda embreagem C12, um eixo primário internocomo um eixo principal (um eixo principal interno equivalente a um primeiroeixo principal) 16, um eixo primário externo (um eixo principal externo, equi-valente a um segundo eixo principal) 15 giravelmente suportado no eixo pri-mário interno e pares de engrenagem Gl a G5, GR providos entre os eixosprimários 15, 16 e um contra-eixo 17, uma engrenagem de saída no lado deacionamento 18 e uma engrenagem de saída no lado acionado 19. Quanto àembreagem dupla TCL, a primeira embreagem C11 e a segunda embrea-gem C12 são dispostas dorso a dorso com a engrenagem primária 14 entrea primeira e segunda embreagens e um trajeto hidráulico para acionamentoda embreagem dupla é provido na posição axial do eixo principal dentro deuma caixa esquerda 22 do cárter 21.

A figura 2 é um diagrama em bloco mostrando uma estrutura detrajeto de óleo para acionamento da embreagem dupla hidráulica TCL. Omesmo número de referência que acima mencionado indica o mesmo ousimilar parte. A pressão do óleo para acionamento da primeira embreagemC11 e da segunda embreagem C12 é gerada por uma bomba de alimenta-ção trocóide 31 girada de acordo com a rotação do eixo de manivela 2. Óleobombeado para cima a partir de um tanque de óleo 35, via um coador deóleo 33, pela bomba de alimentação 31, é fornecido ao eixo de manivela 2, àcabeça do cilindro 8 e a cada trajeto lubrificante da transmissão TM via umaválvula de segurança 30 que retém a pressão do óleo em um predetermina-do valor e um filtro de óleo 29. Nesta concretização, uma segunda bomba 32que bombeia para cima o óleo proveniente de um reservatório de óleo 36 viaum coador de óleo 34 é também provida.Uma parte da pressão do óleo gerada pela bomba de alimenta-ção 31 é fornecida a um circuito hidráulico para acionamento da embreagemincluindo uma válvula de solenóide linear 28, uma válvula de fechamento deemergência 27, uma solenóide de mudança 25, uma válvula de mudança 26,válvulas de controle de orifício 23, 24, a primeira embreagem C11 e a se-gunda embreagem C12. Isto é, neste mecanismo hidráulico, um sistema quecompartilha óleo lubrificante de motor e óleo de acionamento de embreagemé adotado.

Neste mecanismo hidráulico, a conexão à primeira embreagemC11 e à segunda embreagem C12 é alternadamente comutada pelaON/OFF da eletricidade para solenóide de mudança 25. A válvula de sole-nóide linear 28 pode controlar a pressão do óleo gerada pela bomba de ali-mentação 31 e pode opcionalmente variar a pressão do óleo fornecida aambas as embreagens. Isto é, o meio de fornecimento da pressão do óleo éconfigurado pela bomba de alimentação 31 e válvula de solenóide linearsimples 28.

A pressão do óleo fornecida da válvula de solenóide linear 28 éintroduzida na válvula de mudança 26 via a válvula de fechamento de emer-gência 27. A válvula de fechamento de emergência 27 pode fornecer direta-mente o óleo à válvula de mudança 26 sem passar pela válvula de solenóidelinear 28 por comutar manualmente uma passagem de óleo e abrindo umcircuito de derivação, quando a pressão do óleo não pode ser fornecida de-vido a um problema da válvula de solenóide linear 28 e outros.

O solenóide de mudança 25 é aberto quando o mesmo é energi-zado e quando o solenóide de mudança é aberto, o fluido de trabalho paracomutação da passagem de óleo é fornecido à válvula de mudança 26. Peloque, a válvula de mudança 26 comuta um destino ao qual a pressão do óleoproveniente da válvula de solenóide linear 28 é fornecida à primeira embrea-gem C11, de modo a conectar à primeira embreagem C11. Isto é, o meio decomutação do destino de fornecimento da pressão do óleo é configuradopelo solenóide de mudança 25 e válvula de mudança 26.

Entrementes, o solenóide de mudança 25 é fechado quando aeletricidade é desligada. Pelo que, a válvula de mudança 26 comuta o desti-no do fornecimento da pressão do óleo para a segunda embreagem C12 demodo a tornar a segunda embreagem C12 conectada. As válvulas de contro-le de orifício 23, 24 são providas com uma função de redução do choque demudança por aliviar a pressão do óleo em excesso após cada embreagemser conectada.

A figura 3 é uma vista seccional ampliada de uma parte da figura1. O mesmo número de referência que acima mencionado indica a mesmaou similar parte. A transmissão TM é uma transmissão de multi-velocidadedo tipo seqüencial tendo cinco velocidades no trajeto de avanço e tendo umavelocidade no trajeto reverso e uma mudança entre cada velocidade é exe-cutada pela combinação de liga/desliga da pressão do óleo aplicada à em-breagem dupla TCL e deslizamento em uma direção axial de uma primeiraluva M1, uma segunda luva M2 e uma terceira luva M3 como um mecanismode mudança.

Na engrenagem primária 14 conectada de modo girável ao eixoprimário externo 15 e ao eixo primário interno 16, um mecanismo de absor-ção de choque por uma mola 40 é incorporado para absorver um choquequando a força de acionamento é transmitida. Nesta concretização, a primei-ra embreagem C11 e a segunda embreagem C12 têm a mesma configura-ção pela combinação das mesmas partes. A configuração da primeira em-breagem C11 como uma representativa será descrita abaixo e a correspon-dente parte da segunda embreagem C12 será mostrada em parênteses.

Um pistão B1 (B2) inserido em uma condição estanque ao ar viauma vedação ao óleo é provido na primeira embreagem C11 (a segundaembreagem C12) no fundo de uma caixa de embreagem C1 (C2) fixada naengrenagem primária 14. O pistão B1 (B2) é empurrado para esquerda nodesenho (para direita) quando óleo de trabalho é alimentado sob pressão deuma passagem de óleo Al (A2) provida no eixo primário interno 16 e entre-mentes, o pistão é girado para uma posição original pela resiliência de umamola de embreagem quando a pressão do óleo fornecida é reduzida.

No lado esquerdo no desenho (no lado direito) do pistão B1 (B2),uma unidade de placa de embreagem configurada por três discos de fricçãoajustados na caixa de embreagem C1 (C2), de modo que cada disco de fric-ção não pode ser girado e três placas de embreagem ajustadas em um bra-ço D1 (D2) de modo que cada placa de embreagem não pode ser girada édisposta,e, quando o pistão B1 (B2) é impulsionado para esquerda no dese-nho (para direita), a força friccional é gerada entre as placas de embreagem.A menos que o pistão B1 (B2) seja impulsionado pela pressão do óleo, otorque da engrenagem primária 14 apenas gira a caixa de embreagem C1(C2) devido a configuração acima mencionada, todavia, quando a pressãodo óleo é fornecida e o pistão B1 (B2) é impulsionada, o braço D1 (D2) égirado. Neste momento, o engate de embreagem parcial pode ser tambémproduzido pelo controle hidráulico sobre a válvula de solenóide linear 28.

