BRMU9102161U2 - carro para portas corrediÇas - Google Patents

Abstract

CARRO PARA PORTAS CORREDIÇAS. Trata-se de um carro para portas corrediças que compreende: um corpo central (2, 102) com uma parte (2a) que se conecta a uma porta corrediça (2); ao menos dois braços (5, 105) conectados ao corpo central (2, 102) e que se estendem, a partir dele, em sentidos opostos um do outro ao longo de uma direção de extensão principal (B) do carro; e ao menos duas rodas (7, 107), cada uma delas conactada de maneira rotativa a um respectivo braço (5, 105) e capaz de rolar sobre um plano de transmissão (A) do carro. Os braços (5, 105) associam-se de maneira rotativa em relação um ao outro um ao outro de modo a girar para perto e/ou para longe um do outro. O carro também compreende meios elásticos (8, 108) que atuam sobre os dois braços (5, 105), gerando sobre eles momentos opostos um ao outro a fim de manter as rodas (7, 107) em contato com o plano de transmissão (A).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Modelo de Utilidade para "CARRO PARA PORTAS CORREDIÇAS"

O presente modelo refere-se a um carro para portas corrediças.

O presente modelo está relacionado, principalmente, à indústria das portas, janelas e móveis e, mais especificamente, à fabricação de portas, janelas ou móveis com portas corrediças.

Na técnica anterior, há carros para portas corrediças do tipo "suspenso", ou seja, instalados na borda superior da porta a fim de se manterem suspensos, e do tipo "suporte", ou seja, instalados na borda inferior da porta, que, dessa forma, repousa diretamente sobre eles.

Mais especificamente, mas sem limitar seu âmbito, o presente modelo refere-se a carros suspensos.

Na técnica anterior, há carros suspensos que compreendem um corpo central, o qual se conecta com firmeza à porta e a partir do qual dois braços se estendem em sentidos opostos.

Esses braços conectam-se com firmeza ao corpo central a fim de formar uma estrutura substancialmente inteiriça a cujas extremidades duas rodas são conectadas de maneira pivotante.

As rodas supramencionadas alinham-se a fim de rolar sobre um plano de deslizamento do carro, normalmente composto por um trilho adequado.

De maneira desvantajosa, com freqüência, os carros da técnica anterior estão sujeitos a emperrar devido, principalmente, ao desalinhamento do trilho, que dificulta o deslizamento da porta.

Os desalinhamentos supramencionados costumam ocorrer durante movimentos estruturais, devido à exposição à umidade ou após impactos.

Além disso, esses desalinhamentos, ainda que pequenos, podem gerar um ruído irritante durante o deslizamento; ainda mais se considerarmos que a carcaça da cabine ou do contra-quadro tende a amplificar o ruído como uma caixa de som.

Neste contexto, a finalidade técnica que constitui o núcleo do

presente modelo é a de proporcionar um carro para portas corrediças que supere as desvantagens supramencionadas da técnica anterior.

Mais especificamente, o objetivo do presente modelo é o de proporcionar um carro para portas corrediças que facilite o deslizamento da porta independentemente das condições do trilho. Outro objetivo do presente modelo é o de proporcionar um carro para portas corrediças que seja confiável e silencioso.

A finalidade técnica e os objetivos supramencionados são substancialmente atingidos por meio de um carro para portas corrediças com as características técnicas descritas em uma ou mais das reivindicações anexas.

Outras características e vantagens do presente modelo transparecerão melhor pela leitura da descrição não-limitante a seguir de concretizações preferidas, porém não-limitantes, de um carro para portas corrediças ilustrado nos desenhos anexos, dentre os quais: - a figura 1 é uma vista em perspectiva de uma primeira

concretização de um carro para portas corrediças de acordo com o presente modelo em uma configuração operacional;

- a figura 2 é uma vista lateral do carro da figura 1;

- a figura 3 é uma vista superior do carro da figura 1;

- a figura 4 é uma vista em perspectiva de uma segunda

concretização de um carro para portas corrediças de acordo com o presente modelo em uma primeira configuração;

- a figura 5 é uma vista lateral do carro da figura 4 em uma segunda configuração operacional;

- a figura 6 é uma vista superior do carro da figura 5;

Com referência aos desenhos anexos, os números 1 e 100 indicam um carro para portas corrediças de acordo com duas concretizações diferentes do presente modelo.

