BRPI0115532B1

BRPI0115532B1 - método e dispositivo para suprir um motor de combustão interna com gás de combustão condicionado

Info

Publication number: BRPI0115532B1
Application number: BRPI0115532A
Authority: BR
Inventors: Erlach Hans; Simperl Johann
Original assignee: Avl List Gmbh
Priority date: 2000-11-22
Filing date: 2001-11-22
Publication date: 2018-09-11
Also published as: US7302834B2; CN101086221B; AU2001285563A1; WO2002042630A1; BR0115532A; ES2535501T3; US20040103727A1; US7028539B2; KR100856623B1; KR20030076981A; AT4978U1; US20060185425A1; CN101086221A

Abstract

"método para suprir um motor de combustão interna, com gás de combustão condicionado, dispositivo para a realização do dito método, método para a determinação das quantidades de poluentes nos gases de descarga de um motor de combustão interna, e dispositivo para a realização do dito método". a invenção refere-se a um método para suprir de um motor de combustão interna com gás de combustão condicionado, envolvendo o suprimento de umidade e/ou gás de combustão condicionado por temperatura. o objetivo desse método é permitir amplamente que o ar de combustão seja condicionado de forma confiável e constante mesmo em condições operacionais dinâmicas. para esse fim, uma quantidade essencialmente constante e totalmente condicionada de gás de combustão é fornecida em cada momento, a dita quantidade correspondendo a pelo menos a quantidade máxima necessária pelo respectivo motor de combustão interna. a invenção também se refere a um método para a determinação das quantidades de poluentes nos gases de descarga de um motor de combustão interna mediante diluição dos gases descarregados utilizando um gás de diluição de composição conhecida. a fim de permitir que os gases de descarga sejam diluídos de forma precisamente definida, e dessa forma para se determinar precisamente as quantidades de poluentes, de forma simples e confiável, uma quantidade essencialmente constante e totalmente condicionada de gás de combustão condicionado por umidade e ou temperatura é suprida em cada momento, a dita quantidade correspondendo a pelo menos a quantidade máxima exigida pelo respectivo motor de combustão interna, e os gases de descarga são diluídos com a quantidade de gás de combustão que não é utilizada pelo motor de combustão interna. a invenção também se refere a dispositivos para a realização dos dois métodos citados, cada um compreendendo uma linha de suprimento (15) para o motor de combustão interna (11), para o gás de combustão condicionado por umidade e/ou temperatura, pelo menos um ponto de medição (30) para determinar a concentração dos poluentes, e um dispositivo de determinação (32,33; 41,42) para o fluxo de um gás, o dito dispositivo de determinação compreendendo uma passagem (15) para um gás diluente de composição conhecida. os ditos dispositivos são caracterizados pelo fato de a linha ou passagem de suprimento (15) ser projetada para pelo menos a quantidade máxima de gás de combustão exigida pelo respectivo motor de combustão interna (1), sendo que um tubo de sucção (2) , que pode ser conectado ao motor de combustão interna (1) , se ramifica a partir da dita linha de suprimento (15).

Description

(54) Título: MÉTODO E DISPOSITIVO PARA SUPRIR UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA COM GÁS DE COMBUSTÃO CONDICIONADO (51) Int.CI.: G01M 15/00 (30) Prioridade Unionista: 10/09/2001 AT PCT/AT01/282, 22/11/2000 AT GM 863/2000 (73) Titular(es): AVL LIST GMBH (72) Inventor(es): JOHANN SIMPERL; HANS ERLACH (85) Data do Início da Fase Nacional: 21/05/2003

1/40 “MÉTODO E DISPOSITIVO PARA SUPRIR UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA COM GÁS DE COMBUSTÃO CONDICIONADO [001] A invenção refere-se a um método de suprimento de um motor de combustão interna com gás condicionado, particularmente ar, preferivelmente em bancadas de testes, incluindo o suprimento de umidade e/ou gás condicionado em temperatura para o motor de combustão interna, além de um dispositivo para realizar o referido método e um método para determinar as quantidades de poluentes nos gases de descarga de um motor de combustão interna, incluindo a determinação da concentração de poluente e a quantidade de gás de descarga fluindo, onde a diluição do gás de descarga ocorre pela utilização de um gás diluente de composição conhecida, e incluindo um dispositivo para realizar esse método adicional.

[002] A condição do ar de admissão influencia muito o comportamento operacional de um motor de combustão interna. Por exemplo, o torque do motor aumenta nos motores a gasolina com pressão atmosférica crescente em aproximadamente + 0,12% por hectopascal. Um aumento na temperatura do ar ambiente sugado para dentro em 1°C faz com que, no mesmo caso, ocorra uma perda de potência de aproximadamente -0,5%, por exemplo. O teor de umidade do ar de admissão tem apenas uma influência direta pequena na potência do motor; no entanto, as consequências relativas à emissão de gás de descarga não devem ser desconsideradas, particularmente o óxido de nitrogênio, que pode ser o caso em motores a gasolina, além de em motores a diesel. Um teor de umidade mais alto do ar de admissão torna adicionalmente possível em motores a gasolina um tempo de ignição adiantado até o ponto do limite de detonação, que deve ser considerado durante a operação de regulagem na bancada de testes do motor.

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2/40 [003] Visto que o desenvolvimento dos motores de combustão interna apresenta exigências que estão se tornando cada vez maiores com relação à capacidade de reprodução e a precisão nos resultados de teste, e com base nas regulamentações de gás de descarga que estão se tornando cada vez mais restritas mundialmente além da densidade maior de potência é, portanto, necessário se eliminar todas as influências possíveis que afetam os resultados dos testes no desenvolvimento dos motores. Visto que o ar de admissão também é parte dessas influências, é necessário condicionar o mesmo para obter condições de testes comparáveis na bancada de testes.

[004] Sistemas conhecidos para o condicionamento do ar de admissão para motores de combustão interna estão disponíveis comercialmente, por exemplo, “Combustion Air Conditioning Unit” da firma AVL-List GmbH, Graz, Áustria ou FEV AirCon da firma FEV Motortechnik GmbH, Aachen, Alemanha. No entanto, esses sistemas são diretamente conectados ao sistema de suprimento de ar do motor de combustão interna e devem seguir, dessa forma, as mudanças na condição de operação do motor de combustão interna e a resultante mudança da taxa de fluxo de ar, e esses sistemas devem seguir também diretamente as mudanças da taxa de fluxo de ar do motor de combustão interna propriamente dito.

[005] A taxa máxima de fluxo de ar em um motor à gasolina é cerca de 40 vezes a taxa mínima do fluxo de ar. É, portanto, compreensível, que durante mudanças dinâmicas rápidas da taxa de fluxo de ar em um motor de combustão, os sistemas conhecidos possam seguir essas mudanças apenas até um determinado grau e é obtida apenas uma baixa qualidade de controle das condições no ar durante as mudanças dinâmicas na taxa de fluxo de ar. Um exemplo de

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3/40 um sistema conhecido desse tipo é descrito na Patente DE 40 15 818 C2.

[006] Na Patente DE 25 36 047 A1 é descrito, em contraste, uma simulação de pressão negativa pura enquanto nenhuma etapa é realizada para se completar o condicionamento do ar de combustão. Adicionalmente, há uma caixa fornecida no dispositivo descrito dentro da qual entra o ar de combustão destinado à combustão no motor de combustão interna junto ao gás de descarga do motor, e onde os mesmos podem ser combinados ou podem influir um no outro onde o condicionamento (do ar) é tornado quase impossível sob condições confiáveis e constantes. O risco de mistura do gás de combustão com o gás de descarga é muito grande, especialmente em condições operacionais altamente dinâmicas em um dispositivo tal como o descrito na Patente DE 25 36 047 A1, com base na pulsação de pressão, turbulência de alto alcance, gradientes térmicos, etc. Adicionalmente, o ar de combustão é sugado para dentro da caixa dependendo das demandas do motor, que quase nunca permite também a realização do condicionamento constante.

[007] O primeiro objetivo da invenção é evitar essas e outras desvantagens do método tradicional de condicionamento e dos dispositivos de condicionamento, e tornar possível, em larga escala, o condicionamento confiável e constante do ar de combustão mesmo sob condições operacionais dinâmicas e altamente dinâmicas.

[008] Uma área adicional no campo da tecnologia de teste de motores é a tecnologia de medição de gás de descarga pela qual se determina as quantidades de poluentes existentes a partir das concentrações de poluentes mensuráveis no gás de descarga do motor. Para esse cálculo é necessária a quantidade (massa) do gás de descarga que flui do qual a amostra de gás de descarga foi retirada.

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Isso precisa ser medido diretamente ou pode ser determinado com o uso do equilíbrio subsequente dos fluxos de massa: massa de ar fornecida + massa de combustível fornecida = massa de gás de descarga descarregada. A massa de gás fornecida pode, dessa forma, ser medida de forma altamente precisa e dinâmica. Com relação ao termo “quantidade de poluentes”, deve-se notar que o assunto é quase exclusivamente massa de poluentes nos padrões e linhas gerais para análise de gás de descarga. Sensores para determinar os poluentes em um fluxo de gás em geral medem a concentração de poluentes, que significa a quantidade de poluentes, praticamente, exclusivamente a massa de poluentes (por exemplo, em miligramas), com relação a uma quantidade de referência de gás (massa ou volume sob condições padrões ou reais). A concentração medida no ponto de medição precisa ser multiplicada pela quantidade de fluxo correspondente (fluxo de massa ou fluxo de volume).