Um distribuidor de passagem de óleo 39 formado por um tuboduplo é inserido e fixado para/em uma galeria de óleo 16a provida em umeixo geométrico do eixo primário interno 16. Pelo que, a pressão do óleo a-plicada à uma passagem de óleo de fornecimento 37 aciona o pistão B1 daprimeira embreagem C11 a partir de um tubo externo do distribuidor de pas-sagem de óleo 39 via passagem de óleo A1 e entrementes, a pressão doóleo aplicada à uma passagem de óleo de fornecimento 38 aciona o pistãoB2 da segunda embreagem C12 dentre o tubo externo e um tubo interno dodistribuidor de passagem de óleo 39 via a passagem de óleo A2.

O braço D1 no lado da primeira embreagem C11 é fixado emuma extremidade esquerda, no desenho, do eixo primário interno 16 e o bra-ço D2 no lado da segunda embreagem C12 é fixado no eixo primário externo15. Uma engrenagem de acionamento da primeira velocidade 11 e uma en-grenagem de acionamento da terceira velocidade 13 são fixadas no eixo pri-mário interno 16 de modo girável em uma direção circunferencial e de modoque elas não possam ser axialmente deslizadas, e a terceira luva M3 na quala engrenagem de acionamento da quinta velocidade 15 é formada é fixadaentre ambas as engrenagens deslizavelmente na direção axial e de modoque a terceira luva não possa ser girada na direção circunferencial.

Entrementes, a engrenagem de acionamento da segunda velo-cidade 12 e uma engrenagem de acionamento da quarta velocidade 14 sãoformadas no eixo primário externo 15. A primeira luva M1 que é deslizávelna direção axial e que não pode ser girada na direção circunferencial, umaengrenagem acionada da primeira velocidade 01 que não pode ser desliza-da na direção axial e que não pode ser girada na direção circunferencial,uma engrenagem acionada da segunda velocidade 02 que não pode serdeslizada na direção axial e que é girável na direção circunferencial, a se-gunda luva M2 na qual uma engrenagem acionada da terceira velocidade 03é formada, que é deslizável na direção axial e que não pode ser girada nadireção circunferencial, uma engrenagem acionada da quarta velocidade 04que não pode ser deslizada na direção axial e que é girável na direção cir-cunferencial e uma engrenagem acionada da quinta velocidade 05 que nãopode ser deslizada na direção áxil e que é girável na direção circunferencialsão, respectivamente, fixadas no contra-eixo 17.

A primeira luva M1 a terceira luva M3 são configuradas de modoque elas conectam/desconectam cada embreagem de engate provida entrecada luva e sua engrenagem adjacente por ser cada qual axialmente desli-zada. A embreagem de engate é formada pelo engate de dente de engateou uma fenda de engate provida na luva e uma fenda de engate ou um den-te de engate provido na engrenagem adjacente à luva. A embreagem de en-gate é um mecanismo bem conhecido que possibilita a transmissão de forçamotriz entre as engrenagens coaxialmente adjacentes pelo engate dos den-tes de engate (de trava) e da fenda de engate (a fenda). Na transmissão TMneste concretização, as embreagens de engate DC1 a DC5 para primeiravelocidade a quinta velocidade e uma embreagem de engate DCR para umaengrenagem reversa são providas. A transmissão TM pode selecionar atra-vés de qual par de engrenagens o torque do eixo de manivela é transmitidopara o contra-eixo 17 pela combinação de um estado de cada conexão daprimeira embreagem C11 e a segunda embreagem C12 e posições da pri-meira luva M1 a terceira luva M3.

A engrenagem inversa OR giravelmente suportada no contraeixo 17 forma um par de engrenagem GR por estar ordinariamente engatadocom uma engrenagem de saída para o trajeto inverso não-mostrado. A pri-meira embreagem C11 conecta/desconecta o torque para uma mudançapara a primeira, a terceira ou a quinta velocidade e entrementes, a segundaembreagem C12 conecta/desconecta o torque para uma mudança para asegunda ou quarta velocidade e para a engrenagem inversa. Pelo que.porexemplo, quando a velocidade é mudada para cima, em seqüência, a partirda primeira velocidade, um estado de cada conexão da primeira embreagemC11 e da segunda embreagem C12 é alternadamente comutado.

A figura 4 mostra uma vista seccional mostrando um mecanismode mudança da transmissão TM e uma vista do desenvolvimento mostrandoum tambor de mudança 44. Na vizinha da transmissão TM, o tambor de mu-dança cilíndrico oco 44 é rotativamente suportado no cárter 21. O tambor demudança 44 é disposto em paralelo com a direção axial da transmissão TMe sulcos guias 45 a 47 em cada qual uma projeção cilíndrica formada emcada extremidade inferior, no desenho, dos garfos de mudança 41 a 43 éajustada são formados na superfície periférica do tambor de mudança. Osgarfos de mudança 41 a 43 são deslizavelmente ajustados em uma direçãoaxial de uma haste de garfo 74 disposta em paralelo com o tambor de mu-dança. Pelo que, quando o tambor de mudança 44 é girado, a primeira luvaMl a terceira luva M3 (ver figura 3) ajustada uma na extremidade da outra(não-mostrado) dos garfos de mudança 41 a 43 são deslizadas na direçãoaxial.

Normalmente, as posições giradas correspondentes ao númerode velocidades 1 a 1 são ajustadas no tambor de mudança da transmissão,todavia, no tambor de mudança 44 nesta concretização, as posições giradasoriginais são ajustadas de acordo com a combinação acima mencionadacom a embreagem dupla TCL. Com referência à vista do desenvolvimentomostrada na figura 4, para as posições giradas no tambor de mudança 44,P1-2 correspondente à primeira a segunda velocidade, P2-3 correspondenteà segunda a terceira velocidade, P3-4 correspondente a terceira a quartavelocidade e P4-5 correspondente a quarta a quinta velocidade são ajusta-das como uma predeterminada posição girada, seguindo-se PR correspon-dente ao trajeto inverso e PN correspondente a uma posição neutra. Istosignifica que quando o tambor de mudança 44 é localizado na predetermina-da posição girada de P1-2 por exemplo, uma mudança entre a primeira e asegunda velocidades é possibilitada por apenas comutar um estado de cadaconexão da primeira embreagem C11 e segunda embreagem C12.

Nesta concretização, PN2, PN3 e PN4 como uma posição meioneutra são ajustadas no meio de cada predeterminada posição girada dotambor de mudança 44. Quando o tambor de mudança 44 é girado da P1-2que é a posição predeterminada girada para a seguinte predeterminada po-sição girada P2-3 na ordem crescente por exemplo, a velocidade do giro dotambor de mudança 44 é temporariamente reduzida uma vez que a posiçãomeio neutra PN2 é passada pelo ajuste destas posições meio neutras. Peloque, um choque de mudança é reduzido e uma mudança mais segura pode ser executada.