O carro 1, 100 compreende um corpo central 2, 102 com uma parte 2a que se conecta a uma porta 3.

A parte para conexão 2a se engata a um suporte de fixação 19 adequado instalado com firmeza na porta 3.

De preferência, a parte para conexão 2a consiste, ao menos em parte, em um orifício roscado 4, que se acopla a um parafuso 20, que, por sua vez, engata-se ao suporte de fixação supramencionado.

Com isso, realizamos uma conexão substancialmente rígida entre a porta 3 e o carro 1, 100.

Em outras concretizações (não-ilustradas), a conexão entre a porta e o carro também pode ser em conexões, ao menos em parte, elásticas, a fim de diminuir a inflexibilidade da unidade como um todo, trazendo assim vantagens do ponto de vista da suavidade do movimento. Nas concretizações ilustradas, o carro 1, 100 compreende ao menos dois braços 5, 105 conectados ao corpo central 2, 102 e que se estendem a partir dele em sentidos opostos.

Mais especificamente, os braços 5, 105 estendem-se, sobretudo, ao longo de uma mesma direção, que constitui a direção de extensão principal "B" do carro 1, 100.

De preferência, a direção de extensão principal "B" do carro 1, 100 corresponde a uma direção de transmissão do carro 1, 100 ao longo de um plano de transmissão "A".

De preferência, o carro 1, 100 conecta-se de maneira deslizante a um trilho 6, fixado com firmeza a uma cabine ou barra transversal (não- ilustrado).

Deve-se observar que o trilho 6 constitui o plano de transmissão "A" do carro 1, 100.

De preferência, o plano de transmissão "A" supramencionado é disposto entre a porta 3 e o carro 1, 100.

Para permitir o deslizamento do carro 1, 100 ao longo do trilho 6, cada braço 5, 105 conecta-se de maneira rotativa a uma respectiva roda 7, 107 que rola sobre o plano de transmissão "A" do carro.

Mais especificamente, cada braço 5, 105 estende-se entre uma primeira extremidade 5a, 105a, conectada ao corpo central 2, 102, e uma segunda extremidade 5b, 5b, à qual a referida roda 7, 107 conecta-se de maneira pivotante.

As figuras de 1 a 3 ilustram uma primeira concretização do carro 1 de acordo com o presente modelo.

Nesta concretização, os braços 5 associam-se de maneira rotativa para girar para perto e/ou para longe um do outro. Os braços 5 associam-se de maneira rotativa para girar para perto e/ou para longe um do outro em torno de um eixo de rotação transversal "D", de preferência em ângulos retos em relação à direção de extensão principal "B" do carro 1. O eixo de rotação "D" é substancialmente paralelo ao plano de transmissão "A".

Em outras palavras, os braços 5 giram em relação um ao outro em um plano de rotação "C" substancialmente transversal ao plano de transmissão "A" e substancialmente em paralelo à direção de transmissão do carro 1.

De preferência, os braços 5 conectam-se de maneira rotativa ao corpo central 2 para girar em torno de seu eixo de rotação "D", transversal à direção de transmissão do carro 1. Em outras palavras, cada braço 5 é capaz de girar em relação ao corpo central 2 e, por conseguinte, em relação ao outro braço 5, em tomo do eixo de rotação "D".

Na concretização ilustrada, os braços 5 conectam-se de maneira pivotante ao corpo central 2, cada um em um respectivo ponto de articulação 12.

De preferência, os pontos de articulação 12 são separados um do outro e dispostos de lados opostos do corpo central 2 em relação à parte para conexão 2a.