[009] Um sistema simples para o uso preciso da equação de equilíbrio é estabelecido quando o fluxo de ar fornecido ou, especialmente vantajosamente, o fluxo de gás de descarga descarregado é mantido constante. Isso ocorre, por exemplo, na tecnologia de teste de gás de descarga com os chamados sistemas CVS (“Constant Volume Sampling” Amostragem de Volume Constante), que são padronizados e que são dispositivos precisos estabelecidos para a determinação das quantidades de poluentes no gás de descarga. Fatores de alta diluição são geralmente necessários para os sistemas CVS. Concentrações extremamente baixas de poluentes são criadas especialmente em motores de baixa poluição como resultado disso, que pode quase não ser mais detectado pelos analistas. Uma alternativa para o sistema CVS para a determinação das quantidades de poluente é agora a análise do gás de descarga não diluído ou comparativamente menos

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5/40 diluído em combinação com a medição direta do fluxo de entrada da massa de ar, ou especialmente vantajosamente, do fluxo de massa de gás de descarga. No entanto, esse método não podia ser realizado adequadamente até agora, visto que os sensores necessários para essa finalidade apresentam várias falhas inerentes. Entre outras coisas, a alta dinâmica da operação do motor e a forte pulsação de fluxo além das pulsações de pressão que se sobrepõem ao fluxo médio são detectadas apenas de forma insuficiente e os sensores são, em geral, insuficientemente adequados para gases de descarga quentes e corrosivos. Entre outras coisas, a alta dinâmica da operação do motor e o forte fluxo de pulsação, além das pulsações de pressão sobrepondo o fluxo médio, são detectados apenas insuficientemente, e os sensores são, geralmente, não apropriados suficientemente para gases de descarga quentes e corrosivos. Para a solução desses problemas foram propostas câmaras de supressão e disposições de medição de fluxo para o fluxo médio, que precisam ser construídas, no entanto, com dimensões muito grandes, que são difíceis de serem utilizadas no motor e que frequentemente falsificam as condições operacionais condicionadas do motor.

[0010] Era outro objetivo da invenção prover um método e um dispositivo que tornassem possível uma diluição precisamente definida do gás de descarga e, dessa forma, uma determinação precisa das quantidades de poluentes de forma simples e confiável. O primeiro objetivo mencionado com relação ao condicionamento do gás de combustão é alcançado, de acordo com a invenção, pelo fato de que uma quantidade essencialmente constante e totalmente condicionada de gás de combustão é fornecida em cada momento sendo que a quantidade corresponde, pelo menos, à quantidade máxima necessária pelo respectivo motor de

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6/40 combustão interna. Através dessa medida, o condicionamento não precisa ser realizado novamente de forma dinâmica, mas o motor na bancada de testes possui ramificações (na linha de suprimento) para a quantidade máxima exigida de ar de combustão divergindo a quantidade de ar de combustão necessária para as condições reais de operação, respectivamente. O sistema de condicionamento disposto a montante (do motor) precisa ser projetado não obstante para a quantidade máxima de ar de combustão, sendo que um fluxo constante de massa passa através do percurso de condicionamento no caso da invenção e sendo que o controle é tornado correspondentemente simples.

[0011] De acordo com uma característica adicional vantajosa da invenção, é proposto que o gás de combustão não utilizado pelo motor de combustão interna se contorne o motor de combustão interna e seja, então, misturado com seu gás de descarga. É possível, assim, de forma simples, obter um diferencial de pressão pequeno e, de certo modo, ajustável no sistema entre o ponto de saída de ramificação do ar de combustão realmente necessário pelo motor e a abertura de descarga do gás de descarga e, dessa forma, também é garantida a separação substancial do ar de combustão e do gás de descarga.

[0012] Um controle de pressão negativa do sistema realizável de forma simples pode ser alcançado se a mistura de ar de combustão/gás de descarga a jusante do motor for sugada para fora, preferivelmente com uma pressão negativa definida relativa à pressão atmosférica.

[0013] De outro modo, pode ser proposto alternativa ou adicionalmente que o gás de combustão seja fornecido para o motor de combustão interna sob pressão crescente com relação à pressão atmosférica, ou que o gás

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7/40 de combustão desnecessário seja redirecionado para desviar do motor de combustão interna.

[0014] É vantajosamente proposto, deste modo, que entre o gás de combustão condicionado e o gás de descarga ou a mistura de gás de combustão e gás de descarga seja determinada uma queda de pressão, a jusante do motor de combustão interna, entre 0,3 e 5 mbar, preferivelmente entre 0,5 e 3 mbar.

[0015] É possível, assim, condicionar (o gás) a pressões entre pelo menos -300 mbar e +300 mbar no lado de admissão além de no lado de descarga do motor. Isso é alcançado através de um tipo do método CVS com pelo menos um pequeno excesso de gás de combustão de pelo menos aproximadamente 1,2 vezes a quantidade máxima necessária ao motor. A pequena queda na pressão também garante que a admissão bem como da descarga do motor de combustão interna, ou sistemas dispostos a montante e a jusante, sejam mantidos essencialmente em um nível de pressão igual, para uma simulação de pressão negativa ou positiva correta. A medição do valor real para o controle de pressão ocorre preferivelmente na seção de admissão do motor, que significa que a pressão na abertura do sistema de descarga de motor segue a pressão na seção de admissão dentro da queda predefinida na pressão.

[0016] De acordo com uma característica vantajosa adicional da invenção, é proposto que o fluxo seja mantido essencialmente constante, independentemente da pressão absoluta. Com fluxo, deve-se entender aqui e no texto a seguir, um fluxo de massa bem como um fluxo de volume como uma quantidade se escoando. A um fluxo constante, existem flutuações de pressão possivelmente grandes e dinâmicas pela manutenção do esforço de controle pequeno para o condicionamento do gás e o projeto simples

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8/40 correspondente do sistema é, dessa forma, tornado possível. Diversos dispositivos conhecidos podem ser empregados para manter o fluxo de gás de combustão (ar) constante ou de outros gases se desenvolvendo subsequentemente, tal como o gás de descarga (diluído). Sopradores Roots ou dispositivos de movimentação de gás similares podem ser empregados e movem um volume constante de gás por curso de trabalho ou por rotação, de forma que a massa que está fluindo depende da pressão e da temperatura do gás, da frequência do curso de trabalho, ou da velocidade da rotação. Bocais críticos ou tubos Venturi, entre outros, podem ser providos possuindo um dispositivo de movimentação de gás (ventilador de sucção) a jusante, no qual a quantidade de gás que flui é determinada pelo tamanho da seção transversal da respectiva seção mais estreita nos bocais e da velocidade sônica resultante. Isso significa que o volume que flui e a massa que flui são dependentes apenas da pressão e da temperatura do gás a montante do bocal, mas não da pressão a jusante do bocal. Uma modalidade adicional de um dispositivo para manter um fluxo constante seria o uso de bocais não críticos, nos quais a dependência da pressão de retorno é considerada através de uma respectiva tecnologia de medição e controle. Todos os dispositivos para manter o fluxo constante devem ser de uma maneira geral calibrados. O fluxo de interesse (por exemplo, fluxo de massa ou fluxo de volume sob condições reais ou padrões) é, então, determinado pelo fator de calibragem correspondente do dispositivo e pela pressão e temperatura de gás (ar) a montante do dispositivo.

[0017] A fim de aperfeiçoar a simulação de alta altitude ainda mais, é proposto, de acordo com uma característica adicional da invenção, que o ambiente direto do motor de combustão interna seja mantido na mesma pressão

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9/40 que a pressão do gás de combustão interna. A mesma condição existe por toda a área do motor de combustão interna, o que torna a simulação substancialmente mais precisa na bancada de testes no nível do mar respectivamente desejado.

[0018] O motor de combustão interna é vantajosamente cercado por um fluxo de gás de combustão condicionado, onde é possível se utilizar o ar de admissão dessa forma, também, como um ambiente realista do motor, particularmente com relação à temperatura. No entanto, deve-se prestar atenção ao fato de que ar suficiente seja movido através da linha de bypass de forma que nenhuma temperatura inadequada se desenvolva, particularmente temperaturas que são muito altas. Por exemplo, pode ser vantajoso em caso dos dispositivos de movimentação de gás possivelmente providos ou equipamento de medição de gás de descarga possivelmente conectado, se o gás diluente alimentado para dentro do gás de descarga não seja mais quente do que 30°C, preferivelmente, não mais do que 25°C. Por outro lado, a condensação do vapor de água contido não deve ocorrer nem no gás de descarga não diluído nem no diluído. Por essa razão, deve-se prestar atenção à temperatura do gás de descarga diluído que não deve ser muito baixa, ou para que não caia abaixo de 50 °C, por exemplo. Dependendo do tipo de aplicação, pode ser, portanto, necessário ajustar separadamente a temperatura do gás na linha de suprimento, por exemplo, por meio de um trocador de calor adicional.

[0019] O segundo objetivo com base na invenção é alcançado de acordo com as características essencialmente mencionadas acima visto que uma quantidade essencialmente constante e totalmente condicionada de umidade e/ou gás de combustão condicionado por temperatura é fornecida para o motor de combustão interna em cada momento cuja quantidade

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10/40 corresponde a pelo menos a quantidade máxima requerida pelo respectivo motor de combustão, e onde o gás de descarga é diluído com a quantidade de gás de combustão que não é utilizada pelo motor de combustão interna. O novo sistema pode, dessa forma, ser empregado de forma vantajosa na tecnologia de teste de gás de descarga na qual é utilizado para a diluição definida do gás de descarga. O baixo excesso de gás de combustão necessário para o condicionamento de pelo menos aproximadamente 1,2 vezes a quantidade máxima requerida pelo motor é, na maioria dos casos, ajustada muito baixa para os sistemas CVS, mesmo se existir apenas uma baixa exigência de precisão demandada com relação à precisão de medição das quantidades de poluentes, a quantidade de gás de combustão excessivo deve ser, dessa forma, em geral, muito aumentada. É, portanto, proposto o fornecimento de gás de combustão condicionado de admissão em excesso na faixa de pelo menos 4 a 10 vezes a quantidade requerida pelo motor a ser utilizada para a diluição do gás de descarga do motor de combustão interna.

