BRPI0611776A2 - unidade de controle eletrÈnico e método de sua produção - Google Patents

Abstract

UNIDADE DE CONTROLE ELETRÈNICO E MéTODO DE SUA PRODUçãO. A presente invenção refere-se a uma unidade de controle eletrónico que inclui um painel de fiação impresso (50), componentes eletrónicos (51 a 53) montados sobre o painel de fiação impresso (50) e um revestimento de resina sintética (57) formado por moldagem por injeção para cobrir o painel de fiação impresso (50) e o componente eletrónico (51 a 53). Os componentes eletrónicos (51 a 53) são alojados em uma caixa de proteção (75) que pode resistir à pressão e calor durante a moldagem por injeção do revestimento (57). Assim, na unidade de controle eletrónico, um componente eletrónico não é danificado pela formação de um revestimento por moldagem por injeção de forma que a unidade de controle eletrónico pode sempre funcionar normalmente.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICO E MÉTODO DE SUA PRODUÇÃO".

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um aperfeiçoamento de umaunidade de controle eletrônico compreendendo um painel de fiação impres-so, um componente eletrônico montado sobre o painel de fiação impresso, eum revestimento de resina sintética formado por moldagem por injeção paracobrir o painel de fiação impresso e o componente eletrônico, e a um aper-feiçoamento no método de produzir o mesmo.

Antecedentes da Técnica

Uma unidade de controle eletrônico é conhecida, conforme ex-posto no Pedido de Patente 1 Pedido de Patente 1: Pedido de Patente Ja-ponês aberto a inspeção pública n2 2004-363406.

Descrição da Invenção

Problemas a serem resolvidos pela invenção.Uma unidade de controle eletrônico deste tipo tem o problemada unidade funcionando normalmente antes da formação do revestimentocom freqüência funcionar anormalmente após a formação do revestimento. Arequerente do presente pedido comprovou que a sua causa reside no fato docomponente eletrônico ser partido pela pressão ou calor durante a molda-gem por injeção do revestimento.

A presente invenção foi realizada sob as circunstâncias acimamencionadas, e constitui um dos seus objetivos proporcionar uma unidadede controle eletrônico na qual um componente eletrônico não é danificadopela formação de um revestimento pela moldagem por injeção e que semprefunciona normalmente, e um método de produção que é próprio para produ-zir uma unidade de controle eletrônico dessa natureza.

Meios para Resolver os Problemas

Para realizar o objetivo acima, de acordo com um primeiro as-pecto característico da presente invenção, é apresentada uma unidade decontrole eletrônico que compreende um painel de circuito impresso, umcomponente eletrônico montado sobre o painel de fiação impressa, e umrevestimento de resina sintética formado por moldagem por injeção para co-brir o painel de fiação impresso e o componente eletrônico, caracterizadopelo fato do componente eletrônico ser alojado em uma caixa protetora quepode resistir à pressão e calor durante a moldagem por injeção do revesti-mento.

De acordo com um segundo aspecto característico da presenteinvenção, além do primeiro aspecto característico, o componente eletrônicoque é alojado na caixa protetora é limitado a um dotado de altura particular-mente grande entre vários tipos de componentes eletrônicos montados so-bre o painel de fiação impresso.

De acordo com um terceiro aspecto característico da presenteinvenção, é apresentado um processo de produzir a unidade de controle ele-trônico de acordo com o primeiro aspecto característico, o método compre-endendo uma etapa de montar sobre o painel de fiação impresso o compo-nente eletrônico que é alojado e retido na caixa protetora, e uma etapa demoldar o revestimento pelo assentar dentro de uma matriz o painel de fiaçãoimpresso sobre o qual o componente eletrônico é montado, injetar uma fu-são a quente no interior de uma cavidade dotada de um intervalo uniformedefinido pela matriz em torno do painel de fiação impresso e do componenteeletrônico e encher a cavidade com o produto de fusão a quente.

Efeitos da Invenção

De acordo com o primeiro aspecto característico da presenteinvenção, o componente eletrônico é coberto pela caixa protetora dotada deexcelente resistência à pressão e resistência ao calor. Por conseguinte, épossível proteger o componente eletrônico contra a pressa do e calor duran-te a moldagem por injeção do revestimento, dessa forma proporcionandouma unidade de controle eletrônico na qual o componente eletrônico é livrede qualquer dano e que, por conseguinte tem uma alta confiabilidade.

De acordo com o segundo aspecto característico da presenteinvenção, entre vários tipos de componentes eletrônicos montados sobre opainel de fiação impresso, o componente eletrônico alojado na caixa proteto-ra é limitado aquele dotado de uma altura particularmente grande. Isso por-que um pequeno componente eletrônico dotado de uma pequena altura éresistente à influência da pressão e calor da moldagem por injeção do reves-timento mesmo sem ser alojado na caixa protetora, não conduzindo a qual-quer possibilidade de dano do mesmo. Isto pode, por conseguinte, contribuirpara uma redução no custo da unidade de controle eletrônico por um valorcorrespondente a uma parte da caixa protetora que de outro modo teria sidousada para o pequeno componente eletrônico.

De acordo com o terceiro aspecto característico da presente in-venção, ao moldar o revestimento pelo injetar o produto de fusão a quenteno interior da cavidade para ser cheio na mesma, a caixa protetora propor-ciona uma blindagem para proteger o componente eletrônico contra a pres-são e calor da injeção. Particularmente, uma vez que o produto de fusão aquente tem um ponto de fusão relativamente baixo e uma alta fluência, épossível reduzir a influência da pressão e calor de injeção sobre a caixa pro-tetora, dessa forma protegendo confiavelmente o produto eletrônico. Outros-sim, uma vez que o revestimento formado sobre o painel de fiação impressoe o componente eletrônico tem uma espessura uniforme, o inteiro revesti-mento é resfriado de maneira uniforme, desse modo evitando a distorção nopainel de fiação impresso e outros componentes. Com esta disposição, éproporcionada uma unidade de controle eletrônico que sempre tem um de-sempenho estável.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista frontal de um motor de uso geral relacio-nado com uma modalidade da presente invenção (primeira modalidade);

a figura 2 é uma vista tomada a partir da seta 2 na figura 1 (pri-meira modalidade);

a figura 3 é uma vista tomada a partir da seta 3 na figura 1 (pri-meira modalidade);

a figura 4 é uma vista seccional tomada ao longo da linha 4-4 nafigura 2 (primeira modalidade);

a figura 5 é uma vista tomada a partir da seta 5 na figura 4 (vistaem planta de um sistema de controle eletrônico (primeira modalidade);a figura 6 é uma vista em planta mostrando um estado no qual osistema de controle eletrônico tem o seu corpo de tampa removido (primeiramodalidade);

a figura 7 é uma vista em planta mostrando um estado em que osistema de controle eletrônico tem removidos seu corpo de tampa e placa deseparação (primeira modalidade);

a figura 8 é uma vista seccional tomada ao longo da Iinhada 8-8na figura 4 (primeira modalidade);

a figura 9 é uma vista em planta (A) e uma vista frontal (B) deum primeiro sistema de transmissão controlando uma válvula de afogadorem um estado completamente fechado (primeira modalidade);

a figura 10 é uma vista em planta (A) e uma vista frontal (B) doprimeiro sistema de transmissão comandando a válvula de afogador para umestado completamente aberto (primeira modalidade);

a figura 11 é uma vista em planta (A) e uma vista frontal (B) doprimeiro sistema de transmissão mostrando um estado ativado de um meca-nismo de alívio (primeira modalidade);

a figura 12 é uma vista em planta mostrando um estado desati-vado (A) e um estado ativado (B) de um mecanismo de fechamento forçadode uma válvula de afogador na figura 7 (primeira modalidade);

a figura 13 é uma vista em planta de uma unidade de controleeletrônico (primeira modalidade).