De preferência, os pontos de articulação 12 são dispostos

simetricamente em relação ao plano mediano transversal Έ" do corpo principal 2.

A expressão "plano mediano transversal" "E" significa um plano que se estende na direção transversal, de preferência em ângulos retos, em relação à direção de extensão principal "B" do carro 1. De preferência, cada braço 5 possui uma parte de contato 9

que se estende transversalmente em relação à direção de extensão principal "B" do carro 1.

De preferência, as partes de contato 9 dos braços 5 voltam-se uma para a outra a fim de se aproximar e/ou se afastar uma da outra durante a rotação dos braços 5.

Abaixo, descreveremos a função das partes de contato 9 em

mais detalhes.

De preferência, os braços 5 têm substancialmente a forma de

um garfo.

Na concretização ilustrada, os braços 5 têm substancialmente a

forma de um garfo duplo.

Em outras palavras, os braços 5 do carro 1 têm duas partes em forma de garfo 13a, 13b voltadas uma para a outra e integradas uma à outra.

Por conseguinte, juntos, os braços 5 são substancialmente em

forma de H.

Cada roda 7 conecta-se de maneira rotativa a uma primeira parte em forma de garfo 13a do respectivo braço 5.

Em outras palavras, a primeira parte em forma de garfo 13a constitui, ao menos em parte, a segunda extremidade 5b de cada braço 5. Uma segunda parte em forma de garfo 13b conecta-se de

maneira rotativa ao corpo central 2 no ponto de articulação 12 supramencionado. Em outras palavras, a segunda parte em forma de garfo 13b constitui, ao menos em parte, a primeira extremidade 5a de cada braço 5.

O carro 1 também compreende meios elásticos 8 que atuam sobre os dois braços 5 para gerar neles momentos opostos um ao outro.

Os meios elásticos 8 mantêm as rodas 7 em contato com o

plano de transmissão "A" do carro 1.

Mais especificamente, os meios elásticos 8 atuam sobre os braços 5 de modo a pressioná-los contra o plano de transmissão "A", ou seja, contra o trilho 6.

Em outras palavras, com referência ao plano de transmissão

"A" supramencionado, a ação dos meios elásticos 8 tende a aproximar as rodas 7 uma da outra.

Para maior vantagem, com isso, evitamos desconexões e desalinhamentos dos trilhos 6, evitando assim que o carro 1 e, por conseguinte, a porta 3 emperrem.

Na prática, a presença de um grau de liberdade de rotação, junto com a restrição elástica, permite que o carro 1 supere qualquer deformação local do trilho 6 e volte à configuração inicial.

De preferência, os meios elásticos supramencionados 8 atuam entre as partes de contato 9 dos braços 5.

Em outras palavras, os meios elásticos 8 tendem a afastar as partes de contato 9 uma da outra.

Cada meio elástico 8 compreende uma mola 10 com duas extremidades 10a opostas uma à outra, cada uma delas conectada a uma respectiva parte de contato 9 do respectivo braço 5.

Na concretização preferida, os meios elásticos 8 compreendem duas molas 10 que atuam em paralelo e, de preferência, dispostas especularmente em relação a um plano mediano longitudinal "F" do carro 1.

A expressão "plano mediano longitudinal" "F" significa um plano transversal, de preferência em ângulos retos, em relação ao plano mediano transversal "E".

Deve-se observar que, de preferência, a direção de extensão principal "B" é o eixo principal do plano mediano longitudinal "F".

Ademais, de preferência, os braços 5 podem se inclinar independentemente um do outro em relação ao plano mediano longitudinal "F" do carro 1 ao longo da direção de extensão principal "B". Em outras palavras, os braços 5 podem rolar de modo a

reproduzir qualquer curvatura do trilho 6.

O termo "rolar" significa que os braços 5 podem girar em torno

de um eixo de extensão central. De preferência, o rolamento possível é pouco maior do que

uma folga, a fim de não prejudicar a operação do carro 1.