[0020] As válvulas para as quantidades de fluxo (massa) são necessárias para determinar agora a concentração da quantidade de poluente medida no gás de descarga que é efetivamente descarregada pelo motor de combustão interna. De acordo com a primeira variação de modalidade da invenção, é proposto, portanto, manter constante o fluxo do gás de descarga e o fluxo de gás de descarga diluído pela quantidade de gás de combustão não utilizado, e determinar a quantidade de gás de combustão fornecida para o motor de combustão interna além da quantidade de combustível.

[0021] Visto que a determinação de valores essencialmente constantes é muito simples, pode, dessa forma, ser proposto que o fluxo de gás de descarga de

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11/40 descarga, diluído pela quantidade não utilizada de gás de combustão, seja mantida constante e seja definida.

[0022] Alternativamente ao objetivo acima, é possível determinar a quantidade de poluentes, visto que o fluxo de gás de combustão fornecido é mantido constante, e sua quantidade e a quantidade de combustível fornecido ao motor de combustão interna são também determinadas.

[0023] O fluxo de gás de combustão suprido é, dessa forma, mantido vantajosamente constante e o fluxo de gás de descarga diluído é também determinado. Essa variação ocorre preferivelmente com um gás de descarga diluído relativamente menor e apresenta a vantagem de as exigências por um sensor de fluxo serem consideravelmente reduzidas visto que nesse caso, existe, por um lado, um fluxo quase constante de massa de gás de descarga e, por outro lado, o gás de descarga pulsa menos, não é tão quente, e é menos corrosivo, como resultado do ar diluído (mais fino).

[0024] De acordo com uma característica adicional da invenção, é proposto que a determinação da concentração de poluentes ocorra no gás de descarga, que é diluído com a quantidade de gás de combustão não utilizada pelo motor de combustão interna. Aplicável aqui também são os fatos mencionados acima com relação ao sensor de fluxo e ao sensor ou dispositivo de amostragem para concentração de poluentes.

[0025] De acordo com um exemplo de modalidade adicional da invenção, a determinação da concentração de poluentes pode, obviamente, ocorrer também no gás de descarga não diluído e a determinação é mais direta e mais correta com relação a possíveis outras substâncias transportadas no gás diluente.

[0026] Se uma medição direta da concentração de poluentes se fizer necessária, pode-se propor que a

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12/40 concentração de poluentes no gás de combustão disponível seja determinada adicionalmente. Esse valor pode ser considerado na determinação da quantidade de poluentes emitidos pelo motor de combustão interna.

[0027] No método de determinação da quantidade de poluentes, pode ser vantajosamente proposto que a quantidade de gás de combustão disponível seja um múltiplo da quantidade máxima necessária pelo motor de combustão.

[0028] A determinação da emissão de poluentes também se faz necessária em diferentes condições de nível do mar e/ou condições ambientais de forma que essa simulação possa ser provida aqui, também em que a mistura de gás de combustão/gás de descarga a jusante do motor de combustão interna é movida por sucção, preferivelmente por uma pressão negativa definida com relação à pressão atmosférica, ou que o gás de combustão seja distribuído para o motor de combustão interna através da pressão aumentada com relação à pressão atmosférica, ou onde o gás de combustão não utilizado contorne o motor de combustão interna.

[0029] Em cada caso é novamente vantajoso se houver uma queda de pressão determinada entre 0,3 e 5 mbar, preferivelmente, entre 0,5 e 3 mbar, entre o gás de combustão condicionado e o gás de descarga ou a mistura de gás de combustão e gás de descarga a jusante do motor de combustão interna.

[0030] Na determinação dos poluentes no gás de descarga, o fluxo é mantido vantajosa e essencialmente constante, independente da pressão absoluta.

[0031] A precisa simulação de várias condições de nível do mar e/ou condições ambientais também pode ser alcançada através do método de teste de gás de descarga se o ambiente direto do motor de combustão interna for mantido

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13/40 na mesma pressão que a pressão do gás de combustão condicionado, ou se um fluxo de gás de combustão condicionada envolver o motor de combustão interna.

[0032] Deve-se prestar atenção dessa forma, particularmente durante o uso de pressão negativa para simulação de alta altitude, que o dispositivo de medição respectivo também está sob pressão de ar ambiente. No entanto, esses dispositivos de medição geralmente não são projetados para uma pressão de gás de descarga de -300 mbar. Portanto, deve ser proposto que a pressão negativa existente durante a análise do gás de descarga seja compensada com uma bomba adicional. Na medição do sistema CVS, a diluição dupla não é permitida na faixa LD. As seguintes possibilidades existem, portanto, na realização das medições: teste de gás de descarga modal diluído (análise), no entanto, exclusivamente com analisadores aquecidos com base na baixa razão de diluição, medição adicional do fluxo de ar (quase) constante a montante do ponto de ramificação da linha de suprimento para o motor de combustão interna, ou todo o sistema deve ser ampliado de tal forma que as taxas de diluição mínimas de rdil>4 sejam alcançadas.

[0033] O primeiro objetivo mencionado no começo também é alcançado de acordo com a presente invenção através de um dispositivo para suprir ao motor de combustão interna um gás de combustão condicionado onde o dispositivo compreende uma linha de suprimento, que leva ao motor de combustão interna para gás de combustão condicionado por umidade ou temperatura, e possivelmente um compressor na linha de suprimento, o dispositivo sendo caracterizado pelo fato de a linha de suprimento ou passagem de suprimento ser projetada para pelo menos a quantidade máxima de gás de combustão requerida pelo motor de combustão interna sendo

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14/40 que um tubo de sucção, que pode ser conectado ao motor de combustão interna, ramifica para fora da linha de suprimento. Além das vantagens mencionadas acima com relação ao método, o dispositivo inventivo descrito com sua linha de suprimento apresenta a vantagem de que existe uma boa característica de fluxo, que garante ao ar de combustão no motor que nenhuma mistura de gases de exaustão ocorrerá e que não há qualquer mudança no parâmetro do ar de combustão condicionado.

[0034] De acordo com uma característica adicional da invenção, uma linha de gás de descarga, conectável ao motor de combustão interna, une a linha de suprimento a jusante do ponto de ramificação da linha de admissão. Dessa forma é oferecida a possibilidade de controle de pressão negativa enquanto se mantém todas as vantagens citadas acima.

[0035] No dispositivo inventivo encontram-se também vantajosamente fornecidos elementos para o ajuste de um diferencial de pressão na faixa de entre 3,5 e 5 mbar, preferivelmente entre 0,5 e 3 mbar, que são dispostos entre o ponto de ramificação da linha de admissão e o ponto de junção da linha de gás de descarga com a linha de suprimento respectiva. Dessa forma, uma separação confiável de substâncias pode ser garantida entre o ar de combustão e o gás de descarga para todas as condições operacionais do motor, desde marcha lenta até força total.

[0036]	Esse	efeito pode ser obtido	da	mesma
forma, ou pode	ser	adicionalmente garantido,	se	forem
providos dispositivos	para se garantir uma taxa	de	fluxo

mínima entre o ponto de ramificação da linha de admissão e o ponto de junção da linha de gás de descarga, pelo menos correspondente à taxa de difusão do gás de descarga no gás de combustão condicionado.

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15/40 [0037] Além da possibilidade de se conectar o dispositivo inventivo a um sistema de condicionamento central, é possível também se incluir o condicionamento com o dispositivo inventivo propriamente dito sendo que, nesse caso, os dispositivos de ajuste e controle da temperatura e/ou umidade são fornecidos a montante do ponto de ramificação da linha de admissão na linha de suprimento que leva ao motor de combustão interna, por exemplo, resfriadores de gás, eliminadores de névoa, aquecedores de gás e linhas de fornecimento de vapor, preferivelmente possuindo válvulas dosadoras de vapor.

[0038] Em uma modalidade do dispositivo da um dispositivo de presente invenção proposto que movimentação de gás seja fornecido para ser capaz de conduzir o controle da pressão positiva, sendo que o dispositivo de movimentação de gás é disposto a montante do ponto de ramificação da linha de admissão e um dispositivo de controle é fornecido a jusante do ponto de junção da linha de gás de descarga para o fluxo de gás.

[0039] Alternativamente, o controle da pressão negativa é possível se um dispositivo de controle para o fluxo de gás for provido a montante do ponto de ramificação da linha de admissão e um dispositivo de movimentação de gás for fornecido a jusante do ponto de junção da linha de gás de descarga. Ambas as variações de controle mencionadas acima podem obviamente, ser utilizadas em combinação.

[0040] Pelo menos um trocador de calor é vantajosamente provido entre o motor de combustão interna e o dispositivo de movimentação de gás para evitar dificuldades no projeto do dispositivo de movimentação de gás, particularmente na forma de um compressor centrifugo de um compressor radial, sendo que uma mistura de gás de descarga e ar pode se desenvolver durante a operação do

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16/40 sistema com grande pressão negativa e/ou com base em turbulência. A operação sob pressão negativa é dessa forma possível, mesmo até aproximadamente 500 mbar, (o que corresponde a aproximadamente 6.000 metros acima do nível do mar).