O tambor de mudança 44 é girado por um motor elétrico 48 co-mo um atuador, cujo acionamento é controlado por um controlador adiantedescrito. O torque do motor elétrico 48 é transmitido a um fuso mestre demudança 52 a partir de um eixo de saída 49 via uma engrenagem intermedi-ária 50 e uma engrenagem "secuta" 51. Um braço de mudança do tipo placa53 é provido no fuso mestre 52 e quando o braço de mudança 53 for umavez reciprocado por um predeterminado ângulo na rotação normal/inversa, otambor de mudança 44 é girado em uma direção pelo predeterminado ângu-lo via um mecanismo de catraca de polo 60.

Um centro de tambor 61 fixado no tambor de mudança 44, demodo que o centro de tambor não pode ser girado por um parafuso central55 é provido com uma função de moderar a operação para comutação dapredeterminada posição girada e posição meio neutra do tambor de mudan-ça 44. O mecanismo de catraca de polo 60 é giravelmente retido por umaplaca guia 56 fixada no cárter 21 e em um conjunto de desviador 54 e umaextremidade do conjunto de desviador 54 é ajustada em um furo de ajusteformado no braço de mudança 53. Uma mola de retorno 58 que aplica pres-são em uma direção em que o braço de mudança 53 é retornado para suaposição inicial é ajustada entre o fuso mestre de mudança 52 e o pino guia57. Um sensor de posição de mudança 70 como meio de detecção da posi-ção que detecta a velocidade corrente com base em uma posição girada dotambor de mudança 44 é provido em uma extremidade direita, no desenho,do tambor de mudança 44 e um sensor de ângulo de giro 59 é provido emuma extremidade direita do fuso mestre de mudança 52.

Na transmissão TM nesta concretização, uma chamada "mudan-ça preparatória" em que o tambor de mudança 44 é girado para a predeter-minada posição de acordo com a velocidade seguinte em preparação préviapara a mudança seguinte com a transmissão do torque mantida durante acorrida a uma predeterminada velocidade mudada é possibilitada. Esta mu-dança preparatória significa operação para girar o tambor de mudança 44para a seguinte predeterminada posição girada no lado de uma mudançapara cima na preparação prévia para uma mudança para cima para a se-guinte quarta velocidade após uma mudança para cima a partir da segundavelocidade para a terceira velocidade ser completada, por exemplo, e noexemplo acima mencionado, é equivalente ao giro do tambor de mudança 44a partir de P2-3 a P3-4 (ver figura 4) durante a corrida da terceira velocidade.Como uma mudança de aumento é completada apenas girando o solenóidede mudança 25 ao mesmo tempo que uma instrução de mudança quando ainstrução de mudança de aumento para quarta velocidade é emitida mesmoque apenas tal mudança preparatória fosse executada, o tempo de mudançapode ser reduzido. No momento de uma mudança de redução, após umainstrução de mudança da redução ser introduzida, o giro do tambor de mu-dança 44 é iniciado.

Na comutação de uma condição neutra para um estado em queas engrenagens são engatadas, o tambor de mudança 44 é girado do PNpara uma posição de P1-2 e uma mudança entre a primeira velocidade e asegunda velocidade é possibilitada por apenas comutar o engate da embre-agem. Quando o tambor de mudança 44 é girado, as embreagens de engate(DC1, DC2) para a primeira velocidade e para a segunda velocidade sãosubstancialmente engatadas de modo simultâneo em um estado em que asduas embreagens são desengatadas e o giro do eixo principal é interrompi-do. Portanto, o estado em que o dente de engate (trava) da embreagem deengate não é ajustado suavemente na fenda de engate (fenda) tende a ocor-rer. O controlador de mudança equivalente a esta concretização previne oestado acima mencionado na comutação, da condição neutra para o estadoem que as engrenagens são engatadas, de ocorrer pelo controle da pressãodo óleo da embreagem.

A figura 5 é um diagrama em bloco mostrando a configuração docontrolador de mudança equivalente a esta concretização. O mesmo númerode referência que aquele acima mencionado indica a mesma ou similar par-te. A transmissão TM funciona como uma transmissão automática ou semi-automática a qual um ocupante dá uma instrução para uma mudança pelaoperação de um interruptor que instrui o controlador 100 a controlar o acio-namento do solenóide de mudança 25, da válvula de solenóide linear 28 edo motor elétrico 48. Pelo que, o torque do motor é transmitido a uma rodade acionamento WP após a desaceleração a predeterminados estágios demudança da transmissão TM.

O controlador 100 pode controlar a regulação de tempo e a velo-cidade da conexão/desconexão da embreagem dupla TCL, a regulação detempo de acionamento e a velocidade de acionamento do tambor de mu-dança 44 de acordo com várias condições de corrida. Um sinal emitido dosvários sensores incluindo um sensor de posição de mudança 70 que detectauma posição girada do tambor de mudança 44, um sensor de velocidade demotor 101 que detecta a velocidade da revolução do motor 1, um sensor develocidade de veículo 102 que detecta uma velocidade de corrida de um veí-culo, um sensor de temperatura do óleo 103 que detecta a temperatura doóleo lubrificante do motor, um cronômetro 104 que mede vários predetermi-nados tempos calculados no controlador 100, o sensor de ângulo de giro dofuso mestre da mudança 59 que detecta o ângulo de giro do fuso mestre demudança 52 e um primeiro sensor de pressão do óleo 105 e um segundosensor de pressão do óleo 106 que, respectivamente, detectam a pressãodo óleo gerada na primeira embreagem C11 e na segunda embreagem C12é introduzido no controlador 100.

A figura 6 é um gráfico de regulação de tempo mostrando umprocedimento para controle de embreagem pelo controlador de mudançaequivalente à esta concretização. Na figura 6, na ordem a começar de cima,uma condição de on-off do solenóide de mudança 25, um sinal de saída dosensor de ângulo de giro do fuso mestre de mudanças 59, um valor instruídoda pressão do óleo pela válvula de solenóide linear 28, um valor medido dapressão do óleo da segunda embreagem C12 e um valor medido da pressãodo óleo da primeira embreagem C11 são mostrados. O sensor de ângulo degiro do fuso mestre de mudança 59 emite 2,5 V quando o ângulo de giro ézero, isto é, o fuso mestre é localizado em uma posição inicial e um valor desaída decresce a medida que o ângulo de giro aumenta.

Como acima descrito, na transmissão TM, a primeira embrea-gem C11 conecta/desconecta o torque do eixo principal interno 16 que su-porta as engrenagens de transmissão de número impar (a primeira, a tercei-ra e a quinta velocidades) e a segunda embreagem C12 conecta/desconectao torque do eixo principal externo 15 que suporta as engrenagens de trans-missão de número par (a segunda e quarta velocidades). Portanto, na comu-tação da condição neutra para o estado em que as engrenagens estão enga-tadas, o solenóide de mudança 25 é girado em uma primeira embreagem demodo a se preparar para iniciar na primeira velocidade.