a figura 14 é um gráfico mostrando a relação entre um degrau deabertura da válvula de regulamento, e a razão de alavanca entre uma ala-vanca de alívio e uma alavanca de afogador (primeira modalidade);

a figura 15 é uma vista seccional tomada ao longo da linha 15-15na figura 5 (primeira modalidade);

a figura 16 é uma vista lateral seccional de uma parte essencialde um grande componente eletrônico que foi submetido a um tratamento deresistência à pressão (primeira modalidade).

a figura 17 é um diagrama para explanar um método para for-mação de um revestimento sobre a unidade de controle eletrônico (primeiramodalidade);

a figura 18 é uma vista seccional tomada ao longo da linha 18-18na figura 4 (primeira modalidade);

a figura 19 é ma vista correspondente à figura 18, mostrando umexemplo modificado de uma estrutura de passagem de ar no interior de uminvólucro (primeira modalidade).

a figura 20 é uma vista seccional ao longo da linha 20-20 na figu-ra 19 (primeira modalidade).

Melhor Modo para a Realização da Invenção

Um modo de realização da presente invenção é descrito comreferência à modalidade preferencial da presente invenção mostrada nosdesenhos apensos.

Modalidade 1

Primeiramente, como mostrado nas figuras 1 a 3, um corpo prin-cipal de motor 1 de um motor de uso geral E inclui um cárter 2 tendo umflange de montagem 2a sobre uma sua face inferior e suportando horizon-talmente um eixo de manivela 4; e um cilindro 3 se projetando obliquamentepara cima em um lado do cárter 2. Um dispositivo de partida de motor do tipode recuo 5 para acionar o eixo de manivela 4 é montado sobre um lado fron-tal do cárter T disposto acima do cárter 2. Montados sobre o corpo principaldo motor 1 existem um tanque de combustível 2, e filtro de ar A e um silenci-ador de descarga M confinando com o tanque de combustível T acima docilindro 3. Afixado a um lado de uma parte de cabeça do cilindro 3 existe umcarburador C para fornecer ao interior do cilindro 3 uma mistura dear/combustível formada pela admissão de ar através do filtro de ar A.

Como mostrado na figura 4 e figura 8, o carburador C tem umtrajeto de admissão 6 comunicante com o orifício de admissão da parte decabeça do cilindro 3. No trajeto de admissão 6, em seqüência a partir do la-do a montante, isto é, a partir do lado do filtro de ar A, são dispostas umaválvula de afogador 7 e uma válvula de aceleração 8. Uma tubeira de com-bustível (não ilustrada) se abre em uma parte venturi do trajeto de admissão6 em uma seção intermediária entre as duas válvulas 7 e 8. Tanto a válvulade afogador 7 como a válvula de aceleração 8 são de um tipo de borboleta,em que são abertas e fechadas pelo pivotamento de hastes de válvula 7a e8a. Um sistema de controle eletrônico D para controlar automaticamente ograu de abertura da válvula de afogador 7 e da válvula de aceleração 8 émontado acima do carburador C. Doravante, a haste de válvula 7a da válvu-la de afogador 7 é designada da haste de válvula de afogador 7a, e a hastede válvula 8a da válvula de aceleração 8 é designada de uma haste de vál-vula de aceleração 8a.

O sistema de controle eletrônico D é descrito com referência àsfiguras 4 a 15.

Primeiramente, na figura 4 e figura 5, uma caixa 10 do sistemade controle eletrônico D; um corpo de caixa principal 11 tendo uma paredebase 11a ligada com uma face extrema superior do carburador C; e umatampa 12 ligada com o corpo principal de caixa 11 de modo a fechar umaface aberta do mesmo. O corpo de tampa 12 compreende uma cobertura emforma de caixa achatada 12b produzida de uma chapa de aço ligada com ocorpo principal da caixa 11 por uma cavilha roscada 13 de modo a fechar asua face extrema aberta; e uma unidade de controle eletrônico 12a montadano lado interno da tampa 12b, e suportada entre a tampa Í2b e o corpo prin-cipal da caixa 11. Uma vedação contínua 19 é montada sobre uma bordaperiférica interna da face extrema aberta do corpo principal da caixa 11, avedação 19 estando em íntimo contato com uma face inferior de uma parteperiférica externa da unidade de controle eletrônico 12a.

Como mostrado na figura 4 e figura 15, uma parte abaulada 71causando sua outra parte além de sua parte periférica a se abaular para oexterior é formada sobre a tampa 12b, para formar um intervalo 70 entre siprópria e a unidade de controle eletrônico 12a. Uma passagem de ar 72permitindo comunicação entre o intervalo 7 e a extremidade aberta da tampa12b é prevista entre a unidade de controle eletrônico 12a e a tampa 12b. Apassagem de ar 72 é curvada em uma forma de gancho e tem sua extremi-dade externa voltada para baixo de modo a ser aberta para a atmosfera.

Como mostrado na figura 4, figura 6, e figura 7, uma placa divi-sória 16 é prevista no interior do corpo principal da caixa 11 para dividir ointerior da caixa 10 em uma câmara de transmissão 15 sobre o lado da pa-rede base 11a e uma câmara de acionamento 15 sobre o lado da tampa 12,a placa divisória 16 sendo um corpo separado do corpo principal da caixa11. A placa divisória 16 é fixada ao carburador C conjuntamente com a pa-rede base 11a por uma pluralidade de cavilhas roscadas 17.

Uma abertura 18 é prevista na parede base 11a do corpo princi-pal da caixa 11. Uma depressão 14a correspondente à abertura 18 é previs-ta sobre a face extrema superior do carburador C. A depressão 14a atuacomo parte da câmara de transmissão 14. As partes extremas externas dahaste de válvula de afogador 7a e a haste da válvula de aceleração 8a sãodispostas de maneira a confrontar a depressão 14a.

