BRPI0815229B1

BRPI0815229B1 - Dispositivo de controle para aparelho de transmissão de força para veículo híbrido

Info

Publication number: BRPI0815229B1
Application number: BRPI0815229-2A
Authority: BR
Inventors: Tatsuya Imamura; Yuji Iwase; Atsushi Tabata
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-08-10
Filing date: 2008-07-30
Publication date: 2019-10-15
Also published as: JP5082669B2; CN101784428A; WO2009022588A1; US20100197449A1; EP2185395B1; EP2185395A1; BRPI0815229A2; CN101784428B; JP2009040374A; US8393995B2

Abstract

dispositivo de controle para aparelho de transmissão de força de veículo híbrico a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle que é proporcionado a um aparelho de transmissão de força de veículo híbrido em que quando se altera um tipo de combustível suprido a um motor suprime-se uma queda na capacidade de partida do motor que resulta da alteração do tipo de combustível. o meio de determinação de tipo de combustível 86 determina o tipo de combustível para uso na operação do motor de combustão interna 8, com base em que se altera um controle reativo que representa um controle de controle reativo de um segundo motor elétrico m2 que anula a resistência rotacional do motor de combustão interna 8 durante a partida de motor de combustão interna. consequentemente, ajustase o torque do segundo motor (torque reativo) tm2 para aumentar uma velocidade-alvo de rotação de motor de combustão interna ne durante a partida de motor de combustão interna dependendo do tipo de combustível, em consequência aumentando a temperatura do combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna 8 a um nível capaz de iniciar uma ignição. isto evita que a alteração do tipo de combustível cause diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 quando se altera o tipo de combustível suprido ao motor de combustão interna 8.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA APARELHO DE TRANSMISSÃO DE FORÇA PARA VEÍCULO HÍBRIDO.

CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção refere-se a dispositivos de controle para aparelho de transmissão de força para veículo híbrido. Mais particularmente, a invenção refere-se a uma tecnologia para suprimir a ocorrência de diminuição na capacidade de partida de um motor de combustão interna causada por alteração de um tipo de combustível suprido ao motor de combustão interna.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA [002] Na técnica relacionada, conhece-se até agora um aparelho de acionamento híbrido no qual um mecanismo de distribuição permite distribuir a potência de um motor de combustão interna a um primeiro motor elétrico e a um componente de saída conectado a rodas motrizes, através do qual o primeiro motor elétrico faz carregar uma bateria durante o funcionamento de um veículo, acionado pelo motor de combustão interna, que também é acionado para funcionar com um segundo motor elétrico que age como uma fonte de força de propulsão. Por exemplo, a Publicação de Patente 1 (Publicação de Pedido de Patente Japonesa Número 9-170533) descreve tal aparelho de acionamento híbrido. Com um dispositivo de controle para tal aparelho de acionamento híbrido, o primeiro motor elétrico funciona para acionar de forma rotativa o motor de combustão interna por intermédio do mecanismo de distribuição de forma a dar partida no motor.

[003] Além disso, conhecem-se até o presente outras tecnologias, conforme descrito na Publicação de Patente 2 (Publicação de Pedido de Patente Japonesa Número 2005-264762) e na Publicação de Patente 3 (Publicação de Pedido de Patente Japonesa

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Número 2000-238555).

[004] No momento, mesmo o motor de combustão interna movido, por exemplo, à gasolina, biocombustível ou similares pode ser usado com outro combustível diferente de gasolina. Em consequência, tem se exigido um trabalho de pesquisa e de desenvolvimento para proporcionar um veículo voltado para várias consequências provenientes de uma pluralidade de tipos de combustível. Além disso, os tipos de combustível supridos ao motor de combustão interna são diferentes entre si e os combustíveis têm diferentes propriedades na volatilidade ou similares, fazendo ocorrer flutuação na capacidade de partida do motor de combustão interna. Por exemplo, o etanol tem uma baixa volatilidade em relação à gasolina, com resultante dificuldade em se obter uma explosão. Assim, sabe-se que empregar um combustível de mistura de etanol com o etanol sendo misturado à gasolina a uma determinada proporção de mistura pode diminuir a capacidade de partida do motor de combustão interna.

[005] Tal diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna está consideravelmente presente em especial se o motor de combustão interna funciona em área fria. Se ocorrer diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna decorrente do tipo de combustível em uso, surge a necessidade de dar atenção às várias consequências. Para este fim, amplia-se o período de tempo para acionar de forma giratória o motor de combustão interna, ou se faz aumentar imediatamente a velocidade de rotação do motor de combustão interna para a partida do motor de combustão interna. Isto imediatamente aumenta a temperatura do combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna a um nível capaz de iniciar a ignição, o que suprime, em consequência, a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

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3/108 [006] Contudo, nenhum dispositivo de controle descrito na supramencionada Publicação de Patente 1 foi desenvolvido para o aparelho de acionamento híbrido que levasse em consideração o tipo de combustível sendo alterado. Assim, nenhuma alteração foi feita em um controle para dar a partida no motor de combustão interna dependendo do tipo de combustível em uso ao se dar partida ao motor. Consequentemente, ao se dar a partida ao motor de combustão interna com tal dispositivo de controle, compreensivelmente pode ocorrer diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna quando se modifica o tipo de combustível suprido ao motor de combustão interna.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO [007] A presente invenção foi concluída visando tal aspecto e tem o objetivo de proporcionar um dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de força de veículo híbrido que pode suprimir a ocorrência de diminuição da capacidade de partida de um motor de combustão interna decorrente de alteração no tipo de combustível quando se supre o tipo de combustível ao motor de combustão interna. [008] Para alcançar o objetivo acima, a invenção refere-se, em um primeiro aspecto, a um dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de força de veículo híbrido. O aparelho de transmissão de força de veículo híbrido compreende (i) uma parte de diferencial eletricamente controlado que inclui um mecanismo de diferencial conectado entre um motor de combustão interna e rodas motrizes, e um primeiro motor elétrico conectado ao mecanismo de diferencial em um estado de transmissão de força, um estado de diferencial do mecanismo de diferencial sendo controlado pelo controle de um estado de operação do primeiro motor elétrico, e (ii) um segundo motor elétrico conectado a um caminho de transmissão de força.

[009] A invenção caracteriza-se pelo fato de o dispositivo de

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4/108 controle executar uma alteração em um controle reativo, que representa uma operação para controlar o torque reativo do segundo motor elétrico em oposição à resistência rotacional do motor de combustão interna durante a partida do motor de combustão interna, com base no tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna.

[0010] Um segundo aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de a alteração no controle reativo visar aumentar o torque reativo do segundo motor elétrico quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0011] Um terceiro aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de a alteração no controle reativo visar ampliar um tempo para o torque reativo do segundo motor elétrico a ser gerado quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0012] Para se obter o objetivo acima, a invenção refere-se, em um quarto aspecto, a um dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de força de veículo híbrido. O aparelho de transmissão de força de veículo híbrido compreende (i) uma parte de diferencial eletricamente controlada que inclui um mecanismo de diferencial conectado entre um motor de combustão interna e rodas motrizes, e um primeiro motor elétrico conectado ao mecanismo de diferencial em um estado de transmissão de força, um estado de diferencial do mecanismo de diferencial sendo controlado pelo controle de um estado de operação do primeiro motor elétrico, e (ii) um segundo motor elétrico conectado a um caminho de transmissão de força.

[0013] A invenção caracteriza-se pelo fato de o dispositivo de controle ser eficaz para alterar um controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna que representa uma operação do primeiro motor elétrico para controlar uma velocidade de rotação de motor de combustão interna durante a partida do motor de combustão

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5/108 interna, com base no tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna.

[0014] Um quinto aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna visar aumentar a relação de variação da velocidade de rotação do primeiro motor elétrico por unidade de tempo sob ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0015] Um sexto aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna visar aumentar a velocidade de rotação alvo do primeiro motor elétrico para aumentar a velocidade de rotação do primeiro motor elétrico para a partida do motor de combustão interna sob ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0016] Um sétimo aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de se executar a alteração no controle de velocidade de rotação do motor de combustão interna quando uma temperatura do motor de combustão interna é mais baixa que um dado valor.

[0017] Um oitavo aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de se executar a alteração no controle de velocidade de rotação do motor de combustão interna quando uma temperatura do motor de combustão interna é mais baixa que o dado valor.

[0018] Um nono aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido incluir uma parte de mudança que forma parte do caminho de transmissão de força, a alteração no controle reativo sendo executada durante uma operação de mudança da parte de mudança.

[0019] Um décimo aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido incluir uma parte

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6/108 de mudança que forma parte do caminho de transmissão de força, a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna sendo executada durante uma operação de mudança da parte de mudança.

[0020] Um décimo-primeiro aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de se detectar o torque de saída do motor de combustão interna com base no torque reativo do primeiro motor elétrico que anula um torque de saída do motor de combustão interna, com base no qual se determina o tipo de combustível.

[0021] Um décimo-segundo aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de se determinar o tipo de combustível quando aumenta o combustível em um tanque de combustível montado em um veículo.

[0022] Um décimo-terceiro aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de se determinar o tipo de combustível quando se detecta a abertura de uma tampa da abertura de abastecimento de um tanque de combustível montado em um veículo.

[0023] Um décimo-quarto aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido incluir uma parte de mudança que forma parte do caminho de transmissão de força.

[0024] Um décimo-quinto aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de a parte de mudança se tornar eficaz para funcionar como uma transmissão automática com a relação de velocidade sendo variada automaticamente.

[0025] Um décimo-sexto aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de a parte de mudança incluir uma transmissão de variação gradual.

[0026] Um décimo-sétimo aspecto da invenção caracteriza-se pelo fato de a parte de diferencial eletricamente controlada incluir mais de dois motores elétricos, composta pelos primeiro motor elétrico e

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7/108 segundo motor elétrico, e um conjunto de engrenagem planetária. [0027] De acordo com o primeiro aspecto da invenção, o dispositivo de controle altera o controle reativo que representa o controle de torque reativo do segundo motor elétrico que anula a resistência rotacional do motor de combustão interna durante a partida do motor de combustão interna com base no tipo de combustível empregado na operação do motor de combustão interna. Assim, o torque reativo do segundo motor elétrico pode ser regulado dependendo do tipo de combustível a fim de aumentar a velocidade de rotação do motor de combustão interna para a partida do motor de combustão interna. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0028] De acordo com o segundo aspecto da invenção, a alteração no controle reativo visar aumentar o torque reativo do segundo motor elétrico sob ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna. Assim, quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna, a velocidade de rotação do motor de combustão interna é levada a aumentar rapidamente. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0029] De preferência, executa-se a alteração no controle reativo de modo que quanto menor a capacidade de partida do motor de combustão interna, maior será o torque reativo do segundo motor elétrico. Com tal operação, a velocidade de rotação do motor de

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8/108 combustão interna é levada a aumentar de modo que quanto menor a capacidade de partida de motor de combustão interna, maior será a velocidade de rotação do motor de combustão interna. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0030] De acordo com o terceiro aspecto da invenção, a alteração no controle reativo visar ampliar o tempo para o torque reativo do segundo motor elétrico a ser gerado quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna. Assim, quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna, os dispositivos de controle ampliam o tempo exigido para acionar de forma rotativa o motor de combustão interna para a partida do motor de combustão interna. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0031] De preferência, executa-se a alteração no controle reativo de modo que quanto menor a capacidade de partida do motor de combustão interna resultante da alteração do tipo de combustível, maior será o tempo necessário ao segundo motor elétrico para gerar torque reativo. Executa-se tal alteração de modo que quanto menor a capacidade de partida do motor de combustão interna, maior será o tempo para acionar de forma rotativa o motor de combustão interna para a partida do mesmo. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de

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9/108 combustão interna.

[0032] De acordo com o quarto aspecto da invenção, o dispositivo de controle executa a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna, que representa a operação do primeiro motor elétrico para controlar a velocidade de rotação de motor de combustão interna durante a partida do motor de combustão interna, com base no tipo de combustível empregado na operação do motor de combustão interna. Assim, ajusta-se a velocidade de rotação do motor de combustão interna, levada a aumentar com o primeiro motor elétrico durante a partida do motor de combustão interna, com base no tipo de combustível em uso. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0033] De acordo com o quinto aspecto da invenção, a alteração na velocidade de rotação de motor de combustão interna visar aumentar a relação de variação da velocidade de rotação do primeiro motor elétrico por unidade de tempo sob ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna. Assim, quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna, o primeiro motor elétrico aciona de modo rotativo o motor de combustão interna para rapidamente aumentar a velocidade de rotação do mesmo. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0034] De preferência, executa-se a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna de modo que

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10/108 quanto menor a capacidade de partida do motor de combustão interna que resulta da alteração no tipo de combustível, maior será a relação de variação da velocidade de rotação do primeiro motor elétrico por unidade de tempo. Executa-se tal alteração de modo que quanto menor a capacidade de partida do motor de combustão interna, mais alta será a velocidade de rotação do motor de combustão interna acionado de forma rotativa com o primeiro motor elétrico. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0035] De acordo com o sexto aspecto da invenção, a alteração do controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna visar aumentar a velocidade de rotação alvo do primeiro motor elétrico quando aumentar a velocidade de rotação do primeiro motor elétrico para a partida do motor de combustão interna, quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna. Assim, quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna, o primeiro motor elétrico aciona de forma rotativa o motor de combustão interna para rapidamente aumentar a velocidade de rotação do mesmo. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0036] De preferência, executa-se a alteração na velocidade de rotação de motor de combustão interna de modo que quanto menor a capacidade de partida do motor de combustão interna resultante da alteração do tipo de combustível, maior será a velocidade de rotação alvo do primeiro motor elétrico quando aumentar a velocidade de

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11/108 rotação do primeiro motor elétrico para a partida do motor de combustão interna. Com tal alteração, com uma diminuição da capacidade de partida do motor de combustão interna, a velocidade de rotação do motor de combustão interna, acionado de forma rotativa com o primeiro motor elétrico, é levada a aumentar até uma alta velocidade de rotação sincronizada com a velocidade de rotação alvo do primeiro motor elétrico. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna aumentar em temperatura a um nível adequado para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna.

[0037] De acordo com o sétimo aspecto da invenção, executa-se a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna quando a temperatura do motor de combustão interna é mais baixa que o dado valor.

[0038] Isto permite a supressão da diminuição da capacidade de partida do motor de combustão interna durante uma situação de frio com a possibilidade de o motor de combustão interna sofrer diminuição de capacidade de partida.

[0039] De acordo com o oitavo aspecto da invenção, executa-se a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna quando a temperatura do motor de combustão interna é mais baixa que o dado valor. Isto permite a supressão da diminuição da capacidade de partida do motor de combustão interna durante a situação de frio com a possibilidade de o motor de combustão interna sofrer diminuição de capacidade de partida. De preferência, como usado neste documento, a expressão dado valor sobre a temperatura do motor de combustão interna, refere-se a uma temperatura de motor de combustão interna pré-ajustada que determina o valor que permite que uma determinação seja feita se a temperatura do motor de

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12/108 combustão interna diminuir até ser mais baixa do que um dado valor então, a diminuição ocorre na capacidade de partida a um nível menor que a de um limite inferior.

[0040] De acordo com o nono aspecto da invenção, o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido compreende a parte de mudança que forma parte do caminho de transmissão de força. Assim, o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido pode proporcionar uma relação de velocidade com uma relação de variação aumentada maior que a de uma relação de velocidade alcançada com um aparelho de transmissão de força estruturado na ausência da parte de mudança, obtendo desempenho de economia de combustível favorável. Adicionalmente, quando se faz uma tentativa de dar a partida do motor de combustão interna durante a mudança da parte de mudança automática, necessita-se com frequência de uma rápida partida do motor de combustão interna para imediatamente elevar o torque de saída. Neste sentido, executa-se a alteração no controle de velocidade de motor de combustão interna durante a mudança da parte de mudança automática, com a possibilidade concomitante de suprimir a diminuição da capacidade de partida quando surge a necessidade de se obter rapidamente a partida do motor de combustão interna.

[0041] De acordo com o décimo aspecto da invenção, o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido compreende a parte de mudança que forma parte do caminho de transmissão de força. Assim, o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido pode proporcionar a relação de velocidade com uma relação de variação mais aumentada do que a da relação de velocidade alcançada com o aparelho de transmissão de força estruturado na ausência da parte de mudança, obtendo um desempenho de economia de combustível favorável. Adicionalmente, quando se faz uma tentativa de dar a

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13/108 partida no motor de combustão interna durante a mudança da parte de mudança automática, frequentemente se exige a rápida partida do motor de combustão interna para elevar imediatamente o torque de saída. Neste sentido, executa-se a alteração do controle de velocidade de motor de combustão interna durante a mudança da parte de mudança automática, com a possibilidade concomitante de suprimir a diminuição da capacidade de partida do motor quando surge a necessidade de se alcançar rapidamente a partida do motor de combustão interna.

[0042] Além disso, o motor de combustão interna tem uma característica de saída que varia dependendo do tipo de combustível suprido ao motor de combustão interna. De acordo com o décimoprimeiro aspecto da invenção, detecta-se o torque de saída do motor de combustão interna com base no torque reativo do primeiro motor elétrico que anula o torque de saída do motor de combustão interna, e se determina o tipo de combustível com base no torque de saída do motor de combustão interna. Assim, a detecção do torque reativo do primeiro motor elétrico permite determinar com facilidade o tipo de combustível.

[0043] De acordo com o décimo-segundo aspecto da invenção, determina-se o tipo de combustível quando aumenta o combustível no tanque de combustível montado no veículo. Assim, não se executa tal determinação continuamente, apenas sendo realizada quando necessário, obtendo-se uma redução na carga do dispositivo de controle.

[0044] De acordo com o décimo-terceiro aspecto da invenção, determina-se o tipo de combustível ao se detectar a abertura da tampa para a entrada de combustível do tanque de combustível montado no veículo. Assim, não se executa semelhante determinação continuamente, mas apenas quando necessário, obtendo-se uma

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14/108 redução na carga do dispositivo de controle.

[0045] De acordo com o décimo-quarto aspecto da invenção, o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido inclui a parte de mudança que forma parte do caminho de transmissão de força. Assim, o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido pode proporcionar uma relação de velocidade com uma relação de variação mais aumentada do que aquela de uma relação de velocidade alcançada com um aparelho de transmissão de força estruturado na ausência da parte de mudança, obtendo desempenho de economia de combustível favorável.

[0046] De acordo com o décimo-quinto aspecto da invenção, a parte de mudança torna-se eficaz para funcionar como a transmissão automática com a relação de velocidade sendo automaticamente variada. Assim, o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido proporciona uma relação de velocidade que pode ser automaticamente variada, o que permite a redução na carga de trabalho do motorista.

[0047] De acordo com o décimo-sexto aspecto da invenção, a parte de mudança inclui a transmissão de variação gradual. Assim, a parte de mudança pode proporcionar uma relação de velocidade que varia em uma larga faixa, o que torna possível obter um desempenho de economia de combustível favorável.

[0048] De acordo com o décimo-sétimo aspecto da invenção, a parte de diferencial controlada eletricamente inclui mais de dois motores elétricos, composto pelos primeiro e segundo motores elétricos e o conjunto de engrenagem planetária. Isto permite à parte de diferencial controlada eletricamente tomar a forma de uma estrutura que pode variar continuamente a saída de torque da parte de diferencial controlada eletricamente sob emprego de uma ação de diferencial do conjunto de engrenagem planetária.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

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15/108 [0049] A figura 1 é uma vista esquemática que explica a estrutura de um aparelho de acionamento de veículo híbrido ao qual se aplica um dispositivo de controle da presente invenção.

[0050] A figura 2 é uma tabela de operações de engrenagem que ilustra o relacionamento entre uma operação de mudança, na qual se coloca o aparelho de acionamento de veículo híbrido, mostrado na figura 1, em um estado de mudança continuamente variável ou de variação gradual, e em combinação a operação de um dispositivo de engrenagem friccional tipo hidráulica.

[0051] A figura 3 é um diagrama colinear que ilustra a velocidade de rotação relativa de elementos rotativos em cada uma das diferentes posições de engrenagem quando o aparelho de acionamento de veículo híbrido, mostrado na figura 1, é levado a operar no estado de mudança de variação gradual.

[0052] A figura 4 é uma vista que ilustra sinais de recepção e emissão a serem recebidos ou emitidos de um dispositivo de controle eletrônico incorporado ao aparelho de acionamento de veículo híbrido mostrado na figura 1.

[0053] A figura 5 é uma vista que apresenta uma amostra de um dispositivo de operação de mudança proporcionado com uma alavanca de mudanças para operar a seleção de um de vários tipos de estado de mudança.

[0054] A figura 6 é um diagrama em bloco funcional que ilustra uma importante função de controle a executar pelo dispositivo de controle eletrônico relacionado a uma primeira modalidade mostrada na figura 4.

[0055] A figura 7 é uma vista que representa um exemplo de um diagrama de mudanças armazenado preliminarmente, representado graficamente através de coordenada bidimensional em termos de parâmetros que incluem a velocidade do veículo e o torque de saída,

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16/108 com base no qual se executa a operação se uma mudança é realizada em uma parte de mudança automática; um exemplo do diagrama de mudanças armazenado preliminarmente, com base no qual se faz a determinação de comutação do estado de mudança do mecanismo de mudanças; e um exemplo de um diagrama de comutação de fonte de força de acionamento armazenado preliminarmente que tem uma linha de limite entre uma região de acionamento de motor de combustão interna e uma região de acionamento de motor de combustão interna elétrico, com base na qual se comuta um modo de acionamento de motor de combustão interna e um modo de acionamento de motor de combustão interna elétrico.

[0056] A figura 8 é uma vista conceitual, mostrando a relação preliminarmente armazenada, que envolve uma linha de limite, entre uma região de controle continuamente variável e uma região de controle gradual, adequada ao mapeamento de um limite entre a região de controle continuamente variável e a região de controle gradual mostrado em linhas tracejadas na figura 7.

