BRPI0815616B1

BRPI0815616B1 - Aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna

Info

Publication number: BRPI0815616B1
Application number: BRPI0815616-6A
Authority: BR
Inventors: Takashi Tsunooka
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-08-21
Filing date: 2008-08-20
Publication date: 2020-09-29
Also published as: WO2009025293A1; BRPI0815616A2; DE112008002239T5; CN101784786A; US8474437B2; BRPI0815616A8; US20100199953A1; CN101784786B; DE112008002239B4

Abstract

aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna é descrito um aparelho de controle da injeção de combustível (unidade de controle eletrônico (1)) de um motor de combustão interna, que pode fazer com que a primeira até a quarta válvulas de injeção de combustível (54a até 54d) dos respectivos cilindros, conectadas em um tubo de distribuição de combustível (53), injetem um combustível (f), que é aquecido depois de alimentado por uma bomba de combustível (bomba de alimentação (52)), que é provida com um dispositivo de controle da bomba de combustível, que para um acionamento da bomba de combustível (bomba de alimentação (52)) até que o combustível aquecido (f) no tubo de distribuição de combustível (53) seja reduzido até uma quantidade pré-determinada ou menor.

Description

Campo Técnico

[001] A invenção diz respeito a um aparelho de controle da injeção de combustível de um motor de combustão interna que pode aquecer o combustível antes de ele ser injetado.

Antecedentes da Invenção

[002] Recentemente, nas indústrias automotivas, várias abordagens são executadas para lidar com uma mudança de ambiente envolvendo os automóveis. Por exemplo, no campo dos motores de combustão interna, uma abordagem é executada em um assim denominado motor de combustão interna multicombustível que pode ser operado mesmo usando um combustível com uma propriedade de combustível diferente. Um veículo, no qual este tipo de motor de combustão interna multicombustível é montado, é chamado, no geral, de um veículo de combustível flexível (FFV). É conhecido, como um exemplo do motor de combustão interna multicombustível, um veículo que pode ser operado fazendo uso de qualquer um de um combustível gasolina, um combustível álcool e um combustível misturado destes para melhorar o desempenho em relação ao ambiente, tal como a supressão de consumo de combustíveis fósseis, tais como o combustível gasolina e congêneres, cujas reservas, diz-se, alcançaram um limite. Por exemplo, o seguinte documento de patente 1 divulga um motor de combustão interna multicombustível operado usando um combustível álcool misturado, composto de um combustível gasolina e um combustível álcool.

[003] Incidentemente, já que, no geral, as características de evaporação do combustível álcool são inferiores àquelas do combustível gasolina (isto é, o combustível álcool tem uma maior quantidade de calor latente de evaporação), quando for dada partida em um motor em uma baixa temperatura em um estado em que uma temperatura externa, uma temperatura da água de resfriamento do motor e uma temperatura do lubrificante do motor estão baixas, uma maior concentração de álcool deteriora mais uma propriedade de partida. Desta maneira, é convencionalmente conhecida uma técnica para melhorar as características de evaporação pelo aquecimento de um combustível por um dispositivo de aquecimento, tais como o aquecedor e congêneres, antes de ele ser injetado para, desse modo, melhorar uma propriedade de partida em baixa temperatura. O seguinte documento de patente 2, por exemplo, divulga tal técnica.

[004] Note que o seguinte documento de patente 3 divulga uma técnica para controlar uma posição de parada de um pistão. A técnica descrita no documento de patente 3 inclui uma técnica para fixar uma velocidade do motor pela aplicação de uma força de acionamento de um gerador do motor em um virabrequim, depois que um combustível for cortado e pela parada de um ângulo da manivela em uma posição de parada ideal do ângulo da manivela, fazendo uso da energia de inércia no momento. Adicionalmente, são divulgadas técnicas nos seguintes documentos de patente 4 a 6, as técnicas pertencendo ao campo técnico.

[005] Documento de Patente 1: Pedido de Patente Aberto Japonês 2-305335 Documento de Patente 2: Pedido de Patente Aberto Japonês 5-209579 Documento de Patente 3: Pedido de Patente Aberto Japonês 2004-263569 Documento de Patente 4: Pedido de Patente Aberto Japonês 5-26087 Documento de Patente 5: Pedido de Patente Aberto Japonês 8-277734 Documento de Patente 6: Pedido de Patente Aberto Japonês 4-231667

[006] O documento DE102005036952A1 refere-se a um sistema de injeção de combustível com pelo menos uma válvula de injeção de combustível e um adaptador que pode ser aquecido e ligado em um trilho de combustível e na válvula de injeção de combustível do sistema de injeção de combustível, em que o trilho de combustível possui uma chave térmica ligada com uma chave de contato de porta externa e com o adaptador que poder ser aquecido.

[007] O documento DE60120593T2 revela um bloco de motor que possui injeta-res alimentados com combustível por uma bomba através de uma unidade de aque-cimento que possui velas de incandescência que aquecem o óleo até uma tempera-tura e viscosidade determinadas pela aplicação de uma tensão aplicada controlada por uma unidade.

[008] O documento DE10105760A1 descreve um bloco de motor que possui in-jetares que alimentam combustível por uma bomba através uma unidade de aqueci-mento tendo uma vela de incandescência que aquece o óleo até temperatura e vis-cosidade determinadas por uma tensão aplicada controlada por uma unidade.

[009] O documento W02007030906A2 se refere a um sistema auxiliar de par-tida a frio do tipo preferencialmente utilizada em motores de combustão interna que utilizam álcool coo combustível.

[010] O documento EP1588047A1 se refere a um aparelho de controle em um motor de combustão interna que compreende uma unidade de controle de combus-tão, uma unidade de controle de energia de inércia e uma unidade de controle de parada.

Divulgação da Invenção Problemas a ser Resolvidos pela Invenção

[011] Na técnica para melhorar a propriedade de partida em baixa temperatura pelo aquecimento do combustível, à medida que o combustível é injetado, um combustível em baixa temperatura à montante de um dispositivo de aquecimento(isto é, lado do tanque de combustível) é alimentado em um lado da válvula de injeção de combustível antes de ele ser aquecido pelo dispositivo de aquecimento. Desta maneira, na técnica, uma vez que o combustível previamente aquecido pelo dispositivo de aquecimento é misturado com o combustível em baixa temperatura em um caminho de suprimento de combustível e reduz sua temperatura e, assim, as características de evaporação do combustível, que melhoraram anteriormente, são novamente reduzidas, a propriedade de partida em baixa temperatura não pode ser melhorada.

[012] Desta maneira, um objetivo da invenção é melhorar as desvantagens dos exemplos convencionais e fornecer um aparelho de controle da injeção de combustível de um motor de combustão interna que pode fazer um efeito de melhoria de uma propriedade de partida em baixa temperatura, que é alcançada por um combustível aquecido efetivo.

Dispositivo para Resolver o Problema

[013] A fim de alcançar o objetivo, na invenção descrita na reivindicação 1, um aparelho de controle da injeção de combustível de um motor de combustão interna que pode fazer com que as válvulas de injeção de combustível dos respectivos cilindros, conectadas em um tubo de distribuição de combustível, injetem um combustível que é aquecido depois de alimentado a partir de uma bomba de combustível, o aparelho incluindo um dispositivo de controle da bomba de combustível, que para um acionamento da bomba de combustível até que o combustível aquecido no tubo de distribuição de combustível seja reduzido até uma quantidade pré-determinada ou menor.

[014] No aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, somente o combustível aquecido pode ser injetado pela parada de um suprimento de um combustível não aquecido no interior do tubo de distribuição de combustível.

[015] A fim de alcançar o objetivo, na invenção descrita na reivindicação 2, um aparelho de controle da injeção de combustível de um motor de combustão interna que pode fazer com que as válvulas de injeção de combustível dos respectivos cilindros, conectadas em um tubo de distribuição de combustível, injetem um combustível que é aquecido depois de alimentado a partir de uma bomba de combustível, o aparelho incluindo um primeiro dispositivo de especificação do cilindro de injeção de combustível, que especifica um primeiro cilindro de injeção de combustível no qual um combustível é suprido em primeiro lugar quando for dada partida no motor, e um dispositivo de controle da bomba de combustível, que controla uma quantidade de alimentação do combustível da bomba de combustível de acordo com o primeiro cilindro de injeção de combustível especificado.

[016] Por exemplo, como na invenção de acordo com a reivindicação 3, o aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 2 pode ser fornecido com um dispositivo de especificação da válvula de injeção de combustível não aquecido, que especifica uma válvula de injeção de combustível, a partir da qual um combustível não aquecido suprido no interior do tubo de distribuição de combustível é injetado, com base no primeiro cilindro de injeção de combustível e em uma sequência de injeção das respectivas válvulas de injeção de combustível. O dispositivo de controle da bomba de combustível pode reduzir mais uma quantidade de alimentação do combustível da bomba de combustível, já que um sincronismo de injeção de um combustível não aquecido injetado pela válvula de injeção de combustível especificada é alcançado mais cedo.

[017] Com este arranjo, o aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com as reivindicações 2, 3 pode injetar somente o combustível aquecido pela redução de uma quantidade de alimentação do combustível não aquecido no interior do tubo de distribuição de combustível de acordo com o primeiro cilindro de injeção de combustível. Adicionalmente, uma pressão negativa é gerada no tubo de distribuição de combustível pela parada do suprimento do combustível não aquecido, e o combustível não aquecido é suprido no interior do tubo de distribuição de combustível à medida que a pressão negativa aumenta, independente de que isto não seja projetado. Entretanto, uma vez que o aparelho de controle da injeção de combustível suprir o combustível não aquecido no interior do tubo de distribuição de combustível em uma quantidade de acordo com o primeiro cilindro de injeção de combustível, o aparelho de controle da injeção de combustível pode suprimir a aumento da pressão negativa.

[018] A fim de alcançar o objetivo, na invenção descrita na reivindicação 4, é fornecido um aparelho de controle da injeção de combustível de um motor de combustão interna que pode fazer com que as válvulas de injeção de combustível de respectivos cilindros, conectadas em um tubo de distribuição de combustível, injetem um combustível que é aquecido depois de alimentado a partir de uma bomba de combustível, o aparelho incluindo um dispositivo de ajuste da válvula de injeção de combustível de partida, que ajusta uma válvula de injeção de combustível de partida adequado para melhorar uma propriedade de partida em baixa temperatura das respectivas válvulas de injeção de combustível, e um dispositivo de controle de injeção de combustível, que executa um controle, de forma que uma injeção de combustível seja iniciada a partir da válvula de injeção de combustível de partida ajustada.

[019] Já que o aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 4 pode executar uma injeção de combustível usando uma válvula de injeção de combustível de partida como um ponto de partida em uma partida em baixa temperatura, uma propriedade de partida em baixa temperatura é melhorada.

[020] Por exemplo, como na invenção de acordo com a reivindicação 5, quando um sincronismo da injeção de combustível de uma válvula de injeção de combustível diferente for alcançado mais cedo do que a válvula de injeção de combustível de partida ajustada em uma partida em baixa temperatura, o dispositivo de controle de injeção de combustível pode proibir uma operação da injeção de combustível da válvula de injeção de combustível diferente, cujo sincronismo da injeção de combustível é alcançado mais cedo. Com esta operação, o aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5 pode iniciar uma injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de partida ajustada.

[021] A fim de alcançar o objetivo, na invenção descrita na reivindicação 6, é fornecido um aparelho de controle da injeção de combustível de um motor de combustão interna que pode fazer com que as válvulas de injeção de combustível de respectivos cilindros, conectadas em um tubo de distribuição de combustível, injetem um combustível que é aquecido depois de alimentado a partir de uma bomba de combustível, o aparelho incluindo um dispositivo de controle de parada do motor, que controla, quando o motor para, uma posição de parada de um pistão de um cilindro de acordo com uma válvula de injeção de combustível de partida adequado para melhorar uma propriedade de partida em baixa temperatura, de forma que o cilindro inicie em um curso de sucção durante a partida do motor.

[022] Já que o aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 6 pode executar uma injeção de combustível usando uma válvula de injeção de combustível de partida como um ponto de partida na partida em baixa temperatura, como com o aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 4, a propriedade de partida em baixa temperatura é melhorada.

[023] Aqui, a válvula de injeção de combustível de partida pode ser ajustada de acordo com um número mínimo necessário de vezes de ignição do combustível aquecido, que é necessário dar partida estavelmente no motor de combustão interna em uma partida em baixa temperatura. Isto é, é suficiente ajustar uma válvula de injeção de combustível que pode ser operada por um combustível aquecido até pelo menos um número de vezes de sua ignição como a válvula de injeção de combustível de partida. Por exemplo, como na invenção de acordo com a reivindicação 8, uma válvula de injeção de combustível disposta próxima de um orifício de suprimento de combustível da bomba de combustível no tubo de distribuição de combustível pode ser ajustada como a válvula de injeção de combustível de partida.

Efeito da Invenção

[024] O aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a presente invenção pode operar o motor de combustão interna somente pelo combustível aquecido pela supressão de um fluxo do combustível não aquecido no interior do tubo de distribuição de combustível. Desta maneira, o aparelho de controle da injeção de combustível pode manter um efeito de melhoria da propriedade de partida na partida em baixa temperatura, alcançada pelo combustível aquecido sem ser atrapalhado pelo combustível não aquecido. Isto é, o efeito de melhoria da propriedade de partida em baixa temperatura alcançado pelo combustível aquecido pode se tornar efetivo pelo aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna. Adicionalmente, o aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a presente invenção pode iniciar a injeção de combustível usando a válvula de injeção de combustível de partida adequada para melhorara propriedade de partida em baixa temperatura, na partida em baixa temperatura, como o ponto de partida, em outras palavras, pode injetar o combustível continuamente aquecido pelo menos um número de vezes adequado para melhorar a propriedade de partida em baixa temperatura. Desta maneira, o aparelho de controle da injeção de combustível pode manter o efeito de melhoria da propriedade de partida, na partida em baixa temperatura, alcançada pelo combustível aquecido sem ser atrapalhado pelo com-bustível não aquecido. Isto é, já que o aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna pode impedir uma falha na ignição e congêneres ocasionados pela injeção do combustível não aquecido, o efeito de melhoria da propriedade de partida em baixa temperatura alcançado pelo combustível aquecido pode se tornar efetivo.