Um primeiro motor elétrico 20 e um segundo motor elétrico 21são montados sobre a placa divisória 16 por parafusos 22 e 23 respecti-vãmente na câmara de acionamento 15. Dispostos na câmara de transmis-são 14 situam-se um primeiro dispositivo de transmissão 24 para transmitirum torque de saída do primeiro motor elétrico 20 para a haste da válvula deafogador 7a e um segundo dispositivo de transmissão 25 para transmitir umaforça propulsora do segundo motor elétrico 21 para a haste da válvula deafogador 8a. Desta maneira, os primeiro e segundo motores elétricos 20 e21 e os primeiro e segundo dispositivos de transmissão 24 e 25 são alojadosna caixa 10 e protegidos.

Como mostrado da figura 7 à figura 9, o primeiro dispositivo detransmissão 24 inclui: um primeiro pinhão 27 fixado a um eixo propelido 20ado primeiro motor elétrico 20; uma primeira engrenagem de setor 29 que égirantemente suportada sobre um primeiro eixo de apoio 28 tendo partesextremas opostas do mesmo suportadas sobre a placa divisória 16 e o car-burador C e que se entrosa com o primeiro pinhão 27; uma alavanca de alí-vio 30 suportada sobre o primeiro eixo de apoio 28 enquanto sendo recipro-camente girantemente superpostas sobre a primeira engrenagem de setor29; e uma alavanca de afogador 32 formada integralmente com a parte ex-trema externa da haste 7a da válvula de afogador e ligada com a alavancade alívio 30. Formadas sobre a primeira engrenagem de setor 29 e alavancade alívio 30 respectivamente situam-se peças de encontro 29a e 30a queconfinam entre si e transmitem para a alavanca de alívio 30 uma força pro-pulsora da primeira engrenagem de setor 29 em uma direção que abre aválvula de afogador 7. Uma mola de desengate 31 que é uma mola em espi-ral de torção é montada em torno primeiro eixo de suporte 28. Com umacarga prefixada, a mola de desengate 31 compele a primeira engrenagem desetor 29 e alavanca de alívio 30 em uma direção que leva ás peças de en-contro 29a e 30a a confinarem entre si.

Como claramente mostrado na figura 9, a estrutura ligando aalavanca de alívio 30 e a alavanca de afogador 32 entre si é estabelecidapelo deslizantemente engatar um pino de conexão 34 salientemente previstosobre uma face lateral de uma extremidade da alavanca alívio 30 com umorifício oblongo 35 que é previsto na alavanca de afogador 32 que se esten-de na direção longitudinal da alavanca 32.

O torque de saída do primeiro motor elétrico 20 é assim reduzidoe transmitido do primeiro pinhão 27 para a primeira engrenagem de setor 29.Uma vez que a primeira engrenagem de setor 29 e a alavanca de alívio sãousualmente acoplados através das peças de encontro 29a, 30a e a mola dealívio 31 para pivotarem integralmente, o torque de saída do primeiro motorelétrico 20 transmitido para a primeira engrenagem de setor 29 pode sertransmitido da alavanca de alívio 30 para a alavanca de afogador 32 e a has-te de válvula de afogador 7a assim habilitando a válvula de afogador 7 a seraberta e fechada.

Como mostrado na figura 8, a haste da válvula de afogador 7a éposicionada decalada para um lado do centro do trajeto de admissão 6, e aválvula de afogador 7 é inclinada em relação ao eixo geométrico central dotrajeto de admissão 6 para que, em um estado plenamente fechado, um ladoda válvula de afogador 7 que tem um maior raio de rotação seja situado nolado a jusante do trajeto de admissão 6 em relação ao lado do mesmo quetem um menor raio de rotação. Por conseguinte, enquanto o primeiro motorelétrico 20 é operado de forma que a válvula de afogador 7 esteja plenamen-te fechada ou mantida a um grau de abertura muito pequeno, se a pressãonegativa de admissão do motor E excede um valor predeterminado, a válvu-la de afogador 7 pode ser aberta indiferentemente a operação do primeiromotor elétrico 20, a um ponto em que a diferença entre o movimento de ro-tação devido à pressão negativa de admissão imposta sobre o lado da válvu-la de admissão 7 que tem o maior raio de rotação e o momento de rotaçãodevido à pressão negativa de admissão imposta sobre o lado da válvula deafogador 7 que tem o menor raio de rotação, compensa o momento de rota-ção devido à mola de soltura ou alívio 31 (vide a figura 11). A alavanca dealívio 30 e a mola de soltura 31 formam assim um mecanismo de alívio 33. Aalavanca de alívio 30 e a mola de soltura 31 são suportadas sobre o primeiroeixo de apoio 28, e são, por conseguinte, posicionadas de forma a seremdecaladas do topo do eixo de saída 20a do primeiro motor elétrico 20 e dotopo da haste de válvula de afogador 7a.

Como mostrado na figura 9 e figura 10, a alavanca de alívio 30 ea alavanca de afogador 32 são dispostas a um ângulo exatamente retoquando a válvula de afogador 7 está em uma posição plenamente aberta eem uma posição plenamente fechada, e o pino de conexão 34 está posicio-nado na extremidade do orifício oblongo 35 que está mais afastada da hasteda válvula de afogador 7a. Quando a válvula de afogador 7 está a um graude abertura médio predeterminado, a alavanca de alívio 30 e a alavanca deafogador 32 são dispostas em uma linha reta e o pino de conexão 34 estáposicionado na outra extremidade do longo orifício 35 que está mais próximada haste da válvula de afogador 7a. Portanto, o comprimento efetivo do bra-ço de alavanca do afogador 32 se torna um máximo quando a válvula doafogador está nas posições totalmente aberta e totalmente fechada, e setorna num mínimo quando a válvula do afogador 7 está em um grau pre-determinado médio de abertura. Por conseguinte, a relação de alavanca en-tre a alavanca de alívio 30 e a alavanca de afogador 32 se altera como mos-trado na figura 14, de tal maneira que se torna um valor máximo quando aválvula de afogador 7 está em posições plenamente aberta e plenamentefechada e torna-se um valor mínimo quando a válvula de afogador 7 está aograu de abertura médio predeterminado.

Mesmo se o primeiro motor elétrico 20 torna-se inoperantequando a válvula de afogador 7 está no estado plenamente aberto devido a,por exemplo, um valor insuficiente de eletricidade armazenado em uma bate-ria 60 (figura 13) que será descrito posteriormente, o motor E pode ser dadapartida porque um mecanismo de fechamento forçado da válvula de afoga-dor 37 que fecha forçadamente a válvula de afogador 7 é previsto para con-finar com um lado da alavanca de alívio 30.