[0057] A figura 9 é um gráfico que mostra a relação entre o torque de motor de combustão interna e uma abertura de acelerador quando se usa gasolina como combustível suprido ao motor de combustão interna mostrado na figura 1.

[0058] A figura 10 é um fluxograma que ilustra a sequência básica de operações de controle importantes, isto é, as operações de controle a executar com o dispositivo de controle eletrônico mostrado na figura 4 para suprimir a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna quanto se mistura etanol ao combustível.

[0059] A figura 11 é um diagrama de sincronização, que ilustra um controle de partida de motor de combustão interna quando se faz uma determinação positiva em SA3 entre as operações de controle

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17/108 mostradas no fluxograma da figura 10, que representa um caso exemplar em que é dada a partida ao motor de combustão interna durante um modo de não mudança de uma parte de mudança automática sob uma região de acionamento de motor de combustão interna elétrico depois de se modificar o tipo de combustível para combustível de mistura de etanol.

[0060] A figura 12 é um diagrama em bloco funcional que ilustra uma parte importante de uma função de controle a ser executada pelo dispositivo de controle eletrônico mostrado na figura 4, o qual se relaciona a uma segunda modalidade representando uma modalidade diferente daquela da figura 6.

[0061] A figura 13 é um fluxograma que ilustra uma sequência básica de operações importantes de controle, isto é, operações de controle a serem executadas com o dispositivo de controle eletrônico mostrado na figura 4 para suprimir a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna quando se mistura etanol ao combustível, o qual se relaciona à segunda modalidade que representa a modalidade diferente daquela da figura

10.

[0062] A figura 14 é um diagrama de tempo que ilustra as operações de controle mostradas no fluxograma da figura 13, que representa a segunda modalidade mostrando uma modalidade diferente daquela da figura 11, que representa um caso de exemplo em que mediante pressão em um pedal de acelerador durante um modo de acionamento de motor de combustão interna elétrico, faz-se uma determinação de partida de motor de combustão interna sob um modo de passagem para uma mudança inferior da parte de mudança automática.

MELHOR MODO PARA REALIZAR A INVENÇÃO [0063] A partir de agora, serão descritas a seguir em detalhe

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18/108 várias modalidades da presente invenção, tomando como referência os desenhos que as acompanham.

Primeira Modalidade [0064] A figura 1 é uma vista esquemática que ilustra um mecanismo de mudanças 10, que forma parte de um aparelho de acionamento para um veículo híbrido, ao qual se aplica um dispositivo de controle de uma modalidade de acordo com a presente invenção. Conforme mostrado na figura 1, o mecanismo de mudanças 10, que corresponde a um aparelho de transmissão de força reivindicado para um veículo híbrido, inclui um eixo de entrada 14 que serve como um componente rotativo de entrada, uma parte de diferencial 11 conectada diretamente ao eixo de entrada 14 ou conectada indiretamente a ele através de um amortecedor de absorção de pulsação (dispositivo de amortecimento de vibração) não mostrado, uma parte de mudança automática 20 conectada por intermédio de um componente de transmissão de força (eixo de transmissão) 18 em série através de um caminho de transmissão de força entre o mecanismo de diferencial 11 e rodas motrizes 38 (vide figura 6) para servir como um tipo de transmissão de variação gradual, e um eixo de saída 22 conectado à parte de mudança automática 20 como um componente rotativo de saída, todos eles sendo dispostos em uma caixa de transmissão 12 (de agora em diante referida como caixa 12) que serve como um componente não-rotativo montado de forma conectada em uma estrutura de veículo.

[0065] Dispõe-se o mecanismo de mudanças 10, de preferência aplicável a um veículo de tipo FR (tipo motor dianteiro e tração traseira), entre um motor de combustão interna montado de forma longitudinal 8, isto é, um motor de combustão interna tal como um motor de combustão interna à gasolina ou um motor de combustão interna a diesel que serve como uma força de acionamento conectada

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19/108 diretamente ao eixo de entrada 14 ou conectada indiretamente a ele através do amortecedor absorvedor de pulsação, e um par de rodas motrizes 38 (figura 6). Isto permite que uma força de acionamento de veículo seja transmitida ao par de rodas motrizes 38 à esquerda e direita em sequência através de um dispositivo de engrenagem diferencial 36 (engrenagem de redução de velocidade final) e a um par de eixos de acionamento.

[0066] Com o mecanismo de mudança 10 da presente modalidade, conectam-se um ao outro o motor de combustão interna 8 e a parte de diferencial 11 em uma conexão direta. Como empregado neste documento, a expressão conexão direta pode se referir a uma conexão, estabelecida sem a intervenção de qualquer dispositivo de transmissão tipo hidráulico tal como um conversor de torque ou um acoplamento hidráulico, que envolve uma conexão estabelecida com o uso do dispositivo de amortecimento de vibração. As metades superior e inferior do mecanismo de mudanças 10 estruturam-se em relação simétrica com respeito ao eixo geométrico do mecanismo de mudanças 10 e, portanto, omite-se a metade inferior na vista esquemática da figura 1.

[0067] A parte de diferencial 11 que corresponde a uma parte reivindicada de diferencial controlada eletricamente pode-se dizer ser uma parte de diferencial controlada eletricamente em relação a uma operação na qual se altera um estado de diferencial empregando um primeiro motor elétrico. A parte de diferencial 11 inclui um primeiro motor elétrico M1, um mecanismo de distribuição de força 16 que serve como um mecanismo mecânico semelhante a um mecanismo de diferencial através do qual se transfere uma saída do motor de combustão interna 8, inserido no eixo de entrada 14, ao primeiro motor elétrico M1 e ao componente de transmissão de força 18, e um segundo motor elétrico M2 capaz de girar de forma unitária com o

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20/108 componente de transmissão de força 18.

[0068] Além disso, os primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2, assim chamados de motores/geradores, têm cada um, ao mesmo tempo, uma função de gerador de energia elétrica que gera uma força reativa, e o segundo motor elétrico M2 tendo ao menos a função como um motor elétrico que serve como uma fonte de força de acionamento para gerar uma força de acionamento a fim de movimentar o veículo.

[0069] O mecanismo de distribuição de força 16, que corresponde ao mecanismo de diferencial da presente invenção, inclui principalmente uma unidade de engrenagem planetária de parte de diferencial 24 de tipo pinhão único que tem uma determinada relação de engrenagem ρ0, por exemplo, em torno de 0,418, uma embreagem comutadora C0 e um freio comutador B0. A unidade de engrenagem planetária de parte de diferencial 24 inclui elementos rotativos, tais como uma engrenagem sol de parte de diferencial S0, engrenagem planetária de parte de diferencial P0, um transportador de parte de diferencial CA0 que suporta as engrenagens planetárias de parte de diferencial P0 a serem rotativas em torno do seu eixo geométrico e em torno do eixo geométrico da engrenagem sol de parte de diferencial S0, e uma engrenagem de anel de parte de diferencial R0 que se engrena com a engrenagem sol de parte de diferencial S0 através das engrenagem planetárias de parte de diferencial P0. Com a engrenagem sol de parte de diferencial S0 e a engrenagem de anel de parte de diferencial R0 definidas para ter a quantidade de dentes representada por ZS0 e ZR0, respectivamente, se expressa a relação de engrenagem ρ0 como ZS0/ZR0.

[0070] Com o mecanismo de distribuição de força 16 de tal estrutura, conecta-se o transportador de parte de diferencial CA0 ao eixo de entrada 14, isto é, ao motor de combustão interna 8; conectase a engrenagem sol de parte de diferencial S0 ao primeiro motor

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21/108 elétrico M1; e conecta-se a engrenagem de anel de parte de diferencial R0 ao componente de transmissão de força 18. Dispõe-se o freio comutador B0 entre a engrenagem sol de parte de diferencial S0 e a caixa 12, e dispõe-se a embreagem comutadora C0 entre a engrenagem sol de parte de diferencial S0 e o transportador de parte de diferencial CA0. Com tanto a embreagem comutadora C0 como o freio comutador B0 sendo desconetados, torna-se eficaz o mecanismo de distribuição de força 16 tal que a engrenagem sol de parte de diferencial S0, o transportador de parte de diferencial CA0 e a engrenagem de anel de parte de diferencial R0, que formam os três elementos da unidade de engrenagem planetária de parte de diferencial, são levados a girar um em relação ao outro, para permitir a operação em uma ação de diferencial, isto é, em um estado de diferencial sob o qual se efetua a ação de diferencial.

[0071] Desse modo, distribui-se a saída do motor de combustão interna 8 ao primeiro motor elétrico M1 e ao componente de transmissão de força 18 com uma parte da saída de motor de combustão interna distribuída ao primeiro motor elétrico M1 sendo empregada para gerar energia elétrica a ser armazenada em uma bateria ou para girar de forma acionadora o segundo motor elétrico M2. Isto torna a parte de diferencial 11 (mecanismo de distribuição de força 16) eficaz como um dispositivo de diferencial controlada eletricamente. Assim, coloca-se a parte de diferencial 11 em um assim chamado estado de mudança continuamente variável (estado de CVT eletricamente controlado), no qual a velocidade de rotação do componente de transmissão de força 18 varia em uma modo contínuo independentemente do motor de combustão interna 8 que opera em uma determinada velocidade de rotação. Isto é, como se coloca o mecanismo de distribuição de força 16 no estado de diferencial, também se coloca a parte de diferencial 11 no estado de diferencial.

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Neste estojo, coloca-se a parte de diferencial 11 no estado de mudança continuamente variável para operar como a transmissão continuamente variável controlada eletricamente com uma relação de velocidade γ0 (uma relação de velocidade de rotação do eixo de entrada do dispositivo de acionamento 14 em relação à velocidade de rotação do componente de transmissão de força 18) variando continuamente em um valor na faixa de um valor mínimo γ0min a um valor máximo γ0max. No estado de diferencial do mecanismo de distribuição de força 16, o primeiro motor elétrico M1, o segundo motor elétrico M2 e o motor de combustão interna 8, todos conectados ao caminho de transmissão de força no estado de transmissão de força, são controlados nos seus estados de operação. Assim, controla-se o estado de diferencial do mecanismo de distribuição de força 16, isto é, o estado de diferencial entre a velocidade de rotação do eixo de entrada 14 e aquele do componente de transmissão de força 18.

[0072] Sob tal estado, quando se engrena a embreagem comutadora C0 ou o freio comutador B0, incapacita-se o mecanismo de distribuição de força 16 para executar a ação de diferencial, isto é, coloca-se em um estado de não diferencial no qual nenhuma ação de diferencial é efetuada. Em particular, quando se engrena a embreagem comutadora C0 para fazer a engrenagem sol de parte de diferencial S0 e o transportador de parte de diferencial CA0 se acoplarem de forma unitária um ao outro, coloca-se o mecanismo de distribuição de força 16 em um estado bloqueado sob o qual a engrenagem sol de parte de diferencial S0, o transportador de parte de diferencial CA0 e a engrenagem de anel de parte de diferencial R0, que servem como os três elementos da unidade de engrenagem planetária de parte de diferencial 24, são levados a girar juntos, isto é, em um estado rotativo de forma unitária sob o estado de não diferencial no qual nenhuma ação de diferencial é efetuada. Assim,

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23/108 coloca-se a parte de diferencial 11 no estado de não diferencial. Em consequência, as velocidades de rotação do motor de combustão interna 8 e do componente de transmissão de força 18 coincidem, de modo que se coloca a parte de diferencial 11 (mecanismo de distribuição de força 16) em um estado de mudança fixa, isto é, um estado de mudança de variação gradual para funcionar como uma transmissão com a relação de velocidade γ0 conectada a um valor de 1 [0073] Em lugar da embreagem C0, em seguida, se o freio comutador B0 é engrenado para conectar a engrenagem sol de parte de diferencial S0 à caixa 12, então se coloca o mecanismo de distribuição de força 16 no estado bloqueado. Assim, põe-se a engrenagem sol de parte de diferencial S0 no estado de não rotação sob o estado de não diferencial no qual nenhuma ação de diferencial é iniciada, fazendo a parte de diferencial 11 ser colocada no estado de não diferencial.

[0074] Uma vez que a engrenagem de anel de parte não diferencial R0 gira a uma velocidade mais alta que a do transportador de parte de diferencial CA0, o mecanismo de distribuição de força 16 funciona como um mecanismo de aumento de velocidade. Assim, coloca-se a parte de diferencial 11 (mecanismo de distribuição de força 16) no estado de mudança fixa, isto é, a posição de mudança de variação gradual para executar a função como uma transmissão de aumento de velocidade com a relação de velocidade γ0 conectada a um valor menor que 1, isto é, por exemplo, em torno de 0,7.

[0075] Com a presente modalidade, a embreagem comutadora C0 e o freio comutador B0 colocam seletivamente o estado de mudança da parte de diferencial 11 (mecanismo de distribuição de força 16) no estado de diferencial, isto é, no estado desbloqueado e no estado de não diferencial, isto é, o estado bloqueado. Isto é, a embreagem

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24/108 comutadora C0 e o freio comutador B0 servem como um dispositivo de comutação de estado de diferencial que comuta seletivamente a parte de diferencial 11 (mecanismo de distribuição de força 16) em uma posição do estado de mudança continuamente variável e do estado de mudança fixa.

[0076] A posição de mudança continuamente variável é eficaz para executar a operação elétrica e continuamente controlada de mudança variável, sob a qual se coloca a parte de diferencial 11 (mecanismo de distribuição de força 16) no estado de diferencial (estado acoplado) para executar a função como o dispositivo de diferencial eletricamente controlado eficaz para funcionar como a transmissão continuamente variável com, por exemplo, a relação de velocidade sendo continuamente variável. No estado de mudança fixa, coloca-se a parte de diferencial 11 (mecanismo de distribuição de força 16) no estado de mudança, que incapacita a função da operação de mudança continuamente variável controlada eletricamente, tal como o estado bloqueado que incapacita a função da transmissão continuamente variável em que nenhuma operação de mudança continuamente variável é executada com a relação de velocidade sendo travada em um nível conectado.

[0077] No estado bloqueado, a parte de diferencial 11 (mecanismo de distribuição de força 16) torna-se eficaz como uma transmissão de estágio único ou estágio múltiplo com uma relação de velocidade de um tipo ou relações de velocidades com mais de dois tipos para funcionar no estado de mudança fixa (estado de não diferencial), que incapacita a operação de mudança continuamente variável eletricamente controlada, sob a qual a parte de diferencial 11 (mecanismo de distribuição de força 16) opera como a transmissão de estágio único ou de múltiplo estágio com a relação de velocidade mantida em um nível conectado.

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25/108 [0078] A parte de mudança automática 20 que corresponde a uma parte de mudança reivindicada funciona como a transmissão automática de mudança gradual 20 que pode mudar, isto é, mudar gradativamente a relação de mudança (velocidade de rotação N18 da transmissão de força/velocidade de rotação Nout do eixo de saída), inclui uma primeira unidade de engrenagem planetária 26 do tipo de pinhão único, uma segunda unidade de engrenagem planetária 28 do tipo de pinhão único e uma terceira unidade de engrenagem planetária 30 do tipo de pinhão único. A primeira unidade de engrenagem planetária 26 inclui uma primeira engrenagem sol S1, as primeiras engrenagens planetárias P1, um primeiro transportador CA1 que suporta as primeiras engrenagens planetárias P1 para girar em torno de seus eixos geométricos e em torno do eixo geométrico da primeira engrenagem sol S1, e uma primeira engrenagem de anel de parte de diferencial R0 que se engrena com a primeira engrenagem sol S1 através das primeiras engrenagens planetárias P1, que têm uma relação de engrenagem ρ1, por exemplo, em torno de 0,562. A segunda unidade de engrenagem planetária 28 inclui uma segunda engrenagem sol S2, as segundas engrenagens planetárias P2, um segundo transportador CA2 que suporta as segundas engrenagens planetárias S2 para girar em torno dos seus eixos geométricos e em torno do eixo geométrico da segunda engrenagem sol S2, e uma segunda engrenagem de anel R2 que se engrena com a segunda engrenagem sol S2 através das segundas engrenagens planetárias P2, que têm, por exemplo, uma relação de engrenagem ρ2 em torno de 0,425.

[0079] A terceira unidade de engrenagem planetária 30 inclui uma terceira engrenagem sol S3, as terceiras engrenagens planetárias P3, o terceiro transportador CA4 que suporta as terceiras engrenagens planetárias P3 para girar em torno dos seus eixos geométricos e em

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26/108 torno do eixo geométrico da terceira engrenagem sol S3, e a terceira engrenagem de anel R3 que se engrena com a terceira engrenagem sol S3 através das terceiras engrenagens planetárias P3, que têm uma relação de engrenagem ρ3 em torno de 0,421. Com a primeira engrenagem sol S, a primeira engrenagem de anel de parte de diferencial R0, a segunda engrenagem sol S2, a segunda engrenagem de anel R2, a terceira engrenagem sol S3 e a terceira engrenagem de anel R3 definidas para ter o número de dentes representado por ZS1, ZR1, ZS2, ZR2, ZS3 e ZR3, respectivamente, representam-se as relações de engrenagem ρ1, ρ2 e ρ3 por ZS1/ZR1, ZS2/ZR2, e ZS3/ZR3, respectivamente.

[0080] Com a parte de mudança automática 20, conectam-se a primeira engrenagem sol S e a segunda engrenagem sol S2 de forma integral uma à outra e conectadas seletivamente ao componente de transmissão de força 18 através de uma segunda embreagem C2, ao mesmo tempo, em que conectadas seletivamente à caixa 12 através de um primeiro freio B1. O primeiro transportador CA1 conecta-se seletivamente à caixa 12 através de um segundo freio B2 e a terceira engrenagem de anel R3 conecta-se seletivamente à caixa 12 através de um terceiro freio B3. A primeira engrenagem de anel de parte de diferencial R0, o segundo transportador CA2 e o terceiro transportador CA3 conectam-se de forma integral entre si e também se conectam seletivamente ao eixo de saída 22. A segunda engrenagem de anel R2 e a terceira engrenagem sol S3 conectam-se de forma integral uma à outra e se conectam seletivamente ao componente de transmissão de força 18 através da primeira embreagem C1.

[0081] Desse modo, a parte de mudança automática 20 e o componente de transmissão de força 18 conectam-se seletivamente entre si através da primeira embreagem C1 ou da segunda embreagem C2 usada para estabelecer uma posição de mudança de

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27/108 engrenagem na parte de mudança automática 20. Em outras palavras, a primeira embreagem C1 e a segunda embreagem C2 funcionam coletivamente como um dispositivo de engrenagem para comutar as operações do componente de transmissão de força 18 e da parte de mudança automática 20. Isto é, tal dispositivo de engrenagem comuta seletivamente um caminho de transmissão de força entre a parte de diferencial 11 (componente de transmissão 18) e as rodas motrizes 38 em um estado de transmissão de força, permitindo uma transferência de força através do caminho de transmissão de força, e um estado de interrupção de força que interrompe a transferência de força através do caminho de transmissão de força. Isto é, com ao menos a primeira embreagem C1 e a segunda embreagem C2 sendo engrenadas, coloca-se o caminho de transmissão de força no estado de transmissão de força. Ao contrário, com tanto a primeira embreagem C1 como a segunda embreagem C2 sendo desengrenadas, coloca-se o caminho de transmissão de força no estado de interrupção de força. [0082] A embreagem comutadora C0, a primeira embreagem C1, a segunda embreagem C2, o freio comutador B0, o primeiro freio B1, o segundo freio B2 e o terceiro freio B3 são dispositivos de acoplamento de forma friccional de tipo hidráulico usados em uma transmissão veicular automática de variação gradual da técnica relacionada. Um exemplo do dispositivo de acoplamento de forma friccional inclui um tipo de disco múltiplo banhado que engloba uma pluralidade de pratos de fricção superpostos pressionados um contra o outro com um acionador hidráulico ou um freio de lona composto de um tambor rotativo que tem uma superfície circunferencial externa sobre a qual uma lona ou duas lonas são enroladas para serem apertadas em uma das extremidades com um acionador hidráulico para permitir às partes de componente associadas, entre as quais se situa o tambor rotativo, conectarem-se seletivamente uma à outra.

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28/108 [0083] Com o mecanismo de mudança 10 da tal estrutura, conforme indicado em uma tabela de operações de engrenagem mostrada na figura 2, a embreagem comutadora C0, a primeira embreagem C1, a segunda embreagem C2, o freio comutador B0, o primeiro freio B1, o segundo freio B2 e o terceiro freio B3 engrenam-se seletivamente em operação. Isto estabelece de forma seletiva cada posição entre a posição de engrenagem de primeira velocidade (posição de mudança de engrenagem de primeira velocidade) à posição de engrenagem de quinta velocidade (posição de mudança de quinta velocidade) ou cada uma da posição de engrenagem de marcha reversa (posição de mudança de engrenagem de marcha reversa) e da posição neutra com as relações de velocidade γ (velocidade de rotação de eixo de entrada Nin/ velocidade de rotação de eixo de saída Nout) que variam com relação quase igual para cada posição de engrenagem.

[0084] Em particular, com a presente modalidade, o mecanismo de distribuição de força 16 compõe-se da embreagem comutadora C0 e do freio comutador B0, dos quais um dos dois se engrena em operação. Isto torna possível fazer a parte de diferencial 11 colocar-se no estado de mudança continuamente variável, que permite a operação como a transmissão continuamente variável, ao mesmo tempo, em que estabelece a posição de mudança fixa que permite à transmissão operar com a relação de velocidade mantida em um nível fixo. Com a embreagem comutadora C0 ou o freio comutador B0 sendo engrenado em operação, coloca-se, consequentemente, a parte de diferencial 11 no estado de mudança fixa para cooperar com a parte de mudança automática 20 a fim de permitir ao mecanismo de mudança 10 operar como a transmissão de variação gradual colocada no estado de mudança de variação gradual. Com a embreagem comutadora C0 e o freio comutador B0 sendo desengrenados em

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29/108 operação, coloca-se a parte de diferencial 11 no estado de mudança continuamente variável para cooperar com a parte de mudança automática 20 a fim de permitir ao mecanismo de mudança 10 operar como a transmissão continuamente variável controlada eletricamente colocada no estado de mudança continuamente variável.