Com referência ao gráfico de regulação de tempo, um fluxo decontrole de embreagem pelo controlador de mudança equivalente a estaconcretização será descrito em detalhes abaixo. Primeiramente, no tempotO, a transmissão TM está na condição neutra, isto é, em um estado que ne-nhuma embreagem de engate correspondente a cada velocidade está enga-tada. Neste momento, uma pequena predeterminada pressão do óleo P1 éfornecida à válvula de solenóide linear 28 e deste modo, a predeterminadapressão de óleo P1 é gerada na segunda embreagem C12. A predetermina-da pressão de óleo P1 é ajustada em uma extensão (por exemplo, 10% deum estado em que a embreagem é completamente engatada) que a segun-da embreagem C12 fica ligeiramente engatada e o eixo principal externo 15é girado juntamente pelo torque do eixo de manivela 2. A embreagem departida 10 (ver figuras I e 2) provida entre o eixo de manivela e o eixo princi-pal (o eixo principal interno 16 e o eixo principal externo 15) é ajustada demodo que a embreagem de partida transmita o torque a uma extensão que oeixo principal é girado juntamente mesmo que a velocidade do motor fosseinferior ao número de revoluções conectatas da embreagem de partida 10.

Em seguida, no tempo t10, quando uma instrução de mudançada condição neutra (PN) para o estado em que as engrenagens são engata-das (P1-2) é emitida, o controlador 100 gira no solenóide de mudança 25,comuta um destino da pressão do óleo de fornecimento à primeira embrea-gem C11 e comuta um valor instruído da pressão de óleo pela válvula desolenóide linear 28 de P1 a P3. Pelo que, o fornecimento da pressão do óleotendo P3 como um valor da meta à primeira embreagem C11 é iniciado.Nesta concretização, a pressão do óleo P3 maior do que a predeterminadapressão do óleo P1 é ajustada para pressão de óleo máxima que a válvulasolenóide linear 28 pode fornecer ou uma extensão que a embreagem écompletamente engatada de modo a aumentar prontamente a pressão doóleo da primeira embreagem C11. A instrução de mudança no tempo t10 éexecutada pelo controlador 100 com base nos sinais de saída de vários sen-sores e pela operação de um botão de mudança por um ocupante.

O fornecimento da pressão do óleo P3 iniciado no tempo t10 écontinuado até o tempo t20 em que o predeterminado tempo ta (por exem-plo, 50 mseg) decorre. Pelo que, a pressão do óleo da primeira embreagemC11 é rapidamente aumentada até um valor ligeiramente inferior que a pres-são do óleo P3 durante este período e o eixo principal interno 16 é pronta-mente girado junto pelo torque do eixo de manivela.

Entrementes, o fornecimento da pressão de óleo ao eixo princi-pal externo 15 girado junto com o eixo de manivela quando a predetermina-da pressão do óleo PL é fornecida à segunda embreagem C12 é interrompi-do no tempo t10 e ainda, mesmo após o predeterminado tempo ta decorrer,um estado em que o eixo principal externo é girado junto é continuado pelaforça da inércia. Pelo que, um estado em que ambos, o eixo principal interno16 e o eixo principal externo 15, são girados juntos com o eixo de manivelapode ser adquirido em um predeterminado período após o tempo t10.

A razão porque um valor da pressão do óleo da segunda embre-agem C12 se eleva ligeiramente após o tempo t10 é que a discrepância dosincronismo com base na viscosidade do fluido de trabalho entre a pressãoque controla a regulação de tempo pela válvula de solenóide linear 28 e aregulação de tempo de operação da válvula de mudança 25 ocorre quando atemperatura do fluido de trabalho da embreagem é baixa e a sua viscosida-de é alta. Portanto, quando a temperatura do óleo é alta e a viscosidade ébaixa, tal elevação não ocorre e uma queda inicia-se ao mesmo tempo quechega no tempo t10.

O valor instruído da pressão do óleo pela válvula solenóide demudança 28 é comutado para P2 (por exemplo, 50% de P3) menor do que apressão do óleo P3 no tempo t20. Pelo que, o pressão do óleo da primeiraembreagem C11 inicia uma queda. De acordo com tal procedimento de for-necimento da pressão do óleo à primeira embreagem C11, o eixo principalinterno 16 é prontamente girado junto pelo fornecimento da pressão do óleomáxima P3 em apenas um predeterminado tempo ta uma vez que o tempot10 e o ruído de outros quando a embreagem de engate para a primeira ve-locidade é engatada podem ser reduzidos por tornar o engate da embrea-gem fraco a partir do tempo t20.

O predeterminado tempo ta é determinado com base na tempe-ratura do fluido de trabalho da embreagem. O controlador 100 é provido comuma tabela de dados não-mostrada ajustada de modo que quando a tempe-ratura de óleo é baixa e a viscosidade é alta, o predeterminado tempo ta éestendido e quando a temperatura do óleo é alta, o predeterminado tempo taé reduzido. O predeterminado tempo é medido pelo cronômetro 104 (ver fi-gura 5).

O tambor de mudança 44 acionado pelo fuso mestre de mudan-ça 52 inicia o giro ligeiramente antes do tempo t10. A transmissão TM nestaconcretização é ajustada de modo que a embreagem de engate DC2 para asegunda velocidade inicia o engate ligeiramente mais cedo que a embrea-gem de engate DC1 para a primeira velocidade. No tempo t30, o engate daembreagem de engate DC2 para a segunda velocidade é iniciado e no tem-po seguinte t40, o engate da embreagem de engate DC1 para a primeiravelocidade é iniciado.

Nesta concretização, a razão porque para a pressão do óleo for-necida a ambas as embreagens de modo a adquirirem um estado em que oeixo principal é girado junto, a pressão do óleo fornecida à primeira embrea-gem C11 é ajustada para um valor maior do que aquele para a segunda em-breagem C12 é para relativamente girar o eixo principal interno 16 e o con-tra-eixo 17 contra a força friccional gerada entre uma extremidade do dentede engate e o lado da engrenagem de modo a determinar o estado acimamencionado, mesmo que a embreagem de engate DC1 para a primeira ve-locidade fosse girada no estado em que o dente de engate da embreagemde engate não esteja suavemente ajustado na fenda de engate com a em-breagem de engate DC2 para a segunda velocidade engatada previamente.

De acordo com o controle de embreagem acima mencionado,pelo menos até o tempo t40, ambos, o eixo principal interno 16 e o eixo prin-cipal externo 15, são girados juntos com o eixo de manivela. Neste estado,como os eixos principais interno e externo 15, 16 são relativamente giradosdiferentemente do contra-eixo parado, as embreagens de engate DC1, DC2para a primeira velocidade e para a segunda velocidade podem ser suave-mente engatadas.

Na transmissão TM nesta concretização, como é ajustada demodo que a embreagem de engate DC2 para a segunda velocidade fiqueengatada antes que a embreagem de engate DCI para a primeira velocida-de, o engate da embreagem de engate DC2 para a segunda velocidade,embora o giro junto do eixo principal externo 15 dure pela força da inércia, éfacilitado. Quando um processo para girar o eixo principal interno 16 junto éexecutado após um processo para giro do eixo principal externo 15 junto e aprimeira embreagem C11 é engatada como é, um destino da pressão doóleo de fornecimento não é requerido que seja comutado novamente na par-tida com a engrenagem para a primeira velocidade e o controle de embrea-gem suave é possibilitado.