Descrição Resumida dos Desenhos

[025] A figura 1 é uma vista que ilustra um exemplo de um motor de combustão interna no qual um aparelho de controle da injeção de combustível de um motor de combustão interna de acordo com a presente invenção é aplicado; A figura 2 é uma vista que ilustra um estado no interior de um tubo de distribuição de combustível para um motor de combustão interna de quatro cilindros em linha antes do início da injeção; A figura 3 é uma vista que ilustra um estado no interior de um tubo de distribuição de combustível de uma primeira modalidade para o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha quando a injeção de combustível iniciar em um cilindro n° 1, como um primeiro cilindro de injeção de combustível; A figura 4 é uma vista que ilustra um estado no interior do tubo de distribuição de combustível da primeira modalidade para o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha quando a injeção de combustível no o cilindro n° 1, como o primeiro cilindro de injeção de combustível, terminar; A figura 5 é um fluxograma que explica uma operação de controle executada por um aparelho de controle da injeção de combustível da primeira modalidade em uma partida em baixa temperatura; A figura 6 é uma vista que ilustra um estado no interior de um tubo de distribuição de combustível for um motor de combustão interna de seis cilindros tipo V antes do início da injeção; A figura 7 é uma vista que ilustra um estado no interior de um tubo de distribuição de combustível da primeira modalidade para o motor de combustão interna de seis cilindros tipo V quando a injeção de combustível iniciar em um cilindro n° 5, como um primeiro cilindro de injeção de combustível; A figura 8 é uma vista que ilustra um estado no interior do tubo de distribuição de combustível da primeira modalidade para o motor de combustão interna de seis cilindros tipo V quando a injeção de combustível no cilindro n° 5, como o primeiro cilindro de injeção de combustível, terminar; A figura 9 é um fluxograma que explica uma operação de controle executada por um aparelho de controle da injeção de combustível de uma segunda modalidade em uma partida em baixa temperatura; A figura 10 é uma vista que ilustra um estado no interior de um tubo de distribuição de combustível da segunda modalidade para o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha quando a injeção de combustível no cilindro n° 1, como o primeiro cilindro de injeção de combustível, terminar; A figura 11 é uma vista que ilustra um estado no interior do tubo de distribuição de combustível da segunda modalidade para o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha quando a injeção de combustível em um cilindro n° 2, como o primeiro cilindro de injeção de combustível, terminar; A figura 12 é uma vista que ilustra um estado no interior do tubo de distribuição de combustível da segunda modalidade para o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha quando a injeção de combustível em um cilindro n° 3, como o primeiro cilindro de injeção de combustível, terminar; A figura 13 é uma vista que ilustra um estado no interior do tubo de distribuição de combustível da segunda modalidade para o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha quando a injeção de combustível em um cilindro n° 4, como o primeiro cilindro de injeção de combustível terminar; A figura 14 é um fluxograma que explica uma operação de controle executada por um aparelho de controle da injeção de combustível de uma terceira modalidade em uma partida em baixa temperatura; A figura 15 é uma vista que ilustra um exemplo de uma operação de controle da injeção de combustível em uma partida em baixa temperatura na terceira modalidade, e mostra um estado proibido de injeção de combustível; A figura 16 é uma vista que ilustra um exemplo de uma operação de controle da injeção de combustível na partida em baixa temperatura na terceira modalidade, e mostra um estado quando a injeção de combustível for iniciada por uma válvula de injeção de combustível de partida; A figura 17 é uma vista que ilustra um exemplo de uma operação de controle da injeção de combustível na partida em baixa temperatura na terceira modalidade, e mostra um estado depois que injeção de combustível for terminada pela válvula de injeção de combustível de partida.

Explicações das Letras ou Numerais

[026] 1 unidade de controle eletrônico 11b orifício de sucção 13 pistão 16 sensor do ângulo da manivela 17 sensor de temperatura da água 41 tanque de combustível 50 unidade de suprimento de combustível 51 caminho do combustível 52 bomba de alimentação (bomba de combustível) 53 , 153 tubo de distribuição de combustível 54 válvula de injeção de combustível 54a primeira válvula de injeção de combustível 54b segunda válvula de injeção de combustível 54c terceira válvula de injeção de combustível 54d quarta válvula de injeção de combustível 55,155 dispositivo de aquecimento 154a primeira válvula de injeção de combustível 154b segunda válvula de injeção de combustível 154c terceira válvula de injeção de combustível 154d quarta válvula de injeção de combustível 154e quinta válvula de injeção de combustível 154f sexta válvula de injeção de combustível CC câmara de combustão F combustível (combustível aquecido, combustível não aquecido)

Melhores Modos para Realizar a Invenção

[027] Modalidades de um aparelho de controle da injeção de combustível de um motor de combustão interna de acordo com a presente invenção serão explicadas a seguir com detalhes, com base nos desenhos. Note que a presente invenção não é, de nenhuma maneira, limitada pelas modalidades.

Primeira modalidade

[028] Uma primeira modalidade de um aparelho de controle da injeção de combustível de um motor de combustão interna de acordo com a presente invenção será explicada com base na figura 1 até a figura 8. O aparelho de controle da injeção de combustível da primeira modalidade será explicado com detalhes a seguir, durante a explicação de um exemplo do motor de combustão interna como uma aplicação alvo.

[029] O motor de combustão interna aqui exemplificado é um motor de combustão interna multicombustível que é montado em um assim denominado veículo de combustível flexível, e pode ser operado usando, também, combustíveis com uma propriedade de combustível diferente, tais como um combustível gasolina, um combustível álcool (etanol, metanol, butanol e congêneres) ou um combustível misturado destes, e várias operações de controle, tal como controle de combustão, são executadas por uma unidade de controle eletrônico (ECU) 1 mostrada na figura 1. Note que a unidade de controle eletrônico 1 é composta de uma CPU (Unidade Central de Processamento), uma ROM (Memória Exclusiva de Leitura) que armazena previamente um programa de controle pré-determinado e congêneres, uma RAM (Memória de Acesso Aleatório) que armazena temporariamente um resultado de uma operação aritmética da CPU, uma RAM de segurança que armazena previamente informação preparada e congêneres, e congêneres, nenhuma destas unidade e memórias sendo mostrada.

[030] Primeiro, um arranjo do motor de combustão interna aqui exemplificado será explicado com base na figura 1. Note que, embora a figura 1 mostre somente um cilindro com propósitos de conveniência, uma pluralidade de cilindros é realmente fornecida.

[031] O motor de combustão interna inclui uma cabeça do cilindro 11, um bloco do cilindro 12 e um pistão 13 para formar uma câmara de combustão CC. A cabeça do cilindro 11 é apertada no bloco do cilindro 12 por parafusos e congêneres através de uma gaxeta da cabeça 14 mostrada na figura 1, e o pistão 13 fica disposto de forma alternadamente móvel em um espaço entre uma parte côncava 11a de uma superfície inferior da cabeça do cilindro 11 e um furo do cilindro 12a do bloco do cilindro 12 formado pela cabeça do cilindro 11 e o bloco do cilindro 12. A câmara de combustão CC supradescrita é composta por um espaço circundado por uma superfície da parede da parte côncava 11 a da cabeça do cilindro 11, uma superfície da parede do furo do cilindro 12a e uma superfície de ápice 13a do pistão 13.

[032] O motor de combustão interna alimenta ar e um combustível no interior da câmara de combustão CC de acordo com uma condição operacional, tais como uma velocidade do motor, uma carga do motor e congêneres, e executa um controle de combustão de acordo com a condição operacional. O ar é sugado a partir do exterior através de um caminho de sucção 21 e de um orifício de sucção 11b da cabeça do cilindro 11 mostrado na figura 1. Ao contrário, o combustível é suprido usando uma unidade de suprimento de combustível 50 mostrada na figura 1.

[033] Primeiro, um caminho de suprimento de ar será explicado.

[034] Um limpador de ar 22, para remover substâncias estranhas, tais como poeiras e congêneres, contidas no ar introduzido a partir do exterior, e um dispositivo de detecção da quantidade de ar sugado 23, para detectar uma quantidade de ar sugado a partir do exterior, ficam dispostos no caminho de sucção 21 do motor de combustão interna. Um sensor de detecção da quantidade de ar, tal como um fluxômetro de ar, para detectar diretamente uma quantidade de sugado ar, e um sensor de pressão do tubo de sucção, para detectar uma pressão (isto é, pressão de sucção) no caminho de sucção 21, são considerados como o dispositivo de detecção da quantidade de ar sugado 23. Quando este último sensor de pressão do tubo de sucção for usado, a quantidade de ar sugado é indiretamente determinada a partir de uma pressão de sucção do ar e da velocidade do motor. No motor de combustão interna, um sinal detectado pelo dispositivo de detecção da quantidade de ar sugado 23 é transmitido para a unidade de controle eletrônico 1, e a unidade de controle eletrônico 1 calcula a quantidade de ar sugado, a carga do motor e congêneres com base no sinal detectado. Note que a velocidade do motor pode ser encontrada a partir de um sinal detectado por um sensor do ângulo da manivela 16, para detectar um ângulo de rotação de um virabrequim 15.

[035] Adicionalmente, uma válvula afogadora 24, para ajustar a quantidade de ar sugado no interior da câmara de combustão CC, e um atuador da válvula afogadora 25, para abrir e fechar a válvula afogadora 24, ficam dispostos à jusante do dispositivo de detecção da quantidade de ar sugado 23 no caminho de sucção 21. A unidade de controle eletrônico 1 da primeira modalidade é preparada com um dispositivo de controle da válvula afogadora, para controlar o acionamento do atuador da válvula afogadora 25 de acordo com a condição operacional e para ajustar um ângulo de abertura da válvula, da válvula afogadora 24, de forma que o ângulo de abertura da válvula seja ajustado em um grau de abertura da válvula (em outras palavras, a quantidade de ar sugado) de acordo com a condição operacional. Aqui, um dispositivo de controle da abertura da válvula afogadora é composto pelo atuador da válvula afogadora 25 e pelo dispositivo de controle da válvula afogadora. Por exemplo, a válvula afo- gadora 24 é ajustada de forma que ar seja sugado no interior da câmara de combustão CC em uma quantidade necessária para ajustar um razão ar / combustível de acordo com a condição operacional. O motor de combustão interna é fornecido com um sensor de abertura do afogador 26 para detectar um grau de abertura da válvula, da válvula afogadora, 24 e para transmitir um sinal detectado para a unidade de controle eletrônico 1.

[036] Ao contrário, uma extremidade do orifício de sucção 11 b se abre na câmara de combustão CC e uma válvula de sucção 31 fica disposta na parte de abertura para abrir e fechar a abertura. O número de aberturas pode ser um ou diversas, e a válvula de sucção 31 fica disposta em cada uma das aberturas. Desta maneira, no motor de combustão interna, ar é sugado a partir do orifício de sucção 11b no interior da câmara de combustão CC pela abertura da válvula de sucção 31, enquanto que um fluxo de ar no interior da câmara de combustão CC é interrompido pelo fechamento da válvula de sucção 31.

[037] Como a válvula de sucção 31, há uma válvula que é aberta e fechada pela rotação, por exemplo, de um eixo de carnes no lado de sucção não mostrado e pela força elástica de um elemento elástico (mola helicoidal). Este tipo de válvula de sucção 31 é aberto e fechado em sincronismos de abertura / fechamento previamente ajustados, fazendo com que um eixo de carnes do lado de sucção se associe com a rotação do virabrequim 15 pela disposição de um mecanismo de transmissão de energia composto de uma correia, uma roda dentada e congêneres entre o eixo de carnes no lado de sucção e o virabrequim 15. A válvula de sucção 31, que é aberta e fechada em sincronismo com a rotação do virabrequim 15, pode ser aplicada no motor de combustão interna aqui exemplificado.

[038] Entretanto, o motor de combustão interna pode ser fornecido com um mecanismo de válvula variável, tal como um assim denominado mecanismo de sincronismo & elevação variável da válvula, que pode mudar os sincronismos de abertura / fechamento e uma quantidade de elevação da válvula de sucção 31. Com este arranjo, preferivelmente, os sincronismos de abertura / fechamento e a quantidade de elevação da válvula de sucção 31 podem ser mudados de acordo com a condição operacional e um modo de operação. Adicionalmente, o motor de combustão interna pode usar uma assim denominada válvula de acionamento eletromagnético, que abre e fecha a válvula de sucção 31 e que faz uso de uma força eletromagnética para obter o mesmo efeito de operação / trabalho que aquele do mecanismo da válvula variável.

[039] Subsequentemente, a unidade de suprimento de combustível 50 será explicada.

[040] São considerados como a unidade de suprimento de combustível 50, uma unidade de suprimento de combustível, que injeta um combustível em um tanque de combustível no orifício de sucção 11b e/ou na câmara de combustão CC, uma unidade de suprimento de combustível, que mistura combustíveis com uma propriedade de combustível diferente armazenados em uma pluralidade de tanques de combustível pela unidade de mistura de combustível e congêneres, e injeta um combustível misturado no orifício de sucção 11b e/ou na câmara de combustão CC, e congêneres. Tipicamente, a primeira modalidade exemplifica uma unidade de suprimento de combustível tipo injeção no orifício, que injeta um combustível F armazenado em um tanque de combustível 41 no orifício de sucção 11 b e introduz o combustível F na câmara de combustão CC juntamente com o ar sugado.

[041] Especificamente, a unidade de suprimento de combustível 50 tem uma bomba de alimentação 52, como uma bomba de combustível para sugar o combustível F do tanque de combustível 41 e alimentá-lo no interior de um caminho do combustível 51, um tubo de distribuição de combustível 53, para distribuir o combustível F no caminho do combustível 51 aos respectivos cilindros, e válvulas de injeção de combustível (dispositivo de injeção de combustível) 54 dos respectivos cilindros, para injetar o combustível F suprido a partir do tubo de distribuição de combustível 53 no interior dos respectivos orifícios de sucção 11b.

[042] A unidade de suprimento de combustível 50 é arranjada, de maneira tal que a bomba de alimentação 52 e a válvula de injeção de combustível 54 tenham o acionamento controlado pela unidade de controle eletrônico 1, que também age como um aparelho de controle da injeção de combustível de acordo com a condição operacional, de forma que o combustível F seja injetado sob uma condição de injeção de combustível, tais como uma quantidade de injeção de combustível, um sincronismo da injeção de combustível, um período da injeção de combustível e congêneres, correspondente à condição operacional. Por exemplo, a unidade de controle eletrônico 1 faz com que a bomba de alimentação 52 sugue o combustível F do tanque de combustível 41 e faz com que a válvula de injeção de combustível 54 injete o combustível F sob a condição de injeção de combustível de acordo com a condição operacional.