[0085] Em outras palavras, comuta-se o mecanismo de mudança para o estado de mudança de variação gradual, sob a engrenagem da embreagem comutadora C0 ou do freio comutador B0, e o estado de mudança continuamente variável com tanto a embreagem comutação C0 como o freio de comutação B0 serem trazidos para desengrenagem. Em adição, pode-se dizer que a parte de diferencial é a transmissão que também pode ser comutada para a posição de mudança de variação gradual e para a posição de mudança continuamente variável.

[0086] Por exemplo, conforme mostrado na figura 2, sob a situação em que o mecanismo de mudança 10 é levado a funcionar como a transmissão de variação gradual, engrenar a embreagem comutadora C0, a primeira embreagem C1 e o terceiro freio B3 resulta na posição de engrenagem de primeira velocidade com a relação de velocidade γ1 tendo um valor máximo, por exemplo, em torno de 3,357. Engrenar a embreagem comutadora C0, a primeira embreagem C1 e o segundo freio B2 resulta na posição de engrenagem de segunda velocidade com a relação de velocidade γ2, por exemplo, em torno de 2,180, que é mais baixa que a posição de engrenagem da primeira velocidade.

[0087] Engrenar a embreagem comutadora C0, a primeira embreagem C1 e o primeiro freio B1 resulta na posição de engrenagem de terceira velocidade com a relação de velocidade γ3, por exemplo, em torno de 1,424, que é mais baixa que a posição de engrenagem da segunda velocidade. Engrenar a embreagem

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30/108 comutadora C0, a primeira embreagem C1 e a segunda embreagem C2 resulta na posição de engrenagem de quarta velocidade com a relação de velocidade γ4, por exemplo, em torno de 1,000, que é mais baixa que a posição de engrenagem da terceira velocidade. [0088] Com a primeira embreagem C1, a segunda embreagem C2 e o freio comutador B0 sendo engrenados, estabelece-se a posição de engrenagem de quinta velocidade com a relação de velocidade γ5, por exemplo, em torno de 0,705, que é menor que a posição de engrenagem da quarta velocidade. Com a segunda embreagem C2 e o terceiro freio B3 sendo engrenados, além disso, estabelece-se a posição de engrenagem de marcha reversa com a relação de velocidade yR, por exemplo, em torno de 3,209, que fica em um valor entre aqueles das posições de engrenagem da primeira e da segunda velocidade. Para o estado neutro N a ser estabelecido, por exemplo, todas as embreagens e freios C0, C1, C2, B0, B1, B2 e B3 se desengrenam.

[0089] Contudo, para o mecanismo de mudança 10 funcionar como a transmissão continuamente variável, tanto a embreagem comutadora C0 como o freio comutador B0 se desengrenam como indicado na tabela de operações de engrenagem mostrada na figura 2. Com tal operação, a parte de diferencial torna-se eficaz para funcionar como a transmissão continuamente variável e a parte de mudança automática 20, conectada a ela em série, torna-se eficaz para funcionar como a transmissão de variação gradual. Isto leva à entrada de velocidade de rotação para a parte de mudança automática 20, isto é, a velocidade de rotação do componente de transmissão de força 18 a ser continuamente variada para cada posição de engrenagem da primeira velocidade, posição de engrenagem da segunda velocidade, posição de engrenagem da terceira velocidade e a posição de engrenagem da quarta velocidade. Isto permite que cada uma das

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31/108 várias posições de engrenagem estabeleça, em uma relação de mudança infinitamente variável. Consequentemente, a relação de velocidade pode ser continuamente variável através das posições de engrenagem adjacentes, o que torna possível ao mecanismo de mudança 10 como um todo obter uma relação de velocidade total infinitamente variável (relação de velocidade total) γϊ.

[0090] A figura 3 mostra um diagrama colinear representado graficamente em linhas retas que representar uma correlação entre as velocidades de rotação dos vários componentes rotativos disponíveis para realizar os estados de engrenagem de embreagem em diferentes modos dependendo das posições de engrenagem do mecanismo de mudança 10 composto pela parte de diferencial 11, que funciona como a parte de mudança continuamente variável da primeira parte de mudança ou a primeira parte de mudança, e pela parte de mudança automática 20 que funciona com a parte de mudança de variação gradual ou a segunda parte de mudança. O diagrama colinear da figura 3 é um sistema de coordenadas bidimensional que tem um eixo horizontal, representando a correlação entre as relações de velocidade ρ estabelecidas com as unidades de engrenagem planetária 24, 26, 28 e 30, e um eixo vertical que representa velocidades de rotação relativas dos elementos rotativos. A linha mais inferior X1 de três linhas horizontais indica a velocidade de rotação colocada em um valor de 0. Uma linha horizontal de cima X2 indica a velocidade de rotação colocada em um valor de 1,0, isto é, uma velocidade de rotação Ne do motor de combustão interna 8 conectado ao eixo de entrada 14. A linha horizontal mais de superior XG indica a velocidade de rotação do componente de transmissão de força 18.

[0091] Começando da esquerda, as três linhas verticais Y1, Y2 e Y3, que correspondem, respectivamente, aos três elementos que formam a parte de diferencial 11, representam as velocidades de

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32/108 rotação relativas da engrenagem sol de parte de diferencial S0 que corresponde a um segundo elemento rotativo (segundo elemento) RE2, o transportador de parte de diferencial CA0 que corresponde a um primeiro elemento rotativo (primeiro elemento) RE1, e a engrenagem de anel de parte de diferencial R0 que corresponde a um terceiro elemento (terceiro elemento) RE3. Determina-se a distância entre as linhas verticais adjacentes Y1, Y2 e Y3 de acordo com a relação de engrenagem ρ0 da unidade de engrenagem planetária de parte de diferencial 24.

[0092] Começando da esquerda, as cinco linhas verticais Y4, Y5, Y6, Y7 e Y8 para a parte de mudança automática 20 representam velocidades de rotação relativas da primeira e da segunda engrenagem sol S1 e S2 que correspondem a um quarto elemento rotativo (quarto elemento) RE4 e conectadas uma à outra, o primeiro transportador que corresponde a um quinto elemento rotativo (quinto elemento) RE5, a terceira engrenagem R3 que corresponde a um sexto elemento rotativo (sexto elemento) RE6, a primeira engrenagem de anel de parte de diferencial R0 e os segundo e terceiro transportadores CA2 e CA3 que correspondem a um sétimo elemento rotativo (sétimo elemento) RE7 e conectados um ao outro, e a segunda engrenagem de anel R2 e a terceira engrenagem sol S3 que correspondem a um oitavo elemento rotativo (oitavo elemento) RE8 e conectadas uma à outra, respectivamente. Determina-se a distância entre as linhas adjacentes verticais de Y4 a Y8 com base nas relações de engrenagem ρ1, ρ2 e ρ3 das primeira à terceira unidades de engrenagem planetária 26, 28 e 30.

[0093] Na correlação entre as linhas verticais no diagrama colinear, se a um intervalo entre a engrenagem sol e o transportador atribui-se uma distância que corresponde ao valor de 1, determina-se ao intervalo entre o transportador e a engrenagem de anel uma

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33/108 distância que corresponde à relação de engrenagem ρ da unidades de engrenagem planetária. Isto é, para a parte de diferencial 11, a um intervalo entre as linhas verticais Y1 e Y2 atribui-se uma distância que corresponde ao valor de 1 e a um intervalo entre as linhas verticais Y2 e Y3 atribui-se uma distância que corresponde ao valor de ρ. Para cada uma das primeira à terceira unidade de engrenagem planetária 26, 28 e 30 da parte de mudança automática 20, atribui-se, além disso, um intervalo entre a engrenagem sol e o transportador de uma distância que corresponde ao valor de 1 e ao intervalo entre o transportador e a engrenagem de anel atribui-se uma distância que corresponde à relação de engrenagem ρ.

[0094] Ao se expressar a estrutura empregando o diagrama colinear mostrado na figura 3, o mecanismo de mudança 10 da presente modalidade toma a forma de uma estrutura que inclui o mecanismo de distribuição de força 16 (parte de mudança continuamente variável 11). Com o mecanismo de distribuição de força 16, a unidade de engrenagem planetária de parte de diferencial 24 tem o primeiro elemento rotativo RE1 (transportador de parte de diferencial CA0) conectado ao eixo de entrada 14, isto é, ao motor de combustão interna 8, ao mesmo tempo, em que conectado seletivamente ao segundo elemento rotativo RE2 (engrenagem sol de parte de diferencial S0) através da embreagem comutadora C0, o segundo elemento rotativo RE2 conectado ao primeiro motor elétrico M1, ao mesmo tempo, em que conectado seletivamente à caixa 12 através do freio comutador B0, e o terceiro elemento rotativo RE3 (engrenagem de anel de parte de diferencial R0) conectado ao componente de transmissão de força 18 e ao segundo motor elétrico M2. Assim, a rotação do eixo de entrada 14 é transmitida (entrada) à parte de mudança automática (parte de comutação de variação gradual) 20 através do componente de transmissão de força 18. Uma linha reta

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34/108 inclinada L0, que passa através de um ponto de interseção entre as linhas Y2 e X2, representa a correlação entre as velocidades de rotação da engrenagem sol de parte de diferencial S0 e a engrenagem de anel de parte de diferencial R0.

[0095] Exemplificando, quando se desengrenam a embreagem comutadora C0 e o freio comutador B0, comuta-se o mecanismo de mudança para o estado de mudança continuamente variável (estado de diferencial). Neste caso, controlar a velocidade de rotação do primeiro motor elétrico M1 faz aumentar ou diminuir a velocidade de rotação da engrenagem sol de parte de diferencial S0, representada por um ponto de interseção entre a linha reta L0 e a linha vertical Y1. Sob tal estado, se a velocidade de rotação da engrenagem de anel de parte de diferencial R0, acoplada à velocidade de veículo V, permanece em um nível quase fixo, então, a velocidade de rotação do transportador de parte de diferencial CA0, representada por um ponto de interseção entre a linha reta L0 e a linha vertical Y2, é levada a aumentar ou diminuir.

[0096] Com a embreagem comutadora C0 sendo engrenada para acoplar a engrenagem sol de parte de diferencial S0 e o transportador de parte de diferencial CA0 entre si, traz-se o mecanismo de distribuição de força 16 ao estado de não diferencial em que os três elementos rotativos são levados a girar integrados, como uma única unidade. Assim, a linha reta L0 coincide com a linha lateral X2, de modo que o componente de transmissão de força 18 é levado a girar com a mesma velocidade de rotação que a velocidade de rotação Ne do motor de combustão interna. Ao contrário, com o freio comutador sendo engrenado para interromper a rotação da engrenagem sol de parte de diferencial S0, traz-se o mecanismo de distribuição de força 16 ao estado de não diferencial para funcionar como o mecanismo de aumento de velocidade. Assim, a linha reta L0 descreve um estado

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35/108 como o mostrado na figura 3, sob o qual a rotação da engrenagem de anel de parte de diferencial R0, isto é, o componente de transmissão de força 18, representada por um ponto de interseção entre a linha reta L0 e a linha vertical Y3, introduz-se na parte de mudança automática 20 a uma velocidade de rotação mais alta que a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne.

[0097] Com a parte de mudança automática 20, conecta-se seletivamente o quarto elemento rotativo RE4 ao componente de transmissão de força 18 através da segunda embreagem C2 e conecta-se seletivamente à caixa 12 através do primeiro freio B1. Conecta-se seletivamente o quinto elemento rotativo RE5 à caixa 12 através do segundo freio B2 e o sexto elemento rotativo RE6 conectase à caixa 12 através do terceiro freio B3. Conecta-se o sétimo elemento rotativo RE7 ao eixo de saída 22 e o oitavo elemento rotativo RE8 conecta-se seletivamente ao componente de transmissão de força 18 através da primeira embreagem C1.

[0098] Conforme mostrado na figura 3, com a parte de mudança automática 20, sob engrenagem da primeira embreagem C1 e do terceiro freio B3, representa-se a velocidade de rotação do eixo de saída 22 para a posição de engrenagem da primeira velocidade por um ponto de interseção entre a linha reta inclinada L1 e a linha vertical Y7 que representa a velocidade de rotação do sétimo elemento rotativo RE7 conectado ao eixo de saída 22. Neste ponto, a linha reta inclinada L1 passa através de um ponto de interseção entre a linha vertical Y8, indicativa da velocidade de rotação do oitavo elemento de rotação RE8, e a linha horizontal X2, e um ponto de interseção entre a linha vertical Y6, indicativa da velocidade de rotação do sexto elemento rotativo RE6, e a linha horizontal X1.

[0099] De forma similar, representa-se a velocidade de rotação do eixo de saída 22 para a posição de engrenagem da segunda

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36/108 velocidade por um ponto de interseção entre uma linha reta inclinada L2, determinada mediante a engrenagem da primeira embreagem C1 e o segundo freio B2, e a linha vertical Y7 indicativa da velocidade de rotação do sétimo elemento rotativo RE7 conectado ao eixo de saída 22. Representa-se a velocidade de rotação do eixo de saída 22 para posição da terceira velocidade por um ponto de interseção entre a linha reta inclinada L3, determinada mediante a engrenagem da primeira embreagem C1 e o primeiro freio B1, e a linha vertical Y7 indicativa da velocidade de rotação do sétimo elemento rotativo RE7 conectado ao eixo de saída 22. Representa-se a velocidade de rotação do eixo de saída 22 para a posição de engrenagem da quarta velocidade por um ponto de interseção entre uma linha horizontal L4, determinada mediante a engrenagem das primeira e segunda embreagens C1 e C2, e a linha vertical Y7 indicativa da velocidade de rotação do sétimo elemento rotativo RE7 conectado ao eixo de saída 22.

[00100] Para as posições de engrenagem da primeira velocidade à quarta velocidade, a embreagem comutadora C0 permanece engrenada. Em consequência, aplica-se uma força de acionamento da parte de diferencial 11, isto é, o mecanismo de distribuição de força 16 ao oitavo elemento rotativo RE8 na mesma velocidade de rotação que a velocidade de rotação do motor de combustão interna Ne. Contudo, no lugar da embreagem comutadora CO, se a embreagem comutadora CO é engrenada, então, aplica-se a força de acionamento da parte de diferencial 11 ao oitavo elemento rotativo RE8 a uma velocidade de rotação mais alta que a velocidade de rotação do motor de combustão interna Ne. Assim, um ponto de interseção entre uma linha horizontal L5 e a linha vertical Y7 representa a velocidade de rotação do eixo de saída 22 para a posição de engrenagem da quinta velocidade. Neste ponto, determina-se a linha horizontal L5 mediante a engrenagem da

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37/108 primeira embreagem C1, a segunda embreagem C2 e o freio comutador B0, e a linha vertical Y7 representa a velocidade de rotação do sétimo elemento rotativo RE7 conectado ao eixo de saída 22.

[00101] A figura 4 mostra em forma de exemplo vários sinais de entrada aplicados ao dispositivo de controle eletrônico 40, que serve como um dispositivo de controle para controlar o mecanismo de mudança 10 que faz parte do aparelho de acionamento de veículo híbrido de acordo com a presente invenção, e vários sinais de saída distribuídos pelo dispositivo de controle eletrônico 40. O dispositivo de controle eletrônico 40 inclui um assim chamado microcomputador que incorpora uma CPU, uma ROM, uma RAM e uma interface de entrada/saída. Com o microcomputador acionado para realizar processamento de sinais de acordo com programas armazenados preliminarmente na ROM enquanto utiliza uma função temporária de armazenagem de dados da ROM, levam-se os controles de acionamento híbrido a controlar o motor de combustão interna 8 e os primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2, enquanto executa controles de acionamento tais como controles de mudança da parte de mudança automática 20.

[00102] Emprega-se o dispositivo de controle eletrônico 40 com os vários sinais de entrada de vários sensores e comutadores mostrados na figura 4. Estes sinais de entrada incluem um sinal indicativo de uma temperatura de água de resfriamento de motor de combustão interna TEMPw, um sinal indicativo de um estado de mudança selecionada Psh, um sinal indicativo de uma velocidade de rotação Nmi (de agora em diante referida como velocidade de rotação do primeiro motor elétrico Nmi) do primeiro motor elétrico M1 detectada por um sensor de velocidade de rotação como, por exemplo, um resolvedor e a direção de rotação do mesmo, um sinal indicativo de uma velocidade de rotação Nm2 (de agora em diante referida como velocidade de

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38/108 rotação do segundo motor elétrico Nm2) do segundo motor elétrico M2 detectada por um sensor de velocidade de rotação 44 (refere-se à figura 1) tal como um resolvedor e a direção de rotação do mesmo, um sinal indicativo da velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne que representa a velocidade de rotação do motor de combustão interna 8, um sinal indicativo de um valor de ajuste de fila de relação de engrenagem, um sinal que comanda um modo M (modo de acionamento de mudança de forma manual), e um sinal de condicionamento de ar indicativo da operação de um ar condicionado, etc.

[00103] Além dos sinais de entrada descritos acima, emprega-se ainda o dispositivo de controle eletrônico com vários outros sinais de entrada. Estes sinais de entrada incluem um sinal indicativo da velocidade do veículo V que corresponde à velocidade de rotação Nout do eixo de saída 22 e sendo detectada por um sensor de veículo 46 (refere-se à figura 1) e da direção de avanço do veículo, um sinal de temperatura de óleo de funcionamento indicativo da temperatura de óleo de funcionamento da parte de mudança automática 20, um sinal indicativo de freio lateral sendo acionado, um sinal indicativo de freio de pedal sendo operado, um sinal de temperatura de catalisador indicativo da temperatura de um catalisador, um sinal de abertura de acelerador indicativo do valor de deslocamento Acc de um pedal de acelerador que corresponde a um valor de demanda de saída exigido por um motorista, um sinal de ângulo de came, um sinal de ajustagem de modo de neve indicativo de um modo de neve sendo ajustado, um sinal de aceleração indicativo da aceleração longitudinal do veículo, um sinal de cruzeiro automático indicativo do movimento do veículo em modo de cruzeiro automático, um sinal de peso do veículo indicativo de peso do veículo, um sinal de velocidade de roda motora indicativo da velocidade de roda de cada roda motora, e um sinal

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39/108 indicativo da relação ar-combustível A/F do motor de combustão interna 8 etc.

[00104] Neste ponto, o sensor de velocidade de rotação 44 e o sensor de velocidade de veículo 46 acima são sensores que podem detectar a velocidade de rotação bem como a direção de rotação. Quando se coloca a parte de mudança automática 20 no estado neutro durante o movimento do veículo, emprega-se o sensor de velocidade de veículo 46 para detectar a direção de avanço do veículo.

[00105] O dispositivo de controle eletrônico 40 gera vários sinais de controle a serem aplicados a um dispositivo de controle de saída de motor de combustão interna 43 (refere-se à figura 6) para controlar a saída de motor de combustão interna. Esses sinais de controle incluem, por exemplo, um sinal de acionamento aplicado a um acionador de acelerador 97 para controlar um grau de abertura 0th de uma válvula de acelerador 96 disposta em um coletor de admissão 95 do motor de combustão interna 8, um sinal de quantidade de suprimento de combustível a ser aplicado a um dispositivo de injeção de combustível 98 para controlar a quantidade de combustível a ser suprida a cada cilindro do motor de combustão interna 8, um sinal de ignição a ser aplicado a um dispositivo de ignição 99 para comandar uma sincronização de ignição do motor de combustão interna 8, um sinal de regulação de pressão de compressor para ajustar o nível de pressão de compressor, um sinal de acionamento de ar condicionado elétrico para acionar um ar condicionado elétrico, e sinais de comando para comandar as operações dos primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2.

[00106] Além dos sinais de controle acima descritos, o dispositivo de controle eletrônico 40 gera vários sinais de saída. Estes sinais de saída incluem um sinal de exibição de estado de mudança (posição de operação selecionada) para acionar um indicador de mudança, um

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40/108 sinal de exibição de relação de engrenagem para proporcionar uma exibição da relação de engrenagem, um sinal de exibição de modo de neve para proporcionar uma exibição do modo de neve em operação, um sinal de acionamento de ABS para acionar um acionador de ABS para evitar deslizamentos das rodas motoras durante uma ação de frenagem, um sinal de exibição de modo M para exibir o modo M sendo selecionado, sinais de comando de válvulas para acionar válvulas eletromagnéticas incorporadas a um circuito de controle hidraulicamente operado 42 (vide figura 6) para controlar os acionadores hidráulicos dos dispositivos de engrenagem de fricção hidraulicamente operados da parte de diferencial 11 e da parte de mudança automática 20, sinais de comando de acionamento para acionar uma bomba de pressão hidráulica que serve como fonte de pressão hidráulica do circuito de controle operado hidraulicamente 42, um sinal para acionar um aquecedor elétrico, e sinais aplicados a um computador de cruzeiro automático etc.

[00107] A figura 5 é uma vista que mostra um exemplo de um dispositivo de operação de mudança 48, que serve como um dispositivo comutador, e que se opera manualmente para selecionar uma das posições de mudança Psh de múltiplos tipos. O dispositivo de operação de mudanças 48 inclui uma alavanca de mudanças 49 montada ao lado, por exemplo, do assento do motorista para ser operada manualmente a fim de selecionar uma mudança das posições de mudança de muitos tipos.

[00108] A alavanca de mudanças 49 tem uma estrutura disposta de modo a ser seletivamente mudada em operação manual para ser colocada em uma posição de estacionamento P (estacionamento) na qual se coloca o mecanismo de mudança 10, isto é, a parte de mudança automática 20, isto é, a parte de mudança automática 20, no estado neutro que interrompe o caminho de transmissão de força do

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41/108 mecanismo de mudança 10, uma posição de movimento de marcha reversa R (Reversa) para o veículo se movimentar em um modo de marcha reversa, uma posição neutra N (Neutral) para o estado neutro a ser estabelecido no qual se interrompe o caminho de transmissão de força do mecanismo de mudança 10, uma posição de mudança automática de acionamento para frente D (Acionamento) para se executar um controle de mudanças automático dentro de uma faixa variante da relação de velocidade total γϊ que pode ser mudada com o mecanismo de mudança 10, e uma posição de mudança manual de acionamento para frente M (Manual) sob a qual se estabelece um modo de movimento de mudança manual (modo manual) para ajustar uma assim chamada faixa de mudanças que limita as posições das engrenagens de mudança em uma faixa de alta velocidade durante a execução do controle de mudanças automático.