Como mostrado na figura 4, figura 7 e figura 12, o mecanismo defechamento forçado da válvula de afogador 37 inclui uma haste de alavanca38 tendo partes extremas opostas girantemente suportadas sobre a paredebase 11a do corpo principal da caixa 11 e do carburador c; uma alavanca deacionamento 39 acoplada com a haste de alavanca 38 e disposto abaixo docorpo principal de caixa 11, um braço acionador 40 formado integralmentecom a haste de alavanca 38 e confrontando um lado da peça de encontro30a da alavanca de alívio 30; e uma mola de retorno 41 que é uma mola es-piral de torção e está conectada com o braço acionador 40 de modo a com-pelir o braço acionador 40 em uma direção que o destaca da peça de encon-tro 30a, isto é, em uma direção de retração. Quando a válvula de afogador 7está plenamente aberta, pelo levar a alavanca de acionamento 39 a pivotarcontra a força propensora da mola de retorno 41, o braço acionador 40 impe-le a peça de encontro 30a da alavanca de alívio 30 em uma direção que fe-cha a válvula de afogador 7.

A posição de retração da alavanca de acionamento 39 e do bra-ço de acionamento 40 que são ligadas integralmente entre si, é restrita porum lado do braço de acionamento 40 confina contra um pino de retenção 42previsto no corpo principal da caixa 11 de modo a reter a extremidade fixa damola de retorno 41. A alavanca de acionamento 39 é usualmente posiciona-da de forma que não seja acidentalmente colidida por quaisquer outros obje-tos, por exemplo, de tal maneira que a extremidade da alavanca de aciona-mento 39 confronte o lado E do motor. Com esta disposição, a operação er-rônea da alavanca de acionamento 39 pode ser evitada.O segundo dispositivo de transmissão 25 passa a ser descrito aseguir com referência às figuras 4, 6 e 7.

O segundo dispositivo de transmissão 25 inclui, um segundo pi-nhão 44 fixado no eixo propelido 21a do segundo motor elétrico 21, uma se-gunda engrenagem de setor 46 que é girantemente suportada sobre um se-gundo eixo de suporte 45 tendo partes extremas opostas suportadas sobre aplaca divisória 16 e o carburador C e que se entrosa com o segundo pinhão44; uma engrenagem motriz de velocidade não constante 47 integralmentemoldada com um lado da segunda engrenagem de setor 46 na direção axial;e um engrenagem acionada 48 fixada a uma parte extrema externa da hasteda válvula de afogador 8a e se entrosando com a engrenagem motriz develocidade não constante 47. Conectada com a engrenagem acionada develocidade não constante 48 existe uma mola de fechamento de válvula deafogador 49 que compele a engrenagem acionada de velocidade não cons-tante 48 em uma direção que fecha a válvula de afogador 8. Pelo empregode parte da uma engrenagem elíptica ou de uma engrenagem excêntrica,ambas a engrenagem motriz de velocidade não constante e a engrenagemacionada 47 e 48 são configuradas de forma que a relação de engrenagens,isto é, a relação de redução entre elas decresça em resposta a um aumentono grau de abertura da válvula de afogador 8. Por conseguinte, a relação deredução está a um valor máximo quando a válvula de afogador 8 está emum estado completamente fechado. Com este mecanismo, torna-se possívelcontrolar minuciosamente o grau de abertura em uma região de baixo graude abertura, que inclui um grau de abertura de marcha lenta da válvula deafogador 8, pela operação do segundo motor elétrico 21.

O primeiro e segundo eixos de suporte 28 e 45, que são compo-nentes dos primeiro e segundo dispositivos de transmissão 24 e 25, são su-portados por suas partes extremas opostas sendo montadas no carburadorC e na placa divisória 16, e servem como pinos posicionadores para posicio-nar a placa divisória 16 em uma posição fixa em relação ao carburador C.Por conseguinte torna-se desnecessário empregar um pino posicionadorusado exclusivamente para esta finalidade, desse modo contribuindo pararedução no número de componentes. Com este posicionamento da placadivisória 16, é possível acoplar apropriadamente o primeiro dispositivo detransmissão 24 com a haste da válvula de afogador 7a e acoplar o segundodispositivo de transmissão 25 com a válvula de afogador 8. Outrossim1 umavez que os primeiro e segundo motores elétricos 20 e 21 são montados so-bre a placa divisória 16, é possível acoplar apropriadamente o primeiro mo-tor elétrico 20 com o primeiro dispositivo de transmissão 24 e acoplar o se-gundo motor elétrico 21 com o segundo dispositivo de transmissão 25.

Como mostrado na figura 18, é prevista no carburador C umaestrutura de passagem de ar do interior da caixa 10, isto é, a câmara detransmissão 14 e a câmara de acionamento 15 que se intercomunicam. Estaestrutura de passagem de ar compreende um suspiro 74 ou 74' que é perfu-rado em uma parede lateral superior do carburador C que assegura comuni-cação entre uma parte base do interior da caixa 10 e o trajeto de admissão6. O suspiro 74 é previsto de modo a se abrir no trajeto de admissão 6 atra-vés de um orifício de mancai 77 suportando girantemente a haste 7a da vál-vula de afogador. O suspiro 74' é previsto de modo a se abrir diretamente notrajeto de admissão 6.

A unidade de controle eletrônico 12a passa a ser descrita comreferência à figura 4, figura 5 e figura 13.

Como mostrado na figura 4 e figura 5, a unidade de controle ele-trônico 12a é formada por montar vários tipos de componentes eletrônicos51 a 54 sobre um circuito elétrico de um painel de circuito impresso substan-cialmente retangular 50, e conectando um conector de entrada 55 e um co-nector de saída 56 com extremidades longitudinalmente opostas do painel50. O painel 50 é posicionado paralelo à parede base 11a do corpo principalde caixa 11. Montados sobre uma face interna do painel 50 que confronta acâmara de acionamento 15 situam-se, por exemplo, grandes componenteseletrônicos elevados tal como um transformador 51, capacitores 52a e 52b eum dissipador de calor 53, assim como delgados componentes eletrônicosde baixo perfil tal como uma CPU 54. Uma lâmpada piloto 68 é montada so-bre uma face externa do painel 50. Os componentes eletrônicos maiores 51a 53 e os componentes eletrônicos de baixo perfil 54 estão assim encerra-dos na câmara de acionamento 15, os componentes eletrônicos maiores 51a 53 sendo posicionados na vizinhança da placa divisória 16 sobre um ladoda câmara de acionamento 15 e os componentes eletrônicos de baixo perfil54 sendo posicionados sobre o outro lado da câmara de acionamento 15. Oprimeiro e segundo motores elétricos 20 e 21 são posicionados na vizinhan-ça do painel 50 e o componente eletrônico de baixo perfil 54 sobre o ditolado oposto da câmara de acionamento 15. Desta maneira, os primeiro esegundo motores elétricos 20, 21 e os componentes eletrônicos maiores 51a 53 são dispostos de uma maneira escalonada.