[043] O combustível F, suprido no interior do orifício de sucção 11b da forma supra- descrita, é suprido no interior da câmara de combustão CC, à medida que a válvula de sucção 31 se abre, ao mesmo tempo em que é misturado com o ar supradescrito no orifício de sucção 11b, e é comburido por uma operação de ignição de uma vela de ignição 61 quando um sincronismo de ignição de acordo com a condição operacional for alcançado. Então, um gás no cilindro (gás de combustão), depois que o combustível F for comburido, é exaurido da câmara de combustão CC no interior de um orifício de exaustão 11c mostrado na figura 1 e descarregado para a atmosfera através um caminho de exaustão 81.

[044] Uma válvula de exaustão 71, para abrir e fechar uma abertura entre o orifício de exaustão 11c e a câmara de combustão CC, fica disposta no orifício de exaustão 11c. O número de aberturas pode ser um ou diversas, e a válvula de exaustão 71 supradescrita fica disposto em cada uma das aberturas. Desta maneira, no motor de combustão interna, o gás de combustão é exaurido do interior da câmara de combustão CC para o interior do orifício de exaustão 11c pela abertura da válvula de exaustão 71, e uma exaustão do gás de combustão no interior do orifício de exaustão 11c é interrompida pelo fechamento da válvula de exaustão 71.

[045] Como com a válvula de sucção 31 supradescrita, uma válvula na qual um mecanismo de transmissão de energia fica interposto, uma válvula fornecida com um mecanismo de válvula variável, tais como um assim denominado mecanismo de sincronismo & elevação variável da válvula e congêneres, e uma assim denominada válvula de acionamento eletromagnético podem ser aplicadas como a válvula de exaustão 71.

[046] Adicionalmente, um dispositivo de purificação do gás de exaustão 82 fica disposto no caminho de exaustão 81 e componentes nocivos em um gás de exaustão são purificados desse modo.

[047] Um combustível gasolina, um combustível álcool ou um combustível álcool misturado são considerados principalmente como o combustível F, que pode ser usado no motor da forma supradescrita. O combustível álcool misturado é um combustível misturado do combustível álcool e pelo menos um tipo de um combustível com uma propriedade de combustível diferente daquela do combustível álcool, e considera-se, aqui, que o combustível álcool é misturado com um combustível de hidrocarboneto (por exemplo, o combustível gasolina). Desta maneira, é menos provável que um problema ocorra quando um combustível gasolina puro for usado. Entretanto, quando um combustível álcool puro e um combustível álcool misturado forem usados em uma partida em baixa temperatura, já que o combustível álcool e o combustível álcool misturado são inferiores ao combustível gasolina em características de evaporação, há uma possibilidade de que o combustível álcool puro e o combustível álcool misturado não possam ser ignificados pela vela de ignição 61 ou que haja uma falha de ignição de uma só vez meso se ele for ignificado. A desvantagem exposta aparece proeminentemente à medida que uma concentração de álcool se torna mais alta.

[048] Assim, o motor de combustão interna dispõe um dispositivo de aquecimento, tal como um aquecedor, na unidade de suprimento de combustível 50 para lidar com a deterioração de uma propriedade de partida na partida em baixa temperatura quando o motor de combustão interna for operado pelo combustível álcool e pelo combustível álcool misturado, e melhora as características de evaporação pelo aquecimento prévio do combustível F.

[049] Por exemplo, da forma mostrada na figura 2, um dispositivo de aquecimento 55 fica disposto no tubo de distribuição de combustível 53, de forma que o combustível F no tubo de distribuição de combustível 53, alimentado a partir do caminho do combustível 51, seja aquecido desse modo. O dispositivo de aquecimento 55 é ativado e desativado por um dispositivo de controle do aquecimento do combustível da unidade de controle eletrônico 1. Isto é, considera-se que uma operação de ignição é executada apropriadamente mesmo se o com-bustível F não for aquecido, por exemplo, depois da conclusão de uma operação de pré- aquecimento e quando o motor for operado pelo combustível gasolina. Desta maneira, o dispositivo de aquecimento 55 executa uma operação de aquecimento (operação ATIVADA), principalmente, quando for dada partida no motor pelo combustível álcool ou pelo combustível álcool misturado como uma propriedade de partida em baixa temperatura ruim. Quando uma temperatura da água de resfriamento do motor for mais baixa que uma temperatura pré-de- terminada em um momento, por exemplo, um sinal de ignição ATIVADO é detectado ou em um momento em que um sinal de liberação da trava da porta for detectado, a operação de aquecimento é previamente executada antes de uma operação de partida do motor (isto é, uma operação de arranque) ser executada. Adicionalmente, a operação de aquecimento pode ser executada quando a temperatura da água de resfriamento do motor estiver mais baixa que a temperatura pré-determinada, mesmo depois de a operação de pré-aquecimento estar completa. A temperatura da água de resfriamento do motor pode ser detectada por um sensor de temperatura da água 17 mostrado na figura 1.

[050] Incidentemente, no geral, a bomba de alimentação 52 fica em um estado acionado em todos os momentos. Desta maneira, quando o combustível F for injetado a partir da válvula de injeção de combustível 54, o combustível F é reabastecido no interior do tubo de distribuição de combustível 53 a partir do caminho do combustível 51 na quantidade injetada deste. Por exemplo, a figura 2 ilustra o tubo de distribuição de combustível 53 para um motor de combustão interna de quatro cilindros em linha, e as primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d para um cilindro n° 1 até um cilindro n° 4. da forma mostrada na figura 3, quando o combustível F for injetado a partir da primeira válvula de injeção de combustível 54a, o combustível F, na quantidade usada para a injeção, é forçadamente alimentado no interior do tubo de distribuição de combustível 53 por uma operação de alimentação de pressão da bomba de alimentação 52. Note que um orifício de suprimento de combustível (uma parte de junta do tubo de distribuição de combustível 53 e do caminho do combustível 51) no tubo de distribuição de combustível 53 é ajustado no lado da quarta válvula de injeção de combustível 54d.

[051] Já que a figura 2 mostra um estado antes da partida do motor e antes de o combustível F ser injetado, quando for dada partida no motor em uma baixa temperatura pelo combustível álcool ou pelo combustível álcool misturado, o combustível F no tubo de distribuição de combustível 53 fica em um estado em que ele é aquecido pelo dispositivo de aquecimento 55 em um estado mostrado na figura 2. Desta maneira, da forma mostrada na figura 3, quando um combustível F que é aquecido (doravante chamado de "combustível aquecido") for injetado a partir da primeira válvula de injeção de combustível 54a, um combustível F que não é aquecido (doravante chamado de "combustível não aquecido"), na quantidade correspondente àquela do combustível F usado para a injeção, é alimentado a partir do caminho do combustível 51 no interior do tubo de distribuição de combustível 53. Já que uma injeção de combustível é continuamente executada a partir das respectivas válvulas de injeção de combustível (primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a a 54d) em um tempo diminuto, quase todo o combustível não aquecido F recém-alimentado no interior do tubo de distribuição de combustível 53 é injetado sem ser aquecido pelo dispositivo de aquecimento 55. Adicionalmente, já que o combustível não aquecido F retira calor do combustível aquecido F no tubo de distribuição de combustível 53, as características de evaporação do combustível aquecido F, que são melhoradas pela operação de aquecimento do dispositivo de aquecimento 55, são novamente deterioradas. Desta maneira, no motor de combustão interna, quando o combustível não aquecido F e o combustível aquecido F, cujo calor é retirado, forem injetados em um estágio inicial depois da partida do motor, uma vez que uma falha na ignição e congêneres forem ocasionados, há uma possibilidade de que a propriedade de partida em baixa temperatura não seja melhorada.

[052] Para lidar com o problema exposto, na primeira modalidade, a bomba de alimentação 52 é parada durante um tempo pré-determinado quando a operação de aquecimento for executada no combustível F pelo dispositivo de aquecimento 55, de forma que o combustível não aquecido F não seja suprido no interior do tubo de distribuição de combustível 53.

[053] No motor de combustão interna, considera-se que, quando, por exemplo, uma injeção de combustível for executada em uma sequência do cilindro n° 1 até o cilindro n° 2, através do cilindro n° 3, o cilindro n° 4 e o combustível F podem ser continuamente ignificados pelo menos três vezes na partida em baixa temperatura, uma combustão estável sendo executada mesmo posteriormente. Adicionalmente, na unidade de suprimento de combustível 50 do motor de combustão interna, uma quantidade de combustível, que pode ser armazenada no tubo de distribuição de combustível 53, e respectivas quantidades de injeção de combustível das primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d são ajustadas de forma que a injeção de combustível possa ser executada pelo menos três vezes, mesmo se o combustível F não for suprido no interior do tubo de distribuição de combustível 53. Neste caso, quando a bomba de alimentação 52 parar, já que o combustível não aquecido F não é suprido no interior do tubo de distribuição de combustível 53, da forma mostrada na figura 4, mesmo depois de o combustível F ser injetado, por exemplo, a partir da primeira válvula de injeção de combustível 54a do cilindro n° 1, o combustível aquecido F é injetado, também, a partir da terceira válvula de injeção de combustível 54c do cilindro n° 3, para executar uma próxima injeção de combustível e, adicionalmente, a partir da quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4, para executar uma próxima injeção de combustível, de forma que a deterioração da propriedade de partida em baixa temperatura seja evitada.

[054] Especificamente, a unidade de controle eletrônico 1 (aparelho de controle da injeção de combustível) da primeira modalidade determina se a operação de aquecimento do combustível F é executada pelo dispositivo de aquecimento 55 da forma mostrada em um fluxograma da figura 5 (etapa ST1), ou não. A determinação pode ser executada pela descoberta se a própria unidade de controle eletrônico 1 (dispositivo de controle do aquecimento do combustível) instrui uma operação ATIVADA ou uma operação DESATIVADA ao dispositivo de aquecimento 55.

[055] Quando a operação de aquecimento não for aqui executada, um dispositivo de controle da bomba de combustível da unidade de controle eletrônico 1 vai para a etapa ST4, a ser posteriormente descrita, começa a acionar a bomba de alimentação 52. Aqui, a bomba de alimentação 52 é continuamente acionada, considerando que ela já é acionada.

[056] Ao contrário, quando a operação de aquecimento está sendo executada pelo dispositivo de aquecimento 55, o dispositivo de controle da bomba de combustível instrui para parar a operação de acionamento da bomba de alimentação 52 (etapa ST2).

[057] Com esta operação, na unidade de suprimento de combustível 50 do motor de combustão interna, uma vez que uma alimentação de pressão do combustível não aquecido F a partir da bomba de alimentação 52 for parada, somente o combustível aquecido F permanece no tubo de distribuição de combustível 53. Desta maneira, na unidade de suprimento de combustível 50, mesmo se a injeção de combustível for executada a partir de uma válvula de injeção de combustível, disposta próxima do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 53, em um estágio inicial depois de uma operação de partida do motor, somente o combustível aquecido F, cujas características de evaporação são melhoradas, é injetado a partir da válvula de injeção de combustível. Desta maneira, no motor de combustão interna, a propriedade de partida em baixa temperatura é melhorada.

[058] Por exemplo, quando o cilindro n° 1 agir como um primeiro cilindro alvo de injeção de combustível (doravante chamado de "primeiro cilindro de injeção de combustível") na partida em baixa temperatura, o combustível aquecido F também é suprido no cilindro n° 3, que é um cilindro (doravante chamado de "segundo cilindro de injeção de combustível) a partir do qual a injeção de combustível é executada sem segundo lugar, e no cilindro n° 4, que é um cilindro (doravante chamado de "terceiro cilindro de injeção de combustível) a partir do qual a injeção de combustível é executada em terceiro lugar. Isto é, neste caso, uma vez que o combustível aquecido F também for injetado a partir da terceira válvula de injeção de combustível 54c do cilindro n° 3, que fica disposto próximo do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 53 e executa a operação de injeção em segundo lugar, e também a partir da quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4, que executa a operação de injeção em terceiro lugar, uma boa propriedade de partida em baixa temperatura pode ser obtida, evitando uma ignição defeituosa, uma falha na ignição e congêneres. Neste caso, quando for aqui considerado que a bomba de alimentação 52 não está parada, há um alta possibilidade de que o combustível aquecido F, cujas características de evaporação são deterioradas pela radiação do seu calor no combustível não aquecido F, seja suprido no interior do cilindro n° 3, que age como o segundo cilindro de injeção de combustível, e há uma alta possibilidade de que o combustível não aquecido F seja suprido como ele está no interior do cilindro n° 4, que age como o próximo terceiro cilindro de injeção de combustível. Desta maneira, há uma possibilidade de que o motor de combustão interna não possa ser iniciado em um estado em baixa temperatura, em virtude de ocorrer ignição defeituosa, falha na ignição e congêneres.

[059] Adicionalmente, quando o cilindro n° 2 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, a operação de injeção é executada em uma sequência do cilindro n° 2 até o cilindro n° 3, através do cilindro n° 1. Quando for considerado que a bomba de alimentação 52 não está parada, já que há uma alta possibilidade de que o combustível não aquecido F seja suprido como ele está no interior do cilindro n° 3, que age como o terceiro cilindro de injeção de combustível, há uma possibilidade de que o motor de combustão interna não possa parar no estado em baixa temperatura em virtude de ocorrer ignição defeituosa, falha na ignição e congêneres. Entretanto, neste caso, uma vez que a bomba de alimentação 52 for parada e um suprimento do combustível não aquecido F no interior do tubo de distribuição de combustível 53 é parado, o combustível aquecido F é injetado, também, a partir da terceira válvula de injeção de combustível 54c do cilindro n° 3, próximo do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 53 e, assim, a boa propriedade de partida em baixa temperatura pode ser obtida, evitando a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres.