[0041] Com relação à escolha dos dispositivos de movimentação de gás, tipos adequados a serem selecionados dependem das respectivas exigências. Por exemplo, existem duas vantagens no caso de sopradores Roots: por um lado, pressões negativas de até 550 mbar não representam problema (isso é necessário para garantir 500 mbar no tubo de sucção) ao passo que sopradores centrífugos têm um limite de aproximadamente 450 mbar nas dimensões desejadas. Por outro lado, tanto a pressão negativa como a pressão positiva podem ser controladas por meio de um soprador Roots controlado por velocidade e, dessa forma, uma válvula borboleta é desnecessária no fim da caixa de coleta, visto que o fluxo pode ser restrito por meio do soprador Roots. No entanto, uma válvula de estrangulamento é disposta para operação de pressão negativa após o percurso de condicionamento e a montante do motor de forma que o percurso de condicionamento não seja solicitado pela grande pressão negativa.

[0042] O soprador Roots move um fluxo de volume quase constante a uma velocidade constante, independentemente da pressão do ar. No entanto, o fluxo de massa de ar muda correspondentemente com as mudanças na pressão. A válvula de estrangulamento pode ser correspondentemente ajustada dependendo da pressão do ar para manter o fluxo de massa de ar quase constante no percurso de condicionamento (esses ajustes são determinados durante a operação e são enviados para o dispositivo de controle de forma correspondente). O controle de pressão

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17/40 ocorre, então, através do controle de velocidade do soprador Roots (por exemplo, através de dispositivo de controle PID (diferencial-integral- proporcional)).

[0043] A desvantagem do soprador Roots se encontra na temperatura máxima possível da mistura de gás fornecida, que está limitada a aproximadamente entre 50 e 60°C. No caso de só serem exigidas pressões negativas de aproximadamente 350 mbar, então, pode-se recorrer ao soprador centrífugo que pode ser operado a uma temperatura de até aproximadamente 150°C.

[0044] O controle da quantidade pode ser realizado de forma simples e confiável se os dispositivos de controle para o fluxo de gás forem projetados na forma de válvulas borboleta.

[0045] Uma válvula de controle de precisão pode ser provida, de forma vantajosa, em paralelo às válvulas borboleta.

[0046] Em adição, a separação de substâncias pode ser garantida se um dispositivo de movimentação de gás for provido entre o ponto de ramificação da linha de admissão e o ponto de junção da linha de exaustão. O diferencial de pressão desejado entre o lado de admissão e o lado de exaustão do motor pode ser ajustado ou influenciado através do dispositivo de movimentação de gás.

[0047] De acordo com uma modalidade adicional ou em combinação com um dos dispositivos supracitados, a separação de substâncias também pode ser alcançada visto que dispositivos são fornecidos para tornar laminar o fluxo na linha de suprimento, preferivelmente, pelo menos entre o ponto de ramificação da linha de admissão e o ponto de junção da linha de gás de descarga.

[0048] Uma alternativa adicional para se alcançar esse efeito é prover um amortecedor de choque e/ou

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18/40 um silenciador na linha de suprimento entre o ponto de ramificação da linha de admissão e o ponto de junção da linha de gás de descarga.

[0049] Para um projeto simples e econômico do sistema, eventos altamente dinâmicos não devem ter qualquer efeito no motor de combustão interna, ou devem ter apenas o menor dos efeitos na quantidade necessária de gás condicionado. De acordo com uma modalidade vantajosa da invenção, o dispositivo é caracterizado pelo fato de pelo menos um dos dispositivos de movimentação de gás está em comunicação controlada com o dispositivo de controle oposto, com relação ao motor de combustão interna, para o fluxo de gás. Um conceito de controle pode ser realizado, que mantém o fluxo através do sistema essencialmente constante mesmo sob mudanças de pressão dinâmicas.

[0050] A capacidade de movimentação do dispositivo de movimentação de gás vantajosamente ajustável dependendo dispositivo de controle disposto no lado oposto. Se, por exemplo, uma válvula de estrangulamento for ajustada de acordo com a mudança da pressão operando no sistema, ou de uma sequência de pressões, então, a velocidade de um dispositivo de movimentação de gás projetado como um soprador centrífugo, por exemplo, é casada de tal forma que a quantidade de fluxo de gás condicionado permaneça essencialmente constante, independente da pressão absoluta.

[0051] É proposto, de acordo com uma característica adicional da invenção, que para se realizar um teste de motor o mais real possível sob condições definidas com precisão, a distância entre o ponto de ramificação da linha de admissão e o ponto de junção da linha de gás de descarga deve corresponder substancialmente à distância entre a entrada do filtro de ar e a saída do é, dessa forma, da posição do

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19/40 sistema de silenciador do veículo cujo motor de combustão interna é suprido com gás de combustão condicionado.

[0052] De acordo com uma característica adicional da invenção, é proposto que um espaço fechado seja provido para receber o motor de combustão interna, sendo que o espaço fechado é conectado à seção da linha de suprimento entre o ponto de ramificação da linha de entrada e o ponto de junção da linha de gás de descarga. O motor a ser testado é, dessa forma, submetido à pressão existente na linha de conexão sendo que a pressão influencia o motor a partir de fora, o que é uma grande vantagem, particularmente na simulação de alta altitude (baixa pressão de ar).

[0053] Vantajosamente é provido um espaço fechado para receber o motor de combustão interna na seção entre o ponto de ramificação da linha de admissão e o ponto de junção da linha de gás de descarga. Esse espaço formado por uma caixa que pode ser fechada e vedada, com relação ao ambiente, pode ser um componente da bancada de teste de motor e pode, dessa forma, permanecer na bancada de teste se outro motor tiver que ser testado na (mesma) bancada de testes. No entanto, a caixa é vantajosamente um componente do palett no qual o motor é instalado e que é feito para o transporte e estabilização do motor na bancada de testes.

[0054] Para se alcançar o segundo objetivo, que é baseado essencialmente na invenção, é provido um dispositivo para determinar as quantidades de poluentes no gás de descarga de um motor de combustão interna compreendendo pelo menos um ponto de medição, por exemplo, um sensor ou dispositivo de amostragem, para a determinação da concentração de poluente, e um dispositivo de determinação para o fluxo de gás sendo que o dispositivo de determinação é provido com uma passagem que leva da

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20/40 passagem de gás de descarga para a passagem de suprimento de um gás diluente de composição conhecida. De acordo com a invenção, essa passagem é caracterizada pelo fato de que a passagem de suprimento para o gás diluente é projetada para pelo menos a quantidade máxima de gás de combustão requerida pelo respectivo motor de combustão interna e sendo que uma linha de entrada (tubo de sucção), que pode ser conectada ao motor de combustão interna, ramifica da passagem de suprimento. O dispositivo de determinação para determinar o fluxo constante ou quase constante (massa ou volume) de gás de combustão (ar) ou do gás de descarga (diluído) pode ser realizado de várias formas conhecidas, por exemplo, com um sensor de fluxo para o fluxo de massa ou volume, tal como um filamento incandescente (térmico) ou um sistema de medição de ultrassom, ou um sistema de medição para pressão e temperatura de gás, disposto diretamente na frente do dispositivo, para manter o fluxo constante sendo que a constante de calibragem e possíveis outros valores desse dispositivo são considerados na determinação do fluxo (por exemplo, a velocidade do soprador Roots).

[0055] A passagem de suprimento para o gás diluente é, dessa forma, vantajosamente projetada para um múltiplo da quantidade máxima do gás de combustão requerida pelo respectivo motor de combustão interna.

[0056] De acordo com uma característica adicional da invenção, o ponto de medição para determinar a concentração de poluente na passagem de gás de descarga é disposto à jusante do ponto de junção da passagem de gás de descarga dentro da passagem de suprimento para o gás diluente, para diminuir as exigências impostas ao sensor ou dispositivo de amostragem e para empregar o sensor onde existe um fluxo de massa de gás de descarga quase

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21/40 constante, por um lado, e onde, por outro lado, o gás de descarga pulsa menos, não está tão quente, e é menos corrosivo.

[0057] Em contraste, uma medição mais precisa é possível com sensores robustos ou instrumentos (visto que é conduzida de forma direta) se o ponto de medição para a determinação da concentração de poluente na passagem de gás de descarga for disposto a montante de seu ponto de junção dentro da passagem de suprimento do gás diluente.

[0058] Um ponto de medição adicional para determinar a concentração de poluente é vantajosamente fornecido dentro da passagem de suprimento de gás diluente, a montante do ponto de mistura da passagem de gás de descarga dentro da passagem de suprimento, para ser capaz de considerar adicionalmente a carga de poluente do gás diluente.

[0059] Os mesmos efeitos e vantagens que os mencionados acima podem ser alcançados com o dispositivo de determinação de fluxo de um gás, se o dispositivo de determinação for disposto na mesma seção que o ponto de mistura para a determinação da concentração de poluente.

[0060] De acordo com uma modalidade alternativa do dispositivo da presente invenção, existe um dispositivo de determinação para o fluxo de gás fornecido na passagem de suprimento de gás diluente e é fornecido vantajosamente também um dispositivo de medição para a massa de combustível distribuída para o motor de combustão interna, onde esses dispositivos são fornecidos para realizar um método de determinação do fluxo de massa de gás de descarga com o uso de uma equação de equilíbrio de gás de combustão suprido e quantidade de combustível suprido. No entanto, ambos os dispositivos podem ser fornecidos também como uma unidade única ou em combinação para calibragem ou para

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22/40 verificação dos valores detectados diretamente pelos sensores.