Com esta disposição escalonada, os primeiro e segundo moto-res elétricos 20, 21 e os grandes componentes eletrônicos 51 a 53 podemser eficientemente alojados na câmara de acionamento 15. Por conseguinte,o espaço morto na câmara de acionamento 15 pode ser grandemente redu-zido e o volume da câmara de acionamento 15 pode ser tornado menor,dessa forma reduzindo a dimensão da caixa 10 e conseqüentemente tor-nando compacto o inteiro motor E inclusive o carburador C equipado comsistema de controle eletrônico D.

De maneira a selar o painel de circuito impresso 50 montandosobre o mesmo os vários tipos de componentes eletrônicos 51 a 54, um re-vestimento de resina sintética 57 para cobrir estes componentes é formado.

Este revestimento 57 é formado para ter uma espessura substancialmenteuniforme ao longo dos perfis do painel de circuito impresso 50 e dos váriostipos de componentes eletrônicos 51 a 54.

Uma parte de emissão de luz da lâmpada piloto 68 (figura 5) éposicionada de modo a se estender através do revestimento 57 e da cober-tura 12b, e seus estados aceso e apagado acompanhando um comutadorprincipal 64 sendo ligado ou desligado pode ser visualmente identificado doexterior da tampa 12.

Na figura 13, a corrente elétrica da bateria 60, um sinal de saídade um dispositivo de ajuste da velocidade de rotação 61 que define uma ve-locidade de rotação desejada para o motor E, um sinal de saída de um sen-sor de velocidade de rotação 62 para detectar a velocidade de rotação domotor E, um sinal de saída de um sensor de temperatura 63 para detectaruma temperatura do motor E, etc. são alimentados através do conector deentrada 55 ao interior da unidade de controle eletrônico 12a. O comutadorprincipal 64 é previsto sobre um circuito ativador entre a bateria 60 e o co-nector de entrada 55.

Conectado com o conector de saída 56 existe um conector inter-no 67 (vide a figura 6) que é conectado com chicotes de fios (harnesses) 65e 66 para ativação do primeiro e segundo motores elétricos 20 e 21.

A operação da presente modalidade de realização passa a serdescrita a seguir.

Na unidade de controle eletrônico 12a quando o comutador prin-cipal 64 é ligado, primeiro motor elétrico 20 é operado pela potência da bate-ria 60 baseada sobre o sinal de saída do sensor de temperatura 63, e a vál-vula de afogador 7 é operada através do primeiro dispositivo de transmissão24 a um grau de abertura de partida de acordo com a temperatura do motornaquela ocasião. Por exemplo, quando o motor E está frio, a válvula de afo-gador 7 é acionada para uma posição fechada por completo como mostradona figura 9, e quando o motor E está quente, a válvula de afogador 7 é man-tida em uma posição inteiramente aberta como mostrada na figura 10. Umavez que o grau de abertura de partida da válvula de afogador 7 é controladodesta maneira, pelo subseqüentemente operar o dispositivo de partida e re-cuo 5 para virar de maneira a dar partida ao motor E, uma mistura dear/combustível tendo uma concentração adequada para dar partida do motornaquela ocasião é formada no trajeto de admissão 6 do carburador C, assimsempre dando partida ao motor E facilmente.

Imediatamente após dar partida ao motor em um estado frio,uma pressão negativa de admissão excessiva do motor E atua sobre a vál-vula de afogador 7 que está em um estado completamente fechado. Comoresultado, conforme descrito acima, uma vez que a válvula de afogador 7 éautomaticamente aberta (vide a figura 11) indiferentemente à operação doprimeiro motor elétrico 20, até a diferença entre o momento de rotação devi-do à pressão negativa de admissão atuando sobre o lado da válvula de afo-gador 7 tendo um grande raio de rotação e momento de rotação devido àpressão negativa de admissão atuando sobre o lado da válvula de afogador7 dotado de um pequeno raio de rotação compensa o momento rotacionaldevido à mola de alívio 31, a pressão negativa de admissão excessiva podeser eliminada, assim prevenindo que a mistura de ar combustível se tornedemasiado rica para assegurar condições de aquecimento satisfatórias parao motor E.

Uma vez que o mecanismo de alívio 33, que inclui a alavanca dealívio e a mola de alívio 31, é posicionado de modo a ser deslocado do topodo eixo propelido 20a do primeiro motor elétrico 20 e o topo da haste de vál-vula de afogador 7a, o mecanismo de alívio 33 não é superposto sobre oeixo propelido 20a do primeiro motor elétrico 20 ou a haste da válvula deafogador 7a e a câmara de transmissão 14 alojando o primeiro dispositivo detransmissão 24 pode ser construída plana enquanto proporcionando o me-canismo de alívio 33 no primeiro dispositivo de transmissão 24, desse modocontribuindo para uma redução na dimensão da caixa 10.

Quando a temperatura do motor se eleva acompanhando o pro-gresso de aquecimento, o primeiro motor elétrico 20 é operado baseado so-bre o sinal de saída do sensor de temperatura 63 que se altera de acordocom a temperatura do motor, de forma que a válvula de afogador 7 é gradu-almente aberta através do primeiro dispositivo de transmissão 24. Quando oaquecimento é completado, a válvula de afogador 7 é colocada em um esta-do plenamente aberto (vide a figura 10) e este estado é mantido durante ofuncionamento subseqüente.

Por outro lado, o segundo motor elétrico 21 opera baseado so-bre os sinais de saída do dispositivo de ajuste de velocidade de rotação 61 edo sensor de velocidade de rotação 62, e controla a abertura e fechamentoda válvula de afogador 8 através do segundo dispositivo de transmissão 25de forma que a velocidade de rotação do motor coincide com uma velocida-de de rotação desejada definida pelo dispositivo de ajuste de velocidade derotação 61, assim regulando a quantidade da mistura dear/combustível fornecida pelo carburador C ao motor E. Isto é, quando umavelocidade de rotação de motor detectada pelo sensor de velocidade de ro-tação 62 é mais baixa que a velocidade de rotação desejada estabelecidapelo dispositivo de ajuste de velocidade de rotação 61, o grau de abertura daválvula de acelerador 8 é aumentado, e quando é mais alto que a velocidadede rotação desejada, o grau de abertura da válvula de afogador 8 é decres-cido, assim controlando automaticamente a velocidade de rotação do motorpara ser a velocidade de rotação desejada indiferentemente a uma alteraçãona carga. Por conseguinte, é possível acionar vários tipos de máquinas ope-racionais pela força motriz do motor E a uma velocidade estável indiferente-mente a uma mudança na carga.

A operação do motor E pode ser desativada pelo desligamentodo comutador principal 64 e operação de um comutador matador (não ilus-trado) do motor E. Após completar uma operação dada, o motor E usual-mente está em um estado quente, e assim a válvula de afogador 7 é mantidaem um estado plenamente aberto pelo primeiro motor elétrico 20. Por con-seguinte, após o funcionamento do motor E ser descontinuado, o estadoplenamente aberto da válvula de afogador 7 é mantido. Quando o motor E édeixado em uma região fria, um fenômeno de formação de gelo freqüente-mente ocorre, isto é, gotículas de água condensadas em torno da haste daválvula de afogador 7a são congeladas e a válvula de afogador 7 emperra.Um fenômeno deste tipo geralmente dificulta a passagem da válvula de afo-gador 7 para o estado inteiramente fechado quando o motor volta a ser dadopartida.