[00109] Junto com a alavanca de mudanças 49 sendo operada manualmente para cada uma das posições de mudança Psh, por exemplo, comuta-se eletricamente o circuito de controle hidráulico 42 de uma forma a estabelecer cada uma das posições de mudança de engrenagem tais como a posição de acionamento reverso R, a posição neutra N e a posição de acionamento para frente D, conforme mostrado na tabela de operações de engrenagem apresentada na figura 2.

[00110] Entre as várias posições de mudança Psh que cobrem as posições de P a M, as posições P e N representam as posições de não movimento selecionadas quando não se deseja movimentar o veículo. Para as posições P e N serem selecionadas, tanto a primeira embreagem como a segunda embreagem C1 e C2 se desengrenam, como mostrado, por exemplo, na tabela de operações de engrenagem da figura 2, e se selecionam posições de não movimento para colocar o caminho de transmissão de força no estado

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42/108 de interrupção de força. Isto faz com que o caminho de transmissão de força da parte de mudança automática 20 seja interrompido, incapacitando o veículo de ser movimentado.

[00111] As posições R, D e M representam posições de movimento selecionadas quando se leva o veículo a se movimentar. Estas posições de mudança também representam posições de acionamento selecionadas quando se comuta o caminho de transmissão de força para o estado de transmissão de força, sob o qual ao menos se engrena uma das primeira e segunda engrenagem C1 e C2 como mostrado, por exemplo, na tabela de operações de engrenagem da figura 2. Com tais posições de mudança selecionadas, conecta-se o caminho de transmissão de força da parte de mudança automática 20 para permitir o acionamento do veículo.

[00112] Mais particularmente, com a alavanca de mudanças 49 operada manualmente da posição P ou posição N à posição R, engrena-se a segunda embreagem C2 de modo que o caminho de transmissão de força da parte de mudança automática 20 é comutado do estado de interrupção de força ao estado de transmissão de força. Com a alavanca de mudanças 49 operada manualmente da posição N para a posição D, ao menos se engrena a primeira embreagem C1, fazendo o caminho de transmissão de força da parte de mudança automática 20 ser comutado do estado de interrupção de força ao estado de transmissão de força.

[00113] Com a alavanca de mudanças operada manualmente da posição R à posição P ou à posição N, desengrena-se a segunda embreagem C2, fazendo o caminho de transmissão de força da parte de mudança automática 20 ser comutado do estado de transmissão de força para o estado de interrupção de força. Com a alavanca de mudanças manualmente operada da posição D para a posição N, a primeira e segunda embreagem C1 e C2 se desengrenam, fazendo

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43/108 com que o caminho de transmissão de força da parte de mudança automática 20 seja comutado do estado de transmissão de força ao estado de interrupção de força.

[00114] A figura 6 é um diagrama em bloco funcional que ilustra a parte essencial de uma função a ser executada com o dispositivo de controle eletrônico 40. Na figura 6, o meio de controle de mudanças de variação gradual 54 funciona como um meio de controle de mudanças para a mudança da parte de mudança automática 20. Por exemplo, o meio de controle de mudanças de variação gradual 54 determina quando se executa a mudança na parte de mudança automática 20 com base em uma situação de veículo representada pela velocidade de veículo Ve o torque de saída Tout solicitado para a parte de mudança automática 20 através de referência às relações (que incluem o diagrama de mudanças e o mapa de mudanças), armazenadas preliminarmente no meio de memória 56, que são representadas graficamente em linhas cheias e linhas de ponto único conforme mostrado na figura 7. Isto é, o meio de controle de mudanças de variação gradual 54 determina uma posição de mudança a ser mudada na parte de mudança automática 20, fazendo com que, em consequência, a parte de mudança automática 20 execute a mudança de modo a obter a posição de mudança determinada. Quando isto ocorre, o meio de controle de mudança de variação gradual 54 emite um comando (comando de saída de mudança) para o circuito de controle hidráulico 42 para engrenar e/ou desengrenar os dispositivos de engrenagem friccionais operados hidraulicamente, exceto a embreagem comutadora C0 e o freio comutador B0, de modo a obter um estado de mudança desejada de acordo, por exemplo, com a tabela de operações de engrenagem mostrada na figura 2.

[00115] O meio de controle híbrido 52 torna o motor de combustão interna 8 operacional em uma região de operação em alta eficácia sob

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44/108 o estado de mudança infinitamente variável do mecanismo de mudança 10, isto é, o estado de diferencial da parte de diferencial 11. Ao mesmo tempo, o meio de controle híbrido 52 faz o motor de combustão interna 8 e o segundo motor elétrico M2 distribuírem forças de acionamento em relações de distribuição variáveis fazendo, ao mesmo tempo, o primeiro motor elétrico M1 gerar energia elétrica em uma relação variável para uma força reativa a ser gerada a um valor ótimo, controlando, em consequência, a relação de velocidade γ0 da parte de diferencial 11 colocada na transmissão variável eletricamente controlada de forma contínua.

[00116] Por exemplo, durante o movimento do veículo a uma velocidade de veículo usual, o meio de controle híbrido 52 calcula uma saída-alvo (solicitada) do veículo tomando como referência o valor de deslocamento Acc do pedal de acelerador e a velocidade do veículo V que representa coletivamente o valor da saída solicitada desejado pelo motorista. Em seguida, o meio de controle híbrido 52 calcula a saídaalvo total solicitada com base na saída-alvo e em um valor de pedido de carga do veículo. De modo a obter a saída-alvo total, o meio de controle híbrido 52 calcula uma saída-alvo de motor de combustão interna levando em consideração a transmissão de uma perda, cargas sobre unidades auxiliares e torque de ajuda do segundo motor elétrico M2, etc. Em seguida, o meio de controle híbrido 52 controla o motor de combustão interna 8 de modo a proporcionar a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne e o torque de motor de combustão interna Te tal que seja obtida a saída-alvo de motor de combustão interna, enquanto controla o primeiro motor elétrico M1 para gerar energia elétrica em uma relação de energia apropriada.

[00117] O meio de controle híbrido 52 executa um controle híbrido levando em consideração a posição de engrenagem da parte de mudança automática 20 de modo a obter desempenho de força e

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45/108 consumo de combustível melhorado. Durante tal controle híbrido, a parte de diferencial 11 torna-se eficaz para funcionar como a transmissão continuamente variável controlada eletricamente com o objetivo de coincidir a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne, determinada ao motor de combustão interna 8 para operar com alta eficácia, com a velocidade de rotação do componente de transmissão de força 18 determinada com base na velocidade de veículo V e na posição de engrenagem selecionada da parte de mudança automática 20.

[00118] Para este fim, o meio de controle híbrido 52 armazena preliminarmente em si uma curva de economia de combustível ótima (que inclui um mapa de economia de combustível e a relação pertinente) do motor de combustão interna 8 antecipadamente determinada em base experimental tal que, durante o movimento do veículo controlado pelo estado de mudança continuamente variável, o veículo tem capacidade de acionamento e desempenho de economia de combustível em compatibilidade com uma coordenada bidimensional com parâmetros que incluem, por exemplo, a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne e o torque de saída (torque de motor) Te do motor de combustão interna 8.

[00119] De modo a fazer o motor de combustão interna 8 operar em tal curva ótima de economia de combustível, determina-se um valoralvo na relação de velocidade total γΤ do mecanismo de mudança 10 de modo a se obter torque de motor de combustão interna Te e velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a saída de motor de combustão interna solicitada a ser gerada de forma a satisfazer, por exemplo, a saída-alvo (saída-alvo total e força de acionamento solicitada). Para obter tal valor-alvo, o meio de controle híbrido 52 controla a relação de velocidade γ0 da parte de diferencial 11, enquanto controla a relação de velocidade total γΤ dentro de uma

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46/108 faixa de mudança variável com um valor, por exemplo, na faixa de 13 a 0,5.

[00120] Durante tal controle híbrido, o meio de controle híbrido 52 permite à energia elétrica, gerada pelo primeiro motor elétrico M1, ser suprida a uma bateria 60 e ao segundo motor elétrico M2 através de um inversor 58. Isto permite à maior parte da força de acionamento, distribuída do motor de combustão interna 8, ser transmitida mecanicamente ao componente de transmissão de força 18 e o restante da força de acionamento do motor ser distribuída ao primeiro motor elétrico M1 para dessa forma ser consumida para conversão em energia elétrica. Supre-se a energia elétrica resultante através do inversor 58 ao segundo motor elétrico M2, que, por sua vez, é acionado para proporcionar uma força de acionamento para distribuição ao componente de transmissão de força 18. Os equipamentos, envolvidos na operação de geração de energia elétrica e na operação que faz o segundo motor elétrico consumir energia elétrica, estabelecem um caminho elétrico no qual a parte da força de acionamento, distribuída do motor de combustão interna 8, convertese em energia elétrica que, por sua vez, converte-se em energia mecânica.

[00121] O meio de controle híbrido 52 inclui funcionalmente o meio de controle de saída de motor de combustão interna para executar um controle de saída do motor de combustão interna 8 de modo a proporcionar a saída de motor de combustão interna de combustão interna solicitada. O meio de controle de saída de motor de combustão interna permite ao acionador de acelerador 97 executar um controle de acelerador de modo a abrir ou fechar de forma controlada a válvula de acelerador eletrônica 96. Em adição, o meio de controle de saída de motor de combustão interna emite comandos ao dispositivo de controle de saída de motor de combustão interna 43 de modo a fazer o

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47/108 dispositivo de injeção de combustível 98 controlar a quantidade de injeção de combustível e o sincronismo de injeção de combustível para executar o controle de injeção de combustível enquanto permite ao dispositivo de ignição 99, tal como uma vela de ignição ou similares, controlar a sincronização de ignição para um controle de sincronização de ignição. Estes comandos são emitidos em um modo único ou em um modo combinado. Por exemplo, o meio de controle híbrido 52 aciona o acionador de acelerador 97 em resposta ao sinal de abertura de aceleração Acc se referindo fundamentalmente à relação preliminarmente armazenada, não mostrada, de modo a executar o controle de acelerador tal que quanto maior a abertura de aceleração Acc, maior será a abertura de válvula de acelerador Oth.

[00122] Uma linha contínua A, mostrada na figura 7, representa uma linha de limite entre uma região de acionamento de motor de combustão interna e uma região de acionamento de motor de combustão interna elétrico para o motor de combustão interna 8 e um motor elétrico, isto é, por exemplo, o segundo motor elétrico M2 para ser comutado seletivamente como uma fonte de força de acionamento para o veículo para executar uma partida/movimento (de agora em diante referido como movimento). Em outras palavras, emprega-se a linha de limite para comutar um assim chamado modo de acionamento de motor de combustão interna no qual o motor de combustão interna 8 é levado a agir como uma fonte de força de acionamento para dar partida/movimento (de agora em diante referido como movimento) a um veículo, e um assim chamado modo de acionamento de motor elétrico em que o segundo motor elétrico M2 é levado a agir como uma fonte de força de acionamento para movimentar o veículo.

[00123] A relação armazenada preliminarmente, que tem a linha de limite (na linha contínua A) mostrada na figura 7 para a região de acionamento de motor de combustão interna e a região de

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48/108 acionamento de motor de combustão interna elétrico a ser em comutadas, representa um exemplo de um diagrama de comutação de fonte de força de acionamento (mapa de fonte de força de acionamento), formado com uma coordenada bidimensional, que inclui parâmetros tais como a velocidade de veículo V e torque de saída Tout que representam um valor de correlação de força de acionamento. O meio de memória 56 armazena preliminarmente tal diagrama de comutação de fonte de força de acionamento junto com o diagrama de mudanças (mapa de mudanças) indicado, por exemplo, pela linha contínua e a linha de ponto único na figura 7.

[00124] O meio de controle híbrido 52 determina qual das região de acionamento de motor de combustão interna elétrico e região de acionamento de motor deve ser selecionada com base na situação do veículo, representada pela velocidade de veículo V e a saída de torque solicitada Tout através de referência, por exemplo, ao diagrama de comutação de fonte de força de acionamento mostrado na figura 7, executando, em consequência, o modo de acionamento de motor de combustão interna elétrico ou o modo de acionamento de motor de combustão interna. Assim, o meio de controle híbrido executa o modo de acionamento de motor elétrico com um torque de saída Tout relativamente baixo, isto é, baixo torque de motor de combustão interna Te, no qual a eficácia de motor de combustão interna é geralmente estimada para ser mais baixa que aquela envolvida em uma região de torque alto, ou uma faixa de velocidade de veículo relativamente baixa da velocidade de veículo V, isto é, controlada por uma região de baixa carga como se evidencia a partir da figura 7.

[00125] Durante tal modo de acionamento de motor elétrico, o meio de controle 52 torna a parte de diferencial 11 eficaz para executar uma função de CVT elétrica (função de diferencial) para controlar a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna NM1

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49/108 em uma velocidade de rotação negativa, isto é, em velocidade lenta para manter a velocidade de rotação de motor de combustão interna NE em um nível zerado ou próximo de zero, assim minimizando um arrasto do motor de combustão interna 8, mantido sob um estado de parada, para proporcionar melhor economia de combustível.

[00126] O meio de controle híbrido 52 inclui o meio de controle de partida e parada de motor 66 que comuta um estado de operação do motor de combustão interna 8 entre um estado de funcionamento e um estado de parada para selecionar um do modo de acionamento de motor de combustão interna e do modo de acionamento de motor de combustão interna elétrico. Como empregado neste documento, o termo comuta refere-se a uma operação na qual é dada a partida no motor ou ele é parado em operação. Com o meio de controle híbrido 52 tendo executado a operação com base na situação do veículo por referência, por exemplo, ao diagrama de comutação de fonte de força de acionamento mostrado na figura 7 para determinar que o modo de acionamento de motor de combustão interna elétrico e o modo de acionamento de motor necessitam ser comutados, o meio de controle de partida e parada de motor 66 executa a operação de dar a partida ou de parar o motor de combustão interna 8.

[00127] Se o pedal de acelerador é comprimido em operação para causar um aumento no torque de saída de motor de combustão interna Tout solicitado, a situação do veículo varia da região de acionamento de motor de combustão interna elétrico para a região de acionamento de motor conforme mostrado por uma transição nos pontos a b em uma linha contínua B na figura 7. Quando isto ocorre, o meio de controle de partida e parada de motor 66 liga o primeiro motor elétrico M1 para elevar a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nm1. Isto é, primeiro motor elétrico M1 torna-se eficaz para funcionar como um motor de partida. Isto permite ao motor

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50/108 de combustão interna 8 partir com um aumento na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne. Durante tal operação, o meio de controle de partida e parada de motor 66 faz o dispositivo de ignição 99 iniciar uma ignição a uma determinada velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne', isto é, por exemplo, a uma velocidade de rotação de motor de combustão interna NE que permite uma rotação autônoma, depois do que o meio de controle híbrido 52 comuta o modo de acionamento de motor de combustão interna elétrico para o modo de acionamento de motor de combustão interna. [00128] Durante tal operação, o meio de controle de partida e parada de motor 66 pode fazer a velocidade de rotação do primeiro motor elétrico NM1 se elevar imediatamente para aumentar a velocidade de rotação de motor de combustão interna NE até à dada velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne'. Isto pode evitar de modo imediato a ocorrência de uma região ressonante de uma região de velocidade de rotação de motor que permanece abaixo de uma velocidade de rotação lenta Neidl que é bem conhecida, o que suprime, em consequência, a possibilidade de o motor de combustão interna 8 vibrar em sua partida.

[00129] Em operação normal, o segundo motor elétrico M2 pode ser girado apenas em uma direção, enquanto o primeiro motor elétrico M1 pode ser girado em ambas as direções, quer dizer, na direção normal e na direção reversa. A direção de rotação do primeiro motor elétrico M1 que é a mesma que a do segundo motor elétrico M2 que se define como a direção normal. Consequentemente, durante a rotação do primeiro motor elétrico M1 na direção reversa, quando a velocidade de rotação Nmi do primeiro motor elétrico M1 se aproxima de zero, o seu valor aumenta ao se considerar a direção de rotação (positiva/negativa da direção de rotação).

[00130] Isto se expressa como elevar a velocidade de rotação do

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51/108 primeiro motor de combustão interna Nmi.

[00131] Se o pedal do acelerador é aliviado com uma diminuição no torque de saída de motor solicitado Tout, a situação do veículo varia da região de acionamento de motor para a região de acionamento de motor de combustão interna elétrico, como mostrado por outra transição nos pontos b a na linha contínua B na figura 7. Quando isto ocorre, o meio de controle de partida e parada de motor 66 faz o dispositivo de injeção de combustível 98 interromper o suprimento de combustível para o motor de combustão interna 8. Quer dizer, executa-se uma operação de interrupção de combustível a fim de parar o motor de combustão interna 8. Dessa forma, o meio de controle híbrido 52 comuta o modo de acionamento de motor para o modo de acionamento de motor de combustão interna elétrico. Durante tal operação, o meio de controle de partida e parada de motor 66 pode executar a operação para prontamente diminuir a velocidade de rotação do primeiro motor elétrico Nm1 a fim de imediatamente diminuir a velocidade de rotação de motor de combustão interna NE a um nível zerado ou quase zerado. Isto evita de forma imediata o motor de combustão interna 8 entrar na região ressonante, suprimindo, em consequência, a possibilidade de vibração do motor de combustão interna 8 em sua partida.

[00132] Em uma alternativa, o meio de controle de partida e parada de motor 66 pode executar a operação para parar o motor de combustão interna 8 mediante a realização de uma operação a fim de diminuir a velocidade de rotação do primeiro motor elétrico Nm1 para diminuir a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne em um estágio anterior à operação de interrupção de combustível ser executada para efetuar a operação de interrupção de combustível na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne' determinada. [00133] Além disso, mesmo sob a região de acionamento de motor,

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52/108 o meio de controle híbrido 52 pode executar a operação para permitir ao segundo motor elétrico M2 ser suprido com a energia elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico M1, e/ou a energia elétrica distribuída da bateria 60 através do caminho elétrico anteriormente mencionado. Isto faz o segundo motor elétrico M2 ser acionado para realizar uma operação de assistência de torque a fim de ajudar a força de acionamento do motor de combustão interna 8. Assim, para a presente modalidade, inclui-se o acionamento de veículo que usa tanto o motor de combustão interna 8 quanto o segundo motor elétrico M2 como força de acionamento, não no acionamento de motor de combustão interna elétrico, mas para acionamento do motor.

[00134] Além disso, o meio de controle híbrido 52 pode fazer a parte de diferencial 11 executar a função de CVT elétrica através da qual o motor de combustão interna 8 pode ser mantido sob o estado de operação sem levar em consideração o veículo deixado na situação de parado ou na situação de baixa velocidade. Por exemplo, se ocorre uma queda em um estado de carga SOC da bateria 60 durante a parado do veículo ocorrendo a necessidade de o primeiro motor elétrico M1 gerar energia elétrica, a força de acionamento do motor de combustão interna 8 aciona o primeiro motor elétrico M1 para gerar energia elétrica com um aumento na velocidade de rotação do primeiro motor elétrico M1. Assim, mesmo que a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna NM2, determinada unicamente com a velocidade de veículo V, seja zerada (quase zerada) devido à situação de parada do veículo, o mecanismo de distribuição de força 16 executa a ação de diferencial, fazendo a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne manter-se em um nível além de uma velocidade de rotação autônoma.

[00135] O meio de controle híbrido 52 realiza a operação para fazer a parte de diferencial 11 executar a função CVT elétrica para controlar

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53/108 a velocidade de rotação do primeiro motor elétrico Nmi e a velocidade de rotação do segundo motor elétrico Nm2 para manter a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne em um nível arbitrário sem levar em consideração permanecer o veículo sob o estado de parada ou de movimento. Como será entendido através do diagrama colinear mostrado na figura 3, por exemplo, quando aumenta a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne, o meio de controle híbrido 52 executa a operação para manter a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 ligada à velocidade de veículo V, a um nível quase fixo enquanto aumenta a velocidade de rotação do primeiro motor elétrico Nmi.

[00136] Ao colocar o mecanismo de mudança 10 no estado de mudança de variação gradual, o meio de determinação de estado de engrenagem de aumento de velocidade 62 determina se a embreagem comutadora C0 ou o freio comutador B0 deve ser engrenado. Para esta fim, o meio de determinação de estado de engrenagem de aumento de velocidade 62 executa a operação com base, por exemplo, na situação de veículo de acordo com o diagrama de mudanças, mostrado na figura 7, que se armazena preliminarmente no meio de memória 56, para determinar se um estado de engrenagem a ser mudado no mecanismo de mudança 10 é ou não um estado de engrenagem de aumento de velocidade, quer dizer, por exemplo, um estado de engrenagem de quinta velocidade.

[00137] O meio de controle de comutação 50 comuta os estados de engrenagem/desengrenagem do meio de comutação de situação de diferencial (embreagem comutadora C0 e freio comutador B0) com base na situação de veículo, executando seletivamente, em consequência, uma mudança entre o estado de mudança continuamente variável e o estado de mudança de variação gradual, isto é, entre o estado de diferencial e o estado bloqueado. Por

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54/108 exemplo, o meio de controle de comutação 50 executa a operação com base na situação de veículo, representada com a velocidade de veículo V e o torque de saída solicitado Tout, referindo-se às relações (diagrama de mudanças e mapa de mudanças) preliminarmente armazenadas no meio de memória 56, que são mostradas na linha tracejada e na linha de pontos duplos na figura 7, determinando, em consequência a comutação do estado de mudança do mecanismo de mudança 10 (parte de diferencial 11). Isto é, executa-se a operação para determinar se existe uma região de controle de mudança continuamente variável para o mecanismo de mudança 10 ser colocado no estado de mudança continuamente variável ou uma região de controle de mudança de variação gradual para o mecanismo de mudança 10 ser colocado no estado de mudança de variação gradual. Isto permite se executar a operação para determinar o estado de mudança a ser comutado no mecanismo de mudança 10, executando, em consequência, a operação para comutar seletivamente o estado de mudança para um estado de mudança continuamente variável ou estado de mudança de variação gradual.