[060] Adicionalmente, quando o cilindro n° 3 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, a operação de injeção é executada em uma sequência do cilindro n° 3 até o cilindro n° 2, através do cilindro n° 4. Entretanto, quando for considerado que a bomba de alimentação 52 não está parada, já que há uma possibilidade muito alta de que o combustível não aquecido F seja suprido como ele está no interior do cilindro n° 4, que age como o segundo cilindro de injeção de combustível, frequentemente, é impossível dar partida no motor de combustão interna no estado em baixa temperatura em virtude de ocorrer ignição defeituosa, falha na ignição e congêneres. Isto é, já que a quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4 fica disposta mais próxima do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 53, quando o combustível não aquecido F for suprido no interior do tubo de distribuição de combustível 53, mesmo em uma pequena quantidade, a quarta válvula de injeção de combustível 54d injeta o combustível não aquecido F, desse modo, deteriorando a propriedade de partida em baixa temperatura. Entretanto, neste caso, uma vez que a bomba de alimentação 52 for parada e o suprimento do combustível não aquecido F no interior do tubo de distribuição de combustível 53 for parado, o combustível aquecido F também é injetado a partir da quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4 mais próxima do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 53 e, assim, a boa propriedade de partida em baixa temperatura pode ser obtida, evitando a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres.

[061] Note que, quando o cilindro n° 4 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, uma vez que a operação de injeção for executada em uma sequência do cilindro n° 4 até o cilindro n° 1, através do cilindro n° 2, mesmo se a bomba de alimentação 52 for acionada, o combustível aquecido F é suprido para o interior dos respectivos cilindros e, assim, uma possibilidade de deteriorar a propriedade de partida em baixa temperatura é pequena. Desta maneira, neste caso, a bomba de alimentação 52 não precisa ser desafiadoramente parada em uma condição em que pode ser especificado que o primeiro cilindro de injeção de combustível é o cilindro n° 4. É suficiente especificá-lo com base, por exemplo, em um ângulo de rotação do virabrequim 15 e congêneres.

[062] Adicionalmente, quando o motor de combustão interna não puder garantir um estado de combustão estável na partida em baixa temperatura, mesmo se o combustível aquecido F for continuamente suprido três vezes, é suficiente aumentar uma capacidade de armazenar o combustível F no tubo de distribuição de combustível 53.

[063] Da forma supradescrita, a unidade de controle eletrônico 1 (aparelho de controle da injeção de combustível) da primeira modalidade para o acionamento da bomba de alimentação 52 para melhorar a propriedade de partida em baixa temperatura. Entretanto, quando o estado parado continuar por um longo tempo, uma vez que o combustível F no tubo de distribuição de combustível 53 se tornar insuficiente, e nenhum combustível é injetado a partir da válvula de injeção de combustível 54, uma operação de combustão para no motor de combustão interna.

[064] Desta maneira, o dispositivo de controle da bomba de combustível da unidade de controle eletrônico 1 da primeira modalidade determina se o número de vezes de injeção de combustível se torna um número de vezes pré-determinado α ou maior a partir de um momento no qual o combustível foi injetado no primeiro cilindro de injeção de combustível (etapa ST3), ou não, e o estado parado da bomba de alimentação 52 continua até que uma determinação afirmativa seja feita (é determinado que o número de vezes de injeção de combustível se torna o número de vezes pré-determinado α ou maior).

[065] Ao contrário, quando a determinação afirmativa for feita na etapa ST3, é determinado que a parada da bomba de alimentação 52 por um tempo adicionalmente mais longo faz com que uma escassez de combustível no tubo de distribuição de combustível 53, e o dispositivo de controle da bomba de combustível começa a acionar a bomba de alimentação 52 (etapa ST4). Com esta operação, é possível evitar um combustão defeituosa em função da não injeção do combustível F no motor de combustão interna.

[066] Note que, como para uma relação entre a capacidade no tubo de distribuição de combustível 53 no exemplo e a quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível 54 (primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d), a relação é ajustada de maneira tal que, quando o tubo de distribuição de combustível 53 estiver cheio com o combustível F, a injeção de combustível pode ser executada três vezes sem reabastecer o combustível. Adicionalmente, considera-se que, no motor de combustão interna, quando o combustível F puder ser ignificado continuamente pelo menos três vezes na partida em baixa temperatura, uma operação de combustão estável também será executada posteriormente. Desta maneira, no número pré-determinado de vezes a, "a = 3" é ajustado.

[067] Como exposto, já que o aparelho de controle da injeção de combustível da primeira modalidade pode impedir uma injeção do combustível não aquecido F e uma redução na temperatura do combustível aquecido F ocasionada pelo combustível não aquecido F na partida em baixa temperatura, e que somente o combustível aquecido F é injetado, o aparelho de controle da injeção de combustível pode melhorar a propriedade de partida no momento.

[068] Incidentemente, na etapa ST3 supradescrita, um sincronismo no qual a bomba de alimentação 52 começa a ser acionada é determinado pela comparação do número de vezes da injeção de combustível com o número pré-determinado de vezes a. Alternativamente, a determinação pode ser feita pela descoberta se uma quantidade restante do combustível aquecido F no tubo de distribuição de combustível 53 reduz até uma quantidade pré- determinada ou inferior, ou não. Neste caso, determina-se que o início do sincronismo no qual a bomba de alimentação 52 é acionada foi alcançado quando a quantidade restante do com-bustível aquecido F reduzir para a quantidade pré-determinada ou inferior. A quantidade restante do combustível aquecido F no tubo de distribuição de combustível 53 pode ser descoberta a partir de uma quantidade total de injeção de combustível e de um número de vezes de injeção de combustível usando o primeiro cilindro de injeção de combustível como um ponto de partida do cálculo. Desta maneira, a quantidade restante do combustível aquecido F no tubo de distribuição de combustível 53, quando a injeção de combustível for executada o número pré-determinado de vezes a, pode ser ajustada como uma quantidade pré- determinada, neste caso.

[069] Adicionalmente, a determinação pode ser feita usando um tempo decorrido a partir do momento no qual o combustível foi injetado no primeiro cilindro de injeção de combustível. Neste caso, quando o tempo decorrido alcançar um tempo pré-determinado ou maior, determina-se que o sincronismo de partida, no qual a bomba de alimentação 52 é acionada, é alcançado. Aqui, um tempo decorrido a partir do momento no qual o combustível foi injetado no primeiro cilindro de injeção de combustível, quando a injeção de combustível foi executada o número pré-determinado de vezes a, pode ser ajustado como um tempo pré- determinado, neste caso.

[070] Adicionalmente, embora o dispositivo de aquecimento 55 fique disposto no tubo de distribuição de combustível 53 na primeira modalidade, o dispositivo de aquecimento 55 pode ficar disposto no caminho do combustível 51 à jusante da bomba de alimentação 52. Note que, neste caso, o combustível aquecido F existe à jusante do dispositivo de aquecimento 55 no caminho do combustível 51.

[071] Além do mais, embora o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha seja supraexemplificado, o aparelho de controle da injeção de combustível da primeira modalidade supradescrita também pode ser aplicado em um tipo diferente de um motor de combustão interna. Por exemplo, um motor de combustão interna de seis cilindros tipo V será aqui explicado. No motor de combustão interna, uma injeção de combustível é executada em uma sequência de um cilindro n° 1 até um cilindro n° 6, através de um cilindro n° 2, um cilindro n° 3, um cilindro n° 4 e um cilindro n° 5, e considera-se que, quando o combustível F puder ser ignificado continuamente pelo menos três vezes na partida em baixa temperatura, uma operação de combustão estável também será executada posteriormente.

[072] O motor de combustão interna de seis cilindros tipo V é preparado com um tubo de distribuição de combustível 153 mostrado na figura 6 e com primeira até sexta válvulas de injeção de combustível 154a até 154f até o cilindro n° 1 até o cilindro n° 6. O tubo de distribuição de combustível 153 tem um primeiro corpo principal do tubo de distribuição 153a para um banco com o cilindro n° 1, o cilindro n° 3 e o cilindro n° 5, um segundo corpo principal do tubo de distribuição 153b até o outro banco com o cilindro n° 2, o cilindro n° 4 e o cilindro n° 6, e um caminho do combustível 153c para comunicar o primeiro e o segundo corpos principais dos tubos de distribuição 153a, 153b um em relação ao outro. Adicionalmente, o dispositivo de aquecimento 155, tais como aquecedores e congêneres, são preparados até o primeiro e o segundo corpos principais dos tubos de distribuição 153a, 153b, e o respectivo dispositivo de aquecimento 155 aquece o combustível F suprido no interior do primeiro e do segundo corpos principais dos tubos de distribuição 153a, 153b.

[073] Aqui, as primeira, terceira e quinta válvulas de injeção de combustível 154a, 154c, 154e são conectadas no primeiro corpo principal do tubo de distribuição 153a, e as segunda, quarta e sexta válvulas de injeção de combustível 154b, 154d, 154f são conectadas no segundo corpo principal do tubo de distribuição 153b. No tubo de distribuição de combustível 153, um caminho do combustível 51 também é conectado no segundo corpo principal do tubo de distribuição 153b, e o combustível F, que é alimentado sob pressão a partir de uma bomba de alimentação 52, é suprido no interior do segundo corpo principal do tubo de distribuição 153b e suprido no interior do primeiro corpo principal do tubo de distribuição 153a através do caminho do combustível 51. Um orifício de suprimento de combustível (parte de junta do tubo de distribuição de combustível 153 e do caminho do combustível 51) no tubo de distribuição de combustível 153 é ajustado no lado da sexta válvula de injeção de combustível 154f do segundo corpo principal do tubo de distribuição 153b.

[074] Também no motor de combustão interna de seis cilindros tipoV, quando o combustível F for aquecido pelo respectivo dispositivo de aquecimento 155, um dispositivo de controle da bomba de combustível da unidade de controle eletrônico 1 (aparelho de controle da injeção de combustível) vai para supradescrita a etapa ST2 e para uma operação de acionamento da bomba de alimentação 52.

[075] Com esta operação, no motor de combustão interna, somente o combustível aquecido F permanece no primeiro e no segundo corpos principais dos tubos de distribuição 153a, 153b. Assim, mesmo se uma injeção de combustível for executada a partir de uma válvula de injeção de combustível disposta próxima do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 153 em um estágio inicial, depois de ser dada a partida no motor, como com o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha supradescrito, uma vez que somente o combustível aquecido F, cujas características de evaporação são melhoradas, é injetado a partir da válvula de injeção de combustível, a propriedade de partida em baixa temperatura é melhorada.

[076] Quando o cilindro n° 1 agir como um primeiro cilindro de injeção de combustível, uma vez que a operação de injeção for executada em uma sequência do cilindro n° 1 até o cilindro n° 3 ..., através do cilindro n° 2, na partida em baixa temperatura, há uma alta possibilidade de que o combustível aquecido F seja suprido no interior dos respectivos cilindros, mesmo se a bomba de alimentação 52 for acionada. Desta maneira, neste caso, a bomba de alimentação 52 não precisa ser desafiadoramente parada em uma condição em que pode ser especificado que o primeiro cilindro de injeção de combustível é o cilindro n° 1. Isto é o mesmo quando o cilindro n° 6 age como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura.

[077] Adicionalmente, quando o cilindro n° 3 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, uma vez que a operação de injeção for executada em uma sequência do cilindro n° 3 até o cilindro n° 5, através do cilindro n° 4, há uma alta possibilidade de que o combustível aquecido F também seja injetado a partir da quarta válvula de injeção de combustível 154d do cilindro n° 4, que age como um segundo cilindro de injeção de combustível disposto próximo do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 153. Desta maneira, a bomba de alimentação 52 não precisa ser desafiadoramente parada em uma condição em que pode ser especificado que o primeiro cilindro de injeção de combustível é o cilindro n° 3. Ao contrário, quando o cilindro n° 2 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, a operação de injeção é executada em uma sequência do cilindro n° 2 até o cilindro n° 4, através do cilindro n° 3. Entretanto, quando for considerado que a bomba de alimentação 52 não está parada, há uma alta possibilidade de que o combustível não aquecido F seja suprido como ele está no interior do cilindro n° 4, que age como um terceiro cilindro de injeção de combustível próximo do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 153. Desta maneira, há uma possibilidade de que o motor de combustão interna não possa ser iniciado no estado em baixa temperatura em virtude de ocorrer ignição defeituosa, falha na ignição e congêneres. Entretanto, neste caso, uma vez que a bomba de alimentação 52 é parada e um suprimento do combustível não aquecido F no interior do tubo de distribuição de combustível 153 é parado, o combustível aquecido F também é injetado a partir da quarta válvula de injeção de combustível 154d do cilindro n° 4 próxima do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 153, e uma boa propriedade de partida em baixa temperatura pode ser obtida, evitando a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres. Isto é o mesmo quando o cilindro n° 4 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura. No motor de combustão interna, o combustível aquecido F também é injetado a partir da sexta válvula de injeção de combustível 154f do cilindro n° 6, que age como o terceiro cilindro de injeção de combustível mais próximo do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 153 pela parada da bomba de alimentação 52.

[078] Adicionalmente, quando o cilindro n° 5, que age como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, a operação de injeção é executada em uma sequência do cilindro n° 5 até o cilindro n° 1 ..., através do cilindro n° 6. Assim, quando a injeção de combustível for executada a partir da quinta válvula de injeção de combustível 154e do cilindro n° 5, da forma mostrada nas figuras 7 e 8, considerando que a bomba de alimentação 52 não está parada, há uma alta possibilidade de que o combustível não aquecido F seja suprido como ele está no interior do cilindro n° 6, que age como o segundo cilindro de injeção de combustível mais próximo do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 153. Desta maneira, neste caso, há uma possibilidade de que não possa ser dada partida no motor de combustão interna no estado em baixa temperatura em virtude de ocorrer a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres. Entretanto, uma vez que a bomba de alimentação 52 é parada e um suprimento do combustível não aquecido F no interior do tubo de distribuição de combustível 153 também é parado, também, neste caso, o combustível aquecido F também é injetado a partir da sexta válvula de injeção de combustível 154f do cilindro n° 6. Desta maneira, o motor de combustão interna pode obter a boa propriedade de partida em baixa temperatura, evitando a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres.

Segunda modalidade

[079] A seguir, uma segunda modalidade do aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a presente invenção será explicada com base nas figuras 9 até 13. Considera-se que o aparelho de controle da injeção de combustível da segunda modalidade é preparado em função de uma unidade de controle eletrônico 1, como com a primeira modalidade. Adicionalmente, na segunda modalidade, o aparelho de controle da injeção de combustível será explicado usando o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha exemplificado na primeira modalidade.