Todavia, no primeiro dispositivo de transmissão 24 como descri-to acima, a estrutura que acopla a alavanca de alívio 30 com a alavanca deafogador 32 é prevista de forma que a relação de alavanca das duas alavan-cas 30 e 32 está a um valor máximo quando a válvula de afogador 7 estánas posições plenamente aberta e plenamente fechada, e a um valor mínimoquando a válvula de afogador 7 está ao grau de abertura médio predetermi-nado. Por conseguinte, quando é dada partida ao motor E enquanto está frioe o primeiro motor elétrico 20 opera em uma direção que fecha a válvula deafogador 7 baseado sobre o sinal de saída do sensor de temperatura 63, ummáximo torque pode ser aplicado à haste da válvula de afogador 7a, assimtriturando o gelo em torno da haste de válvula 7a para confiavelmente acio-nar a válvula de afogador 7 da posição plenamente aberta para a posiçãoplenamente fechada, com isto a confiabilidade de uma função de auto-afogador é assegurada sem qualquer problema no arranque ou partida a frio.

Outrossim, com a estrutura acoplando mutuamente a alavancade alívio 30 com a alavanca de afogador 32, o torque atuante sobre a hastede válvula 7a pelo primeiro motor elétrico 20 pode ser elevado ao máximopelo menos quando a válvula de enforcador 7 está na posição plenamenteaberta. Por conseguinte, um aumento no número de estágios de engrena-gens redutoras tal como o primeiro pinhão 27 e a primeira engrenagem desetor 29 do primeiro dispositivo de transmissão 24 pode ser suprimido, des-sa forma contribuindo para uma redução na dimensão do primeiro dispositivode transmissão 24 e conseqüentemente reduzindo o volume da câmara detransmissão 14 e a dimensão da caixa 10. Outrossim, uma relação de redu-ção desmedida não necessita ser conferida ao primeiro pinhão 27 e à primei-ra engrenagem de setor 29, e inexistem preocupações acerca de degrada-ção na resistência da base do dente das engrenagens devido a uma reduçãoexcessiva no seu módulo.

Durante a partida a frio, se o valor de eletricidade armazenadona bateria 60 é insuficiente o primeiro motor elétrico 20 não entra em opera-ção, a válvula de afogador 7 permanece aberta como mostrado na figura12(A), e ao dar partida, uma mistura de ar/combustível rica conveniente parapartida a frio não pode ser gerada no trajeto de admissão 6. Neste caso,como mostrado na figura 12(B), a alavanca de acionamento 39 do mecanis-mo de fechamento forçado da válvula de afogador 37 é retida e pivotadacontra a força propensora da mola de chamada 41. Como resultado, o braçoacionador 40, que é acoplado com a alavanca de acionamento 39 e confron-ta a peça de encontro 30a da alavanca de alívio 30, pressiona a peça deencontro 30a, e esta força premente é transmitida da alavanca de alívio 30para a alavanca de afogador 32 de modo a fechar a válvula de afogador 7 naposição plenamente fechada, se o motor E é dada partida neste estado ope-racional uma mistura rica de ar/combustível própria para partida a frio podeser gerada no trajeto de admissão 6, assim executando confiavelmente apartida a frio.

Quando o motor E arranca, uma vez que a função da bateria 60é recuperada devido ao operador de um gerador geralmente previsto no mo-tor E, ou o gerador diretamente fornece eletricidade à unidade de controleeletrônico 12a, o primeiro motor elétrico 20 opera normalmente, a válvula deafogador 7 é controlada a um grau de abertura de aquecimento apropriadoe, por conseguinte, é necessário retornar o braço de acionamento 40 a umaposição inoperante retraída da alavanca de alívio 30 de modo a não interferircom a operação do primeiro motor elétrico 20.

A seguir, se a mão é desprendida da alavanca de acionamento39, a alavanca operacional 39 e o braço de acionamento 40 automaticamen-te retornados à posição inoperante em virtude da força propensora da molade

retorno 41, desse modo prevenindo qualquer aumento na carga sobre o pri-meiro motor elétrico 20 causado pela alavanca de acionamento 39 sererroneamente deixada não retornada.

O braço acionador 40 pode compelir a peça de encontro 30a daalavanca de alívio 30 somente em uma direção que fecha a válvula de afo-gador 7, e quando é mantida na posição retraída por uma carga prefixada damola de retorno 41, ela meramente confronta a peça de encontro 30a daalavanca de alívio 30 e é colocada em um estado em que é destacada doprimeiro dispositivo de transmissão 24. Por conseguinte, quando a válvulade afogador 7 é acionada normalmente pelo primeiro motor elétrico 20, omecanismo de fechamento forçado da válvula de afogador 37 não impõequalquer carga sobre o primeiro dispositivo de transmissão 24, desse modoprevenindo mau funcionamento de ou dano ao primeiro dispositivo de trans-missão 24.

Em um sistema de controle eletrônico D dessa natureza, o inter-valo 70 se abrindo para a atmosfera através da passagem de ar 72 é previs-to entre a unidade de controle eletrônico 12a, e a cobertura 12b que formao corpo de tampa 12 da caixa 10. Por conseguinte, quando o ar entre a uni-dade de controle eletrônico 12a e a tampa 12b se expande ou se contrai de-vido à geração de calor ou dissipação de calor da unidade de controle ele-trônico 12a, ou aquecimento ou resfriamento da tampa 12b causado por umamudança em temperatura do motor Ε, o intervalo 70 é ventilado para preve-nir que uma pressão excessiva atue sobre a unidade de controle eletrônico12a, e também previne condensação de orvalho sobre a unidade de controleeletrônico 12a. Por conseguinte, a durabilidade da unidade de controle ele-trônico 12a pode ser aumentada.

A passagem de ar 72 para assegurar a ventilação pelo intervalo70 se estende do intervalo 70 em forma de gancho, e tem sua extremidadeexterna voltada para baixo de modo a se abrir para a atmosfera. Por conse-guinte, é difícil para água da chuva ou similar ingressar no intervalo 70 atra-vés da passagem de ar 72. Mesmo se água de chuva ou semelhante pene-trar no intervalo 70, ela pode ser facilmente descarregada da passagem de ar 72.

Além disso, uma vez que o intervalo 70 é definido entre a cober-tura 12b e a unidade de controle eletrônico 12a pela formação da parte a-baulada 71 que causa sua outra parte além de sua parte periférica a se a-baular para o exterior sobre a cobertura 12b, o intervalo 70 dotado de umaespessura uniforme pode ser facilmente obtido enquanto estabilizando o su-porte da unidade de controle eletrônico 12a pela cobertura 12b. Por conse-guinte, o aumento em dimensões do sistema devido ao intervalo 70 é insignificante.