[0061] A invenção será descrita em maiores detalhes na descrição a seguir com o auxílio dos desenhos em anexo. A figura 1 ilustra, dessa forma, esquematicamente um sistema de acordo com a invenção para a operação com pressão positiva e operação com pressão negativa. A figura 2 é uma ilustração, de acordo com a figura 1, para o controle da pressão positiva e o controle da pressão negativa sem compensação por perda de pressão. A figura 3 é uma ilustração, de acordo com a figura 1, para o controle apenas da pressão positiva. A figura 4 é uma ilustração, de acordo com a figura 1, para o controle apenas da pressão negativa. A figura 5 é uma ilustração, de acordo com a figura 1, para o controle altamente preciso das pressões negativa e positiva. A figura 6 é uma ilustração esquemática de um sistema, de acordo com a invenção, com uma peça de teste consistindo de um motor fornecido com uma seção de admissão e uma seção de gás de descarga. A figura 7 se refere à figura 6, onde todo o motor é disposto dentro de um espaço fechado. A figura 8 é uma versão do sistema da figura 7 com a caixa como uma parte do trajeto de fluxo da linha de suprimento. A figura 9 corresponde à figura 6, onde os pontos de medição ou pontos de amostragem são providos para medir as quantidades de poluentes. A figura 10 é uma modalidade da invenção correspondendo à figura 9, mas com outra disposição dos pontos de medição ou pontos de amostragem e os sensores. A figura 11 é uma modalidade, de acordo com a figura 6, com ainda outra disposição dos pontos de medição ou pontos de amostragem e os sensores. A figura 12 ilustra uma modalidade do sistema de acordo com a invenção, onde unidades de determinação são providas para o fluxo de ar de combustão e para consumo de combustível. A

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23/40 figura 13 é uma modalidade que torna possível o condicionamento do ar de admissão e a simulação da pressão ambiente, particularmente a simulação de altitude elevada, e torna possível também a análise do gás de descarga.

[0062] O sistema de acordo com a invenção, possuindo já um percurso de condicionamento integrado (como observado na direção do fluxo de ar) consiste de um filtro de poeira 5 possuindo uma abertura de entrada 4, um dispositivo para a movimentação de ar 6, preferivelmente um ventilador radial ou compressor, uma válvula borboleta para operação com pressão negativa 7, e um resfriador de ar 8, preferivelmente um trocador de calor de ar/água fria possuindo uma vazão de um meio de refrigeração que é ajustável para água fria 9, um coletor de névoa para o condensado 10, além de um aquecedor de ar 11 que é ajustável em sua capacidade de aquecimento por meio de um dispositivo de controle 12. Um vaporizador 13 pode ser disposto para controlar a umidade através do qual o vapor pode ser dosado na passagem de ar principal 15 através de uma válvula de dosagem de vapor 14 para ajustar a umidade. Um sensor de pressão absoluta 16, um sensor de temperatura 17 e um sensor de umidade 18 servem para medir a condição do ar.

[0063] O ar condicionado nesses componentes de sistema é movido através da linha de ar principal 15 até o ponto de ramificação 19 entre a linha principal 20 e a passagem de admissão 2 a uma quantidade que corresponde à quantidade máxima utilizada pelo motor. Dessa forma, sempre a mesma quantidade de ar de admissão deve ser tratada pelo percurso de condicionamento 4 a 18 a montante, o que torna o projeto extremamente simples, particularmente o condicionamento. Todas as mudanças na operação do motor a ser testado podem, dessa forma, ser incluídas também, mesmo

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24/40 todos os elementos de transição altamente dinâmicos, e uma quantidade condicionada constante de ar de combustão é suprida em cada momento para o motor de combustão interna 1. Um ventilador axial pequeno e de velocidade controlada 21 pode ser opcionalmente disposto na passagem principal 20 para compensar a perda de pressão ou para ajustar um diferencial de pressão definido com precisão entre a passagem de admissão 2 e a passagem do gás de descarga do motor 1, onde o ventilador 21 é ajustado em sua velocidade com o auxílio do dispositivo de controle 33 dependendo da pressão diferencial entre a linha de entrada e de descarga

20. A medição dessa pressão diferencial é conduzida com o sensor de pressão diferencial 22. A linha 20 e a passagem de gás de descarga 3 do motor de combustão interna 1 se fundem através de uma peça de mistura 23 na passagem de evacuação de ar 24. Uma válvula borboleta para operação com pressão positiva 25 é disposta no fim da passagem de evacuação de ar 24. Um dispositivo de movimentação de ar 26 para operação com pressão negativa, preferivelmente um ventilador ou soprador radial, é disposto a montante da abertura de evacuação de ar 27 para descarregar o fluxo de evacuação de ar para a atmosfera ou dentro do sistema de gás de descarga da bancada de testes. Um trocador de calor adicional pode ser possivelmente disposto entre o motor de combustão interna 1 e o dispositivo de movimentação de ar 26, preferivelmente na passagem de evacuação de ar 24, de modo que o projeto do dispositivo de movimentação de ar é simplificado e a escolha de possíveis outros tipos (de dispositivos) é ampliada e problemas são evitados através da mistura de gás de descarga/ar a jusante do motor de combustão 1 e/ou através da operação com grande pressão negativa (de até 350 a 400 mbar).

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25/40 [0064] Um dispositivo eletrônico de ajuste e controle 28 é fornecido para a operação do sistema e para determinar as condições desejadas do ar dentro do qual são integrados todos os dispositivos de ajuste necessários exigidos para a operação do equipamento e todos os dispositivos de controle para pressão 29 e 30, temperatura 31 e umidade 32. Consideração foi vantajosamente dada de forma que o fluxo de massa seja mantido essencialmente constante, independentemente da pressão absoluta. Para essa finalidade, um dos dispositivos de movimentação de gás 6, 26, 21 no lado do equipamento está em comunicação de controle com o dispositivo de controle oposto 7, 25, com relação ao motor de combustão 1, para o fluxo de gás. Visto que até agora só havia pequenas mudanças de pressão e insignificantes demandas na operação com pressão positiva, esse conceito de controle é basicamente importante para a operação com pressão negativa para a qual o controle 7, que é disposto a montante do motor de combustão interna 1, está de controle com o dispositivo de em comunicação movimentação de gás 25 disposto a jusante do motor de transporte

26, 21, rotação), do que é

combustão interna 1. A capacidade de dispositivo de movimentação de gás 6, geralmente depende da velocidade (de determinada de acordo com a posição do dispositivo de controle que é designada basicamente como uma válvula de estrangulamento.

[0065] O modo de funcionamento do método pode ser descrito com o auxílio da figura 1 como se segue:

[0066] O motor de combustão interna 1 retira o fluxo de massa de ar mi_n necessário para a combustão através da passagem de admissão 2 e alimenta o fluxo de massa de ar para a combustão. O fluxo de massa de gás de descarga desenvolvido üi_out resultante da combustão é

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26/40 subsequentemente descarregado através da passagem de gás de descarga 3. É o objetivo do método ajustar as condições do ar na abertura de admissão da passagem de admissão 2, que significa pressão, temperatura e umidade, independente das condições ambientais. Ademais, a pressão na abertura de descarga da passagem de gás de descarga 3 deve coincidir com a pressão na abertura de admissão da passagem de admissão 2 até determinado ponto. O percurso de ar durante a operação do motor de combustão interna na bancada de teste é, dessa forma, como se segue. Com base no efeito dos dois dispositivos de movimentação de ar 6, 26, um fluxo de massa de ar definido m_L é movido através da abertura de entrada 4, através do dispositivo de movimentação de ar 6, da válvula borboleta para operação de pressão negativa 7, do resfriador de ar 8, do coletor de névoa 10, do aquecedor de ar 11, e dentro da passagem de ar principal 15. No ponto de ramificação 19 da passagem principal 20 e da passagem de admissão 2 ocorre uma separação do fluxo de massa de ar m_Eno fluxo de massa de ar de passagem principal m_Bp e no fluxo de massa de ar de gás mi_n. O fluxo de massa de ar de bypass m_Bp é movido por um ventilador axial de velocidade controlada para compensar a perda de pressão 21, e no ponto de mistura 23 da passagem de gás de descarga, o fluxo de massa de ar ressurge dentro da passagem principal 20 junto ao fluxo de massa de gás de descarga m_out no fluxo de massa de evacuação m_Ex. O fluxo de massa de evacuação m_Ex é movido através da válvula borboleta para operação com pressão positiva 25, o dispositivo de movimentação de ar para operação com pressão negativa 26 e através da abertura de ar evacuado 27 para dentro da atmosfera ou para dentro do sistema de evacuação de ar da bancada de testes.

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27/40 [0067] As relações a seguir podem ser citadas com base na lei de conservação de massa e continuidade como inter-relações de fluxos de massa de ar individuais ou fluxos de massa de gás de descarga:

[0068] mi_n = variável como função da condição operacional do motor. (i) [0069] m_out= m_in + m_Br (ii) [007 0] onde m_Br é o fluxo de massa do combustível necessário para combustão.

[0071] No entanto, o seguinte é verdadeiro para uso dos combustíveis líquido ou sólido convencionais ou um método de combustão quase estequiométrico ou super estequiométrico:

[0072] m_Br « m_in (iii) [0073] Por exemplo, no uso de combustível tipo diesel comercial, a exigência de ar estequiométrico é de

14,5 kg ar/kg de combustível e verdadeiro, portanto:

m_in [0074] ' que valida a inter-relação citada acima.