[080] Quando o combustível F for aquecido, o supradescrito aparelho de controle da injeção de combustível da primeira modalidade melhora uma propriedade de partida em baixa temperatura pela injeção somente do combustível aquecido F pela parada de um suprimento do combustível não aquecido F no interior de um tubo de distribuição de combustível 53, pela parada completa de uma bomba de alimentação 52 por um período pré-determinado na partida em baixa temperatura.

[081] Entretanto, quando uma injeção de combustível for executada no estado em que a bomba de alimentação 52 está parada, uma vez que uma pressão negativa é gerada no tubo de distribuição de combustível 53 e aumenta à medida que o número de vezes de injeção de combustível aumenta no estado em que a bomba de alimentação 52 para, há uma possibilidade de que surja as seguintes desvantagens.

[082] Primeiro, há uma possibilidade de que o combustível não aquecido F em um caminho do combustível 51 flua no interior do tubo de distribuição de combustível 53 pela pressão negativa. Neste caso, há uma possibilidade de que uma propriedade de partida em baixa temperatura do motor de combustão interna seja deteriorada pelo combustível não aquecido F não intencional. Isto é, o combustível não aquecido F ou o combustível aquecido F, cujo calor é radiado pelo combustível não aquecido F, podem ser injetados em estágios iniciais, tais como um segundo e terceiro momentos de injeção depois que uma operação da injeção de combustível começar, dependendo de um sincronismo no qual o combustível não aquecido F flui. Neste caso, há uma alta possibilidade de que a propriedade de partida em baixa temperatura seja deteriorada pelo combustível F injetado. Adicionalmente, quando uma válvula de injeção de combustível 54 tiver pouca vedação a gás, há uma possibilidade de que um gás de combustão e ar em uma câmara de combustão CC sejam sugados para o interior do tubo de distribuição de combustível 53, através da válvula de injeção de combustível 54 pela pressão negativa. Desta maneira, quando a válvula de injeção de combustível 54 executar a operação de injeção de combustível a seguir, há uma possibilidade de que uma injeção do combustível F seja restringida, de maneira tal que somente o gás de combustão sugado e congêneres sejam injetados e o combustível F não seja injetado, ou que uma quantidade de injeção de combustível seja reduzida, e congêneres.

[083] Não é preferível parar a bomba de alimentação 52 em nenhum momento, quando o combustível for aquecido, da forma supradescrita, dependendo de um sincronismo no qual a bomba de alimentação 52 é parada. Para melhorar a desvantagem, o combustível não aquecido F no caminho do combustível 51 é suprido forçadamente no interior do tubo de distribuição de combustível 53 pelo acionamento da bomba de alimentação 52 quando a propriedade de partida em baixa temperatura não for deteriorada, mesmo se o combustível não aquecido F fluir. Ao contrário, quando há uma possibilidade de que a propriedade de partida em baixa temperatura seja deteriorada pelo fluxo do combustível não aquecido F, é suficiente suprimir suprimento forçado do combustível não aquecido F. Isto é, como uma contramedida para superar a desvantagem, é suficiente suprir o combustível não aquecido F a partir do caminho do combustível 51 em uma quantidade de fluxo apropriada em um sincronismo apropriado.

[084] Especificamente, o sincronismo de suprimento e a quantidade de suprimento do combustível não aquecido F suprido no interior do tubo de distribuição de combustível 53 e o efeito do combustível não aquecido F na propriedade de partida em baixa temperatura dizem respeito a qual estágio o combustível não aquecido F é injetado depois de a operação de injeção de combustível começar, e isto pode ser determinado pela especificação de um primeiro cilindro de injeção de combustível. Isto é, na segunda modalidade, uma quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 (em outras palavras, uma quantidade de alimentação do combustível a partir da bomba de alimentação 52) é controlada de acordo com o primeiro cilindro de injeção de combustível especificado. Desta maneira, a unidade de controle eletrônico 1 da segunda modalidade é fornecida com um primeiro dispositivo de especificação do cilindro de injeção de combustível, para especificar o primeiro cilindro de injeção de combustível. Um dispositivo de controle da bomba de combustível da unidade de controle eletrônico 1 é arranjado de maneira tal que ele controle a quantidade de alimentação do combustível a partir da bomba de alimentação 52 na partida em baixa temperatura de acordo com o primeiro cilindro de injeção de combustível.

[085] O primeiro dispositivo de especificação do cilindro de injeção de combustível é arranjado de maneira tal que ele especifique o primeiro cilindro de injeção de combustível com base, por exemplo, em um ângulo de rotação de um virabrequim 15, detectado por um sensor do ângulo da manivela 16, e em um ângulo de rotação de um eixo de carnes não mostrado, de acordo com uma válvula de sucção 31 e uma válvula de exaustão 71. Isto é, as posições dos pistões 13 nos respectivos cilindros nas direções de movimento alternado destes podem ser descobertas pela descoberta do ângulo de rotação do virabrequim 15, e em qual curso cada cilindro está (isto é, curso de sucção e congêneres) pode ser descoberto pela descoberta do ângulo de rotação do eixo de carnes. Desta maneira, o primeiro dispositivo de especificação do cilindro de injeção de combustível pode especificar o primeiro cilindro de injeção de combustível com base nestas informações.

[086] Quando o primeiro cilindro de injeção de combustível for especificado da forma supradescrita, um segundo cilindro de injeção de combustível, um terceiro cilindro de injeção de combustível e congêneres também podem ser especificados com base em uma sequência de injeção das respectivas válvulas de injeção de combustível 54 (primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d). Desta maneira, quando o combustível não aquecido F for suprido no interior do tubo de distribuição de combustível 53, pode-se descobrir a partir de qual válvula de injeção de combustível de qual cilindro o combustível não aquecido F é injetado. A seguir, uma válvula de injeção de combustível, que injeta o combustível não aque-cido F no momento, é chamada de uma "válvula de injeção de combustível não aquecido". Quando um sincronismo de injeção do combustível não aquecido F injetado pela válvula de injeção de combustível não aquecido for alcançado mais cedo que um sincronismo de injeção do combustível aquecido F no interior do primeiro cilindro de injeção de combustível, a propriedade de partida em baixa temperatura do motor de combustão interna é mais deteriorada. Desta maneira, na segunda modalidade, quando o sincronismo de injeção do combustível não aquecido F injetado pela válvula de injeção de combustível não aquecido for alcançado mais cedo, a quantidade de alimentação do combustível da bomba de alimentação 52 é reduzida. Por exemplo, a unidade de controle eletrônico 1 da segunda modalidade é fornecida com um dispositivo de especificação da válvula de injeção de combustível não aquecido, para especificar a válvula de injeção de combustível não aquecido com base na informação do primeiro cilindro de injeção de combustível e na sequência de injeção das respectivas válvulas de injeção de combustível 54 (primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d). Adicionalmente, em um controle da quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52, de acordo com o primeiro cilindro de injeção de combustível, executado pelo dispositivo de controle da bomba de combustível, quando o sincronismo de injeção do combustível não aquecido F injetado pela válvula de injeção de combustível não aquecido for alcançado mais cedo, uma quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 é mais reduzida.

[087] Uma operação de controle de um aparelho de controle da injeção de combustível (unidade de controle eletrônico 1) da segunda modalidade na partida em baixa temperatura será explicada com base em um fluxograma da figura 9. Note que considera-se que, no motor de combustão interna aqui exemplificado, uma injeção de combustível é executada em uma sequência de um cilindro n° 1 até um cilindro n° 2, através do cilindro n° 3 e de um cilindro n° 4, similarmente à primeira modalidade.

[088] Primeiro, a unidade de controle eletrônico 1 da segunda modalidade determina se uma operação de aquecimento é executada no combustível F por um dispositivo de aquecimento 55 como com a primeira modalidade (etapa ST11), ou não.

[089] Quando a operação de aquecimento não for executada, a unidade de controle eletrônico 1 termina a operação de controle. Note que, no momento, um controle de acionamento da bomba de alimentação 52, que é diferente de um controle da quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 a ser posteriormente descrito, é executado.

[090] Ao contrário, quando a operação de aquecimento está sendo executada pelo dispositivo de aquecimento 55, a unidade de controle eletrônico 1 da segunda modalidade faz com que o primeiro dispositivo de especificação do cilindro de injeção de combustível especifique o primeiro cilindro de injeção de combustível (etapa ST 12).

[091] O dispositivo de controle da bomba de combustível da segunda modalidade determina a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 de acordo com o primeiro cilindro de injeção de combustível (etapa ST13), e executa o controle de acionamento da bomba de alimentação 52 de acordo com a quantidade de acionamento, isto é, executa o controle da quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 (etapa ST 14).

[092] Uma relação de correspondência entre o primeiro cilindro de injeção de combustível e a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 é aqui previamente preparada como dados de mapa.

[093] Quando, por exemplo, o cilindro n° 1 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, a terceira válvula de injeção de combustível 54c e a quarta válvula de injeção de combustível 54d, dispostas próximas de um orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 53, agem como um segundo cilindro de injeção de combustível e um terceiro cilindro de injeção de combustível, respectivamente, da forma mostrada na figura 10. Desta maneira, neste caso, a menos que a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 seja reduzida, há uma alta possibilidade de que o combustível aquecido F, cujas características de evaporação são deterioradas pela radiação do seu calor no combustível não aquecido F, seja suprido no interior do cilindro n° 3, que age como o segundo cilindro de injeção de combustível, e de que o combustível não aquecido F seja suprido como ele está no interior do cilindro n° 4, que age como o próximo terceiro cilindro de injeção de combustível. Desta maneira, há uma possibilidade de que o motor de combustão interna não possa ser iniciado em um estado em baixa temperatura em virtude de ocorrer uma ignição defeituosa, uma falha na ignição e congêneres.

[094] Para lidar com o problema exposto, neste caso, a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 é reduzida, de forma que o combustível não aquecido F não seja injetado a partir da terceira válvula de injeção de combustível 54c e da quarta válvula de injeção de combustível 54d. Isto é, quando o cilindro n° 1 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, os dados de mapa são ajustados de forma que a quantidade de alimentação do combustível a partir da bomba de alimentação 52 seja reduzida pelo ajuste da quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 em uma pequena quantidade. Com este arranjo, neste caso, na etapa ST14, uma vez que a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 é reduzida, uma quantidade de suprimento do combustível não aquecido F no interior do tubo de distribuição de combustível 53 é reduzida.

[095] Desta maneira, neste caso, uma vez que o combustível aquecido F é injetado a partir da terceira válvula de injeção de combustível 54c do cilindro n° 3, que executa a operação de injeção de combustível em segundo lugar, e a partir da quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4, que executa a operação de injeção de combustível em terceiro lugar, uma boa propriedade de partida em baixa temperatura pode ser obtida, evitando a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres. Ao contrário, no momento, uma vez que o combustível não aquecido F for alimentado no interior do tubo de distribuição de combustível 53, embora seja uma pequena quantidade, um aumento da pressão negativa é supri-mido no tubo de distribuição de combustível 53. Em decorrência disto, um fluxo do combustível não aquecido F não projetado, em função do aumento da pressão negativa, e um fluxo de um gás de combustão e congêneres, através da válvula de injeção de combustível 54 (primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d) podem ser impedidos. Desta maneira, já que uma injeção do combustível não aquecido F não projetado em um sincronismo inapropriado, uma restrição da injeção do combustível F, em função de um gás de combustão e congêneres, pode ser aqui evitada, e um efeito de melhoria da propriedade de partida em baixa temperatura obtido pelo controle da quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 pode ser mantido.

[096] Adicionalmente, quando o cilindro n° 2 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, a terceira válvula de injeção de combustível 54c, que fica disposta próxima do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 53, age como o terceiro cilindro de injeção de combustível, da forma mostrada na figura 11. Desta maneira, neste caso, a menos que a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 seja reduzida, já que há uma alta possibilidade de que o combustível não aquecido F seja suprido como ele está no interior do cilindro n° 3, que age como o terceiro cilindro de injeção de combustível, há uma possibilidade de que o motor de combustão interna não possa ser iniciado no estado em baixa temperatura em virtude de ocorrer a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres.

[097] Para lidar com o problema exposto, neste caso, a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 é reduzida, de forma que o combustível não aquecido F não seja injetado a partir da terceira válvula de injeção de combustível 54c. Isto é, mesmo quando o cilindro n° 2 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, os dados de mapa são ajustados de forma que a quantidade de alimentação do combustível a partir da bomba de alimentação 52 seja reduzida pelo ajuste da quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 em uma pequena quantidade. Aqui, a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 é reduzida, de forma que a quantidade de alimentação do combustível seja ajustada na mesma quantidade ou um pouco maior que quando o cilindro n° 1 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura. Com este arranjo, neste caso, na etapa ST 14, uma vez que a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 é reduzida, a quantidade de suprimento do combustível não aquecido F no interior do tubo de distribuição de combustível 53 é reduzida.

[098] Desta maneira, neste caso, uma vez que o combustível aquecido F também é injetado a partir da terceira válvula de injeção de combustível 54c do cilindro n° 3, que executa a operação de injeção em terceiro lugar, a boa propriedade de partida em baixa temperatura pode ser obtida, evitando a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres. Ao contrário, no momento, uma vez que o combustível não aquecido F é alimentado no interior do tubo de distribuição de combustível 53, embora em uma pequena quantidade, o efeito de melhoria da propriedade de partida em baixa temperatura, obtido pelo controle da quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52, pode ser mantido exatamente como quando o cilindro n° 1 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura.

[099] Adicionalmente, quando o cilindro n° 3 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, a quarta válvula de injeção de combustível 54d, que fica disposta próxima do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 53, age como o segundo cilindro de injeção de combustível, da forma mostrada na figura 12. Desta maneira, neste caso, a menos que a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 seja reduzida, há uma possibilidade muito alta de que o combustível não aquecido F seja suprido como ele está no interior do cilindro n° 4, que age como o segundo cilindro de injeção de combustível. Isto é, já que a quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4 fica disposta mais próxima do orifício de suprimento de com-bustível do tubo de distribuição de combustível 53, quando o combustível não aquecido F for suprido no interior do tubo de distribuição de combustível 53, mesmo em uma pequena quantidade, a quarta válvula de injeção de combustível 54d injeta o combustível não aquecido F. Desta maneira, no motor de combustão interna, no momento, há uma possibilidade de que o motor de combustão interna não possa ser iniciado no estado em baixa temperatura em virtude de ocorrer a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres.