[00138] Mais particularmente, ao se fazer a determinação para que o mecanismo de mudança 10 permaneça na região de controle de mudanças de variação gradual, então o meio de controle de comutação 50 emite um sinal para o meio de controle híbrido 52 a fim de incapacitar ou interromper o controle híbrido ou o controle de mudança continuamente variável, enquanto permite ao meio de controle de mudança gradual 54 executar a mudança para a operação de mudança de variação gradual que foi preliminarmente determinada. Quando isto ocorre, o meio de controle de variação gradual 54 permite à parte de mudança automática 20 executar a mudança automática de acordo, por exemplo, com o diagrama de mudanças mostrado na figura 7 e armazenado preliminarmente no meio de memória 56.

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55/108 [00139] Por exemplo, a tabela de operações de engrenagem, mostrada na figura 2 e preliminarmente armazenada no meio de memória 56, representa as operações combinadas dos dispositivos de engrenagem de fricção operados hidraulicamente, isto é, as embreagens C0, C1 e C2 e os freios B0, B1, B2 e B3 a serem selecionados em tal operação de mudança. Isto é, todo o mecanismo de mudança 10, quer dizer, a parte de diferencial 11 e a parte de mudança automática 20, funciona como a assim chamada transmissão automática de variação gradual, estabelecendo, em consequência, as posições de engrenagem de acordo com a tabela de operações de engrenagem mostrada na figura 2.

[00140] Por exemplo, se o meio de determinação de estado de engrenagem de aumento de velocidade 62 determina que a posição de quinta engrenagem deve ser selecionada, o mecanismo de mudança 10 como um todo pode obter uma assim chamada posição de sobremarcha em um estado de engrenagem de aumento de velocidade com uma relação de velocidade menor que 1,0 como um todo. Para este fim, o meio de controle de comutação 50 emite um comando para o circuito de controle hidráulico 42 para desengrenar a embreagem comutadora C0 e engrenar o freio comutador B0 a fim de permitir à parte de diferencial 11 funcionar como uma transmissão de força auxiliar com uma relação de velocidade fixa γ0, quer dizer, por exemplo, a relação de velocidade γ0 igual a 0,7.

[00141] Se o meio de determinação de estado de engrenagem de aumento de velocidade 62 determina que a posição de quinta engrenagem não deva ser selecionada, o mecanismo de mudança 10 como um todo pode obter um estado de engrenagem de diminuição de velocidade com uma relação de velocidade de 1,0 ou mais. Para este fim, o meio de controle de comutação 50 emite outro comando para o circuito de controle hidráulico 42 para engrenar a embreagem

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56/108 comutadora C0 e desengrenar o freio comutador B0 para permitir à parte de diferencial 11 funcionar com a transmissão de força auxiliar com a relação de velocidade fixa γ0, isto é, por exemplo, a relação de velocidade γ0 igual a 1.

[00142] Desse modo, o meio de controle de comutação 50 faz o mecanismo de mudança 10 ser comutado no estado de mudança de variação gradual sob o qual se executa a operação para comutar seletivamente as posições de engrenagem de dois tipos para uma ou outra posição de engrenagem. Com a parte de diferencial 11 tornada eficaz para funcionar como a transmissão de força auxiliar enquanto a parte de mudança automática 20, conectada em série à parte de diferencial 11, torna-se eficaz para funcionar com a transmissão de variação gradual, o mecanismo de mudança 10 como um todo se torna eficaz para funcionar como a assim chamada transmissão automática de variação gradual.

[00143] Ao contrário, se o meio de controle de comutação 50 determina que o mecanismo de mudança 10 permaneça na região de controle de mudanças continuamente variável para ser comutado no estado de mudança continuamente variável, o mecanismo de mudança 10 como um todo pode obter o estado de mudança continuamente variável. Para este fim, o meio de controle de comutação emite um comando para o circuito de controle hidráulico 42 a fim de desengrenar tanto a embreagem comutadora C0 como o freio comutador B0 de modo a colocar a parte de diferencial 11 no estado de mudança continuamente variável para permitir a execução de uma operação de mudança infinitamente variável. Simultaneamente, o meio de controle de comutação 50 emite um sinal para o meio de controle híbrido 52 para permitir ao controle híbrido ser executado, enquanto emite um dado sinal para o meio de controle de mudanças de variação gradual 54. Como empregado neste documento, a expressão sinal

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57/108 fixo refere-se a um sinal pelo qual se fixa o mecanismo de mudança 10 a um estado de engrenagem para um estado de mudança continuamente variável predeterminado, ou um sinal para permitir à parte de mudança automática 20 executar a mudança automática de acordo, por exemplo, com o diagrama de mudanças, mostrado na figura 7, armazenado preliminarmente no meio de memória 56.

[00144] Neste caso, o meio de controle de mudanças de variação gradual 54 executa a mudança automática mediante a execução da operação, exceto as operações para engrenar a embreagem comutadora C0 e o freio comutador B0 na tabela de operações de engrenagem mostrada na figura 2. Isto faz o meio de controle de comutação 50 comutar a parte de diferencial 11 para o estado de mudança continuamente variável para funcionar como a transmissão continuamente variável, enquanto torna a parte de mudança automática 20, conectada em série à parte de diferencial 11, eficaz para funcionar como a transmissão de variação gradual. Isto permite se obter uma força de acionamento com magnitude apropriada. Simultaneamente, a entrada de velocidade de rotação para a parte de mudança automática 20, isto é, a velocidade de rotação do componente de transmissão de força 18, é continuamente variada para cada posição de engrenagem das posições de primeira velocidade, segunda velocidade, terceira velocidade e quarta velocidade da parte de mudança automática 20, o que permite às respectivas posições de engrenagem ser obtidas em faixas de relação de velocidade infinitamente variáveis. Consequentemente, uma vez que a relação de velocidade é continuamente variável através das posições de engrenagem adjacentes, o mecanismo de mudança 10 como um todo pode obter a relação de velocidade total γϊ em um modo infinitamente variável.

[00145] Agora, será descrita a figura 7 em detalhe. A figura 7 é uma

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58/108 vista que mostra a relação (diagrama de mudanças e mapa de mudanças), armazenada preliminarmente no meio de memória 56, com base na qual se determina a mudança da parte de mudança automática 20, e que mostra um exemplo do diagrama de mudanças representado graficamente em uma coordenada bidimensional com parâmetros que incluem a velocidade de veículo V e o torque de saída solicitado Tout indicativo do valor de correlação de força de acionamento. Na figura 7, as linhas contínuas representam linhas de passagem para uma mudança superior e as linhas de ponto único representam linhas de passagem para uma mudança inferior.

[00146] Na figura 7, as linhas tracejadas representam uma velocidade de veículo determinada V1 e um torque de saída determinado T1 para o meio de controle de mudanças 50 determinar a região de controle de variação gradual e a região de controle continuamente variável. Isto é, as linhas tracejadas representam uma linha de determinação de alta velocidade de veículo, que forma uma série de velocidade de veículo determinada V1 que representa uma linha de determinação de acionamento de alta velocidade predeterminada para determinar um estado de movimento de alta velocidade de um veículo híbrido, e uma linha de determinação de acionamento de alta saída, que forma uma série determinante de torque de saída T1 que representa uma linha de determinação de acionamento de alta saída predeterminada para determinar o valor de correlação de força de acionamento relacionado à força de acionamento do veículo híbrido. Conforme empregado neste documento, a expressão valor de correlação de força de acionamento refere-se ao torque de saída determinante T1 que é préajustado para determinar um acionamento de saída alto para a parte de mudança automática 20 a fim de proporcionar torque de saída em uma alta saída.

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59/108 [00147] Proporciona-se uma histerese para determinar a região de controle de variação gradual e a região de controle continuamente variável conforme indicado por uma linha de pontos duplos na figura 7 em contraste com a linha tracejada. Isto é, a figura 7 representa um diagrama de mudança (mapa de comutação e relação), armazenada preliminarmente em termos dos parâmetros que incluem a velocidade de veículo V, incluem a velocidade de veículo determinante V1 e o torque de saída determinante T1, além de o torque de saída Tout baseado no qual o meio de controle de comutação 50 executa a determinação em uma região em que a região de controle de variação gradual e a região de controle continuamente variável pertencem ao mecanismo de mudança 10.

[00148] O meio de memória 56 pode armazenar preliminarmente o mapa de mudanças, junto com o tal diagrama de mudanças. Além disso, o diagrama de mudanças pode ser do tipo que inclui ao menos ou a velocidade de veículo determinante V1 ou o torque de saída determinante T1 e pode incluir um diagrama de mudanças armazenado preliminarmente com um parâmetro que toma qualquer uma velocidade de veículo V e torque de saída Tout.

[00149] O diagrama de mudanças, o diagrama de comutação ou o diagrama de comutação de fonte de força de acionamento ou similares podem ser armazenados não em um mapa, porém em uma fórmula determinante para fazer comparações entre uma velocidade de veículo corrente V e uma velocidade de veículo determinante V1, e outra fórmula determinante ou similares para fazer comparação entre o torque de saída Tout e o torque de saída determinante T1. Nesta caixa, o meio de controle de comutação 50 coloca o mecanismo de mudança 10 no estado de mudança de variação gradual quando a situação de veículo, tal como, por exemplo, uma velocidade de veículo atual excede a velocidade de veículo determinante V1. Em adição, o

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60/108 meio de controle de comutação 50 coloca o mecanismo de mudança 10 no estado de mudança de variação gradual quando a situação de veículo como, por exemplo, o torque de saída Tout da parte de mudança automática 20 excede o torque de saída determinante T1. [00150] Quando uma avaria ou uma deterioração funcional ocorre em um equipamento de controle elétrico como, por exemplo, um motor elétrico ou similares usado para tornar a parte de diferencial 11 eficaz como a transmissão variável continuamente controlada eletricamente, o meio de controle de comutação 50 pode ser configurado para colocar o mecanismo de mudança 10 no estado de mudança de variação gradual em base prioritária com o propósito de assegurar o movimento do veículo mesmo se o mecanismo de mudança 10 permanecer na região de controle continuamente variável. Como empregado neste documento, a expressão avaria ou deterioração funcional no equipamento de controle elétrico refere-se a uma situação de veículo na qual ocorre diminuição funcional no equipamento relacionado com o caminho elétrico envolvido na operação do primeiro motor elétrico M1 para gerar energia elétrica e a operação executada na conversão de tal energia elétrica em energia mecânica; isto é, falhas ou deteriorações funcionais causadas por uma quebra ou baixa temperatura, que ocorram no primeiro motor elétrico M1, no segundo motor elétrico M2, no inversor 58, na bateria 60 e nos caminhos de transmissão que interconectam essas partes de componentes.

[00151] Como usado neste documento, a expressão valor de correlação de força de acionamento descrita acima se refere a um parâmetro que corresponde à força de acionamento do veículo em uma relação de um para um. Tal parâmetro pode incluir não apenas o torque de acionamento ou força de acionamento distribuída às rodas motrizes 38, mas também: torque de saída Tout da parte de mudança

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61/108 automática 20; torque de saída de motor de combustão interna Te; um valor de aceleração do veículo; um valor atual como, por exemplo, o torque de saída de motor de combustão interna Te calculado com base, por exemplo, na operação do acelerador ou na abertura de válvula de acelerador Oth (ou uma quantidade de admissão de ar, uma relação ar/combustível ou uma quantidade de injeção de combustível) e a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne; ou um valor estimado como, por exemplo, torque de saída de motor de combustão interna Te ou força de acionamento de veículo solicitada calculada com base um valor de deslocamento ou similares. Em adição, o torque de acionamento pode ser calculado levando em consideração uma relação de diferencial e o raio de cada roda motriz 38 referindo-se ao torque de saída Tout ou similares, ou pode ser diretamente detectada empregando um sensor de torque ou similares. Isto é verdade para cada um dos outros torques acima mencionados. [00152] Por exemplo, a operação do mecanismo de mudança 10 sob o estado de mudança continuamente variável durante o movimento do veículo na alta velocidade resulta na conseqüente deterioração da economia de combustível. Determina-se a velocidade de veículo determinante V1 a um valor que pode tornar o mecanismo de mudança 10 eficaz no estado de mudança de variação gradual durante o movimento do veículo na alta velocidade de modo a dar tratamento específico a tal resultado. Além disso, determina-se o torque determinante T1 a um valor que impede o torque reativo do primeiro motor elétrico de cobrir uma região de saída alta do motor durante o movimento do veículo a uma alta saída. Isto é, determina-se o torque determinante T1 a um valor tal que depende, por exemplo, de uma característica do primeiro motor elétrico M1 que é possivelmente montado com uma saída máxima reduzida em energia elétrica para miniaturizar o primeiro motor elétrico M1.

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62/108 [00153] A figura 8 representa um diagrama de comutação (mapa de comutação e relação), armazenado preliminarmente no meio de memória 56, que tem uma linha de saída de motor na forma de uma linha de limite para permitir ao meio de controle de comutação 50 determinar uma região com base na região de controle de variação gradual e na região de controle continuamente variável empregando parâmetros que incluem a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne e o torque de motor de combustão interna Te. O meio de controle de comutação 50 pode executar a operação com base na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne e no torque de motor de combustão interna Te referindo-se ao diagrama de comutação mostrado na figura 8 em lugar do diagrama de comutação mostrado na figura 7. Isto é, o meio de controle de comutação 50 pode determinar se a situação de veículo, representada pela velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne e o torque de motor de combustão interna Te, está na região de controle variável gradual ou na região de controle continuamente variável.

[00154] Além disso, a figura 8 é uma vista conceitual com base na qual deve ser criada a linha tracejada na figura 7. Em outras palavras, a linha tracejada da figura 7 é também uma linha de comutação reescrita com uma coordenada bidimensional em termos de parâmetros que incluem a velocidade de veículo V e o torque de saída Tout com base no diagrama (mapa) relacional mostrado na figura 8.

[00155] Conforme indicado nas relações mostradas na figura 7, ajusta-se a região de controle da variação gradual para se situar em uma região de alto torque, em que o torque de saída Tout é maior que o torque de saída determinante predeterminado T1, ou em uma região de velocidade de veículo alta em que a velocidade de veículo V é maior que a velocidade de veículo determinante predeterminada V1. Em consequência, efetua-se um modo de acionamento de mudança

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63/108 de variação gradual em uma região de torque de acionamento alto, em que o motor de combustão interna 8 opera em um torque relativamente alto, ou a velocidade de veículo permanecendo em uma região de velocidade relativamente alta. Além disso, efetua-se um modo de mudança continuamente variável em uma região de torque de acionamento baixo, em que o motor de combustão interna 8 opera em um torque relativamente baixo, ou a velocidade de veículo permanecendo em uma região de velocidade relativamente baixa, isto é, durante uma fase do motor de combustão interna 8 que opera em uma região de saída comumente usada.

[00156] Conforme indicada pela relação mostrada na figura 8, de forma similar, ajusta-se a região de controle de variação gradual para se situar em uma região de torque alto com o torque de motor de combustão interna Te excedendo um dado valor predeterminado TE1, uma região de rotação de alta velocidade com a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne excedendo um dado valor NE1 predeterminado, ou uma região de saída alta em que a saída de motor calculada, com base no torque de motor de combustão interna Te e na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne, é maior que um dado valor. Em consequência, efetua-se o modo de acionamento de mudança progressivo em um torque relativamente alto, velocidade de rotação relativamente alta ou saída do motor de combustão interna 8 relativamente alta. Efetua-se o modo de acionamento de mudança continuamente variável em um torque relativamente baixo, velocidade de rotação relativamente baixa ou entrada relativamente baixa do motor de combustão interna 8, isto é, na região de saída comumente usada do motor de combustão interna 8. A linha de limite, mostrada na figura 9, entre a região de controle de variação gradual e a região de controle continuamente variável corresponde a uma linha de determinação de velocidade de veículo alta que é uma série de linha

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64/108 de determinação de velocidade de veículo alta e um valor de determinação de acionamento de saída alta que é uma série de um valor de determinação de acionamento de saída alta.

[00157] Com tal linha de limite, por exemplo, durante o movimento do veículo a uma velocidade baixa/média e saída baixa/média, colocase o mecanismo de mudança 10 no estado de mudança continuamente variável para assegurar que o veículo tenha um desempenho de economia de combustível melhorado. Durante o movimento do veículo em alta velocidade com uma velocidade de veículo atual V que excede a velocidade de veículo determinante V1, coloca-se o mecanismo de mudança 10 no estado de mudança de variação gradual para agir como a transmissão de variação gradual. Neste momento, transfere-se a saída do motor de combustão interna 8 às rotas motrizes 38 principalmente através de um caminho de transmissão de força mecânico. Isto suprime uma perda na conversão entre força de acionamento e energia elétrica, gerada quando o mecanismo de mudança 10 é levado a agir como a transmissão continuamente variável eletricamente controlável, proporcionando um consumo de combustível melhorado.

[00158] Durante o movimento do veículo no modo de acionamento de saída alta com o valor de correlação de força de acionamento, tal como torque de saída Tout ou similares, que excede o torque de determinação T1, coloca-se o mecanismo de mudança 10 no estado de mudança de variação gradual para agir como a transmissão de variação gradual. Neste momento, transfere-se a saída do motor de combustão interna 8 às rodas motrizes 38 principalmente através do caminho de transmissão de força mecânico. Neste caso, a transmissão continuamente variável controlada eletricamente é levada a operar na região de movimento de velocidade baixa/média e na região de movimento de saída baixa/média do veículo. Isto permite

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65/108 uma redução no valor máximo da energia elétrica a ser gerada pelo primeiro motor elétrico M1, isto é, a energia elétrica a ser transmitida pelo primeiro motor elétrico M1, fazendo, em consequência, o primeiro motor elétrico M1 per si ou um aparelho de acionamento de veículo que inclui tal parte de componente ser miniaturizado em estrutura. [00159] De acordo com outro ponto de vista, além disso, durante o movimento do veículo em tal modo de acionamento de saída alta, o motorista coloca maior ênfase em uma solicitação para a força de acionamento e menos ênfase de exigência na quilometragem e, assim, comuta-se o mecanismo de mudança 10 para o estado de mudança de variação gradual (estado de mudança fixa) em vez de para o estado de mudança continuamente variável. Com tal operação de mudança, o motorista pode usufruir de uma flutuação na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne, isto é, uma variação rítmica na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne causada pela passagem para uma mudança superior no modo de movimento de mudança automática de variação gradual como mostrado, por exemplo, na figura 10.

[00160] Assim, a parte de diferencial 11 (mecanismo de mudança 10) da presente modalidade pode ser seletivamente comutada para um estado de mudança continuamente variável ou um estado de mudança de variação gradual (estado de mudança fixa). O meio de controle de comutação 50 determina um estado de mudança da parte de diferencial 11 a ser comutado com base em uma situação de veículo, mediante a qual se comuta seletivamente para o estado de mudança continuamente variável ou o estado de mudança de variação gradual. Além disso, com a presente modalidade o meio de controle híbrido 52 executa um modo de acionamento de motor de combustão interna elétrico ou um modo de acionamento de motor com base na situação de veículo. Neste momento, para o modo de acionamento de

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66/108 motor de combustão interna elétrico e o modo de acionamento de motor serem comutados, o meio de controle de partida de motor 66 executa a operação para dar a partida ou parar o motor de combustão interna 8.

[00161] Neste ponto, abastece-se o motor de combustão interna 8 basicamente com gasolina, podendo se misturar etanol ao combustível gasolina com uma determinada proporção de mistura. Em tal caso, as características, tais como volatilidade ou similares, do combustível diferem, com a resultante influência na capacidade de partida do motor. Em consequência, surge a necessidade de modificar um controle para dar a partida no motor de combustão interna 8 que depende do tipo de combustível em uso.

[00162] Em consequência, se o etanol é misturado ao combustível do motor de combustão interna 8, então se executa um controle para evitar que tal combustível misturado com etanol afete de modo adverso a capacidade de partida do motor de combustão interna 8 montado em um veículo híbrido. A seguir, será feita uma descrição de tal operação de controle.

[00163] Voltando à figura 6, o meio de determinação de suprimento de combustível 80 faz uma pergunta se aumentou o combustível em um tanque de combustível 70 do veículo híbrido. Isto ocorre porque se o combustível no tanque de combustível não aumenta, não se altera a proporção de mistura de etanol, com nenhuma probabilidade de alteração no tipo de combustível. Mais particularmente, a presença/ausência de um aumento no combustível do tanque de combustível 70 pode ser determinada em resposta a um sinal distribuído de um medidor de combustível 72 adaptado para detectar a quantidade de óleo, por exemplo, no tanque de combustível 70. Em adição, quando se abastece o tanque de combustível 70, abre-se uma tampa de entrada de abastecimento de combustível 74 que fecha uma

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67/108 entrada de abastecimento do tanque de combustível 70. Assim, o meio de determinação de abastecimento de combustível 80 pode determinar, mediante a detecção da abertura da tampa de entrada de abastecimento de combustível 74, que aumenta o combustível no tanque de combustível.

[00164] O componente de transmissão de força 18, o primeiro motor elétrico M1, e o motor de combustão interna 8 conectam-se um ao outro através da unidade de engrenagem de parte de diferencial 24. Assim, se o mecanismo de mudança 10 é colocado em um estado de mudança continuamente variável durante o modo de acionamento de motor, então o primeiro motor elétrico M1 produz torque reativo em oposição ao torque de motor de combustão interna Te para fazer o componente de transmissão de força 18 girar a uma determinada velocidade de rotação. Consequentemente, se tal torque reativo é determinado, então o torque de motor de combustão interna Te pode ser deduzido. Para este fim, o meio de detecção de torque 82 detecta o torque de motor de combustão interna Te com base no torque reativo do primeiro motor elétrico M1.