Após o engate da embreagem de engate DC1 para a primeiravelocidade estar iniciado no tempo t40, o fuso mestre de mudança 52 atingeuma posição crítica de giro no tempo t41. Portanto, quando um mecanismode movimento perdido entre o fuso mestre de mudança 52 e o tambor demudança 44 não é operado, pode se estimar que o tambor de mudança 44tenha atingido a seguinte predeterminada posição girada P1-2 neste tempo.

A pressão do óleo da primeira embreagem C11 atinge P2 notempo t45. Após isso, entre o tempo t50 e t60, o controle de retorno do fusomestre de mudança para retornar o fuso mestre de mudança 52 para umaposição inicial é executado. Nesta concretização, quando um valor instruídoda pressão do óleo pela válvula de solenóide linear 28 é ajustado para P3novamente no tempo t60, a pressão do óleo da primeira embreagem C11atinge P3 no tempo t70 como um resultado que esteja em um estado com-pletamente engatado. Quando a embreagem de partida é provida entre oeixo de manivela e o eixo principal no motor 1 (ver figuras 1 e 2) nesta con-cretização, o torque não é transmitido apenas pelo engate da primeira em-breagem C11. Quando a velocidade do motor excede um predeterminadovalor neste estado e a embreagem de partida é engatada, o torque é trans-mitido para a engrenagem selecionada para a primeira velocidade e o veícu-lo é ativado.

A figura 7 é um fluxograma mostrando um fluxo de controle daembreagem em uma mudança nesta concretização. Este fluxograma corres-ponde a um gráfico de regulação de tempo mostrado na figura 6 e é execu-tado pelo controlador 100. Primeiramente, em uma etapa S1, é determinadose a transmissão TM está em uma condição neutra ou não. Quando é de-terminado na etapa S1 que a transmissão está na condição neutra, o forne-cimento da predeterminada pressão do óleo P1 à segunda embreagem C12é iniciado. Pelo que, o eixo principal externo 15 começa a ser girado junta-mente com o eixo de manivela. Quando a determinação negativa é feita naetapa SI, o controle é retornado para a determinação na etapa S1.

Na etapa seguinte S3, é determinado se uma instrução de mu-dança para engatar as engrenagens é emitida ou não. Quando é determina-do na etapa S3 que a instrução de mudança é emitida, o controle avançapara uma etapa S4 e a pressão do óleo máxima, isto é, P3 como pressão doóleo para comutar a embreagem para um estado completamente engatado éfornecida à primeira embreagem C11. Pelo que, o eixo principal interno 16começa a ser girado junto com o eixo de manivela. Quando a determinaçãonegativa é feita na etapa S3, o controle é retornado para a etapa S2.

Em uma etapa S5, é determinado se o tempo decorrido desde aemissão da instrução de mudança atinge predeterminado tempo ta ou não.Quando é determinado na etapa S5 que o tempo decorrido atinge, o controleprossegue até uma etapa S6 e pressão do óleo fornecido à primeira embre-agem C11 é comutada para P2 equivalente aproximadamente a metade deP3. O tambor de mudança 44 engata suavemente as embreagens de enga-te para a primeira velocidade e para a segunda velocidade por uma série decontrole de pressão do óleo da embreagem enquanto ambos, o eixo princi-pal interno 16 e o eixo principal externo 15, são girados juntos com o eixo demanivela e girados do PN na condição neutra para P1-2 em um estado emque as engrenagens são engatadas. Quando a determinação negativa é fei-ta na etapa S5, o controle é retornado para a etapa S4.

Em uma etapa S7, é determinado se o controle de retorno dofuso mestre é completado ou não,e, quando é determinado que o controle écompletado, o controle avança para uma etapa S8, a pressão do óleo forne-cida à primeira embreagem C11 é comutada para P3, a preparação parapartida na primeira velocidade é completada,e, uma série de controle é ter-minada. Quando a determinação negativa é feita na etapa S7, o controle éretornado para determinação na etapa S7.

Como acima descrito, de acordo com o controlador de mudançade acordo com a presente invenção, na condição neutra, a predeterminadapressão do óleo P1 é fornecida à segunda embreagem C12, o eixo principalexterno 15 é girado junto com o eixo de manivela e quando a instrução demudança para engatar as engrenagens é emitida, o eixo principal interno 16pode ser prontamente girado junto pelo fornecimento da pressão do óleomáxima P2 à primeira embreagem C11. Pelo que, um período em que am-bos, o eixo principal interno 16 e o eixo principal externo 15, são girados jun-tos com o eixo de manivela é provido.e, mesmo que ambas, a embreagemde engate DCI para a primeira velocidade e a embreagem de engate DC2para a segunda velocidade, estejam engatadas quando o tambor de mudan-ça 44 é girado da condição neutra PN para predeterminada posição giradaP1-2, o estado em que o dente de engate não está suavemente ajustado nafenda de engate é prevenido de ocorrer e a mudança suave é possibilitada.

A figura 8 é um gráfico de regulação de tempo mostrando umprocedimento para o controle de embreagem pelo controlador de mudançaequivalente à esta concretização. Na figura 8, em ordem a começar de cima,um estado de ON/OFF do solenóide de mudança 25, um valor instruído depressão de óleo Ps para a válvula de solenóide linear 28, modalidades decontrole (primeiro, segundo e terceiro controles ) sobre a válvula de solenói-de linear 28, um valor medido da pressão do óleo Pb da segunda embrea-gem C12 e um valor medido da pressão do óleo Pa da primeira embreagemC11 são mostrados. O gráfico de regulação de tempo é referido em umamudança da velocidade enumerado de par para velocidade enumerado deimpar e um caso que uma mudança é feita para a terceira velocidade duran-te a corrida na segunda velocidade será descrito por um exemplo abaixo.

Como descrito acima, a transmissão TM é configurada de modoque o torque transmitido para o eixo principal interno 16 que suporta as en-grenagens de transmissão numeradas de par (primeira, terceira e quinta ve-locidade) é conectado/ desconectado pela primeira embreagem C11 e o tor-que transmitido ao eixo principal externo 15 que suporta as engrenagens detransmissão numeradas de par (a segunda e quarta velocidades) é conecta-do/desconectado pela segunda embreagem C12. Pelo que, na comutaçãoda velocidade numerada de par para a velocidade numerada de impar, osolenóide de mudança 25 é girado para ON a partir de OFF e um destino dapressão do óleo de fornecimento da válvula de solenóide linear 28 é comu-tado da segunda embreagem C12 para a primeira embreagem C11.

Primeiramente, no tempo tO durante a corrida com a engrena-gem da segunda velocidade engatada, o solenóide de mudança 25 é desli-gado e a segunda embreagem C12 a qual a pressão do óleo máxima P3 éfornecida é completamente conectada. No tempo t10, quando uma instruçãode mudança da segunda velocidade para a terceira velocidade é emitida, ocontrolador 100 liga o solenóide de mudança 25 e comuta o destino da pres-são do óleo de fornecimento para a primeira embreagem C11. A pressão doóleo Pb da segunda embreagem C12 imediatamente começa a redução pelacomutação do destino da pressão do óleo de fornecimento e entrementes, apressão do óleo Pa da primeira embreagem C11 começa a aumentar com oaumento ligeiramente retardado. A instrução de mudança no tempo t10 éexecutada pelo controlador 100 com base nos sinais de saída dos váriossensores e pela operação de um botão de mudança por um ocupante.