Outrossim, o suspiro 74 ou 74' para estabelecer comunicaçãoentre a parte base do corpo principal da caixa 11 e o trajeto de admissão 6 éprevisto na parede lateral superior do carburador C. Por conseguinte, o inte-rior da caixa 10 pode ser ventilado através do suspiro 74 ou 74', quando o arno interior da caixa 10 se expande ou se contrai devido à geração de calorou dissipação de calor dos primeiro e segundo motores elétricos 20 e 21 daunidade de controle eletrônico 12a ou aquecimento ou resfriamento da caixa10 causado por uma mudança em temperatura do motor E, desse modo pre-venindo que uma pressão excessiva atue sobre a unidade de controle ele-trônico 12a e os primeiro e segundo motores elétricos 20 e 21. Outrossim, aventilação também pode prevenir a condensação de orvalho sobre a primei-ra unidade de controle eletrônico 12a e os primeiro e segundo motores elé-tricos 20 e 21, resultando em aperfeiçoamento da durabilidade da unidadede controle eletrônico 12a e dos primeiro e segundo motores elétricos 20 e21. Uma vez que a pressão negativa de admissão gerada no trajeto de ad-missão 6 é transmitida para o interior da caixa 10 através do suspiro 74 ou74' quando o motor E está em operação, mesmo se gotículas de água gera-das devido à condensação de orvalho se acumularem na parte de base dacaixa 10, elas podem ser extraídas do trajeto de admissão 6.

Como descrito acima, uma vez que não há risco de aspiração desujeira externa quando o interior da caixa 10 é ventilado, o suspiro 74 ou 74'é vantajosamente aberto para o trajeto de admissão 6 mais exatamente doque para o ar externo. Além disso, com o uso de uma estrutura tal que osuspiro 74 se abre para o trajeto de admissão 6 através do orifício de mancai77 da haste da válvula de afogador 7a, mesmo se o suspiro 74 tiver umgrande diâmetro, sua extremidade aberta é apertada entre a periferia internado orifício de mancai 77 e a periferia externa da haste de válvula de afoga-dor 7a montada no interior do orifício de mancai 77. Por conseguinte, é pos-sível facilmente prevenir que o combustível contido em determinada quanti-dade no gás de refluxo ingresse no suspiro 74 quando o motor E reflui, e éassim relativamente fácil perfurar o orifício de grande diâmetro 74.

Outrossim, os grandes componentes eletrônicos 51 a 53 da uni-dade de controle eletrônico 12a são dispostos na proximidade da placa divi-sória 16 sobre uma parte lateral da câmara de acionamento 15, o compo-nente eletrônico de baixo perfil 54 é disposto sobre a parte lateral oposta dacâmara de acionamento 15, e os primeiro e segundo motores elétricos 20 e21 são dispostos sobre a parte lateral oposta da câmara de acionamento 15de forma a estarem situados na proximidade do painel de fiação impressa 50e o componente eletrônico de baixo perfil 54. Por conseguinte, os primeiro esegundo motores elétricos 20 e 21 são dispostos de uma maneira escalona-da em relação aos grandes componentes eletrônicos 51 a 53, dessa maneiraeficientemente alojando os primeiro e segundo motores elétricos 20 e 21 eos grandes componentes eletrônicos 51 a 53 na câmara de acionamento 15.

Assim, é possível reduzir grandemente o espaço morto na câmara de acio-namento 15, a capacidade da câmara de acionamento 15, as dimensões dacaixa 10, e conseqüentemente a dimensão do inteiro motor E inclusive ocarburador C equipado com o sistema de controle eletrônico D.

Além disso, de maneira a selar o painel de fiação impresso 50sobre o qual vários tipos de componentes eletrônicos 51 a 54 são montados,o revestimento de resina sintética 57 para cobrir os mesmos é formado demodo a ter uma espessura substancialmente uniforme ao longo dos perfis dopainel de fiação impressa 50 e dos vários tipos de componentes eletrônicos51 a 54, assegurando a ausência de qualquer parte espessa desperdiçada.Por conseguinte, a disposição escalonada dos primeiro e segundo motoreselétricos 20 e 21 e dos grandes componentes eletrônicos 51 a 53 não é pre-judicada, assim contribuindo para a redução dimensional da caixa 10.

Um método de formação do revestimento 57 é descrito aqui comreferência à figura 17.

Um método de moldagem por fusão a quente é empregado paraa formação do revestimento 57. Anteriormente à moldagem por fusão aquente, os grandes componentes eletrônicos de maior altura 51 a 53 tal co-mo um capacitor são submetidos a um tratamento de resistência por pressãoem avanço, como mostrado na figura 16. Especificamente, cada um dosgrandes componentes eletrônicos 51 a 53 é alojado em uma caixa de prote-ção 75 produzida de resina resistente à pressão, por exemplo, uma resinacarregada de fibras de vidro, e o interior da caixa de proteção 75 é cheio porrecheadura com uma resina sintética termo resistente 75, por exemplo, umaresina epóxi termorrígida de maneira a preencher o intervalo em torno decada um dos grandes componentes eletrônicos 51 a 53, assim tornando só-lido o interior da caixa de proteção 75. Cada um dos grandes componenteseletrônicos 51 a 53 submetido ao tratamento de resistência à pressão con-forme descrito acima é montado em avanço sobre o painel de fiação impres-so 50.

Ao formar o revestimento 57 por moldagem com fusão a quente,uma metade de matriz fixa 80 e uma metade de matriz móvel 81 que podemse abrir e fechar reciprocamente são preparadas em primeiro lugar, comomostrado na figura 17(A); a metade de matriz móvel 81 é aberta, e o painelde fiação impressa 50 sobre o qual os vários tipos de componentes eletrôni-cos 51 a 54 são montados é colocado em uma posição fixa entre as duasmetades de matriz 80 e 81; e a metade de matriz móvel 81 é então fechadaem relação à metade de matriz fixa 80. Neste método uma cavidade 82 ten-do um vão uniforme é formada entre as duas metades de matriz 80 e 81, e opainel de fiação impressa 50 e os vários tipos de componentes eletrônicos51 a 54.

Como mostrado na figura 17(B), pelo injetar um produto de fusãoa quente liqüefeito aquecido a partir de uma porta 83 da metade de matrizfixa 80 de modo a encher a cavidade 82 com o produto de fusão a quente, orevestimento 57 formado do produto de fusão a quente e dotado de uma es-pessura uniforme pode ser formado sobre as superfícies do painel de fiaçãoimpresso 50 e os vários tipos de componentes eletrônicos 51 a 54.