[100] Para lidar com o problema exposto, neste caso, a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 é reduzida o tanto quanto possível, de forma que o combustível não aquecido F não seja injetado a partir da quarta válvula de injeção de combustível 54d. Isto é, quando o cilindro n° 3 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, os dados de mapa são ajustados de forma que quase nenhum combustível seja alimentado a partir da bomba de alimentação 52, pelo ajuste da quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 tão pequena quanto possível. Aqui, a bomba de alimentação 52 é impedida de alimentar o combustível não aquecido F, pela parada da bomba de alimentação 52. Com este arranjo, neste caso, na etapa ST14, uma vez que o acionamento da bomba de alimentação 52 é parado, o suprimento do combustível não aquecido F no interior do tubo de distribuição de combustível 53 é parado.

[101] Desta maneira, neste caso, uma vez que o combustível aquecido F também é injetado a partir da quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4, que executa a operação de injeção em segundo lugar, a boa propriedade de partida em baixa temperatura pode ser obtida, evitando a ignição defeituosa, a falha na ignição e congêneres. Aqui, a pressão negativa é gerada em virtude de o combustível não aquecido F não ser suprido no interior do tubo de distribuição de combustível 53 no momento. Entretanto, mais tensão é colocada para evitar a falha na ignição e congêneres ocasionada pelo combustível não aquecido F suprido no interior do cilindro n° 4, que age como o segundo cilindro de injeção de combustível. Note que, neste caso, é preferível fazer com que o dispositivo de controle da bomba de combustível acione a bomba de alimentação 52 quando a injeção de combustível da quarta válvula de injeção de combustível 54d terminar e supria o combustível não aquecido F no interior do tubo de distribuição de combustível 53. Com esta operação, já que um aumento adicional da pressão negativa é impedido, a melhor propriedade de partida em baixa temperatura é mantida.

[102] Ao contrário, quando o cilindro n° 4 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível na partida em baixa temperatura, da forma mostrada na figura 13, a operação de injeção é executada em uma sequência do cilindro n° 4 até o cilindro n° 1, através do cilindro n° 2. Assim, há uma pequena possibilidade de que a propriedade de partida em baixa temperatura seja deteriorada, mesmo se a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 não for ajustada em virtude de o combustível aquecido F ser suprido no interior dos respectivos cilindros. Desta maneira, neste caso, a quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 é ajustada de forma que ela não seja reduzida, e os dados de mapa são ajustados de forma que a quantidade de alimentação do combustível da bomba de alimentação 52 não mude (em outras palavras, é obtida uma quantidade de alimentação máxima do combustível ou uma quantidade de alimentação do combustível próxima dela). Isto é, neste caso, na etapa ST 14, já que o combustível não aquecido F é ordinariamente suprido no interior do tubo de distribuição de combustível 53, o combustível não aquecido F é reabastecido na quantidade correspondente à quantidade de injeção do combustível aquecido F injetado a partir da quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4. Desta maneira, no momento, já que a pressão negativa no tubo de distribuição de combustível 53 não aumenta, um fluxo do combustível não aquecido F não intencional, ocasionado pelo aumento da pres-são negativa e de um fluxo do gás de combustão e congêneres através das válvulas de injeção de combustível 54 (primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d), pode ser impedido. Em decorrência disto, o efeito de melhoria da propriedade de partida em baixa temperatura obtido pelo controle da quantidade de acionamento da bomba de alimentação 52 pode ser continuamente mantido.

[103] Como exposto, o aparelho de controle da injeção de combustível da segunda modalidade pode injetar somente o combustível aquecido F, pelo impedimento de uma injeção do combustível não aquecido F e de uma redução de temperatura do combustível aquecido F ocasionada pelo combustível não aquecido F na partida em baixa temperatura. Adicionalmente, no momento, o aparelho de controle da injeção de combustível impede o aumento da pressão negativa no tubo de distribuição de combustível 53 pelo ajuste da quantidade de suprimento do combustível não aquecido F de acordo com o primeiro cilindro de injeção de combustível. Em decorrência disto, o efeito de melhoria da propriedade de partida na partida em baixa temperatura pode ser melhorado mais do que na primeira modalidade.

[104] Incidentemente, embora o dispositivo de aquecimento 55 fique disposto no tubo de distribuição de combustível 53, também, na segunda modalidade, como com a primeira modalidade, o dispositivo de aquecimento 55 pode ficar disposto no caminho do combustível 51 à jusante da bomba de alimentação 52. Neste caso, já que o combustível aquecido F existe à jusante do dispositivo de aquecimento 55 no caminho do combustível 51, quando a bomba de alimentação 52 for acionada, o combustível aquecido F que existe no caminho do combustível 51 flui para o interior do tubo de distribuição de combustível 53. Desta maneira, neste caso, a quantidade de alimentação do combustível a partir da bomba de alimentação 52 pode ser maior que aquela do supramencionado exemplo de acordo com uma quantidade existente do combustível aquecido F (em outras palavras, de acordo com um comprimento do caminho à jusante do dispositivo de aquecimento 55 no caminho do combustível 51). Com esta operação, o aumento da pressão negativa no tubo de distribuição de combustível 53 pode ser adicionalmente suprimido.

[105] As primeira e segunda modalidades supradescritas são exemplificadas, considerando que uma concentração de álcool do combustível F é fixa. Entretanto, é preferível fornecer o aparelho de controle da injeção de combustível (unidade de controle eletrônico 1) das primeira e segunda modalidades com um dispositivo de detecção da concentração de álcool, para detectar uma concentração de álcool, e com uma dispositivo de estimativa da concentração de álcool, para estimar uma concentração de álcool em consideração de que o combustível F, com um concentração de álcool diferente, seja suprido. O dispositivo de detecção da concentração de álcool e o dispositivo de estimativa da concentração de álcool são feitos por uma técnica conhecida na tecnologia e fazem uso de um valor detectado por um sensor da concentração de álcool, informação de propriedade do combustível quando o combustível for suprido, uma concentração de oxigênio em um gás de exaustão e congêneres. Neste caso, se a operação de aquecimento do combustível F executada pelo dispositivo de aquecimento 55 (dispositivo de aquecimento 155) é necessária, ou não, é determinado de acordo com a concentração de álcool. Por exemplo, o combustível F com uma concentração de álcool mais alta pode ser mais facilmente aquecido pelo dispositivo de aquecimento 55.

Terceira modalidade

[106] A seguir, uma terceira modalidade do aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a presente invenção será explicada com base nas figura 1, figura 2, figura 6 e figura 14 até figura 17. Considera-se que o aparelho de controle da injeção de combustível da terceira modalidade é preparado em função de uma unidade de controle eletrônico 1, como com a primeira modalidade. Adicionalmente, na terceira modalidade, o aparelho de controle da injeção de combustível será explicado usando o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha exemplificado na primeira modalidade.

[107] Já que a figura 2 mostra um estado antes da partida do motor e antes de o combustível F ser injetado, quando for dada partida no motor por um combustível álcool ou um combustível álcool misturado em baixa temperatura, o combustível F em um tubo de distribuição de combustível 53, cujo estado é mostrado na figura 2, é aquecido por um dispositivo de aquecimento 55 também explicado na primeira modalidade. Desta maneira, mesmo se qualquer um dos cilindros de um cilindro n° 1 até um cilindro n° 4 agir como um primeiro cilindro de injeção de combustível durante a partida do motor, o combustível aquecido F é injetado a partir de uma válvula de injeção de combustível (qualquer uma das primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d) do primeiro cilindro de injeção de combustível.

[108] Ao contrário, o combustível aquecido F, que existe originalmente no tubo de distribuição de combustível 53, pode ser injetado, ou o combustível não aquecido F, que é reabastecido a partir de um caminho do combustível 51, à medida que o combustível aquecido F é injetado, pode ser injetado a partir de uma válvula de injeção de combustível que executa segunda e terceira operações de injeção em uma partida em baixa temperatura, embora isto dependa de uma sequência de injeção de combustível das respectivas válvulas de injeção de combustível (primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d).

[109] Por exemplo, considera-se que o motor de combustão interna exemplificado na terceira modalidade executa uma injeção de combustível em uma sequência d o cilindro n° 1 até o cilindro n° 2, através do cilindro n° 3 e do cilindro n° 4. Neste caso, quando, por exemplo, o cilindro n° 1 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível, o cilindro n° 3 age como um segundo cilindro de injeção de combustível e, adicionalmente, o cilindro n° 4 age como um terceiro cilindro de injeção de combustível, e o combustível não aquecido F reabastecido a partir do caminho do combustível 51 é suprido no interior do cilindro n° 4. No momento, o combustível não aquecido F pode ser suprido no interior do cilindro n° 3, que age como o segundo cilindro de injeção de combustível, no lugar do combustível aquecido F, dependendo de uma quantidade de injeção de combustível da primeira válvula de injeção de combustível 54a do cilindro n° 1 e de um volume de armazenamento de combustível no tubo de distribuição de combustível 53. Aqui, considera-se que o combustível aquecido F é suprido no interior do cilindro n° 3. Desta maneira, quando um número necessário de vezes de ignição do combustível aquecido F exigido no mínimo (doravante, chamado "número mínimo necessário de vezes de ignição"), que é necessário para dar partida estável no motor de combustão interna em baixa temperatura, for três vezes, há uma alta possibilidade de que uma ignição defeituosa, tal como uma falha na ignição, seja ocasionada. Ao contrário, quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes, pode ser dada partida estável no motor em baixa temperatura.

[110] Adicionalmente, quando o cilindro n° 2 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível, o combustível aquecido F é suprido no interior do cilindro n° 1, que age como o segundo cilindro de injeção de combustível. Há uma alta possibilidade de que o combustível não aquecido F seja suprido no interior do cilindro n° 3, que age como o terceiro cilindro de injeção de combustível, no momento, embora isto dependa das quantidades de injeção de combustível das primeira e segunda válvulas de injeção de combustível 54a, 54b do cilindro n° 1 e do cilindro n° 2, e do volume de armazenamento de combustível no tubo de distribuição de combustível 53. Aqui, considera-se que o combustível não aquecido F é suprido no interior do cilindro n° 3. Desta maneira, o motor de combustão interna pode executar, no momento, uma partida estável em baixa temperatura quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes, enquanto que, quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for três vezes, há uma alta possibilidade de que a ignição defeituosa, tal como a falha na ignição, seja ocasionada.

[111] Adicionalmente, quando o cilindro n° 3 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível, o cilindro n° 4 age como o segundo cilindro de injeção de combustível e o combustível não aquecido F no caminho do combustível 51, que é reabastecido pela injeção de combustível no interior do cilindro n° 3, é injetado a partir da quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4. Desta maneira, há uma alta possibilidade de que o motor de combustão interna no momento ocasione a ignição defeituosa, tal como a falha na ignição, mesmo se o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes ou três vezes.

[112] Diferente do que foi supradescrito, quando o cilindro n° 4 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível, já que o cilindro n° 2 e o cilindro n° 1 agem como o segundo cilindro de injeção de combustível e o terceiro cilindro de injeção de combustível, respectivamente, há uma alta possibilidade de que o combustível aquecido F seja injetado em qualquer um dos cilindros, embora isto dependa das quantidades de injeção de combustível das primeira, segunda e quarta válvulas de injeção de combustível 54a, 54b, 54d destes cilindros, e do volume de armazenamento de combustível no tubo de distribuição de combustível 53. Desta maneira, o motor de combustão interna pode executar, no momento, a partida estável em baixa temperatura, mesmo se o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes ou três vezes.

[113] Da forma supradescrita, o fato de uma propriedade de partida em baixa temperatura ser boa ou ruim muda, dependendo de qual válvula de injeção de combustível é usada como uma válvula de injeção de combustível do primeiro cilindro de injeção de combustível (doravante, chamado de "válvula de injeção de combustível de partida"). A válvula de injeção de combustível de partida, na partida em baixa temperatura, é diferente de acordo com pelo menos uma sequência de injeção de combustível das respectivas válvulas de injeção de combustível (primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d), com as quantidades de injeção de combustível das respectivas válvulas de injeção de combustível, com o volume de armazenamento de combustível no tubo de distribuição de combustível 53 e com o número mínimo necessário de vezes de ignição supradescrito.

[114] A sequência de injeção de combustível, as quantidades de injeção de combustível e o volume de armazenamento de combustível no tubo de distribuição de combustível 53 são previamente ajustados como valores inerentes do motor, e não mudam. Diferente do que foi supradescrito, o número mínimo necessário de vezes de ignição muda de acordo com uma temperatura externa, uma temperatura de sucção, um temperatura da água de resfriamento, uma diferença das temperaturas no cilindro e congêneres na partida em baixa temperatura. Desta maneira, para melhorar a propriedade de partida em baixa temperatura, é suficiente mudar uma válvula de injeção de combustível a ser usada como a válvula de injeção de combustível de partida de acordo com o número mínimo necessário de vezes de ignição no momento.

[115] Assim, o aparelho de controle da injeção de combustível (unidade de controle eletrônico 1) da terceira modalidade é fornecido com um dispositivo de cálculo do número mínimo necessário de vezes de ignição, para determinar um número mínimo necessário de vezes de ignição com base em pelo menos uma da temperatura externa, da temperatura de sucção, da temperatura da água de resfriamento e das temperaturas no cilindro, e com urn dispositivo de ajuste da válvula de injeção de combustível de partida, para ajustar a válvula de injeção de combustível de partida adequada para melhorar a propriedade de partida em baixa temperatura com base no número mínimo necessário de vezes de ignição.