[00165] Para descrever isto em maior detalhe, o meio de detecção de torque 82 detecta o torque de saída Tmi (de agora em diante referido como torque do primeiro motor de combustão interna Tmi), isto é, o torque reativo do primeiro motor elétrico M1 com base em uma corrente elétrica que flui através do primeiro motor elétrico M1 obtida com base em uma quantidade de controle aplicada a um inversor 58. Subsequentemente, calcula-se o torque de motor de combustão interna Te com base em tal torque do primeiro motor de combustão interna Tmi e uma relação de engrenagem ρ0 ou similares. Por exemplo, se o torque de motor de combustão interna TE e o torque do primeiro motor de combustão interna Tmi não estão zerados, mas permanecem sob um estado de equilíbrio um em relação ao

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68/108 outro, isto é, controlados por um modo de movimento de estado estável, então se calcula o torque de motor de combustão interna Te com base em uma fórmula (1) relacionada a seguir. Também, mostrase um sinal de menos no lado direito da fórmula (1) porque o torque do primeiro motor de combustão interna Tmi orienta-se em uma direção oposta ao toque de motor de combustão interna Te.

Te = - Tmi x (1 + ρ0)/ ρ0...(1) [00166] A figura 9 é um gráfico que mostra a relação entre o torque de motor de combustão interna Te e uma abertura de acelerador Acc quando abastecido com gasolina. Na figura 9, a linha grossa contínua representa uma característica fundamental com base na qual se determina uma faixa de variação permitida. Projeta-se o mecanismo de mudança 10 em vista do fato de a relação entre o torque de motor de combustão interna Te e a abertura de acelerador Acc variar dentro de tal faixa de variação permitida mostrada na figura 9. Se se mistura etanol à gasolina fornecida ao motor de combustão interna 8 com alteração do tipo de combustível, a relação entre o torque de motor de combustão interna Te e a abertura de acelerador Acc desvia-se da característica básica acima mencionada.

[00167] O meio de determinação de alteração de combustível 84 armazena preliminarmente a característica básica, mostrada na figura 9, como uma característica que representa uma situação em que, por exemplo, apenas se emprega gasolina como combustível. Assim, se a relação entre o torque de motor de combustão interna Te, detectada com o meio de detecção de torque 82, e a abertura de acelerador Acc excedem uma determinada faixa, levada em consideração a variação nas propriedades da gasolina sendo desviada da característica básica, então se faz uma determinação afirmativa que o tipo de combustível está modificado. Se, por exemplo, mistura-se etanol à gasolina em uma determinada quantidade, então existe a tendência de o

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69/108 combustível ter um grau de aumento de octanas. Se o grau de octanas aumenta, então é difícil ocorrer detonação. Em consequência, o motor de combustão interna 8 se inflama de forma controlada em um ponto de ignição adiantado de modo a permitir ao torque de motor de combustão interna Te ser desviado em uma direção de incrementação com a abertura de acelerador Acc mantida constante.

[00168] A relação entre a quantidade de desvio, que ocorre na relação entre o torque de motor atual Te e a abertura de acelerador Acc em relação à característica básica, e o tipo de combustível, isto é, a proporção de mistura de etanol, são obtidos preliminarmente em testes experimentais. O meio de determinação de tipo de combustível 86 armazena preliminarmente a relação entre o tipo de combustível, obtida antecipadamente em testes experimentais, e o torque de motor de combustão interna Te. Se o meio de determinação de alteração de combustível 84 faz uma determinação afirmativa de que o tipo de combustível está modificado, o meio de determinação de tipo de combustível 86 avalia para determinar o tipo de combustível, isto é, a proporção de mistura de etanol com base no torque de motor de combustão interna Te, detectado pelo meio de detecção de torque 82. Mais particularmente, o meio de determinação de tipo de combustível 86 avalia para determinar o tipo de combustível, isto é, a proporção de mistura de etanol, com base na quantidade de desvio da relação entre o torque de motor de combustão interna Te e a abertura de acelerador Acc com relação à característica básica.

[00169] Com o meio de determinação de alteração de combustível 84 fazendo uma determinação positiva, o meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 altera o controle reativo, que representa uma operação do segundo motor elétrico M2 para controlar o torque reativo em oposição à resistência rotacional do motor de combustão interna 8 durante a partida de motor, com base no tipo de

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70/108 combustível usado na operação do motor de combustão interna 8 e determinado pelo meio de determinação de tipo de combustível 86. Existe uma correlação entre o torque reativo do segundo motor elétrico M2 que representa o torque de saída Tm2 (de agora em diante referido como torque do segundo motor de combustão interna Tm2) do segundo motor elétrico M2, e a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne. Para expressar tal correlação com o foco na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne durante a partida de motor, o meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 altera um controle de velocidade de rotação de motor, que representa a operação do segundo motor elétrico M2 para controlar a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne durante a partida de motor, com base no tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna 8 determinado pelo meio de determinação de tipo de combustível 86.

[00170] Além disso, ao se dar a partida do motor de combustão interna 8, o meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 executa o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor com ambos alterados, consequentemente dando partida ao motor de combustão interna 8. Mais particularmente, neste documento, a alteração do controle reativo visar aumentar o torque de saída do segundo motor elétrico M2 e/ou ampliar o tempo necessário ao segundo motor elétrico M2 para gerar torque reativo quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 em razão de alteração no tipo de combustível, isto é, um aumento da proporção de mistura de etanol. Em outras palavras, a alteração no controle reativo visa executar o controle de modo que quanto menor a capacidade de partida do motor de combustão interna 8 causada pela alteração no tipo de combustível, maior será o torque reativo do segundo motor elétrico M2 e/ou mais ampliado será o tempo para o

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71/108 segundo motor elétrico M2 gerar torque reativo.

[00171] Em particular, a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna visar aumentar a aceleração de rotação do primeiro motor Ami, que representa uma relação de variação (relação de aumento) da velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi por unidade de tempo, e/ou aumentar uma velocidade de rotação alvo Nami do primeiro motor elétrico M1 quando se aumenta a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi para a partida do motor. Em outras palavras, a alteração na velocidade de rotação de motor de combustão interna visa executar um controle de modo que quanto menor a capacidade de partida do motor de combustão interna 8 causada pela alteração no tipo de combustível, maior será a aceleração de rotação do primeiro motor Ami e/ou maior será a velocidade de rotação alvo Nami do primeiro motor elétrico M1.

[00172] Se o meio de determinação de alteração de combustível 84 faz uma determinação negativa, em adição, o meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 não altera o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna. [00173] O meio de detecção de torque 82, o meio de determinação de alteração de combustível 84, o meio de determinação de tipo de combustível 86 e o meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 podem ser acionados independentemente da determinação feita pelo meio de determinação de suprimento de combustível 80. Contudo, de modo a reduzir a carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 40, esses meios podem ser acionados apenas quando o meio de determinação de suprimento de combustível 80 fizer a determinação positiva.

[00174] A figura 10 mostra um fluxograma que ilustra uma parte importante das operações de controle a executar com o dispositivo de

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72/108 controle eletrônico 40, isto é, uma sequência básica de operações de controle para suprimir a diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 com o etanol sendo misturado ao combustível. As operações de controle são executadas de forma repetida em um período extremamente curto, da ordem de, por exemplo, vários milissegundos a vários décimos de milissegundo.

[00175] Primeiro, na etapa (de agora em diante, o termo etapa será omitido) SA1 que corresponde ao meio de determinação de suprimento de combustível 80, faz-se a pergunta se o combustível no tanque de combustível 70 do veículo híbrido aumenta. Se a resposta é SIM, isto é, se o combustível no tanque de combustível 70 do veículo híbrido aumenta, então a rotina de controle vai para SA2. Se, por outro lado, a resposta é NÃO, então se completam as operações de controle neste fluxograma.

[00176] Mais particularmente, o medidor de combustível 72 detecta, por exemplo, uma quantidade de óleo do tanque de combustível 70 para gerar um sinal, baseado no qual se faz a pergunta se o combustível no tanque de combustível 70 aumenta. Em adição, uma vez que se abre a tampa da entrada de abastecimento 74 do tanque de combustível 70 quando se abastece o tanque de combustível 70, pode-se fazer uma alternativa tal que detectar a abertura da tampa de entrada de abastecimento de combustível 74 permite fazer uma determinação de que o combustível no tanque de combustível 70 aumenta.

[00177] Em SA2, que corresponde ao meio de detecção de torque 82, detecta-se o torque do primeiro motor de combustão interna Tmi que representa o torque reativo com base em uma corrente elétrica que flui através do primeiro motor elétrico M1, mediante a qual se calcula o torque de motor de combustão interna Te com referência ao tal torque do primeiro motor de combustão interna Tmi e à relação de

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73/108 engrenagem ρ0 ou similares. Em particular, sob a situação em que o torque de motor de combustão interna Te e o torque do primeiro motor de combustão interna Tmi não estão zerados, mas permanecem no estado balanceado, isto é, durante o estado de movimento de estado estável, pode-se calcular o torque de motor de combustão interna Te usando a fórmula (1) descrita anteriormente.

[00178] Em SA3, que corresponde ao meio de determinação de alteração de combustível 84 e ao meio de determinação de tipo de combustível 86, faz-se a pergunta se a relação entre o torque de motor de combustão interna TE, calculado em SA2, e a abertura de acelerador Acc desvia-se da característica básica armazenada preliminarmente, mostrada na figura 9, excedendo a uma determinada faixa baseada na variação de propriedades da gasolina. Se a relação se desvia em excesso da tal dada faixa, então se faz a determinação de que o etanol está misturado ao combustível, fazendo-se, em consequência, a determinação afirmativa de que o tipo de combustível foi alterado.

[00179] Se a resposta a esta determinação é SIM, então se executa a operação para avaliar e determinar o tipo de combustível, isto é, a proporção de mistura de etanol com base na quantidade de desvio da relação entre o torque de motor de combustão interna Te, calculado em SA2, e a abertura de aceleração Acc em relação à característica básica. Por exemplo, a relação entre a quantidade de desvio da relação entre o torque de motor de combustão interna Te atual e a abertura de aceleração Acc com relação à característica básica, descrita acima, e a proporção de mistura de etanol obtida em testes experimentais. Com a relação obtida em tais testes experimentais armazenados preliminarmente, pode-se estimar a proporção de mistura com base em tal relação armazenada.

[00180] Em SA3, se a resposta é SIM, então se executa a operação

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74/108 em SA4 para alterar o controle reativo do motor para a partida do motor com base no tipo de combustível, determinado em SA3, que se usa para operar o motor de combustão interna 8. Em outras palavras, executa-se a operação para alterar o controle de velocidade de rotação de motor para a partida do motor. Isto é, altera-se o controle de partida de motor para aumentar de forma controlável a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor de combustão interna 8.

[00181] Em SA3, se a resposta é NÃO, então não se altera nem o controle reativo nem o controle de velocidade de rotação. Também, SA4 e SA5 correspondem de forma coletiva ao meio de controle de partida de motor de combustão interna 88.

[00182] A figura 11 é um diagrama de sincronização, que ilustra o controle de partida de motor executado quando a resposta é SIM em SA3 nas operações de controle mostradas no fluxograma da figura 10, que representa um caso de exemplo em que depois de o tipo de combustível ser alterado para combustível de mistura de etanol, o motor de combustão interna 8 é levado à partida durante um modo de não mudança da parte de mudança automática 20 no modo de acionamento de motor de combustão interna. No diagrama de sincronização mostrado na figura 11, a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne, a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20 e o torque reativo do segundo motor elétrico M2 são relacionados em uma classificação de cima para baixo. Na modalidade ilustrada, a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20 e a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 são iguais entre si.

[00183] Na figura 11, o tempo Tai representa que para a partida do motor eleva-se a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi na mesma direção que aquela em que gira o

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75/108 segundo motor elétrico M2 de acordo com a qual a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne começa a aumentar. Quando isto ocorre, a parte de mudança automática 20 permanece sob controle do modo de não mudança e, portanto, nenhuma variação ocorre na velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 ligada à velocidade de veículo V. Contudo, o torque reativo do segundo motor elétrico M2 é levado a aumentar de modo a impedir a diminuição da velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 devido à resistência rotacional do motor de combustão interna 8.

[00184] Além disso, com o mecanismo de distribuição de força 16 colocado no estado de diferencial, o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 aumentam a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne. Sob tal situação, surge a necessidade de aumentar rapidamente a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne mediante o aumento do torque reativo do segundo motor elétrico M2. Para este fim, também se exige aumentar o torque reativo do primeiro motor elétrico M1 que depende do torque reativo do segundo motor elétrico M2. Neste caso, aumentar o torque reativo do primeiro motor elétrico M1 resulta em aumento da aceleração de rotação do primeiro motor Ami. Expressado de outra forma, se é feita uma tentativa para aumentar a aceleração de rotação de primeiro motor Ami, visando aumentar rapidamente a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne, surge a necessidade de aumentar o torque reativo do primeiro motor elétrico M1. Com o torque reativo do primeiro motor elétrico M1 levado a aumentar, o segundo motor elétrico M2 necessita aumentar o torque reativo que depende do incremento no torque reativo do primeiro motor elétrico M1.

[00185] O tempo tA2, mostrado na figura 11, indica uma fase na qual não se altera o tipo de combustível, isto é, o combustível é gasolina à

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76/108 qual não se misturou etanol, e se inflama o motor de combustão interna 8 para iniciar uma combustão completa. Consequentemente, no tempo tA2 e depois, a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne e a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi são mantidas constantes conforme indicado por linhas contínuas, respectivamente, e se retorna o torque reativo do segundo motor elétrico M2 ao mesmo nível que aquele obtido antes de se elevar a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne. [00186] O tempo tA3, mostrado na figura 11, indica uma fase na qual se altera o tipo de combustível para combustível de mistura de etanol sob o qual se inflama o motor de combustão interna 8 para iniciar uma combustão completa. Consequentemente, no tempo tA3 e depois, a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne e a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi são mantidas constantes, conforme indicado pelas linhas de ponto único, respectivamente, e se retorna o torque reativo do segundo motor elétrico M2 ao mesmo nível que aquele obtido antes de a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne se elevar.

[00187] Conforme relatado acima, se o tipo de combustível é alterado para combustível de mistura de etanol, o motor de combustão interna 8 tem a capacidade de partida diminuída. Neste caso, o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor são executados em modos alterados para a partida do motor de combustão interna 8. Para este fim, o tempo, exigido para o torque reativo de o segundo motor elétrico aumentar, se finda no tempo tA2, e se amplia para o tempo tA3. Como resultado, o torque reativo do segundo motor elétrico M2 é levado a aumentar para ser maior que o torque (indicado por uma linha contínua) com nenhuma alteração no tipo de combustível conforme indicado por uma linha de ponto duplo.

[00188] A aceleração de rotação do primeiro motor Ami que

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77/108 representa uma relação de variação (relação de aumento) da velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi por unidade de tempo conforme indicado por uma linha de ponto único, marca um nível mais alto que aquele (indicado por uma linha contínua) obtido quando não se altera o tipo de combustível. A velocidade de rotação alvo NAmi do primeiro motor elétrico M1, que corresponde à velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi para a combustão completa do motor de combustão interna 8, marca um nível mais alto que aquele (indicado por uma linha contínua) obtido quando não se altera o tipo de combustível.

[00189] A presente modalidade tem vários efeitos vantajosos de (A1) a (A17) conforme listados a seguir.

[00190] (A1) o meio de determinação de alteração de tipo de combustível 86 determina o tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna 8. Modifica-se o controle reativo com base em um determinado tipo de combustível para controlar o torque reativo do segundo motor elétrico M2 em oposição à resistência rotacional do motor de combustão interna 8 durante a partida do motor. Em consequência, regula-se o torque do segundo motor (torque reativo) Tm2 que aumenta a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor com base no tipo de combustível. Isto permite ao combustível, comprimido e expandido no motor de combustão interna 8, aumentar a temperatura a um nível eficaz para alcançar a ignição, em consequência excluindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 causada pela alteração do tipo de combustível suprido ao motor de combustão interna 8.

[00191] (A2) A alteração no controle reativo do segundo motor elétrico M2 visar aumentar o torque do segundo motor (torque reativo) Tm2 quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de

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78/108 combustão interna 8 devido à alteração no tipo de combustível, isto é, o aumento na proporção de mistura de etanol. Consequentemente, se ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8, a velocidade de rotação de motor de combustão interna NE é levada a aumentar rapidamente. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna 8 alcançar a alta temperatura eficaz para iniciar a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8.

[00192] (A3) A alteração no controle reativo do segundo motor elétrico M2 visar aumentar o torque do segundo motor (torque reativo) Tm2 com uma diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8. Como uma consequência, quando a capacidade de partida do motor diminui, a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne é levada a aumentar rapidamente. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna 8 aumentar a temperatura a um nível adequado ao início da ignição, em consequência excluindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8.

[00193] (A4) A alteração no controle reativo do segundo motor elétrico M2 visar ampliar o tempo requerido para o torque do segundo motor (torque reativo) Tm2 a ser gerado quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 devido à alteração no tipo de combustível. Em consequência, se ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8, amplia-se o tempo para acionar de forma rotativa o motor de combustão interna 8 para a sua partida. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna 8 aumentar a temperatura ao nível adequado para obter a ignição, em consequência excluindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do

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79/108 motor de combustão interna 8.

[00194] (A5) A alteração no controle reativo do segundo motor elétrico M2 visar aumentar o tempo para o torque do segundo motor (torque reativo) Tm2 a ser gerado com a diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 devido à alteração no tipo de combustível. Em consequência, o tempo requerido para o motor de combustão interna 8 ser acionado de forma rotativa é levado a aumentar com a diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna 8 aumentar a temperatura ao nível adequado para obter a ignição, em consequência excluindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8.

[00195] (A6) Dependendo do tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna 8, que se determina com o meio de determinação de alteração de tipo de combustível 86, alterase o controle de velocidade de rotação de motor para permitir ao primeiro motor elétrico M1 controlar a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne durante a partida do motor. Em consequência, a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne aumentada pelo primeiro motor elétrico M1 para a partida do motor pode ser regulada com base no tipo de combustível. Isto permite ao combustível comprimido e expandido no motor de combustão interna 8 aumentar a temperatura ao nível adequado para obter a ignição, em consequência excluindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 que resulta da alteração no tipo de combustível quando se altera o tipo de combustível suprido ao motor de combustão interna 8.

[00196] (A7) A alteração no controle de velocidade de rotação do motor de combustão interna visar aumentar a aceleração de rotação

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80/108 do primeiro motor Ami, que representa a relação de variação (relação de aumento) da velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi por unidade de tempo, quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 em razão de alteração no tipo de combustível. Consequentemente, se ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8, o primeiro motor elétrico M1 aciona de forma rotativa o motor de combustão interna 8 de modo a aumentar rapidamente a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne. Isto permite ao combustível, comprimido e expandido no motor de combustão interna 8, aumentar a temperatura ao nível adequado para obter a ignição, em consequência excluindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8.

[00197] (A8) A alteração no controle de velocidade de rotação do motor de combustão interna visar aumentar a aceleração de rotação do primeiro motor Ami com a diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 em razão da alteração no tipo de combustível. Consequentemente, quando diminui a capacidade de partida do motor de combustão interna 8, o primeiro motor elétrico M1 aciona de forma rotativa o motor de combustão interna 8 de modo a aumentar rapidamente a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne. Isto permite ao combustível, comprimido e expandido no motor de combustão interna 8, aumentar a temperatura ao nível adequado para obter a ignição, em consequência excluindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8.

[00198] (A9) A alteração no controle de velocidade de rotação do motor de combustão interna visar aumentar a velocidade de rotação alvo Nami do primeiro motor elétrico M1 quando aumenta a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi para a partida

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81/108 do motor na presença de diminuição que ocorre na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 em razão da alteração no tipo de combustível. Consequentemente, se ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8, o primeiro motor elétrico M1 aciona de forma rotativa o motor de combustão interna 8 para aumentar a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne a um nível alto que corresponde à velocidade de rotação alvo Nami. Isto permite ao combustível, comprimido e expandido no motor de combustão interna 8, aumentar a temperatura ao nível adequado para obter a ignição, em consequência excluindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8.

[00199] (A10) A alteração no controle de velocidade de rotação do motor de combustão interna visar aumentar a velocidade de rotação alvo Nami do primeiro motor elétrico M1 quando aumenta a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi para a partida do motor, com uma diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 que resulta da alteração no tipo de combustível. Consequentemente, se ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8, o primeiro motor elétrico M1 aciona de forma rotativa o motor de combustão interna 8 de modo a aumentar a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne a um nível alto com a diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8. Isto permite ao combustível, comprimido e expandido no motor de combustão interna 8, aumentar a temperatura ao nível adequado para obter a ignição, em consequência suprimindo a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8.

[00200] (A11) O motor de combustão interna 8 tem uma característica de saída que varia dependendo do tipo de combustível

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82/108 suprido ao motor de combustão interna 8, isto é, a proporção de mistura de etanol. Com a presente modalidade, detecta-se o torque de motor de combustão interna Te com base no torque do primeiro motor de combustão interna Tmi que age em oposição ao torque de motor de combustão interna Te e o tipo de combustível, isto é, se avalia e se determina a proporção de mistura de etanol com base em tal torque de motor de combustão interna Te. Consequentemente, a detecção do torque do primeiro motor de combustão interna Tmi permite ao tipo de combustível ser facilmente determinado.

[00201] (A12) Quando o meio de determinação de suprimento de combustível 80 afirma que aumentou o combustível no tanque de combustível 70, o meio de detecção de torque 82, o meio de determinação de alteração de combustível 84, o meio de determinação de tipo de combustível 86, e o meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 são efetivados. Consequentemente, acionam-se esses meios dependendo das necessidades, o que resulta em redução na carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 40.