Como acima descrito, a embreagem dupla TCL nesta concreti-zação é configurada de modo que o pistão hidráulico B1, B2 (ver figura 3) édeslizado contra a pressão da mola da embreagem pelo fornecimento dapressão do óleo à primeira embreagem C11 ou à segunda embreagem C12,pelo que, o pistão hidráulico B1, B2 pressiona o meio de placa de embrea-gem e a embreagem é conectada. Portanto, quando o fornecimento da pres-são de óleo é interrompido, o pistão hidráulico B1, B2 é retornado para aposição inicial pela pressão da mola da embreagem e a embreagem é des-conectada.

Devido a tal configuração, um curso ineficaz equivalente à quan-tidade em que o pistão hidráulico B1, B2 é deslizado existe na primeira em-breagem C11 ou na segunda embreagem C12 até a força friccional ser ge-rada na placa de embreagem uma vez o fornecimento da pressão do óleoseja iniciado. Todavia, de acordo com o controle de embreagem nesta con-cretização, na comutação do destino da pressão do óleo de fornecimento emuma mudança, o curso ineficaz da primeira embreagem C11 pode ser redu-zido até o mais curto pela execução do primeiro controle em que o tempoquando a pressão do óleo máxima (primeira pressão do óleo) P3 é fornecidaà primeira embreagem C11 é um predeterminado tempo ta (primeiro prede-terminado tempo).De acordo com a instrução de mudança no tempo t10, o cronô-metro 104 começa a medição do predeterminado tempo ta. O predetermina-do tempo ta (por exemplo, 50 mseg) é derivado usando duas tabelas de da-dos mostradas na figura 7. Com referência à figura 9, para derivar o prede-terminado tempo ta, primeiro, a velocidade de motor Ne e a temperatura doóleo T detectadas pelo sensor de velocidade de motor 101 e pelo sensor detemperatura do óleo 103 são aplicadas à uma tabela estimativa da pressãodo óleo de Ne e uma estimativa da pressão do óleo P equivalente à pressãomáxima que a bomba de alimentação 31 (ver figura 2) pode fornecer é derivada.

Pluralidade de gráficos mostrando a relação entre a velocidadede motor Ne e a estimativa da pressão do óleo é provida nas tabelas de da-dos a cada temperatura de óleo e a estimativa da pressão do óleo P consi-derando a variação da viscosidade de acordo com a variação da temperatu-ra do óleo pode ser derivada. Nesta concretização, a estimativa da pressãodo óleo P é ajustada de modo que quanto mais alta a temperatura do óleo é,mais alta a estimativa da pressão do óleo P é. De acordo com estas tabelasde dados para derivar a estimativa da pressão do óleo P, um sensor depressão do óleo para detectar a pressão do óleo máxima gerada na bombade alimentação 31 não é requerido, o número de peças do controlador demudança é reduzido e a configuração pode ser simplificada.

Em seguida, a estimativa da pressão do óleo P e a temperaturado óleo T são aplicadas à uma tabela de valor de ajuste do cronômetro deredução do curso ineficaz - temperatura do óleo e um valor de ajuste do cro-nômetro de redução do curso ineficaz S é derivado. Pluralidade de gráficosmostrando a relação entre a temperatura do óleo T e o valor de ajuste docronômetro de redução do curso ineficaz é provida nesta tabela de dados acada estimativa da pressão do óleo e o valor de ajuste do cronômetro deredução do curso ineficaz S considerando o fornecimento da pressão dispo-nível da bomba de alimentação 31 pode ser derivado. Nesta concretização,o valor de ajuste do cronômetro de redução de curso ineficaz S é ajustadode modo que quanto mais alta a estimativa da pressão de óleo P, menor ovalor de ajuste do cronômetro de redução de curso ineficaz S é. Um proces-so para derivar o predeterminado tempo ta é executado quando a instruçãode mudança é emitida e em adição, pode ser ajustado de modo que o pro-cesso é repetidamente executado durante a corrida na predeterminada velo-cidade.

Como mostrado no gráfico de regulação de tempo na figura 8novamente, o primeiro controle iniciado no tempo t10 é continuado até otempo t20 em que predeterminado tempo ta passa. A redução da velocidadede um valor medido da pressão do óleo da segunda embreagem Pb que caide acordo com o início do primeiro controle foi grande no tempo t15. Estarazão é que o fluido de trabalho facilmente sai de um cilindro do pistão hi-dráulico uma vez que a pressão do óleo fornecida é liberada em um estadoem que a pressão da mola da embreagem é forte imediatamente após adestinação da pressão do óleo de fornecimento ser comutada, todavia, apóso que, quando o pistão hidráulico é retornado para a posição inicial compressão enfraquecida, a velocidade em que o fluido de trabalho sai é reduzi-da uma vez que uma passagem de óleo para fornecimento do fluido de tra-balho possui apenas um diâmetro pequeno.

Entrementes, a velocidade de elevação do valor medido Pa dapressão do óleo de uma primeira embreagem que começa a se elevar deacordo com o início do primeiro controle é também grandemente reduzida notempo t15. Esta razão é que a pressão do óleo é facilmente elevada porqueo fluido de trabalho é injetado em um cilindro livre imediatamente após o for-necimento da pressão do óleo ser iniciado, todavia, após o que, quando apressão do óleo é elevada a partir de um estado em que o cilindro é enchidocom o fluido de trabalho, a velocidade é reduzida.

Em seguida, entre o tempo t20 e tempo t30, o segundo controleem que a segunda pressão do óleo P2 é fornecida apenas em um segundopredeterminado tempo Tb é executado. De acordo com o segundo controle,mesmo que houvesse a dispersão entre os cursos ineficazes da embreagemdevido a um erro entre os produtos e outros, a dispersão é absorvida pelofornecimento da pressão do óleo P2 (por exemplo, 50% de P3) mais baixado que da pressão do óleo P3 aplicada no primeiro controle e os cursos ine-ficazes podem ser seguramente reduzidos. A segunda pressão do óleo P2 éum valor preajustado, um processo para calcular um valor da pressão deóleo não é requerido e uma carga de operação pode ser reduzida. O segun-do predeterminado tempo tb aplicado no segundo controle pode ser calcula-do pela multiplicação do predeterminado tempo ta por um predeterminadocoeficiente com base no predeterminado tempo ta derivado das tabelas dedados mostradas na figura 9. Ainda, uma tabela de dados dedicada paraderivar um segundo predeterminado tempo tb pode ser também provida eum processo para derivar o segundo predeterminado tempo tb pode tambémser executado após uma emissão da instrução de mudança.