Quando o produto de fusão a quente injetado de modo a preen-cher a cavidade 82 é resfriado pelas duas metades de matriz 80 e 81 paraser solidificado como mostrado na figura 17(C), a metade de matriz móvel 81é aberta, e a unidade de controle eletrônico 12a equipada com o revestimen-to 57 é removida dentre as duas metades de matriz 80 e 81.

Ao injetar o produto em fusão a quente no interior da cavidade82 de modo a preencher a mesma, a pressão de injeção atua sobre os gran-des componentes eletrônicos 51 a 53 dotados de uma altura particularmentegrande. Todavia, como descrito acima, cada um dos grandes componenteseletrônicos 51 a 53 é coberto com a caixa protetora resistente à pressão 75e são protegidos de modo que não são expostos diretamente à pressão deinjeção e calor, assim prevenindo que os grandes componentes eletrônicos51 a 53 venham a ser danificados pela pressão de injeção e calor. Particu-larmente, uma vez que o intervalo entre os grandes componentes eletrônicos51 a 53 e a cobertura 12b é preenchido com a resina sintética termo resis-tente 75 de forma que o interior da caixa protetora se solidifica, a rigidez dacaixa protetora 75 é aumentada. Por conseguinte, os grandes componenteseletrônicos 51 a 53 podem ser protegidos mesmo pelo empregar a caixa pro-tetora relativamente delgada 75.

Também, se a caixa protetora 75 é produzida de uma resina sin-tética contendo fibras de vidro, a caixa protetora 75 pode ser tornada leve ealtamente rígida, desse modo otimizando adicionalmente a função de prote-ger os grandes componentes eletrônicos 51 a 53.

Além disso, uma vez que o produto de fusão a quente tem umponto de fusão relativamente baixo e uma alta fluência, a influência da pres-são de injeção e calor sobre a caixa protetora 75 pode ser reduzida, e assimé também eficaz para proteger os grandes componentes eletrônicos 51 a 53.

Adicionalmente, uma vez que o revestimento 57 formado sobre opainel de fiação impressa 50 e os vários tipos de componentes eletrônicos51 a 54 têm uma espessura uniforme, o inteiro revestimento 57 pode serresfriado uniformemente, e isto pode prevenir que o painel de fiação impres-so 50 e outros componentes venham a ser distorcidos.

Outrossim, entre os vários tipos de componentes eletrônicos 51a 54 montados sobre o painel de fiação impressa 50, os componentes ele-trônicos que estão alojados na caixa protetora 75 são limitados aos grandescomponentes eletrônicos 51 a 53, que possuem uma altura particularmentegrande. Isto porque, o pequeno componente eletrônico 54 dotado de umapequena altura é resistente à influência da pressão e calor da moldagem porinjeção do revestimento 57 mesmo sem serem alojados na caixa protetora75, resultando em ausência de possibilidade de sua danificação. Por conse-guinte, isto pode contribuir para uma redução no custo da unidade de contro-le eletrônico por um valor correspondente a uma parte da caixa protetora 75que de outro modo teria sido usada para o pequeno componente eletrônico 54.

Assim, é possível proporcionar uma unidade de controle eletrô-nico econômica que sempre tem um desempenho estável.

Finalmente, um exemplo modificado da estrutura de passagemde ar no interior da caixa 10 é descrita com referência às figuras 19 e 20.

Uma parte de flange 84 formada sobre uma parte extrema docarburador C no lado a montante é fixada por uma cavilha roscada de cone-xão 86 e conectada, juntamente com um duto admissão 91 comunicantecom um purificador de ar (não ilustrado), com a cabeça de cilindro 3a do mo-tor E através de um isolador anular 85. O trajeto de admissão 6 do carbura-dor C comunica-se com um orifício de admissão 87 da cabeça de cilindro 3aatravés de uma parte oca do isolador 85. Neste conjunto, gaxetas 88 sãodispostas entre o isolador 85, e a parte de flange 84 e a cabeça de cilindro 3a.

Um labirinto 89 tendo sua extremidade externa voltada para bai-xo de modo a se abrir para a atmosfera é formado sobre a parte de flange 84e uma face oposta do isolador 85 (uma face extrema sobre o lado da partede flange 84 no exemplo ilustrado). Um suspiro 90 assegurando comunica-ção entre o labirinto e a parte base do interior da caixa 10 é previsto em umasuperfície de parede lateral superior do carburador C.

Desta maneira, uma vez que o interior da caixa 10 se comunicacom a atmosfera através do suspiro 90 e do labirinto 89, o interior da caixa10 pode ser ventilado através dos mesmos. Além disso, o labirinto 89 tendoa extremidade externa aberta voltada para baixo não permite facilmente oingresso de água de chuva ou sujeira. Mesmo se a água de chuva ou sujeiraingressar, naturalmente se escoará para ser descarregada no exterior.

Uma vez que os demais componentes são idênticos aqueles daModalidade 1, componentes na figura 19 e 20 correspondendo àqueles damodalidade 1, são designados pelos mesmos em umerais e símbolos dereferência, e sua descrição é omitida.

A presente invenção não está limitada à modalidade acima men-cionada e pode ser modificada de uma variedade de maneiras sem afastardo espírito e âmbito da presente invenção.Listaaem de Referência

12a unidade de controle eletrônico50 painel de fiação impresso51 a 54 vários tipos de componentes eletrônicos51 a 53 grandes componentes eletrônicos57 revestimento75 caixa protetora80,81 matriz (metades de matriz fixa e móvel)82 cavidade

Claims (3)

1. Unidade de controle eletrônico que compreende um painel defiação impresso (50), um componente eletrônico (51 a 53) montado sobre opainel de fiação impresso (50), e um revestimento de resina sintética (57)formado por moldagem por injeção para cobrir o painel de fiação impresso(50) e o componente eletrônico (51 a 53), caracterizada pelo fato do compo-nente eletrônico (51 a 53) ser alojado em uma caixa de proteção (75) quepode resistir à pressão e calor durante a moldagem por injeção do revesti-mento (57).

2. Unidade de controle eletrônico de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato do componente eletrônico que é alojado na caixade proteção (75) ser limitado a um (51 a 53) dotado de uma altura particu-larmente grande entre vários tipos de componentes eletrônicos (51 a 54)montados sobre o painel de fiação impresso (50).

3. Método de produzir a unidade de controle eletrônico comodefinida na reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende:uma etapa de montar sobre o painel de fiação impresso (50) ocomponente eletrônico (51 a 53) que é alojado e suportado na caixa de pro-teção (75); euma etapa de moldar o revestimento (57) pelo assentar no inte-rior de uma matriz (80, 81), o painel de fiação impresso (50) sobre o qual ocomponente eletrônico (51 a 53) é montado, injetar um material de fusão aquente no interior de uma cavidade (82) dotada de um intervalo uniformedefinido pela matriz (80, 81) em torno do painel de fiação impresso (50) e ocomponente eletrônico (51 a 53) e enchendo a cavidade (82) com o materialde fusão a quente.