[00202] (A13) A presente modalidade pode ser configurada tal que ao detectar a abertura da tampa de entrada de abastecimento de combustível 74, o meio de controle de suprimento de combustível 80 faz uma determinação afirmando que o combustível no tanque de combustível 70 aumentou. Neste caso, o meio de detecção de torque 82, o meio de determinação de alteração de combustível 84, o meio de determinação de tipo de combustível 86 e o meio de determinação de partida de motor de combustão interna 88 são acionados dependendo das necessidades, o que resulta em redução na carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 40.

[00203] (A14) O mecanismo de mudança 10 inclui a parte de mudança automática 20 que forma uma parte do caminho de transmissão de força. Consequentemente, o mecanismo de mudança

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83/108 proporciona uma relação de velocidade total (relação de velocidade total) yT como um todo em uma faixa de variação mais larga que aquela alcançada na ausência de tal parte de mudança automática 20, tornando possível obter desempenho favorável de economia de combustível.

[00204] (A15) a parte de mudança automática 20 torna-se eficaz para agir como a transmissão automática com a capacidade de variar automaticamente uma relação de velocidade. Como consequência, o mecanismo de mudança 10 pode ter uma relação de velocidade total automaticamente variável (relação de velocidade total) γΤ como um todo, o que resulta em uma redução na carga de trabalho do motorista. [00205] (A16) Uma vez que a parte de mudança automática 20 é de transmissão de variação gradual, a parte de mudança automática 20 permite à relação de velocidade variar em uma faixa de variação aumentada, o que permite um aumento no desempenho de economia de combustível.

[00206] (A17) A parte de diferencial 11 inclui o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 e o conjunto de engrenagem planetária de parte de diferencial 24. Assim, a parte de diferencial 11 pode ser estruturada tal que a parte de diferencial 11 proporciona torque de saída com uma capacidade continuamente variável mediante a utilização da ação de diferencial do conjunto de engrenagem planetária de parte de diferencial 24.

[00207] (A18) Em seguida, será descrita abaixo outra modalidade de acordo com a presente invenção. Além disso, na descrição que se segue as partes componentes comuns a várias modalidades mantêm números de referência semelhantes para omitir uma descrição redundante.

Segunda Modalidade [00208] A segunda modalidade refere-se a uma estrutura na qual o

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84/108 dispositivo de controle eletrônico 40 da primeira modalidade é substituído por um dispositivo de controle eletrônico 110. A figura 12 é um diagrama em bloco funcional que ilustra a parte importante de uma função de controle a ser obtida com o dispositivo de controle eletrônico 110. No diagrama em bloco funcional mostrado na figura 12, substituise o meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 mostrado na figura 6 pelo meio de controle de partida de motor 116 e, além disso, mostra-se o dispositivo de controle eletrônico 110 como incluindo adicionalmente o meio de determinação de partida de motor 112 e o meio de determinação de estado de mudança 114 formados em uma estrutura diferente daquela da figura 6. O meio de determinação de suprimento de combustível 80, o meio de detecção de torque 82, o meio de determinação de alteração de combustível 84 e o meio de determinação de tipo de combustível 86 têm as mesmas estruturas que as dos elementos componentes da primeira modalidade mostrados na figura 6. Em seguida, será feita uma descrição com foco em pontos que se diferenciam.

[00209] Na figura 12, o meio de determinação de partida de motor 112 indaga se o dispositivo de controle eletrônico 110 faz uma determinação de partida de motor que representa uma avaliação de que há a necessidade de partida do motor de combustão interna 8 no modo de acionamento de motor de combustão interna. Se, por exemplo, comprime-se profundamente o pedal do acelerador, o torque de saída solicitado Tout, que corresponde à abertura de acelerador Acc, da parte de mudança automática 20 aumenta conforme mostrado na figura 7. Neste caso, se a situação de veículo varia da região de acionamento de motor de combustão interna elétrico para a região de acionamento de motor, então se faz a determinação de partida de motor de combustão interna.

[00210] O meio de determinação de estado de mudança 114 indaga

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85/108 se a parte de mudança automática 20 permanece sob controle de um modo de mudança. A pergunta sobre se a parte de mudança automática 20 permanece sob controle do modo de mudança pode ser detectada referindo-se, por exemplo, a um sinal de controle distribuído a uma válvula eletromagnética para controlar uma embreagem ou um freio da parte de mudança automática 20.

[00211] O meio de controle de partida de motor 116 altera o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor para a partida do motor com base no tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna 8 da mesma maneira que a executada pelo meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 mostrado na figura 6.

[00212] Além disso, se o meio de determinação de partida de motor 112 faz uma determinação que afirma que se fez a determinação de partida de motor, o meio de controle de partida de motor 116 altera o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor com base no tipo de combustível e subsequentemente executa um controle para dar a partida no motor de combustão interna 8. O meio de controle de partida de motor 116 executa o controle para dar a partida no motor de combustão interna 8 com métodos de partida diferentes que dependem se a parte de mudança automática 20 permanece sob controle do modo de não mudança ou do modo de mudança.

[00213] Será descrito em detalhe a seguir um método para dar a partida no motor de combustão interna 8. Se o meio de determinação de partida de motor 112 afirma que se fez uma determinação de partida de motor, o meio de determinação de estado de mudança 114 determina que a parte de mudança automática 20 permaneça sob o controle do modo de não mudança. Neste caso, o meio de controle de partida de motor 116 altera o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor com base no tipo de combustível e

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86/108 subsequentemente executa o controle para dar a partida no motor de combustão interna 8. O meio de controle de partida de motor 116 determina permitir ao controle reativo do segundo motor elétrico M2 ser executado para a parte de mudança automática 20 que permanece sob controle do modo de não mudança. No entanto, o meio de controle de partida de motor 116 altera o controle reativo com base no tipo de combustível.

[00214] Sob o controle do modo de não mudança, nenhum caminho de transmissão de força é interrompido entre o segundo motor elétrico M2 e as rodas motrizes 38. Neste caso, o meio de controle de partida de motor 116 varia a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi enquanto permite à segunda velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, ligada à velocidade de veículo V (indicativa de uma velocidade de uma roda motriz 38), desde que a velocidade de veículo V permaneça constante, ser mantida a um nível fixo. Em particular, a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi é levada a aumentar na mesma direção rotacional que a do segundo motor elétrico M2. Isto permite à velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para dar a partida do motor aumentar na mesma direção rotacional que aquela na qual o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 giram, até um nível mais alto que a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1 disponível para iniciar a partida do motor.

[00215] Quando isto ocorre, a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi é levada a aumentar na presença do torque do primeiro motor de combustão interna Tmi. Neste caso, a resistência rotacional do motor de combustão interna 8 age em uma direção para diminuir a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 que representa a velocidade de rotação de

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87/108 entrada da parte de mudança automática 20. Assim, ao executar o controle reativo do segundo motor elétrico M2, mantém-se a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, com um aumento adicional que acompanha o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 do que aquele alcançado quando não se inicia partida de motor de combustão interna.

[00216] Além disso, durante o modo de não mudança da parte de mudança automática 20, não se interrompe o caminho de transmissão de força e se utiliza a força de acionamento reverso distribuída das rodas motrizes 38 para aumentar a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor. Como consequência, durante a execução do controle reativo do segundo motor elétrico M2, os torques reativos combinados compostos pela força de acionamento reversa distribuída das rodas motrizes 38 e do torque do segundo motor de combustão interna Tm2, anulam a resistência rotacional do motor de combustão interna 8. Assim, o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 para o modo de não mudança da parte de mudança automática 20 torna-se menor que o torque do segundo motor de combustão interna Tm2, agindo como um torque reativo em oposição à resistência rotacional do motor de combustão interna 8, que é alcançado para o modo de mudança da parte de mudança automática 20.

[00217] Basicamente, além disso, o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 é levado a aumentar para ser maior do que aquele obtido quando nenhuma operação se executa para iniciar a partida de motor de combustão interna visando anular a resistência rotacional do motor de combustão interna 8. Sob a situação em que, por exemplo, quase não ocorre efeito adverso em um estado de movimento do veículo mesmo se o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 não é levado a aumentar, isto é, quando a força

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88/108 de acionamento reverso distribuída das rodas motrizes 38 é extremamente maior que a resistência rotacional do motor de combustão interna 8, o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 não necessita aumentar. Isto é, não pode ser usado o segundo motor elétrico M2 para dar a partida do motor, porém o primeiro motor elétrico M1 pode ser usado para aumentar a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor.

[00218] Além disso, o meio de determinação de partida de motor 112 faz uma determinação que afirma que se fez a determinação de partida de motor de combustão interna. Neste caso, se o meio de determinação de estado de mudança 114 faz uma determinação de que a parte de mudança automática 20 permanece sob o estado de mudança, então o meio de controle de partida de motor 116 determina a execução do controle reativo do segundo motor elétrico M2 para o modo de mudança da parte de mudança automática 20. Em adição, o meio de controle de partida de motor 116 aumenta a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor mediante o uso tanto do primeiro motor elétrico M1 como do segundo motor elétrico M2. Contudo, o meio de controle de partida de motor 116 altera tal controle reativo dependendo do tipo de combustível.

[00219] Mais particularmente, para a partida do motor com a parte de mudança automática 20 executando a mudança em um modo de passagem para uma mudança inferior, o meio de controle de partida de motor 166 controla o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 de acordo com o controle reativo alterado com base no tipo de combustível. Isto permite à velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, que representa a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20, variar de modo que a parte de mudança automática 20 estabelece a mudança (em passagem para uma mudança inferior). Isto é, com a velocidade

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89/108 de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 incrementada, controla-se o torque do primeiro motor de combustão interna Tmi para variar a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi. Isto é, a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi é levada a aumentar na mesma direção rotacional que aquela do segundo motor elétrico M2. Isto permite à velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne dar a partida do motor aumentar na mesma direção que aquelas do primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 a um nível além da velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1 disponível para iniciar a partida de motor de combustão interna.

[00220] Além disso, para a partida do motor durante a mudança da parte de mudança automática 20 em um modo de passagem para uma mudança superior, o meio de controle de partida de motor 116 controla o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 de acordo com o controle reativo alterado com base no tipo de combustível. Isto permite à velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, que representa a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20, variar de modo que a parte de mudança automática 20 estabelece a mudança (em passagem para uma mudança superior). Isto é, diminui-se a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 com o torque do primeiro motor de combustão interna Tmi sendo controlado para variar a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi. Isto é, a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi é levada a aumentar na mesma direção rotacional que a do segundo motor elétrico M2. Isto permite à velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor aumentar na mesma direção rotacional que aquelas do primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 para um nível além da velocidade de rotação de

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90/108 partida de motor de combustão interna NE1 disponível para iniciar a partida de motor de combustão interna.

[00221] Mesmo sob a situação em que a parte de mudança automática 20 permanece ou no modo de passagem para uma mudança superior ou no modo de passagem para uma mudança inferior, a engrenagem e a desengrenagem da embreagem ou do freio efetuam-se progresivamente, ao mesmo tempo, devido à tal operação de mudança. Assim, não se traz o caminho de transmissão de força para um estado de completa conexão entre o segundo motor elétrico M2 e as rodas motrizes 38, com a dificuldade acompanhante em utilizar a força de acionamento reverso distribuída das rodas motrizes 38. Consequentemente, quando a parte de mudança automática 20 está sob o modo de mudança (tanto no modo de passagem para uma mudança inferior como no modo de passagem para uma mudança superior), o meio de controle de partida de motor 116 executa o controle reativo do segundo motor elétrico M2. Neste momento, o torque do segundo motor de combustão interna Tm2, agindo como um torque reativo em oposição à resistência rotacional do motor de combustão interna 8, é levado a aumentar para ser maior que aquele alcançado quando a parte de mudança automática 20 permanece sob controle do modo de não mudança.

[00222] Mesmo sob a situação na qual a parte de mudança automática 20 permanece ou no modo de mudança ou no modo de não mudança, o torque do primeiro motor de combustão interna Tmi e o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 para a partida do motor são determinados com base no resultado de testes experimentais conduzidos à luz da flutuação na resistência rotacional do motor de combustão interna 8.

[00223] Além disso, mesmo sob a situação em que a parte de mudança automática 20 permanece ou no modo de mudança ou no

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91/108 modo de não mudança, se a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor é levada a aumentar, o meio de controle de partida de motor 116 dá a partida no motor de combustão interna 8, isto é, é iniciada a ignição do motor, quando a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne torna-se mais alta que a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1.

[00224] Além disso, a ignição do motor pode ser iniciada durante a operação de mudança da parte de mudança automática 20 em sincronização em qualquer das fases antes e depois de um período de tempo de término de tal operação de mudança. Contudo, se a sincronização da ignição do motor e o período de tempo de término da operação de mudança se sobrepõem, isto é, quando a diferença de tempo entre ambas essas sincronizações existe dentro de um determinado intervalo de tempo, há o risco de causar um choque na partida do motor e ocorrer um choque de mudança em uma fase de superposição. Assim, o ocupante do veículo encontra uma tendência de percepção de um choque crescente. Em consequência, a sincronização de ignição pode ser determinada de modo a evitar tal percepção de falha.

[00225] Além disso, embora o meio de controle de partida de motor 116 armazene preliminarmente a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1, a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1 pode ser um valor constante ou pode ser alterada dependendo do tipo de combustível. O meio de controle de partida de motor 116 pode ajustar a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1 em um alto nível dependendo do tipo de combustível, isto é, a relação de mistura de etanol tal que quanto menor a capacidade de partida do motor, mais alta será a velocidade de rotação alvo NAmi.

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92/108 [00226] A figura 13 é um fluxograma que mostra uma parte importante de operações de controle a serem executadas com o dispositivo de controle eletrônico 110, isto é, operações de controles a serem executadas para suprimir a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 quanto se mistura etanol ao combustível. As operações de controle são executadas em um período extremamente curto de tempo, da ordem de, por exemplo, vários milissegundos ou vários décimos de milissegundo.

[00227] Primeiro, na etapa SB1 (de agora em diante, omite-se o termo etapa) que corresponde ao meio de determinação de partida de motor 112, faz-se a pergunta se a determinação de partida de motor é feita durante o modo de acionamento de motor de combustão interna. Se, por exemplo, o pedal de acelerador está profundamente comprimido com um aumento acompanhante no torque de saída solicitado Tout da parte de mudança automática 20 que corresponde à abertura de acelerador Acc conforme mostrado na figura 7, muda-se a situação de veículo da região de acionamento de motor de combustão interna elétrico para a região de acionamento de motor mediante a qual se faz a determinação de partida de motor de combustão interna.

[00228] Se a resposta a esta determinação é SIM, isto é, quando se faz a determinação de partida de motor, surge a necessidade de dar a partida no motor de combustão interna 8 e a rotina de controle vai para SB2. Se, por outro lado, a resposta é NÃO, então se completam as operações de controle, mostradas no fluxograma da figura 13.

[00229] Em SB2, que corresponde ao meio de determinação de estado de mudança 114, faz-se a pergunta se a parte de mudança automática 20 permanece no modo de mudança. Se a resposta é SIM, isto é, quando a parte de mudança automática 20 permanece no modo de mudança, então a rotina de controle prossegue para SB3. Se, por

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93/108 outro lado, a resposta é NÃO, então a rotina de controle vai para SB5. [00230] Em SB3, faz-se uma determinação para executar o controle reativo do segundo motor elétrico M2 para a parte de mudança automática 20 permanecer sob o modo de mudança. Contudo, alterase este controle reativo dependendo do tipo de combustível.

[00231] Em SB4 subsequente a SB3, a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, que representa a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20, é levada a variar tal que se estabelece a mudança na parte de mudança automática 20 e a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi é levada a aumentar na mesma direção de rotação que aquela do segundo motor elétrico M2. Isto causa à velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor aumentar na mesma direção rotacional que aquela na qual o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 giram para um nível além da velocidade de rotação de partida NE1 disponível para iniciar a partida do motor.

[00232] Além disso, mesmo se a parte de mudança automática 20 estiver sob o modo de passagem para uma mudança superior ou o modo de passagem para uma mudança inferior durante a mudança, a engrenagem e desengrenagem da embreagem ou do freio completamse progressivamente, ao mesmo tempo, em razão de tal operação de mudança. Neste caso, não se estabelece completamente o caminho de transmissão de força entre o segundo motor elétrico M2 e as rodas motrizes 38. Assim, não se transfere a força de acionamento reverso das rodas motrizes para o motor de combustão interna 8. Em consequência, durante o controle reativo do segundo motor elétrico M2, o torque do segundo motor de combustão interna Tm2, que age como um torque reativo em oposição à resistência rotacional do motor de combustão interna 8 durante a mudança da parte de mudança

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94/108 automática 20, é levado a aumentar para um nível maior que aquele alcançado quando a parte de mudança automática 20 está sob o modo de não mudança.

[00233] Em SB5, faz-se uma determinação para executar o controle reativo do segundo motor elétrico M2 para a parte de mudança automática 20 permanecer sob o modo de não mudança. No entanto, altera-se o controle reativo dependendo do tipo de combustível.

[00234] Em SB6 subsequente a SB5, uma vez que a parte de mudança automática 20 está sob o modo de não mudança, a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, ligada à velocidade de veículo (indicativa da velocidade de uma roda motriz 38), é mantida constante desde que a velocidade de veículo V permaneça constante e a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi seja levada a aumentar na mesma direção rotacional que aquela do segundo motor elétrico M2. Isto faz a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para partida do motor aumentar na mesma direção rotacional que aquelas do primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 a um nível além da velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1 disponível para iniciar a partida do motor.

[00235] Quando isto ocorre, o torque do primeiro motor de combustão interna TM1 faz a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna NM1 aumentar. Neste momento, a resistência rotacional do motor de combustão interna 8 age em uma direção para diminuir a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 que representa a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20. Consequentemente, durante o controle reativo do segundo motor elétrico M2, mantém-se a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 e, então, o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 é levado

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95/108 a aumentar a um nível maior que aquele que aparece quando não se inicia a partida de motor de combustão interna. Em adição, mesmo se a parte de mudança automática estiver sob o modo de mudança ou o modo de não mudança, o torque do primeiro motor de combustão interna Tmi e o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 são determinados com base no resultado de testes experimentais conduzidos considerando a flutuação na resistência rotacional do motor de combustão interna 8.

[00236] Se SB4 ou SB6 são executadas, a rotina de controle vai para SB7 na qual se pergunta se a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne é mais alta que a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1. Se a resposta é SIM, isto é, quando a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne é mais alta que a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1, a rotina de controle prossegue para SB8. Se, por outro lado, a resposta é NÃO, então se executa SB7 novamente. Isto é, o aumento na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne, que resulta da execução em SB4 ou SB6, é levado a continuar até que a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne torne-se mais alta que a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1. Neste caso, se a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne torna-se mais alta que a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1, então a rotina de controle prossegue para SB8.

[00237] Em SB8, inicia-se a ignição de motor para a partida do motor de combustão interna 8. Também, SB3 a SB8 correspondem de forma coletiva ao meio de determinação de partida de motor 116.

[00238] A figura 14 é um diagrama de sincronização que ilustra as operações de controle indicadas no fluxograma da figura 13, que representa um caso de exemplo em que se pressiona o pedal de

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96/108 acelerador durante o modo de acionamento de motor de combustão interna e se faz a determinação de partida de motor durante o modo de passagem para uma mudança inferior da parte de mudança automática 20. A figura 14 mostra o diagrama de sincronização representado graficamente, de cima para baixo, com a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne, a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20, a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, a primeira velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi, a abertura de acelerador Acc e o torque reativo do segundo motor elétrico M2. Na modalidade ilustrada, a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20 e a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 são iguais entre si.

[00239] Na figura 14, o tempo íb1 indica que se faz uma determinação de mudança que representa a avaliação se o dispositivo de controle eletrônico 110 necessita executar a mudança na parte de mudança automática 20 com base no mapa de mudanças mostrado na figura 7.

[00240] O tempo íb2 indica que se distribui uma saída de mudança ao circuito de controle 42 para comandar a parte de mudança automática 20 para executar a mudança.

[00241] Mediante o recebimento desta saída de mudança, a parte de mudança automática 20 começa a mudança no tempo íb2 e a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, isto é, a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20, eleva-se de modo a permitir à parte de mudança automática 20 estabelecer a passagem para uma mudança inferior. Em adição, no tempo íb2, o motor de combustão interna 8 não gira em razão de sua própria resistência rotacional. Em consequência, em razão de um aumento na velocidade de rotação do segundo motor de

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97/108 combustão interna Nm2, e da ação de diferencial do mecanismo de distribuição de força, o primeiro motor elétrico M1, que permanece em um estado de roda livre, aumenta a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi no tempo tB2 em uma direção oposta àquela do segundo motor elétrico M2.

[00242] O tempo íbs indica que se comprime o pedal de acelerador, isto é, a abertura de acelerador Acc é levada a aumentar. Com tal aumento na abertura de acelerador Acc, a situação de veículo muda da região de acionamento de motor de combustão interna elétrico para a região de acionamento de motor conforme mostrado na figura 7, mediante o que o dispositivo de controle eletrônico 110 faz a determinação de partida de motor de combustão interna. Então, faz-se a determinação positiva em SB1 na figura 13 e faz-se a determinação em SB2 na figura 13 afirmando que a parte de mudança automática 20 está sob controle da operação de mudança. Isto faz a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi se elevar no tempo tB3 na figura 14 na mesma direção rotacional que aquela do segundo motor elétrico M2, com o acompanhante aumento na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor.

[00243] Com o aumento na velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne no tempo tB3, a resistência rotacional do motor de combustão interna 8 age em uma direção para diminuir a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, o que resulta em um aumento no torque do segundo motor de combustão interna Tm2 (torque reativo) no tempo tB3 para cancelar a resistência rotacional do motor de combustão interna 8.