Entre o tempo seguinte t30 e t40, o terceiro controle em que umvalor da pressão do óleo fornecida é gradualmente elevado em predetermi-nado tempo tc a partir da terceira pressão do óleo P1 (por exemplo, 10% dapressão de óleo P3) mais baixa do que a segunda pressão P2 é executado.De acordo com o terceiro controle, uma mudança pode ser suavementecompletada por mudar gradualmente a primeira embreagem C11 para umestado conectado após um processo de redução do curso ineficaz em doisestágios pelo primeiro controle e segundo controle ser completado. Uma vezque a terceira pressão do óleo P1 nesta concretização é um valor preajusta-do, uma carga para operação pode ser reduzida.

O terceiro predeterminado tempo tc é calculado com base nopredeterminado tempo ta como o segundo predeterminado tempo Tb, toda-via, o terceiro predeterminado tempo pode ser também derivado usandouma tabela de dados dedicada. Uma taxa de elevação a partir da terceirapressão do óleo P1 é um valor fixo preajustado, todavia, a mesma pode sertambém determinada pelo controle da realimentação com base em uma mu-dança do valor medido da pressão do óleo da primeira embreagem Pa. Ain-da, a terceira pressão do óleo P1, o terceiro predeterminado tempo tc e ataxa da elevação da pressão de óleo P1 podem ser também ajustados emconsideração ao número de velocidades em uma mudança.

No tempo t40 em que o terceiro controle é terminado, um valorinstruído da pressão do óleo Ps da válvula de solenóide linear 28 é comuta-da para P3 que é a pressão de óleo máxima. Pelo que, o valor medido dapressão do óleo Pa da primeira embreagem C11 atinge a pressão do óleomáxima P3 no tempo t50 ligeiramente retardado do tempo t40 e a primeiraembreagem é girada completamente engatada. Nesta concretização, o e-xemplo na mudança da velocidade numerada de par para a velocidade nu-merada de impar é descrito, todavia, em uma mudança da velocidade nume-rada de impar para a velocidade numerada de par (por exemplo, em umamudança da terceira velocidade para a quarta velocidade), o controle de re-dução do curso ineficaz similar pode ser também executado.

A figura 10 é um fluxograma mostrando um fluxo de controle deembreagem nesta concretização. Este fluxograma corresponde ao gráfico deregulação de tempo mostrado na figura 8 e o controle de embreagem é exe-cutado pelo controlador 100. Primeiramente, em uma etapa S1, é determi-nado se uma instrução de mudança para uma mudança para cima for emiti-da pela operação de um ocupante e outros ou não. Quando é determinadona etapa S1 que a instrução de mudança é emitida, a velocidade de motorNe é detectada em uma etapa S2 e na etapa seguinte S3, a temperatura doóleo T é detectada. Quando é determinado na etapa S1 que a instrução damudança não é emitida, o controle é retornado para a etapa S1.

Em uma etapa S4, uma estimativa da temperatura do óleo P éderivada pela aplicação de uma velocidade de motor Ne e a temperatura doóleo T à tabela de estimativa da temperatura de Ne- óleo mostrada na figura7. Na etapa seguinte S5, um valor de ajuste do cronômetro de redução docurso ineficaz S é derivado pela aplicação da estimativa da pressão do óleoP e a temperatura do óleo T à tabela de valor de ajuste do cronômetro deredução de curso ineficaz - temperatura do óleo.

Quando o valor de ajuste do cronômetro S é derivado na etapaS5, o primeiro predeterminado tempo ta, o segundo predeterminado tempoTb e o terceiro predeterminado tempo tc como cada tempo de execução doprimeiro, segundo e terceiro controle são calculados com base no valor deajuste do cronômetro S na etapa S6. Em seguida, na etapa S7, o controle deredução do curso ineficaz configurado pelo primeiro controle e segundo con-trole é executado usando o predeterminado tempo ta, Tb. Em uma etapa S8,o controle de engate de embreagem é executado usando o predeterminadotempo tc e uma série de controle é acabada.

Como acima descrito, de acordo com o controlador de mudançade acordo com a presente invenção, uma vez que o solenóide de mudança25 é acionado e o destino da pressão do óleo de fornecimento é comutadopara outra embreagem quando uma instrução de mudança é emitida en-quanto predeterminada velocidade é selecionada e a pressão do óleo máxi-ma P3 é fornecida à primeira embreagem C11 ou à segunda embreagemC12 e o primeiro controle em que a pressão do óleo máxima P3 é fornecidaà outra embreagem apenas no predeterminado tempo ta é executado, umcurso ineficaz da outra embreagem pode ser reduzido até o tempo mais cur-to. Um choque de mudança pode ser reduzido sem estender o tempo atéuma mudança ser completada pelo fornecimento da pressão do óleo máximaP3 em apenas ta. Ainda, um processo para redução de um curso ineficaz éexecutada em dois estágios de velocidade máxima e velocidade mais baixado que a velocidade máxima pela execução do segundo controle em que asegunda pressão do óleo P2 menor do que a pressão do óleo máxima P3 éfornecida apenas no segundo predeterminado tempo tb após o predetermi-nado tempo ta passar e o curso ineficaz pode ser seguramente reduzido.

A configuração da transmissão e do mecanismo de transmissão,a regulagem do predeterminado tempo ta, a regulagem da predeterminadapressão do óleo P1, P2, P3 e outros não estão limitadas à concretizaçãoacima mencionada e várias mudanças são permitidas. Por exemplo, na con-dição neutra, a pressão do óleo é fornecida à primeira embreagem e a pres-são do óleo pode também ser fornecida à segunda embreagem de acordocom uma instrução de mudança para engatar as engrenagens. Ainda, nacomutação da condição neutra para o estado em que as engrenagens sãoengatadas, a embreagem de engate para a primeira velocidade pode tam-bém ser engatada mais cedo e as embreagens de engate para a primeiravelocidade e para a segunda velocidade podem ser também substancial-mente engatadas de modo simultâneo. O controle de embreagem de acordocom a presente invenção pode ser aplicado a várias transmissões em queuma destinação da pressão de óleo de fornecimento é comutada entre umaprimeira embreagem e uma segunda embreagem. Por exemplo, uma trans-missão pode ser também configurada de modo que suporte as engrenagensnumeradas de par por um eixo principal interno e suporte as engrenagensnumeradas de impar por um eixo principal externo.

Em adição, o controle de embreagem de acordo com a presenteinvenção pode ser aplicado às várias transmissões que comutam um destinoda pressão do óleo fornecido entre a primeira embreagem e uma segundaembreagem. Por exemplo, uma transmissão pode ser também configuradade modo que as engrenagens de transmissão numeradas de par são supor-tadas por um eixo principal interno e as engrenagens de transmissão nume-radas de impar são suportadas por um eixo principal externo. O controladorde mudança de acordo com a presente invenção pode ser aplicado à umamotocicleta e um veículo de três rodas em adição a um ATV de quatro rodas.

A invenção sendo assim descrita, será evidente que a mesmapode ser variada em muitas modalidades. Tais variações não devem serconsideradas como um distanciamento do espírito e escopo da invenção etodas as tais modificações como seriam óbvias para aqueles versados natécnica são pretendidas que sejam incluídas dentro do escopo das seguintesreivindicações.