[0075] Com base em (iii), um fluxo de massa de combustível pode ser negligenciado para uma estimativa aproximada do fluxo de massa e (ii) também pode ser mencionado como:

[0076] m_m(í - m,„ (iv) [0077] Os fluxos de massa de ar m_L e m_Ex, que existem nos componentes para controlar as condições do ar e, dessa forma, os valores decisivos para a qualidade de controle do método podem ser declarados para todas as condições operacionais do motor de combustão interna (1) como se segue:

[0078] m_L = m_in + m_Bp (v) e

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28/40 [0079] m_Ex= m_out+ m_Bp (vi) [0080] pela utilização de (iv) em (v) e (vi) pode ser concluído que:

[0081] m_L m_Ex (vii) [0082] É óbvio, pois, que os fluxos de massa de ar m_L e m_Ex, que são decisivos para o controle da condição de ar, são quase independentes da condição operacional do motor de combustão interna 1 e seu comportamento dinâmico depende, portanto, apenas do projeto e do modo operacional do componente de controle tecnológico. É, dessa forma, aparente que as mudanças dinâmicas podem seguir o modo operacional do motor de combustão interna. Uma mudança no modo operacional do motor de combustão interna causa meramente uma mudança das temperaturas e, dessa forma, uma mudança na densidade da massa de ar m_Ex. Essas mudanças também podem ser compensadas com esse método através do comportamento do dispositivo de controle. No entanto, essas mudanças podem ser influenciadas pelo parâmetro de projeto geral do sistema até determinado grau, por exemplo, o tamanho do fluxo de massa de ar m_L.

[0083] O controle das condições do fluxo de ar m_L e da pressão do fluxo de massa de ar m_Ex é realizado como se segue:

[0084] O controle da pressão em operação de pressão positiva:

[0085] Se a pressão de ar desejada for mais alta do que a pressão ambiente, o controle da pressão de ar é realizado através do aumento da pressão e do movimento do fluxo de massa de ar m_L pelo dispositivo de movimentação de ar 6 em cooperação com as válvulas tipo borboleta para a operação com pressão positiva 25. O dispositivo de movimentação de ar 6 é operado a uma velocidade constante,

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29/40 onde o fluxo de massa de ar é escolhido como sendo pelo menos igual, vantajosamente até mesmo consideravelmente maior, do que o consumo máximo de ar do motor de combustão interna 1. A pressão em todo o sistema de linha é elevada para a pressão desejada de ar através do estrangulamento do fluxo de massa de ar com a válvula borboleta para a operação com pressão positiva 25 a partir da abertura de descarga no dispositivo de movimentação de ar 6 para a válvula borboleta para operação positiva. A posição da válvula borboleta para operação com pressão positiva 25 é ajustada através do dispositivo de controle eletrônico para a válvula borboleta de pressão positiva 30. A pressão real no sistema de tubulação é dessa forma medida pelo sensor de pressão absoluta 16 e é convertida em um sinal elétrico proporcional à pressão. Esse sinal é transmitido para o dispositivo de controle para a válvula borboleta com pressão positiva 30 como um sinal real. O dispositivo de controle 30 compara o sinal real com a variável de referência desejada pelo usuário e produz um sinal de referência para a válvula borboleta de pressão positiva 25, onde o sinal de referência é proporcional à posição da válvula borboleta. Nesse modo de operação, a posição da válvula borboleta de pressão negativa 7 é completamente aberta para evitar efeitos de estrangulamento indesejáveis nessa válvula.

[0086] O controle de pressão na operação com pressão negativa:

[0087] Se for desejável que a pressão de ar esteja abaixo da pressão ambiente, o controle da pressão de ar é realizado através de estrangulamento na válvula borboleta para operação com pressão negativa 7 e através do movimento do fluxo de massa de ar m_L por sucção através do dispositivo de movimentação de ar para operação com pressão

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30/40 negativa 26. O dispositivo de movimentação de ar 26 é operado a uma velocidade constante onde o fluxo de massa de ar é novamente escolhido como sendo pelo menos igual ao consumo de ar máximo do motor 1, novamente, preferivelmente mesmo consideravelmente maior. Através de estrangulamento do fluxo de massa de ar com a válvula borboleta para pressão de ar negativa 7, a pressão de todo o sistema de linha é diminuída para a pressão de ar desejada a partir da válvula borboleta para operação de pressão negativa para o lado de sucção do dispositivo de movimentação de ar 26. A posição da válvula borboleta para operação com pressão negativa 7 é, dessa forma, ajustada pelo dispositivo de controle eletrônico para a válvula borboleta de pressão negativa 29. A pressão real no sistema de tubulação é, dessa forma, medida pelo sensor de pressão absoluta 16 e é convertida em um sinal elétrico proporcional à pressão. Esse sinal é transmitido para o dispositivo de controle para a válvula borboleta de pressão negativa 29 como um sinal real. O dispositivo de controle 29 compara o sinal real com a variável de referência desejável pelo usuário e produz um sinal de referência para a válvula borboleta de pressão negativa 7, onde o sinal de referência é proporcional à posição da válvula borboleta. Nesse modo de operação, a posição da válvula borboleta para pressão positiva 25 é completamente aberta para evitar os efeitos de estrangulamento indesejados nessa válvula.

[0088] Controle de Temperatura:

[0089] O ajuste da temperatura do fluxo de massa de ar mi_n ocorre com o auxílio do efeito do resfriador de ar 8 e do aquecedor de ar 11. O aquecimento ou resfriamento do fluxo de massa de ar pode ocorrer de acordo com a temperatura nominal desejada. A temperatura real é medida pelo sensor de temperatura 17 e é convertida em um sinal

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31/40 elétrico proporcional à temperatura. Esse sinal é transmitido para o dispositivo de controle para temperatura 31 como um sinal real. O dispositivo de controle 31 compara o sinal real com a variável de referência desejada pelo usuário, e produz um sinal de referência estável para a válvula de controle para água fria 9 ou para o dispositivo regulador para a saída de calor 12. O ajuste da temperatura nominal desejada é realizado através do ajuste de circulação desejado de um meio de resfriamento através do resfriador de ar e/ou ajuste da saída necessária de calor do aquecedor de ar. Condições operacionais podem se desenvolver de forma que possam exigir o resfriamento e subsequentemente o aquecimento também (ver também controle de umidade).

[0090] Controle de Umidade do Ar:

[0091] O ajuste da umidade do fluxo de massa de ar mi_n ocorre com o auxílio do efeito do resfriador de ar 8 e através da dosagem do vapor do gerador de vapor 13. O fluxo de massa de ar m_L é resfriado no resfriador de ar para abaixo do ponto de orvalho e é secado como resultado da condensação causada da umidade contida no fluxo de ar. A condensação desenvolvida é coletada durante o fluxo através do coletor de névoa e é (subsequentemente) descarregada. O ajuste da umidade desejado ocorre através da dosagem do vapor de água para dentro do fluxo de ar da passagem de ar principal 15. A umidade real é medida pelo sensor de umidade 18 e é convertida em um sinal elétrico proporcional à umidade. Esse sinal é transmitido para o dispositivo de controle para umidade 32 como sinal real. O dispositivo de controle 32 compara o sinal real com a variável de referência desejada pelo usuário e produz um sinal de referência estável para a válvula de controle para água fria 9, ou para a válvula de dosagem de vapor 14,

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32/40 dependendo das exigências de resfriamento (desumidificação) ou umidificação.

[0092] Com os dois valores de controle supracitados também é um objetivo a prevenção de condensação (basicamente do vapor de água) no gás de descarga diluído. A temperatura do gás de descarga diluído deve ser superior ao seu ponto de orvalho, que é geralmente abaixo de 52°C para o gás de descarga diluído. Portanto, um dispositivo de aquecimento pode ser fornecido adicionalmente para o gás de combustão que flui através da passagem de ar principal 15. No entanto, o gás de descarga do motor de combustão interna é mais frequentemente muito mais quente do que o gás utilizado para diluir o gás de descarga (isto é, o gás de combustão não exigido pelo motor de combustão interna 1) de forma que o gás de descarga diluído é aquecido com relação ao gás diluente e nenhuma condensação se desenvolve em (quase) todos os casos, mesmo sem aquecimento adicional.

	0093]	Compensação por Perda de Pressão na Linha
Principal:	0094]	Um	ventilador	axial de	velocidade
controlada	21	pode	ser disposto	na linha	20 se for
necessário	com	base	nas exigências	especiais	na qualidade

de controle de pressão do fluxo de massa de ar na passagem de gás de descarga. A perda de pressão na linha 20 é medida pelo sensor de pressão diferencial 22 e transmitida como um sinal real elétrico para o dispositivo de controle de velocidade para o ventilador axial 21. Essa configuração de velocidade ocorre de tal forma que a perda de pressão é compensada na linha principal 20, como ilustrado na figura 2.

[0095] Se a precisão de controle do controle de pressão de retorno do gás de descarga permitir, e for

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33/40 permitido um diferencial de pressão pequeno a ser determinado precisamente entre a passagem de entrada 2 e a passagem de gás de descarga 3, pode-se eliminar o ventilador axial de velocidade controlada para compensação da perda de pressão 21 (ver figura 1) além do dispositivo de controle para o ventilador axial 33.

[0096] Variação de Modalidade para Operação com Pressão Positiva Pura:

[0097] A figura 3 ilustra uma variação da modalidade que é adequada para a operação com pressão positiva pura (com relação ao ambiente). Em comparação com a figura 1, essa modalidade é ilustrada deixando-se de fora os componentes para gerar a pressão negativa. Nessa modalidade estão faltando a válvula borboleta para operação com pressão negativa 6 da figura 1, o dispositivo de movimentação de ar para operação com pressão negativa 26, além do dispositivo de controle para a válvula borboleta de pressão negativa 29.