[00244] O tempo tB4 indica que sem nenhuma alteração feita no tipo de combustível, isto é, quando o combustível é gasolina sem etanol sendo misturado, inflama-se o motor de combustão interna 8 e o motor

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98/108 de combustão interna 8 alcança uma combustão completa. Quer dizer, isto significa que a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne alcança a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1 mediante o que se faz uma determinação positiva em SB7 na figura 13 e se inicia a ignição de motor em SB8 na figura 13. Consequentemente, no tempo tB4 e após, não surge a necessidade de anular a resistência rotacional do motor de combustão interna 8 e se retorna o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 (torque reativo), indicado por uma linha contínua na figura 14, ao mesmo nível que aquele obtido antes do seu aumento.

[00245] Na figura 14, o tempo tB5 indica que sob uma situação em que se altera o tipo de combustível para combustível de mistura de etanol, executa-se SB8 na figura 13 para inflamar o motor de combustão interna 8 e o motor de combustão interna 8 alcança a combustão completa. Consequentemente, no tempo tB5 e após, retorna-se o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 (torque reativo) indicado por uma linha de ponto único na figura 14 ao mesmo nível que aquele alcançado antes de ter sido aumentado.

[00246] Assim, uma vez que se altera o combustível para combustível de mistura de etanol e ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 devido à alteração no tipo de combustível, executam-se as operações para alterar o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna. O tempo necessário para aumentar o torque do segundo motor (torque reativo) Tm2 para a partida do motor de combustão interna 8 amplia-se do tempo tB4 para o tempo tB5. Como resultado, aumenta-se o torque do segundo motor (torque reativo) Tm2 de modo a ser maior que o torque (indicado por uma linha contínua) que aparece quando não se altera o tipo de combustível, conforme indicado em uma linha de ponto duplo.

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99/108 [00247] A aceleração de rotação do primeiro motor Ami, que representa uma relação de variação (relação de incremento) da velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi por unidade de tempo como indicado por uma linha de ponto único, tornase maior que aquela (indica por uma linha contínua) quando não se altera o tipo de combustível. A velocidade de rotação alvo Nami do primeiro motor elétrico M1, que corresponde à velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi para a completa combustão do motor, torna-se maior que aquela (indicada por uma linha contínua) quando não se altera o tipo de combustível. Mediante a comparação entre as velocidades de rotação de motor de combustão interna Ne para a completa combustão do motor, isto é, entre a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne no tempo íb4 e a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne no tempo tB5, a velocidade de rotação de motor no tempo íb5 é mais alta do que a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne no tempo íb4. Assim, será entendido que quando se altera o tipo de combustível, ajusta-se a velocidade de rotação de partida de motor de combustão interna NE1 em um nível mais alto.

[00248] O tempo íbg indica que se completou a mudança na parte de mudança automática 20. Consequentemente, no tempo íbg e após, traz-se a parte de mudança automática 20 para o estado de não mudança. Neste momento, no tempo íbg e após, a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2, isto é, a velocidade de rotação de entrada da parte de mudança automática 20 é mantida constante alinhada com a velocidade de veículo V. Em adição, com a velocidade de rotação do segundo motor de combustão interna Nm2 mantida constante, as velocidades de rotação de motor de combustão interna Ne e a velocidade de rotação do primeiro motor de combustão interna Nmi são mantidas constantes no tempo íbg e após.

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Além disso, para evitar a superposição entre o choque de mudança e o choque de partida de motor causados pela conclusão na mudança da parte de mudança automática 20, pode ser determinada uma sincronização de partida de motor tal que uma diferença de tempo entre o tempo tB4 ou o tempo tB5, que representa a completa combustão do motor, e o tempo tB6, que representa o término da mudança, é maior que um dado intervalo de tempo.

[00249] O dispositivo de controle eletrônico 110 da presente modalidade tem, em adição aos efeitos vantajosos de (A1) a (A17) da primeira modalidade mencionados acima, outros efeitos vantajosos (B1) e (B2) conforme relacionados a seguir.

[00250] (B1) Durante a mudança da parte de mudança automática

20, a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor de combustão interna 8 é levada a aumentar usando tanto o primeiro motor elétrico M1 como o segundo motor elétrico M2. Como consequência, a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor de combustão interna 8 pode ser aumentada durante a mudança da parte de mudança automática 20. Isto permite à partida do motor de combustão interna 8 ser prontamente iniciada, proporcionando, em consequência, uma resposta melhorada à solicitação de aceleração do motorista.

[00251] Quando se aumenta a velocidade de rotação de motor de combustão interna Ne para a partida do motor de combustão interna 8, o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 para a partida do motor de combustão interna 8 para o modo de mudança da parte de mudança automática 20 faz-se maior que o torque do segundo motor de combustão interna Tm2 para a parte de mudança automática 20 que permanece sob o modo de não mudança. Consequentemente, a operação de partida do motor de combustão interna 8 pode ser impedida de afetar de modo adverso a operação de mudança da parte

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101/108 de mudança automática 20.

[00252] Embora a presente invenção tenha sido descrita acima com referência a modalidades mostradas nos desenhos que a acompanham, deverá ser observado que as modalidades descritas sejam consideradas apenas como ilustrativas da presente invenção e que aqueles versados na técnica serão capazes de implementar a presente invenção com várias modificações e melhoramentos.

[00253] Por exemplo, na primeira e na segunda modalidade, o meios de controle de partida de motor de combustão interna 88 e 116 podem ser configurados para alterar o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor para a partida do motor quando uma temperatura, detectada como a temperatura de refrigeração do motor de combustão interna 8 é menor que um dado valor de determinação de temperatura de motor de combustão interna. Como usado neste documento, a expressão valor de determinação de temperatura de motor refere-se a um valor limite que se obtém preliminarmente em testes experimentais e se armazena nos meios de controle de partida de motor de combustão interna 88 e 116. Em outras palavras, isto representa um valor limite que permite ser feita a determinação que a diminuição ocorre na capacidade de partida do motor de combustão interna 8 a um nível menor do que um valor limite inferior.

[00254] O valor de determinação de temperatura de motor pode ser alterado dependendo do tipo de combustível em uso. Por exemplo, se a gasolina tem uma proporção de mistura de etanol aumentada, ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna 8. Em consequência, o valor de determinação de temperatura de motor pode ser ajustado tal que quanto maior a proporção de mistura de etanol, mais baixo será o valor de determinação de temperatura de motor de combustão interna. Tal valor de determinação de temperatura de motor alterado permite a supressão de uma queda na

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102/108 capacidade de partida do motor de combustão interna 8 durante uma situação de frio suscetível de queda na capacidade de partida do motor de combustão interna 8.

[00255] Na primeira e na segunda modalidade, ainda, os meios de controle de partida de motor de combustão interna 88 e 116 podem ser configurados para executar a alteração no controle reativo e a alteração no controle de velocidade de rotação de motor para a partida do motor durante a operação de mudança da parte de mudança automática 20. Os meios de controle de partida de motor de combustão interna 88 e 116 podem ser dispostos para não executar a alteração no controle reativo e a alteração no controle de velocidade de rotação de motor para a partida do motor durante o modo de não mudança da parte de mudança automática 20. Em outra alternativa, os meios de controle de partida de motor de combustão interna 88 e 116 podem ser dispostos para executar a alteração no controle reativo e a alteração no controle de velocidade de rotação de motor nas respectivas relações de variação. Isto é, por exemplo, um intervalo de tempo de acionamento de manivela para o motor de combustão interna 8 e uma relação de incremento de torque reativo podem ser ajustados para ser menores que aqueles ajustados para o estado de mudança da parte de mudança automática 20.

[00256] Na primeira e na segunda modalidade, ainda em adição, os meios de controle de partida de motor de combustão interna 88 e 116 podem ser configurados para executar a alteração no controle reativo e a alteração no controle de velocidade de rotação de motor para a partida do motor durante o estado neutro da parte de mudança automática 20.

[00257] Na primeira e na segunda modalidade, além disso, o meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 altera o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor

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103/108 quando o meio de determinação de alteração de combustível 84 faz uma determinação positiva. O meio de controle de partida de motor de combustão interna 88 altera o controle reativo e o controle de velocidade de rotação de motor para a partida do motor dependendo do tipo de combustível em uso. Tais alterações podem ser executadas sem levar em consideração a determinação do meio de determinação de alteração de combustível 84.

[00258] Embora as primeira e segunda modalidades tenham sido descritas acima com referência a um caso de exemplo em que se mistura etanol ao combustível gasolina suprido ao motor de combustão interna 8, o combustível pode ser do tipo que tem o componente principal de, por exemplo, óleo leve ou hidrogênio. Além disso, uma vez que o tipo de combustível não está limitado ao combustível de mistura de etanol, o meio de determinação de tipo de combustível 86 pode ter a função de não apenas avaliar a proporção de mistura de etanol, mas também avaliar o tipo de combustível para determinação.

[00259] Na primeira e na segunda modalidade, embora ambos os primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 sejam colocados na parte de diferencial 11, eles podem ser colocados no mecanismo de mudança 10 independentemente da parte de diferencial 11.

[00260] Na primeira e na segunda modalidade, embora o mecanismo de mudança 10 tenha sido descrito acima com referência à estrutura na qual o motor de combustão interna 8 e a parte de diferencial conectam-se diretamente entre si, pode ser suficiente para o motor de combustão interna 8 ser conectado à parte de diferencial 11 através de um elemento de engrenagem de embreagem tal como uma embreagem.

[00261] Na primeira e na segunda modalidade, a parte de diferencial 11 foi acima descrita como tendo a função de operar como

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104/108 a transmissão continuamente variável controlada eletricamente com a relação de velocidade γ0 capacitada a variar continuamente no valor na faixa de um mínimo valor γ0min a um máximo valor γ0max, pode ser suficiente que, por exemplo, a relação de velocidade γ0 da parte de diferencial 11 não seja variada continuamente, porém variar passo a passo mediante a utilização ousada da ação de diferencial.

[00262] No mecanismo de mudança 10 da primeira e segunda modalidades, os primeiros motores elétricos M1 e o segundo elemento rotativo RE2 conectam-se diretamente, e os segundos motores elétricos M2 e o terceiro elemento rotativo RE3 conectam-se diretamente. Contudo, os primeiros motores elétricos M1 podem ser conectados ao segundo elemento rotativo RE2 através de um elemento de engrenagem tal como uma embreagem, e os segundos motores elétricos M2 podem ser conectados ao terceiro elemento rotativo RE3 através de um elemento de engrenagem tal como uma embreagem.

[00263] Na primeira e na segunda modalidade, a parte de mudança automática 20 conecta-se ao caminho de transmissão de força que se estende do motor de combustão interna 8 às rodas motrizes 38 em uma posição junto à parte de diferencial 11, porém a parte de diferencial 11 pode ser conectada em sequência à parte de mudança automática 20. Em resumo, dispõe-se suficientemente a parte de mudança automática 20 para construir uma parte do caminho de transmissão de força que se estende do motor de combustão interna 8 à roda motriz 38.

[00264] Na primeira e na segunda modalidade, embora a parte de diferencial 11 e a parte de mudança automática 20 sejam conectadas uma à outra em série na estrutura mostrada na figura 1, a presente invenção pode ser aplicada a uma estrutura mesmo que a parte de diferencial 11 e a parte de mudança automática 20 sejam

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105/108 mecanicamente independentes uma da outra desde que todo o mecanismo de mudança 10 tenha a função de obter uma ação de diferencial controlada eletricamente que permita a um estado de diferencial ser eletricamente variado e uma função para executar uma mudança em um princípio diferente da função da ação de diferencial eletricamente controlada.

[00265] Na primeira e segunda modalidade, as várias modalidades foram acima descritas com referência à estrutura em que se conecta o motor de combustão interna 8 ao primeiro elemento rotativo RE1 da unidade de engrenagem planetária de parte de diferencial 24 para a capacidade de transmitir força de acionamento e o primeiro motor elétrico M2 conecta-se ao segundo elemento rotativo RE2 para capacidade de transmissão de força enquanto o caminho de transmissão de força para as rodas motrizes 39 conecta-se ao terceiro elemento rotativo RE3. No entanto, a presente invenção pode não ser aplicada a tal estrutura que inclui, por exemplo, duas unidades de engrenagem planetária em que elementos rotativos parciais, que formam tais unidades de engrenagem planetária, conectam-se um ao outro. Com tal estrutura, um motor, um motor elétrico e as rodas motrizes conectam-se aos elementos rotativos das unidades de engrenagem planetária para capacidade de transmissão de força de acionamento de modo que uma embreagem ou um freio, conectado aos elementos rotativos das unidades de engrenagem planetária, pode ser controlado para comutar um modo de mudança entre um modo de mudança de variação gradual e um modo de mudança continuamente variável.

[00266] Na primeira e segunda modalidade, embora o mecanismo de distribuição de força 16 seja descrito como sendo do tipo planetário único, ele pode ser do tipo planetário duplicado.

[00267] Embora a parte de mudança automática 20 seja descrita

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106/108 acima como tendo a função de servir como a transmissão automática de variação gradual, ela pode incluir uma CVT infinitamente variável ou uma parte de mudança que funcione como uma transmissão operada manualmente.

[00268] Na primeira e segunda modalidade, embora o segundo motor elétrico M2 conecte-se diretamente ao componente de transmissão de força 18, ele pode ser conectado de outro modo. Isto é, o segundo motor elétrico M2 pode ser suficientemente conectado ao caminho de transmissão de força que se estende do motor de combustão interna 8 ou do componente de transmissão de força 18 à roda motriz 38, direta ou indiretamente através da transmissão, da unidade de engrenagem planetária, do dispositivo de engrenagem etc. [00269] No mecanismo de distribuição de força da primeira e da segunda modalidade, o transportador de parte de diferencial CA0 conecta-se ao motor de combustão interna 8; a engrenagem sol de parte de diferencial S0 conecta-se ao primeiro motor elétrico M1; e a engrenagem de anel de parte de diferencial R0 conecta-se ao componente de transmissão de força 18. Contudo, a presente invenção não está necessariamente limitada a tais disposições de conexão, e o motor de combustão interna 8, o primeiro motor elétrico M1 e o componente de transmissão de força 18 não têm impedimentos para se conectar a qualquer um dos três elementos CA0, S0 e R0 do primeiro conjunto de engrenagem planetária 24.

[00270] Na primeira e na segunda modalidade, embora o motor de combustão interna 8 conecte-se diretamente ao eixo de entrada 14, ele pode ser conectado de forma suficientemente eficaz através de, por exemplo, engrenagens, correias, ou similares. Nenhuma necessidade pode ocorrer para o motor de combustão interna 8 e o eixo de entrada 14 serem necessariamente dispostos em um eixo comum.

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107/108 [00271] Na primeira e na segunda modalidade, com o primeiro motor elétrico M1 e o segundo motor elétrico M2 dispostos de forma coaxial com o eixo de entrada 14, o primeiro motor elétrico M1 conecta-se à engrenagem sol de parte de diferencial S0 e o segundo motor elétrico M2 conecta-se ao componente de transmissão de força 18. Contudo, não procede a necessidade de essas partes de componentes serem necessariamente colocadas em semelhante disposição de conexão. Por exemplo, o primeiro motor elétrico M1 pode ser conectado à engrenagem sol de parte de diferencial S0 através de engrenagens, uma correia ou similares, e o segundo motor elétrico M2 pode ser conectado ao componente de transmissão de força 18.

[00272] Na primeira e na segunda modalidade, embora a parte de transmissão automática 20 seja conectada à parte de diferencial 11 em série através do componente de transmissão de força 18, pode ser proporcionado um segundo eixo em paralelo ao eixo de entrada 14 para permitir à parte de transmissão automática 20 ser disposta coaxialmente no eixo geométrico do segundo eixo. Neste caso, a parte de diferencial 11 e a parte de transmissão automática 20 podem se conectar uma à outra em estado transmissivo de força através de um conjunto de componentes de transmissão estruturados com, por exemplo, um par de engrenagens de contraeixo que age como o componente de transmissão de força 18, uma roda dentada e uma corrente.

[00273] Na primeira e na segunda modalidade, embora se descreva acima o mecanismo de distribuição de força 16 como incluindo um conjunto de unidades de engrenagem planetária, ele inclui dois ou mais conjuntos de unidades de engrenagem planetária que se dispõem para funcionar com uma transmissão que tem três ou mais posições de velocidade sob um estado de não diferencial (estado de

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108/108 mudança fixa).

[00274] Na primeira e na segunda modalidade, o segundo motor elétrico M2 conecta-se ao componente de transmissão de força 18 formando a parte do caminho de transmissão de força que se estende do motor de combustão interna 8 à roda motriz 38. Contudo, o segundo motor elétrico M2 conectado ao caminho de transmissão de força pode ser conectado ao mecanismo de distribuição de força 16 através dos elementos de engrenagem tal como a embreagem. Em consequência, em lugar do primeiro motor elétrico M1, pode ser usado o segundo motor elétrico M2 para controlar o estado de diferencial do mecanismo de distribuição de força 16 para o mecanismo de mudança 10.

[00275] A primeira e segunda modalidades podem ser implementadas em uma forma mutuamente combinada mediante o fornecimento, por exemplo, de uma ordem de prioridade.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de controle (40, 110) para um aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10) compreendendo:

- uma parte de diferencial controlada eletricamente (11) que inclui um mecanismo de diferencial (16) conectado entre um motor (8) de combustão interna e rodas motrizes (38), e um primeiro motor elétrico (M1) conectado ao mecanismo de diferencial em um estado de transmissão de força, um estado de diferencial do mecanismo de diferencial sendo controlado mediante o controle de um estado de operação do primeiro motor elétrico, e

- um segundo motor elétrico (M2) conectado a um caminho de transmissão de força;

o dispositivo de controle executando uma alteração em um controle reativo, que representa uma operação para controlar o torque reativo do segundo motor elétrico em oposição à resistência rotacional do motor de combustão interna durante a partida do motor de combustão interna, com base em um tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna.;

caracterizado pelo fato de que a alteração no controle reativo destina-se a aumentar o torque reativo do segundo motor elétrico (M2) quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna (8).
2. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a alteração no controle reativo destina-se a ampliar um tempo para o torque reativo do segundo motor elétrico (M2) a ser produzido quando ocorre diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna

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2/6 (8).
3. Dispositivo de controle (40, 110) para um aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10) compreendendo:

- uma parte de diferencial controlada eletricamente (11) que inclui um mecanismo de diferencial (16) conectado entre um motor de combustão interna (8) e rodas motrizes (38), e um primeiro motor elétrico (M1) conectado ao mecanismo de diferencial em um estado de transmissão de força, um estado de diferencial do mecanismo de diferencial sendo controlado mediante o controle de um estado de operação do primeiro motor elétrico, e

- um segundo motor elétrico (M2) conectado a um caminho de transmissão de força;

o dispositivo de controle sendo operativo para alterar um controle de velocidade de rotação de motor que representa uma operação do primeiro motor elétrico para controlar a velocidade de rotação de motor de combustão interna durante a partida do motor de combustão interna, com base em um tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna;

caracterizado pelo fato de que a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna destina-se a aumentar uma relação de variação de uma velocidade de rotação do primeiro motor elétrico (M1) por unidade de tempo mediante a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna (8).
4. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna

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3/6 destina-se a aumentar uma velocidade de rotação alvo do primeiro motor elétrico (M1) para aumentar a velocidade de rotação do primeiro motor elétrico para a partida do motor de combustão interna mediante a ocorrência de diminuição na capacidade de partida do motor de combustão interna (8).
5. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a alteração no controle reativo é executada quando a temperatura do motor de combustão interna (8) é mais baixa que um dado valor.
6. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de que a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna é executada quando a temperatura do motor de combustão interna (8) é mais baixa que o dado valor.
7. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2 ou 5, caracterizado pelo fato de que o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido inclui uma porção de mudança (20) que forma parte do caminho de transmissão de força, a alteração no controle reativo sendo executada durante uma operação de mudança da porção de mudança.
8. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 3, 4 ou 6, caracterizado pelo fato de que o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido inclui uma porção de mudança (20) que forma parte do caminho de transmissão de força, a alteração no controle de velocidade de rotação de motor de combustão interna sendo executada durante uma operação de

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4/6 mudança da porção de mudança.
9. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o torque de saída do motor de combustão interna é detectado com base no torque reativo do primeiro motor elétrico que contraria um torque de saída do motor de combustão interna (8), com base no qual se determina o tipo de combustível.
10. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que o tipo de combustível é determinado quando aumenta o combustível em um tanque de combustível montado em um veículo.
11. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que o tipo de combustível é determinado quando se detecta uma abertura de uma tampa de entrada de abastecimento de combustível em um tanque de combustível (70) montado em um veículo.
12. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, 9 a 11, caracterizado pelo fato de que o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido inclui uma porção de mudança (20) que forma parte do caminho de transmissão de força.
13. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 7, 8 ou 12, caracterizado pelo fato de que a porção de mudança (20) torna-se operativa para funcionar como uma transmissão automática com uma relação de velocidade sendo variada

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5/6 de forma automática.
14. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 7, 8, 12 ou 13, caracterizado pelo fato de que a porção de mudança (20) inclui uma transmissão de variação de degrau.
15. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de que a parte de diferencial eletricamente controlada (11) inclui acima de dois motores elétricos, composta pelo primeiro motor elétrico (M1) e segundo motor elétrico (M2), e um conjunto de engrenagem planetária (24).
16. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que o tipo de combustível é determinado ao se detectar um torque de saída do motor de combustão interna (8) com base em uma força reativa do primeiro motor elétrico (M1) e na aceleração de rotação do primeiro motor elétrico.
17. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2 ou 5, caracterizado pelo fato de que o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido inclui uma porção de mudança (20) que forma parte do caminho de transmissão de fo rça, a alteração no controle reativo sendo executada durante um estado neutro da porção de mudança.
18. Dispositivo de controle (40, 110) para o aparelho de transmissão de força de veículo híbrido (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 3, 4 ou 6, caracterizado pelo fato de que o

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6/6 aparelho de transmissão de força de veículo híbrido inclui uma porção de mudança (20) que forma parte do caminho de transmissão de força, a alteração no controle de velocidade de rotação de motor sendo executada durante um estado neutro da porção de mudança.