Claims

1. Controlador de mudança de uma transmissão do tipo de em-breagem dupla compreendendo: a transmissão tendo uma pluralidade depares de engrenagem de acordo com a velocidade entre um eixo principal eum contra-eixo; e uma embreagem dupla configurada por uma primeira em-breagem e uma segunda embreagem, respectivamente, dispostas no eixoprincipal e em que o torque de um motor é conectado/desconectado entre omotor e a transmissão pela embreagem dupla,em que o eixo principal é configurado por um primeiro eixo prin-cipal que suporta uma pluralidade de engrenagens para velocidades nume-radas de impar e um segundo eixo principal que suporta uma pluralidade deengrenagens para velocidades numeradas de par;a primeira embreagem conecta/desconecta o torque transmitidoao primeiro eixo principal e a segunda embreagem conecta/desconecta otorque transmitido ao segundo eixo principal;a transmissão é configurada de modo que, quando um tamborde mudança é girado para uma predeterminada posição, uma embreagemde engate para a primeira velocidade que transmite o torque de um engre-nagem de primeira velocidade e uma embreagem de engate para a segundavelocidade que transmite o torque de uma engrenagem de segunda veloci-dade são ambas engatadas com uma predeterminada engrenagem;o controlador de mudança inclui:meio de fornecimento da pressão do óleo simples que fornece apressão do óleo para conectar a embreagem dupla;meio de comutação do destino do fornecimento da pressão doóleo que comuta um destino da pressão do óleo fornecida do meio de forne-cimento da pressão do óleo entre a primeira embreagem e a segunda em-breagem; eum controlador que controla a pressão do óleo fornecida à em-breagem dupla e o giro do tambor de mudança; eo controlador fornece predeterminada pressão do óleo à uma daprimeira embreagem ou segunda embreagem em neutro e gira a correspon-dente à uma embreagem do primeiro eixo principal ou segundo eixo princi-pal, inicia o giro do tambor de mudança para a predeterminada posição,quando uma instrução de mudança da condição neutra para um estado emque as engrenagens são engatadas é emitida, instrui o meio de comutaçãopara comutar um destino da pressão do óleo fornecida a outra da primeiraembreagem ou segunda embreagem e fornece pressão do óleo maior doque a predeterminada pressão do óleo a outra embreagem durante o prede-terminado tempo, até o outro do primeiro eixo principal ou o segundo eixoprincipal ser girado.

2. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação I, emque a pressão do óleo maior do que a predeterminada pressão do óleo épressão do óleo máxima pelo meio de fornecimento da pressão do óleo.

3. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 1, emque a embreagem de engate para primeira velocidade e a embreagem deengate para a segunda velocidade são engatadas.

4. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 2, emque o predeterminado tempo é acabado antes da regulação de tempo emque a embreagem de engate para a primeira velocidade e a embreagem deengate para a segunda velocidade são engatadas.

5. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 2, emque após decorrência de predeterminado tempo, a pressão do óleo menordo que a pressão do óleo máxima e maior do que a predeterminada pressãodo óleo é fornecida.

6. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 3, emque após a decorrência de predeterminado tempo, a pressão do óleo menordo que a pressão deo óleo máxima e maior do que a predeterminada pres-são do óleo é fornecida.

7. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 1, emque a embreagem que fornece predeterminada pressão do óleo no neutro éa segunda embreagem.

8. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 2, emque a embreagem que fornece predeterminada pressão do óleo no neutro éa segunda embreagem.

9. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 3, emque a embreagem que fornece predeterminada pressão do óleo no neutro éa segunda embreagem.

10. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação I,ainda compreendendo:um sensor de temperatura do óleo que detecta a temperatura doóleo fornecido à embreagem; euma tabela de dados para derivar o predeterminado tempo ba-seado na temperatura do óleo.

11. Controlador de mudança de uma transmissão do tipo embre-agem dupla compreendendo: a transmissão tendo uma pluralidade de paresde engrenagem de acordo com a velocidade entre um eixo principal e umcontra-eixo; e uma embreagem dupla configurada por uma primeira embrea-gem de disco múltiplo e uma segunda embreagem de disco múltiplo, respec-tivamente, dispostas no eixo principal e respectivamente tendo uma plurali-dade de placas de embreagem e em que o torque de um motor é conecta-do/desconectado entre o motor e a transmissão pela embreagem dupla,em que o eixo principal é configurado por um primeiro eixo prin-cipal que suporta uma pluralidade de engrenagens para as velocidades nu-meradas de impar e um segundo eixo principal que suporta uma pluralidadede engrenagens para velocidade numeradas de par;a primeira embreagem conecta/desconecta o torque transmitidoao primeiro eixo principal e a segunda embreagem conecta/desconecta otorque transmitido ao segundo eixo principal;a transmissão possibilita uma mudança entre as velocidadesadjacentes pela comutação do engate/desengate da embreagem dupla;o controlador de mudança inclui:meio de fornecimento da pressão do óleo simples que fornece apressão do óleo para controlar o engate/ desengate da embreagem dupla;meio de comutação do destino de fornecimento da pressão doóleo que comuta uma destinação da pressão do óleo fornecida do meio defornecimento da pressão do óleo entre a primeira embreagem e a segundaembreagem; eum controlador que controla o meio de fornecimento da pressãodo óleo e o meio de comutação do destino de fornecimento da pressão doóleo; eo controlador comuta o destino da pressão do óleo fornecido aoutra embreagem pelo meio de comutação do destino de fornecimento dapressão do óleo quando uma instrução de mudança é emitida enquanto pre-determinada velocidade é selecionada e a pressão do óleo máxima é forne-cida a uma da primeira embreagem ou segunda embreagem e fornece apressão do óleo máxima em apenas predeterminado tempo até a força fric-cional ser gerada nas placas de embreagem.

12. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 11,ainda compreendendo: um sensor de temperatura de óleo que detecta atemperatura do óleo fornecida à embreagem do meio de fornecimento dapressão do óleo;um sensor de velocidade de motor que detecta a velocidade demotor; euma tabela de dados para derivar o predeterminado tempo combase na velocidade de motor e na temperatura do óleo.

13. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 11,em que o controlador fornece a segunda pressão do óleo menor do que apressão do óleo máxima em apenas segundo predeterminado tempo após adecorrência do predeterminado tempo.

14. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 12,em que o controlador fornece a segunda pressão do óleo menor do que apressão do óleo máxima em apenas segundo predeterminado tempo após adecorrência do predeterminado tempo.

15. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 13,em que o segundo predeterminado tempo é calculado com base no prede-terminado tempo.

16. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 14,em que o segundo predeterminado tempo é calculado cm base no predeter-minado tempo.

17. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 13,em que a segunda pressão do óleo é predeterminada.

18. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 14,em que a segunda pressão do óleo é predeterminada.

19. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 13,em que a tabela de dados possibilita a derivação de uma estimativa da pres-são do óleo gerada na embreagem dupla com base na velocidade do motore na temperatura do óleo.

20. Controlador de mudança de acordo com a reivindicação 13,em que o controlador executa o controle da pressão do óleo para elevar gra-dualmente a pressão do óleo a partir da terceira pressão do óleo menor doque a segunda pressão do óleo no terceiro predeterminado tempo ajustadoapós a decorrência do segundo predeterminado tempo.