[0098] Variação da Modalidade para Operação com Pressão Negativa (Figura 4):

[0099] A figura 4 ilustra uma variação da modalidade que é adequada para a operação com pressão negativa pura (com relação ao ambiente). Em comparação com a figura 1, essa modalidade é ilustrada deixando-se de fora os componentes de geração de pressão positiva. Nessa modalidade estão faltando a válvula borboleta para operação com pressão positiva 6, a válvula borboleta para operação com pressão positiva 25, além do dispositivo de controle para a válvula borboleta de pressão positiva 30 da figura 1.

[00100] Variação da Modalidade para Controle Altamente Preciso da Pressão de Ar (figura 5):

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34/40 [00101] A figura 5 ilustra uma modalidade da invenção na qual o altamente preciso controle da pressão de ar pode ser realizado, isto é, para pressão positiva além de para pressão negativa. As válvulas tipo borboleta 7, 25 utilizadas para a determinação da pressão positiva ou pressão negativa são suplementadas através do emprego em paralelo de uma válvula de controle de precisão respectiva 7a, 25a, que é dimensionada, claramente menor, em seção transversal do fluxo que as válvulas borboleta. Nesse caso, a determinação da pressão de ar desejada ocorre de tal forma que o ajuste aproximado da pressão de ar é realizado no começo com a válvula borboleta 7 ou 25. Depois de cair abaixo de um desvio de controle definido com relação à pressão real a partir da pressão de referência, a posição dessas válvulas borboleta 7, 25 é mantida e não é alterada adicionalmente. A determinação final da pressão de ar desejada ocorre subsequentemente como auxílio da válvula de controle de precisão 7a e 25a.

[00102] Essa variação de modalidade apresenta a vantagem de, por um lado, a pressão de ar poder ser trazida muito rapidamente para perto do valor desejado com o auxílio das válvulas tipo borboleta 7, 25 e, por outro lado, o controle de pressão altamente preciso pode ser realizado com as válvulas de controle de precisão de sintonia fina 7a, 25a.

[00103] Na prática, é especialmente vantajoso se as condições na bancada de testes corresponderem exatamente às condições existentes na operação de determinação da peça de teste, particularmente em motores veiculares, o que significa também as condições dos filtros de ar, do sistema de gás de descarga, etc. fornecidos no veículo. Como ilustrado de forma esquemática na figura 6, a linha de suprimento é, portanto, desenhada de tal forma que o

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35/40 comprimento da linha de suprimento 15 para o ar de combustão condicionado, entre o ponto de ramificação 19 da passagem de admissão 2 para o motor de combustão interna 1 e o ponto de mistura 23 da linha de gás de descarga 3 seja tão longo quanto toda a unidade de motor completa, incluindo todos os componentes da seção de admissão a montante e os componentes da seção de descarga a jusante (do motor), o que significa que o comprimento entre o ponto de ramificação 19 e o ponto de mistura 23 corresponde à distância entre a entrada de filtro de ar 1a e o fim do sistema silenciador 1b do veículo.

[00104] A figura 7 ilustra uma modalidade vantajosa adicional do sistema que corresponde em seu projeto básico ao da figura 6, exceto que o motor como um todo, incluindo o filtro de ar 1a, sistema silenciador 1b, passagem de admissão 2 e passagem de gás de descarga 3 são dispostos em uma caixa fechável e vedável 28 com relação ao ambiente, e cuja pressão interna é trazida para perto da pressão da linha 15 através de linha 29. A figura 8 ilustra que a caixa na figura 7 pode ser projetada como uma seção de fluxo vazado 28a da linha 15. É possível, dessa forma, que o motor retire seu ar de admissão diretamente dessa caixa de forma que o ponto de ramificação 19 se torne localizado no ponto de admissão do motor 1, o que significa através da extremidade aberta da passagem de admissão 2. Isso é vantajoso visto que um tubo não precisa ser conectado ao ponto de admissão do motor, o que influencia negativamente o comportamento da seção de admissão 1a, 2 em alguns casos.

[00105] A seguir será descrito o desenvolvimento do método inventivo ou do dispositivo de acordo com a invenção com relação à tecnologia de teste de gás de descarga, onde as quantidades existentes de poluentes no

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36/40 gás de descarga do motor devem ser determinadas a partir de valores medidos das concentrações de poluente. Isso é vantajosamente alcançado no presente caso por meio de um chamado sistema CVS (amostragem de volume constante), que é padronizado e que tem dispositivos precisos estabelecidos para a determinação das quantidades de poluentes no gás de descarga. Os fatores especificados de alta diluição podem ser alcançados pelo desvio do gás de descarga do motor de combustão interna 1 para dentro do gás de combustão não utilizado para o processo de combustão e que contorna o motor. É possível também a diluição precisamente definida do gás de descarga com o condicionamento desses gases de combustão, e agora também o gás diluente ao mesmo tempo, através da possível combinação vantajosa e possibilitada por uma determinação precisa das quantidades de poluentes de forma simples e confiável.

[00106] Para a determinação das quantidades de poluentes do gás de descarga nas concentrações mensuráveis de poluentes pode-se medir a quantidade de gás de descarga que flui diretamente no ponto de amostragem, ou será utilizada a equação de equilíbrio de massa (ar de combustão de massa + massa de combustível = massa de gás de descarga), que precisa ser inevitavelmente verdadeiro para o sistema inventivo consistindo do motor e as passagens de suprimento e descarga acompanhantes para o ar de combustão ou o gás de descarga. É, portanto, especialmente vantajoso se o fluxo de massa do gás de descarga sendo descarregado for mantido constante. Isso pode ser alcançado através de meios conhecidos tais como um bocal crítico ou um soprador Roots.

[00107] O ar de combustão contornando o motor de combustão interna 1, que é subsequentemente utilizado para a diluição do gás de descarga, deve ser um múltiplo da

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37/40 quantidade máxima de ar de admissão do motor de forma que o gás de descarga seja diluído pela mesma quantidade (ou mais) de ar diluente. Um sistema CVS geralmente conhecido também pode ser retro instalado de forma vantajosa e utilizado para o condicionamento do ar de admissão de acordo com a invenção onde o ar de admissão do motor é retirado do ar fresco condicionado do sistema CVS e o gás de descarga é alimentado para o sistema de diluição de gás de descarga como proposto no sistema CVS.

[00108] O sistema inventivo é vantajosamente empregado para condicionar o ar de admissão para superar as dificuldades na medição do fluxo de massa de entrada de ar ou fluxo de massa de gás de descarga para análise de mais ou menos gás de descarga diluído e o sistema é utilizado para realizar uma diluição relativamente menor, onde a medição necessária de fluxo na região do ar de admissão condicionado suprido ocorre ainda a montante do ponto de ramificação da linha de bypass. Isso apresenta a vantagem de sensores altamente precisos poderem ser empregados para um fluxo de ar e quase constante livre de pulsação mesmo com operação dinâmica do motor.

[00109] Para um aperfeiçoamento adicional na medição do fluxo de massa de admissão de ar ou do fluxo de massa de gás de descarga para análise de mais ou menos gás de descarga diluído, é proposto que o sistema inventivo seja empregado para condicionar o ar de admissão e utilizado para análise de gás de descarga com diluição comparativamente menor.

[00110] Pode ser adicionalmente proposto que na análise do gás de descarga, um sistema de diluição adicional seja utilizado para o emprego depois da diluição relativa menor do gás de descarga pelo sistema inventivo, o que permite uma diluição adicional possivelmente exigida do

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38/40 gás de descarga. Isso pode ser vantajoso especialmente quando as exigências de condicionamento necessárias diferem em muito da operação do motor e da diluição importante do gás de descarga.

[00111] Um exemplo da primeira modalidade para um sistema para medir as quantidades de poluentes é ilustrado na figura 9, onde o sistema corresponde ao da figura 6 em seu projeto básico, exceto que é fornecido na linha 24 um ponto de medição 30 para um analisador de gás de descarga 31 além de um ponto de medição 32 para um dispositivo de determinação de fluxo 33. A determinação do fluxo é realizada na linha 24 com um sensor de fluxo de massa de gás de descarga, mas em muitos casos a determinação será suficiente utilizando sensores de pressão de gás de descarga e sensores de temperatura em consideração de um fator de calibragem e possivelmente sinais adicionais da unidade 25, 26 (por exemplo, a velocidade de um soprador Roots), sinais esses que podem ser transmitidos através da linha de sinal 34 ilustrada por uma linha pontilhada.

[00112] Em alguns casos, por exemplo, durante a medição do teor de partículas e teor de hidrocarboneto no gás de descarga do combustível tipo diesel, a temperatura do ar diluente no ponto 23 não deve cair abaixo de um determinado limite, por exemplo, 50°C, visto que, do contrário, os constituintes do gás de descarga podem condensar e quebrar. Seria, portanto, necessário fornecer um elemento de aquecimento (não ilustrado) na linha 15 entre os pontos 19 e 23 que aquece subsequentemente o ar condicionado no sistema de condicionamento 5 - 18 para a temperatura de diluição necessária. Seria necessária também a proteção do ventilador de entrada para resfriar o gás de descarga para análise do gás de descarga a jusante do ponto de medição. Um ponto de medição adicional 35 pode ser

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39/40 vantajosamente provido para a determinação da concentração de poluente do gás diluente na passagem de suprimento 15, a montante de seu ponto de mistura 23 dentro da passagem de gás de descarga, preferivelmente mesmo a montante do ponto de ramificação 19 da passagem de admissão 2 levando ao motor de combustão interna 1. Uma linha 36 leva deste ponto de mistura 35 para o analisador de gás de descarga 31.