[116] Adicionalmente, o aparelho de controle da injeção de combustível (a unidade de controle eletrônico 1) da terceira modalidade também é fornecido com um dispositivo de controle de injeção de combustível, para controlar a válvula de injeção de combustível de partida ajustada (doravante, também chamada de "válvula de injeção de combustível de partida ajustada"), de forma que a injeção de combustível seja iniciada a partir da válvula de injeção de combustível de partida ajustada na partida em baixa temperatura. Por exemplo, o dispositivo de controle de injeção de combustível da terceira modalidade proíbe a injeção de combustível até que a válvula de injeção de combustível de partida ajustada corresponder com uma válvula de injeção de combustível como um alvo de controle de injeção, e quando elas corresponderem uma com a outra, o dispositivo de controle de injeção de combustível faz com que a válvula de injeção de combustível de partida ajustada inicie a injeção de combustível. Isto é, quando um sincronismo da injeção de combustível de uma válvula de injeção de combustível diferente for alcançado mais cedo que o da válvula de injeção de combustível de partida ajustada na partida em baixa temperatura, o dispositivo de controle de injeção de combustível proíbe uma operação de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível diferente, cujo sincronismo da injeção de combustível é alcançado mais cedo.

[117] Especificamente, a unidade de controle eletrônico 1 (aparelho de controle da injeção de combustível) da terceira modalidade determina se uma operação de aquecimento do combustível F é executada pelo dispositivo de aquecimento 55 quando for dada partida no motor, ou não, da forma mostrada em um fluxograma da figura 14 (etapa ST21). A determinação pode ser feita pela observação se o dispositivo de controle do aquecimento do combustível da unidade de controle eletrônico 1 instrui uma operação ATIVADA ou uma operação DESATIVADA ao dispositivo de aquecimento 55.

[118] A menos que a operação de aquecimento seja executada, o dispositivo de controle de injeção de combustível da unidade de controle eletrônico 1 vai para a etapa ST26, a ser posteriormente descrita, e controla o acionamento da válvula de injeção de combustível de partida (qualquer uma das primeira até quarta válvulas de injeção de combustível 54a até 54d) no momento, de forma que a válvula de injeção de combustível injete o combustível F. Note que, aqui, a bomba de alimentação 52 é previamente acionada.

[119] Ao contrário, quando a operação de aquecimento estiver sendo executada pelo dispositivo de aquecimento 55, a unidade de controle eletrônico 1 da terceira modalidade faz com que o dispositivo de cálculo do número mínimo necessário de vezes de ignição calcule um número mínimo necessário de vezes de ignição na partida em baixa temperatura deste momento (etapa ST22). O número mínimo necessário de vezes de ignição é derivado dos dados de mapa pré-determinado, por exemplo, pela coincidência de uma temperatura da água de resfriamento detectada pelo sensor de temperatura da água 17, mostrado na figura 1, como os dados de mapa. Os dados de mapa são preparados pela prévia determinação de uma relação de correspondência entre a temperatura da água de resfriamento e o número mínimo necessário de vezes de ignição por um experimento e uma simulação.

[120] A unidade de controle eletrônico 1 faz com que o dispositivo de ajuste da válvula de injeção de combustível de partida ajuste a válvula de injeção de combustível de partida adequada para melhorar a propriedade de partida em baixa temperatura com base no número mínimo necessário de vezes de ignição determinado na supradescrita etapa ST22 (etapa ST23).

[121] O ajuste é executado em relação aos dados de mapa, que usam o número mínimo necessário de vezes de ignição e a válvula de injeção de combustível de partida adequada para melhorar a propriedade de partida em baixa temperatura como parâmetros. Os dados de mapa são preparados pela prévia execução de um experimento e uma simulação. Por exemplo, quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes, qualquer uma da primeira válvula de injeção de combustível 54a do cilindro n° 1, da segunda válvula de injeção de combustível 54b do cilindro n° 2 e da quarta válvula de injeção de com-bustível 54d do cilindro n° 4 é aplicada aos dados de mapa como a válvula de injeção de combustível de partida, para melhorar a propriedade de partida em baixa temperatura da forma supradescrita. Adicionalmente, a quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4 é ajustada aos dados de mapa como a válvula de injeção de combustível de partida quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for três vezes.

[122] Posteriormente, o dispositivo de controle de injeção de combustível da unidade de controle eletrônico 1 determina se a válvula de injeção de combustível, que é usada pelo dispositivo de controle de injeção de combustível no momento como o alvo de controle de injeção, é a válvula de injeção de combustível de partida ajustada na etapa ST23, ou não (etapa ST24).

[123] Quando o dispositivo de controle de injeção de combustível determinar que a válvula de injeção de combustível, como a alvo de controle de injeção, não corresponde com a válvula de injeção de combustível de partida ajustada, o dispositivo de controle de injeção de combustível proíbe a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível como o alvo de controle de injeção (etapa ST25). A operação de proibição de injeção de combustível aqui executada é repetida até que a válvula de injeção de combustível, como o alvo de controle de injeção, corresponde com a válvula de injeção de combustível de partida ajustada. Isto é, embora um virabrequim 15 seja rotacionado por uma operação de arranque executada por um motor de partida não mostrado, nenhum combustível é suprido até que a válvula de injeção de combustível, como o alvo de controle de injeção, alcance a válvula de injeção de combustível de partida ajustada.

[124] Ao contrário, quando o dispositivo de controle de injeção de combustível determinar, na etapa ST24, que a válvula de injeção de combustível, como o alvo de controle de injeção, corresponde com a válvula de injeção de combustível de partida ajustada, o dispositivo de controle de injeção de combustível inicia a operação de injeção de combustível usando a válvula de injeção de combustível do alvo de controle de injeção como a válvula de injeção de combustível de partida ajustada como um ponto de partida (etapa ST26).

[125] Por exemplo, aqui, considera-se que o número mínimo necessário de vezes de ignição é três vezes, e a quarta válvula de injeção de combustível 54d é ajustada como a válvula de injeção de combustível de partida ajustada, da forma mostrada na figura 15. Quando a válvula de injeção de combustível, como o alvo de controle de injeção, no momento, for a primeira válvula de injeção de combustível 54a, o dispositivo de controle de injeção de combustível determines NÃO na etapa ST24, e vai para a etapa ST5, e proíbe a operação de injeção de combustível da primeira válvula de injeção de combustível 54a, da forma mostrada na figura 15. No momento, a bomba de alimentação 52 pode ser mantida em um estado de acionamento ou pode ser parado de uma vez. Posteriormente, já que a terceira válvula de injeção de combustível 54c do cilindro n° 3 é usada como uma próxima válvula de injeção de combustível, como o alvo de controle de injeção, o dispositivo de controle de injeção de combustível também proíbe a operação de injeção de combustível da terceira válvula de injeção de combustível 54c.

[126] Adicionalmente, em uma válvula de injeção de combustível, como um próximo alvo de controle de injeção, já que a injeção de combustível é executada em uma sequência do cilindro n° 1 até o cilindro n° 2, através do cilindro n° 3 e do cilindro n° 4, a quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4 é usada como a válvula de injeção de combustível. Desta maneira, o dispositivo de controle de injeção de combustível determina SIM na etapa ST24, e vai para a etapa ST26, e controla o acionamento da quarta válvula de injeção de combustível 54d, de forma que ela injete o combustível aquecido F da forma mostrada na figura 16.

[127] Depois da conclusão da injeção de combustível executada pela quarta válvula de injeção de combustível 54d, o combustível não aquecido F é reabastecido no interior do tubo de distribuição de combustível 53 a partir do caminho do combustível 51, da forma mostrada na figura 17. Entretanto, no momento, da forma mostrada na figura 17, já que o combustível aquecido F no tubo de distribuição de combustível 53 é suprido no interior da segunda válvula de injeção de combustível 54b e na primeira válvula de injeção de combustível 54a, que são sequencialmente usadas como o alvo de controle de injeção, o combustível aquecido F pode ser injetado a partir da segunda válvula de injeção de combustível 54b e da primeira válvula de injeção de combustível 54a. Isto é, no motor de combustão interna, na partida em baixa temperatura, o combustível aquecido F é continuamente suprido três vezes, em uma sequência do cilindro n° 4 até o cilindro n° 1, através do cilindro n° 2. Desta maneira, no motor de combustão interna, já que a ignição e a combustão são continuamente repetidas três vezes, o que satisfaz o número mínimo necessário de vezes de ignição na partida em baixa temperatura, uma operação de combustão estável também pode ser posteriormente continuada.

[128] Como exposto, no aparelho de controle da injeção de combustível da terceira modalidade, a operação de injeção de todas as válvulas de injeção de combustível é parada até que o sincronismo de injeção da válvula de injeção de combustível de partida ajustada seja alcançado na partida em baixa temperatura. Desta maneira, faz-se com que as respectivas válvulas de injeção de combustível injetem o combustível aquecido F pelo menos o número mínimo necessário de vezes de ignição usando a válvula de injeção de combustível de partida ajustada como um ponto de partida, de forma que o combustível aquecido F possa ser suprido no interior dos cilindros relevantes. Desta maneira, já que o aparelho de controle da injeção de combustível pode operar o motor de combustão interna pelo combustível aquecido F pelo menos tantas vezes quantas forem o número mínimo necessário de vezes de ignição na partida em baixa temperatura, a propriedade de partida na partida em baixa temperatura pode ser melhorada quando um combustível álcool ou um combustível álcool misturado forem usados.

[129] Incidentemente, pode-se fazer com que a quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4 do motor de combustão interna aqui exemplificado aja como a válvula de injeção de combustível de partida mesmo se o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes e três vezes. Desta maneira, na terceira modalidade, a quarta válvula de injeção de combustível 54d (isto é, a válvula de injeção de combustível mais próxima do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 53) pode ser previamente ajustada como a válvula de injeção de combustível de partida.

[130] Adicionalmente, embora o motor de combustão interna de quatro cilindros em linha seja exemplificado anteriormente, o supradescrito aparelho de controle da injeção de combustível da terceira modalidade também pode ser aplicado em um motor de combustão interna cujo tipo é diferente daquele do motor exposto. Aqui, a explicação será feira exemplificando, por exemplo, um motor de combustão interna de seis cilindros tipo V. O motor de combustão interna é o motor explicado na primeira modalidade, no qual a injeção de combustível é executada em uma sequência do cilindro n° 1 até o cilindro n° 6, através do cilindro n° 2, do cilindro n° 3, do cilindro n° 4 e do cilindro n° 5 (figura 6).

[131] Também, no motor de combustão interna de seis cilindros tipo V, quando o combustível F for aquecido pelo respectivo dispositivo de aquecimento 155, a unidade de controle eletrônico 1 (aparelho de controle da injeção de combustível) para a operação de injeção de todas as válvulas de injeção de combustível até que o sincronismo de injeção da válvula de injeção de combustível de partida ajustada seja alcançado, de forma que uma operação de ignição do combustível aquecido F seja continuamente executada pelo menos o número mínimo necessário de vezes de ignição.

[132] Por exemplo, é suficiente ajustar uma válvula de injeção de combustível de partida ajustada do motor de combustão interna de seis cilindros tipo V, da forma descrita a seguir. Note que, aqui, considera-se que uma quantidade de injeção total da primeira até a sexta válvulas de injeção de combustível 154a até 154f é aproximadamente igual a um volume de armazenamento de combustível em um tubo de distribuição de combustível 153.

[133] Primeiro, quando o cilindro n° 1 agir como um primeiro cilindro de injeção de combustível, o combustível aquecido F pode ser suprido até pelo menos o cilindro n° 2 e o cilindro n° 3. Desta maneira, a primeira válvula de injeção de combustível 154a do cilindro n° 1 pode ser ajustada como a válvula de injeção de combustível de partida ajustada quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes e três vezes.

[134] Adicionalmente, quando o cilindro n° 2 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível, o combustível aquecido F pode ser suprido a pelo menos somente o próximo cilindro n° 3. Desta maneira, a segunda válvula de injeção de combustível 154b do cilindro n° 2 pode ser ajustada como a válvula de injeção de combustível de partida ajustada somente quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes.

[135] Adicionalmente, quando o cilindro n° 3 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível, o combustível aquecido F pode ser suprido até pelo menos o cilindro n° 4 e o cilindro n° 5. Desta maneira, a terceira válvula de injeção de combustível 154c do cilindro n° 3 pode ser ajustado como a válvula de injeção de combustível de partida ajustada quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes e três vezes.

[136] Adicionalmente, quando o cilindro n° 4 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível, o combustível aquecido F pode ser suprido até pelo menos somente o próximo cilindro n° 5. Desta maneira, a quarta válvula de injeção de combustível 154d do cilindro n° 4 pode ser ajustada como a válvula de injeção de combustível de partida ajustada somente quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes.

[137] Adicionalmente, quando o cilindro n° 6 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível, o combustível aquecido F pode ser suprido até pelo menos os próximos cilindros n° 1 até n° 3. Desta maneira, quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes e três vezes e, adicionalmente, quando ele for quatro vezes, a sexta válvula de injeção de combustível 154f do cilindro n° 6 pode ser ajustada como a válvula de injeção de combustível de partida ajustada.

[138] Note que, quando o cilindro n° 5 agir como o primeiro cilindro de injeção de combustível, o combustível não aquecido F é injetado a partir da sexta válvula de injeção de combustível 154f do próximo cilindro n° 6. Desta maneira, a quinta válvula de injeção de combustível 154e do cilindro n° 5 não pode ser ajustada como a válvula de injeção de combustível de partida ajustada.

[139] Incidentemente, pode-se fazer com que a sexta válvula de injeção de combustível 154f do cilindro n° 6 do motor de combustão interna de seis cilindros tipo V aja como a válvula de injeção de combustível de partida mesmo quando o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes e três vezes e, adicionalmente, mesmo quando ele for quatro vezes. Desta maneira, na terceira modalidade, a sexta válvula de injeção de combustível 154f (isto é, a válvula de injeção de combustível mais próxima do orifício de suprimento de combustível do tubo de distribuição de combustível 153) pode ser previamente ajustada como a válvula de injeção de combustível de partida.

Quarta modalidade

[140] A seguir, uma quarta modalidade do aparelho de controle da injeção de combustível do motor de combustão interna de acordo com a presente invenção será explicada. Considera-se que o aparelho de controle da injeção de combustível da quarta modalidade é preparado em função de uma unidade de controle eletrônico 3, como com a terceira modalidade.

[141] Na terceira modalidade supradescrita, para iniciar a injeção de combustível usando a válvula de injeção de combustível de partida ajustada como um ponto de partida em uma partida em baixa temperatura, a injeção de combustível de outras válvulas de injeção de combustível é proibida até que a válvula de injeção de combustível de partida ajustada seja realmente usada como uma válvula de injeção de combustível como o alvo de controle de injeção.