[00113] A figura 10 corresponde à figura 9, exceto que um dispositivo de determinação 37 é provido não para o fluxo do gás de descarga diluído em 24, mas para toda a quantidade de ar a montante do ponto 10. A unidade 37 é preferivelmente um sensor de fluxo de gás e massa. No entanto, em muitos casos a determinação será suficiente utilizando-se sensores de pressão de gás e sensores de temperatura considerando-se um fator de calibragem e possivelmente sinais adicionais da unidade 5 - 18 (por exemplo, a velocidade de um soprador Roots), onde os sinais podem ser transmitidos pela linha de sinal 38 ilustrada por uma linha pontilhada. No entanto, existe necessidade aqui de uma unidade de determinação suplementar 39 para determinar o consumo de combustível com um ponto de medição 40 no motor 1 ou no sistema de fornecimento de combustível ao motor.

[00114] A figura 11 corresponde à figura 6, exceto que o ponto de medição 30 para um analisador de gás de descarga 31 é disposto na linha de gás de descarga 3 e serve também para análise do gás de descarga não diluído. Para a conversão da concentração de poluente para quantidades de poluente é desejável prover um ponto de medição 41 para uma unidade de determinação 42 para determinar o fluxo de gás de descarga não diluído na linha 3.

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40/40 [00115] A figura 12 corresponde à figura 11, exceto que as unidades de determinação 42 estão aqui providas para o ar de admissão do motor com um ponto de medição 43 na linha 2 e para consumo de combustível 39, 40 (similar à figura 10).

[00116] A figura 13 pode ser uma modalidade preferida que torne possível, de forma especialmente vantajosa, o condicionamento do ar de admissão e simulação de pressão ambiente, particularmente simulação a alta altitude, além da análise de gás de descarga. É mostrado que o elemento 19 é projetado possuindo um volume de fluxo através do mesmo aumentado como parte da linha 15, que torna possível assim a livre admissão do ar condicionado através do sistema de admissão 2 e 1a do motor. Esse volume 19 é disposto dentro da caixa 28 junto ao sistema de admissão 1 e o motor 1 além do sistema de gás de descarga 1b de modo que a caixa 28 ainda está em comunicação pressurizada com a linha 15 através da linha 29. Isso apresenta a vantagem de a análise do gás de descarga não ser perturbada por possíveis vapores de sujeira fora do motor. Mesmo assim, não pode ser totalmente evitada que os poluentes da caixa entrem na passagem 15 através da linha de conexão de pressão 29, apesar da caixa 28 não possuir fluxo cruzado de ar diluente nesse caso. Pode, dessa forma, ser vantajoso se, em contraste com a figura 9, o ponto de medição 35 para possíveis poluentes do ar diluente fosse disposto na passagem 15 logo a jusante do ponto de conexão da linha 29, por exemplo, mas obviamente ainda a montante do ponto 23. Os pontos de medição 30 e 32 para o fluxo e concentração de poluentes do gás de descarga diluído são providos na linha 24, tal como na figura 9.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para suprir um motor de combustão interna com gás de combustão condicionado, particularmente com ar, preferivelmente em bancadas de teste, incluindo o suprimento de umidade e/ou gás de combustão condicionado por temperatura para o motor de combustão interna, sendo que

- em cada momento seja fornecida uma quantidade essencialmente constante e totalmente condicionada de gás de combustão, desse modo a respectiva quantidade corresponde a pelo menos uma quantidade máxima requerida pelo motor de combustão interna respectivo;

- o gás de combustão não utilizado pelo motor de combustão interna contorna o motor de combustão interna e é, então, misturado com seu gás de descarga;

- a mistura de gás de combustão/gás de descarga é aspirada na parte traseira do motor de combustão, de preferência com uma pressão negativa definida relativamente à pressão atmosférica, caracterizado pelo fato de que entre o gás de combustão condicionado e o gás de escapamento ou a mistura de gás de combustão/gás de escapamento é ajustada uma queda de pressão entre 0,3 e 5 mbar, preferencialmente entre 0,5 e 3 mbar.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o gás de combustão é provido ao motor de combustão interna sob uma pressão elevada relativamente à pressão atmosférica, ou o gás de combustão não utilizado é desviado para contornar o motor de combustão interna.
3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a taxa de fluxo é mantida essencialmente constante,

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2/5 independente da pressão absoluta.
4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que o ambiente direto do motor de combustão interna é mantido na mesma pressão que a pressão do gás de combustão condicionado.
5. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna é envolto por um fluxo de gás de combustão condicionado.
6. Dispositivo para suprir um motor de combustão interna com gás de combustão condicionado, particularmente com ar, preferivelmente em bancadas de teste, incluindo uma linha de suprimento para o motor de combustão para gás de combustão condicionado em relação à umidade e/ou temperatura possivelmente uma ventoinha na linha de suprimento, sendo que

- uma linha de suprimento ou passagem de suprimento (15) com dimensionamento mínimo para a quantidade máxima necessária de gás de combustão necessária pelo respectivo motor de combustão e a partir dessa linha de suprimento ou passagem de suprimento (15) é ramificada uma linha de admissão (2) conectável ao motor de combustão interna (1);

- uma linha de gás de descarga (3), conectável ao motor de combustão interna (1), unindo a linha de suprimento (15) a jusante do ponto de ramificação da linha de admissão (tubo de sucção) (2), caracterizado pelo fato de que elementos (21) são providos para o ajuste de um diferencial de pressão na faixa entre 0,3 e 0,5 mbar, preferencialmente entre 0,5 e 3 mbar, entre o desvio da linha de admissão (2) e a ramificação da linha de gás de descarga (3) respectivamente na linha de suprimento ou passagem de suprimento (15).

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7. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que elementos (21) são providos para garantir uma velocidade mínima de fluxo que corresponde pelo menos à taxa de difusão de gás de descarga no gás de combustão condicionado, entre a ramificação da linha de admissão (2) e o ponto de junção da linha de gás de descarga (3).
8. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que dispositivos (8 - 18) são providos para ajuste e regulagem da temperatura e/ou umidade antes do desvio entre a linha de admissão (2) para o motor de combustão (1) na linha de suprimento ou passagem de suprimento (15), por exemplo, resfriadores de gás, eliminadores de névoa, aquecedores de gás e linhas de fornecimento de vapor, preferivelmente tendo válvulas dosadoras de vapor.
9. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 8, caracterizado pelo fato de que um dispositivo de movimentação de gás (6) é provido a montante da ramificação da linha de admissão (2) e um dispositivo de controle (25, 25a) para a vazão de gás é provido a jusante do ponto de junção da linha de gás de descarga (3).
10. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 9, caracterizado pelo fato de que um dispositivo de controle (7) é provido a montante da ramificação da linha de admissão (2) e um dispositivo de movimentação de gás (26) é provido a jusante do ponto de junção da linha de gás de descarga (3).
11. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que pelo menos um trocador de calor é provido entre o motor de combustão interna (1) e o dispositivo de movimentação de gás (26).
12. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das

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4/5 reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de que os dispositivos de controle (7, 25) para o fluxo de gás são no formato de válvulas borboletas.
13. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma válvula de controle de precisão (25a) é provida em paralelo às válvulas borboletas (7, 25).
14. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 13, caracterizado pelo fato de que um dispositivo de movimentação de gás (21) é provido entre a ramificação da linha de admissão (tubo de sucção) (2) e o ponto de junção da linha de gás de descarga (3).
15. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 14, caracterizado pelo fato de que dispositivos são providos para laminar o fluxo na linha de suprimento, preferivelmente pelo menos entre o ponto de ramificação da linha de entrada (2) e o ponto de junção da linha de gás de descarga (3).
16. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 15, caracterizado pelo fato de que um amortecedor de choque e/ou um silenciador é(são) provido(s) na linha de suprimento (15) entre o ponto de ramificação da linha de entrada (2) e o ponto de junção da linha de gás de descarga (3).
17. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 16, caracterizado pelo fato de que pelo menos um dos dispositivos de movimentação de gás (6, 26, 21) está em comunicação controlada com o dispositivo de controle (7, 25), oposto com relação ao motor de combustão interna (1), para o fluxo de gás.
18. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que a capacidade de movimentação do dispositivo de movimentação de gás (6, 26,

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21) é ajustável dependendo da posição do dispositivo de controle (7, 25) disposto no lado oposto.
19. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 18, caracterizado pelo fato de que a distância entre o ponto de ramificação (19) da linha de admissão (2) e o ponto de mistura (23) da linha de gás de descarga (23) corresponde à distância entre a entrada de filtro de ar (1a) e o final do sistema silenciador (1b) do veículo cujo motor de combustão interna (1) é alimentado com o gás de combustão condicionado.
20. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 19, caracterizado pelo fato de que um espaço confinado (28) é provido para instalação do motor de combustão interna (1), tal espaço (28) sendo conectado com a seção entre a ramificação da linha de admissão (2) e o ponto de junção da linha de gás de descarga (3) da linha de suprimento ou passagem de suprimento (15).
21. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 20, caracterizado pelo fato de que na seção da linha de suprimento ou passagem de suprimento (15) entre a ramificação da linha de admissão (2) e o ponto de junção da linha de gás de descarga (3) é provido um espaço confinado (28a) para a instalação do motor de combustão interna (1).

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