[142] Entretanto, quando, por exemplo, um cilindro de acordo com a válvula de injeção de combustível de partida ajustada finalizou a operação em um curso de sucção no momento em que o motor parou previamente, da forma supradescrita, já que é necessário um tempo até que a válvula de injeção de combustível de partida ajustada seja realmente usada como a válvula de injeção de combustível como o alvo de controle de injeção, um tempo de arranque aumenta e um consumo de energia de uma bateria não mostrada aumenta. O consumo de energia aumenta mais à medida que o número de cilindros do motor de combustão interna aumenta mais.

[143] Assim, na quarta modalidade, para iniciar um cilindro de acordo com a válvula de injeção de combustível de partida ajustada a partir de um curso de sucção quando for dada partida no motor, uma posição de parada de um pistão do cilindro é controlada quando o motor para. Desta maneira, um aparelho de controle da injeção de combustível (unidade de controle eletrônico 1) da quarta modalidade é preparado com um dispositivo de controle de parada do motor, para controlar uma posição de parada do pistão quando o motor parar. Desta maneira, o dispositivo de controle de injeção de combustível da quarta modalidade pode executar uma injeção de combustível usando a válvula de injeção de combustível de partida ajustada como o ponto de partida na partida em baixa temperatura.

[144] Na quarta modalidade, a válvula de injeção de combustível de partida ajustada é previamente ajustada como uma válvula de injeção de combustível de partida ajustada pré- determinada. Por exemplo, no motor de combustão interna de quatro cilindros em linha exemplificado na terceira modalidade, já que pode-se fazer com que a válvula de injeção de combustível aja como a válvula de injeção de combustível de partida, mesmo se o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes e três vezes, é suficiente ajustar previamente a quarta válvula de injeção de combustível 54d do cilindro n° 4 como a válvula de injeção de combustível de partida. Adicionalmente, no motor de combustão interna de seis cilindros tipo V exemplificado na terceira modalidade, já que pode-se fazer com que a válvula de injeção de combustível aja como a válvula de injeção de combustível de partida, mesmo se o número mínimo necessário de vezes de ignição for duas vezes, três vezes e quatro vezes, é suficiente ajustar previamente a sexta válvula de injeção de combustível 154f do cilindro n° 6 como a válvula de injeção de combustível de partida. Isto é, as válvulas de injeção de combustível (quarta válvula de injeção de combustível 54d, sexta válvula de injeção de combustível 154f) mais próximas dos orifícios de suprimento de combustível do tubos de distribuição de combustível 53, 153 são ajustadas como o válvulas de injeção de combustível de partida.

[145] Especificamente, o dispositivo de controle de parada do motor da quarta modalidade executa uma operação de parada do motor para parar o motor quando o pistão 13 do cilindro de acordo com a válvula de injeção de combustível de partida ajustada, que é previamente ajustado, estiver em um curso de exaustão (preferivelmente, próximo de um fim do curso de exaustão). O dispositivo de controle de parada do motor é arranjado por um método e um mecanismo conhecido na tecnologia, e é suficiente usar, por exemplo, a técnica do supradescrito documento de patente 3.

[146] Da forma supradescrita, o aparelho de controle da injeção de combustível da quarta modalidade executa previamente o controle de parada do motor, de forma que o cilindro de acordo com a válvula de injeção de combustível de partida ajustada inicie no curso de sucção durante a próxima partida do motor. Desta maneira, faz-se com que as respectivas válvulas de injeção de combustível injetem o combustível aquecido F até pelo menos o número mínimo necessário de vezes de ignição usando a válvula de injeção de combustível de partida ajustada como o ponto de partida na partida em baixa temperatura, de forma que o combustível aquecido F possa ser suprido no interior dos cilindros relevantes. Desta maneira, já que o aparelho de controle da injeção de combustível pode operar o motor de combustão interna pelo combustível aquecido F pelo menos o número mínimo necessário de vezes de ignição na partida em baixa temperatura, como com a terceira modalidade, uma propriedade de partida em uma partida em baixa temperatura pode ser melhorada quando um combustível álcool ou um combustível álcool misturado forem usados. Adicionalmente, já que o aparelho de controle da injeção de combustível da quarta modalidade pode iniciar uma injeção do com-bustível aquecido F em um estágio inicial de uma operação de arranque na partida em baixa temperatura, um consumo de energia de uma bateria ocasionado pela operação de arranque pode ser suprimido.

[147] Incidentemente, nos supradescritos motores de combustão interna de quatro cilindros em linha da terceira e da quarta modalidades, o dispositivo de aquecimento 55 fica disposto no tubo de distribuição de combustível 53. Adicionalmente, no motor de combustão interna de seis cilindros tipo V, o dispositivo de aquecimento 155 fica disposto no tubo de distribuição de combustível 153. Entretanto, o dispositivo de aquecimento 55, 155 pode ficar disposto no caminho do combustível 51, à jusante da bomba de alimentação 52, e o mesmo efeito pode ser alcançado mesmo no arranjo exposto. Note que, neste caso, o combustível aquecido F existe à jusante do dispositivo de aquecimento 55,155 no caminho do combustível 51.

[148] A primeira até a quarta modalidades supradescritas são exemplificadas, considerando que uma concentração de álcool do combustível F é fixa. Entretanto, é preferível fornecer o aparelho de controle da injeção de combustível (unidade de controle eletrônico 1) das primeira até quarta modalidades com um dispositivo de detecção da concentração de álcool, para detectar uma concentração de álcool, ou com um dispositivo de estimativa da concentração de álcool, para estimar uma concentração de álcool, em consideração de que o combustível F, com uma diferente concentração de álcool, é suprido. O dispositivo de detecção da concentração de álcool e o dispositivo de estimativa da concentração de álcool são feitos por uma técnica conhecida na tecnologia, e fazem uso de um valor detectado por um sensor da concentração de álcool, da informação de propriedade do combustível quando o combustível for suprido, de uma concentração de oxigênio em um gás de exaustão e congêneres.

[149] Neste caso, o fato de a operação de aquecimento do combustível F executada pelo dispositivo de aquecimento 55 (dispositivo de aquecimento 155) ser necessária ou não é determinado de acordo com a concentração de álcool. Por exemplo, o combustível F, com uma concentração de álcool mais alta, pode ser mais facilmente aquecido pelo dispositivo de aquecimento 55. Adicionalmente, nas terceira e quarta modalidades supradescritas, o número mínimo necessário de vezes de ignição é ajustado em consideração da concentração de álcool. Por exemplo, um maior número mínimo necessário de vezes de ignição é ajustado em uma concentração de álcool mais alta.

Aplicabilidade Industrial

[150] Da forma supradescrita, os aparelhos de controle da injeção de combustível dos motores de combustão interna de acordo com a presente invenção são usados como uma técnica para tornar o resultado de melhoria da propriedade de partida em baixa temperatura, que é alcançado pelo combustível aquecido, efetivo.

Claims

1. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) de um motor de combustão interna, compreendendo: uma bomba de combustível configurada para alimentar combustível de um tanque de combustível em um caminho de combustível; um tubo de distribuição de combustível configurado para distribuir o combustível no caminho de combustível até os respectivos cilindros; válvulas de injeção de combustível (54) dos respectivos cilindros configuradas para injetar o combustível a partir de um tubo de distribuição de combustível (53) para dentro de respectivos orifícios de sucção; uma unidade de aquecimento disposta adjacente ao tubo de distribuição de combustível (53) e configurada para aquecer o combustível no tubo de distribuição de combustível (53) alimentado a partir do caminho de combustível quando o combustível tem uma propriedade de partida a frio; CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda: um dispositivo de controle da bomba de combustível (1) configurado para parar um acionamento da bomba de combustível até que o combustível aquecido no tubo de distribuição de combustível (53) seja reduzido até uma quantidade pré-determinada ou menor de modo que o combustível não aquecido não seja fornecido para o tubo de distribuição de combustível; e em que, quando a bomba de alimentação (52) é acionada, um sincronismo é determinado ou pela comparação do número de vezes da injeção de combustível com o número pré- determinado de vezes a, ou pela descoberta de se uma quantidade restante do combustível aquecido (F) no tubo de distribuição de combustível (53) reduz até uma quantidade pré-deter- minada ou inferior, em que a descoberta da quantidade restante do combustível aquecido (F) é feita através de uma quantidade total de injeção de combustível e de um número de vezes de injeção de combustível usando o primeiro cilindro de injeção de combustível como um ponto de partida de cálculo e em que a quantidade restante do combustível aquecido (F) é ajustada como uma quantidade pré-determinada quando a injeção de combustível é executada o número pré- determinado de vezes a.

2. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a propriedade de partida a frio ocorre quando a temperatura da água de resfriamento do motor é inferior a uma temperatura predeterminada.

3. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) de um motor de combustão interna, compreendendo: uma bomba de combustível configurada para alimentar combustível de um tanque de combustível em um caminho de combustível; um tubo de distribuição de combustível configurado para distribuir o combustível no caminho de combustível até os respectivos cilindros válvulas de injeção de combustível (54) dos respectivos cilindros configuradas para injetar o combustível fornecido pelo tubo de distribuição de combustível para dentro de respectivos orifícios de sucção; uma unidade de aquecimento disposta adjacente ao tubo de distribuição de combustível (53) e configurada para aquecer o combustível no tubo de distribuição de combustível (53) alimentado a partir do caminho de combustível quando o combustível tem uma propriedade de partida a frio; CARACTERIZADO por um primeiro dispositivo de especificação do cilindro de injeção de combustível (1) configurado para especificar um primeiro cilindro de injeção de combustível no qual o combustível é fornecido primeiro quando o é dada a partida do motor; e um dispositivo de controle da bomba de combustível (1) configurada para controlar uma quantidade de alimentação do combustível da bomba de combustível em uma baixa temperatura de partida de acordo com o primeiro cilindro de injeção de combustível especificado.

4. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: um dispositivo de especificação da válvula de injeção de combustível não aquecido (1) configurada para especificar uma válvula de injeção de combustível a partir da qual um combustível não aquecido suprido no interior do tubo de distribuição de combustível (53) é injetado, com base no primeiro cilindro de injeção de combustível e em uma sequência de injeção das respectivas válvulas de injeção de combustível (54), em que o dispositivo de controle da bomba de combustível (1) é configurado para reduzir mais uma quantidade de alimentação do combustível da bomba de combustível à medida que um sincronismo de injeção de um combustível não aquecido, injetado pela válvula de injeção de combustível especificada, é alcançado mais cedo.

5. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a propriedade de partida a frio ocorre quando a temperatura da água de resfriamento do motor é inferior que uma temperatura predeterminada.

6. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) de um motor de combustão interna compreendendo: uma bomba de combustível configurada para alimentar combustível de um tanque de combustível para dentro de um caminho de combustível; um tubo de distribuição de combustível configurado para distribuir o combustível no caminho de combustível até os respectivos cilindros; as válvulas de injeção de combustível (54) dos respectivos cilindros configuradas para injetar o combustível fornecido pelo tubo de distribuição de combustível para dentro de respectivos orifícios de sucção; uma unidade de aquecimento disposta adjacente ao tubo de distribuição de combustível (53) e configurada para aquecer o combustível no tubo de distribuição de combustível (53) alimentado a partir do caminho de combustível quando o combustível tem uma propriedade de partida a frio; CARACTERIZADO por um dispositivo de ajuste da válvula de injeção de combustível de partida (l)configurado para ajustar uma válvula de injeção de combustível de partida adequada para melhorar uma propriedade de partida em baixa temperatura a partir das respectivas válvulas de injeção de combustível (54) de acordo com um número mínimo necessário de vezes de ignição do combustível aquecido que é necessário para dar partida estável no motor de combustão interna em uma partida em baixa temperatura; e um dispositivo de controle de injeção de combustível (1) configurado para executar um controle, de forma que uma injeção de combustível seja iniciada a partir da válvula de injeção de combustível de partida ajustada.

7. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a propriedade de partida a frio ocorre quando a temperatura da água de resfriamento do motor é inferior que uma temperatura predeterminada

8. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando um sincronismo da injeção de combustível de uma válvula de injeção de combustível diferente for alcançado mais cedo do que o da válvula de injeção de combustível de partida ajustada em uma partida em baixa temperatura, o dispositivo de controle de injeção de combustível (1) proíbe uma operação de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível diferente, cujo sincronismo da injeção de combustível é alcançado mais cedo.

9. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de injeção de combustível de partida é uma válvula de injeção de combustível disposta perto de um orifício de abastecimento de combustível da bomba de combustível no tubo de distribuição de combustível.

10. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de injeção de combustível de partida é uma válvula de injeção de combustível disposta perto de um orifício de abastecimento de combustível da bomba de combustível no tubo de distribuição de combustível.

11. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) de um motor de combustão interna, compreendendo: uma bomba de combustível configurada para alimentar combustível de um tanque de combustível para dentro de um caminho de combustível; um tubo de distribuição de combustível configurado para distribuir o combustível no caminho de combustível até os respectivos cilindros; as válvulas de injeção de combustível (54) dos respectivos cilindros configuradas para injetar o combustível fornecido pelo tubo de distribuição de combustível para dentro de respectivos orifícios de sucção; uma unidade de aquecimento disposta adjacente ao tubo de distribuição de combustível (53) e configurada para aquecer o combustível no tubo de distribuição de combustível (53) alimentado a partir do caminho de combustível quando o combustível tem uma propriedade de partida a frio: CARACTERIZADO por um dispositivo de ajuste da válvula de injeção de combustível de partida (1) configurado para ajustar uma válvula de injeção de combustível de partida adequada para melhorar uma propriedade de partida em baixa temperatura a partir das respectivas válvulas de injeção de combustível (54) de acordo com um número mínimo necessário de vezes de ignição do combustível aquecido que é necessário para dar partida estável no motor de combustão interna em uma partida em baixa temperatura; e um dispositivo de controle de parada do motor (1) configurado para controlar quando o motor para, uma posição de parada de um pistão de um cilindro de acordo com a válvula de injeção de combustível de partida, de forma que o cilindro inicie em um curso de sucção durante a partida do motor.

12. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de injeção de combustível de partida é uma válvula de injeção de combustível disposta próxima de um orifício de fornecimento de combustível da bomba de combustível no tubo de distribuição de combustível (53).

13. Aparelho de controle da injeção de combustível (1) do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que a propriedade de partida a frio ocorre quando uma temperatura da água de resfriamento do motor é inferior que uma temperatura predeterminada.