Tendo isso em vista, vale observar que a presença de duas molas 10 que atuam em paralelo tende a conduzir os carros 5 à posição alinhada ao

plano mediano longitudinal "F". Nesta concretização, a segunda parte em forma de garfo 13b

de cada braço 5 conecta-se de maneira pivotante a uma parte de articulação 14 correspondente do corpo central 2, disposta no ponto de articulação 12.

Cada parte de articulação 14 é cruzada por um orifício passante 14a, no qual inserimos um pino de rotação 15 do respectivo braço 5. Dessa forma, formamos o eixo de rotação "D"

supramencionado do braço 5.

Para permitir a inclinação supramencionada, cada orifício passante 14a possui duas chanfraduras que se estendem em sentidos opostos a partir do plano mediano longitudinal "F" e para longe dele. Deve-se ter em mente que, com isso, permitimos uma pequena

folga no acoplamento entre o braço 5 e o corpo central 2, permitindo assim que os braços 5 formem um ângulo em relação ao plano mediano longitudinal "F".

Em concretizações não-ilustradas, a parte de articulação do corpo central pode ter a forma de um garfo e a primeira extremidade do braço ser inserida no garfo.

Nessas concretizações, a primeira extremidade do braço possui um orifício passante com chanfradura, conforme descrito acima, que permite o rolamento.

Ademais, de preferência, o carro 1 compreende meios 11 para travar a rotação relativa entre os braços 5 em posições terminais angulares predeterminadas.

Em outras palavras, os meios de travamento 11 formam duas posições-limite que limitam a rotação relativa entre os braços 5 e o corpo central 2.

Para maior vantagem, com isso, permitimos que o carro 1 tenha boa capacidade de superar declives e desconexões sem prejudicar sua operação. De preferência, nesta concretização, os meios de travamento 11 compreendem um dente 16 que se projeta a partir da primeira extremidade 5a de cada braço 5 e que se engata a um ombro de contato 17 do corpo central 2.

As figuras de 4 a 6 ilustram uma segunda concretização do carro 100 de acordo com o presente modelo.

Os braços 105 associam-se de maneira rotativa para girar para perto e para longe um do outro. Os braços 105 associam-se de maneira rotativa para girar para perto e/ou para longe um do outro em torno de um eixo de rotação transversal "G", de preferência em ângulos retos em relação à direção de transmissão do carro 1. O eixo de rotação "G" é substancialmente paralelo ao plano de transmissão "A".

Em outras palavras, os braços 105 giram em relação um ao outro em um plano de rotação "C" substancialmente transversal ao plano de transmissão "A" e substancialmente paralelo à direção de extensão principal "B" do carro 100.

De preferência, os braços 105 conectam-se de maneira rotativa ao corpo central 102 de modo a girar em torno de seu eixo de rotação "G", transversal à direção de transmissão do carro 100.

Em outras palavras, cada braço 105 é capaz de girar em relação ao corpo central 102 e, por conseguinte, em relação ao outro braço 105, em torno do eixo de rotação "G".

Nesta concretização, os dois braços 105 conectam-se de maneira pivotante ao corpo central 102 em um mesmo ponto de articulação 112.

Em outras palavras, o corpo central 102 atua como um pino ao qual os braços 105 se conectam de maneira pivotante e substancialmente independente.

Mais especificamente, as primeiras extremidades 105a dos braços 105 voltam-se reciprocamente uma para a outra no eixo de rotação "G".

Nesta concretização, o carro 100 compreende dois braços adicionais 114, a cada um dos quais uma respectiva roda 107 se conecta de maneira rotativa.

De preferência, os braços adicionais 114 são dispostos de maneira substancialmente especular aos braços 105 em relação ao plano mediano longitudinal "F" supramencionado do carro. Em outras palavras, ambos os braços adicionais 114 conectam-se de maneira pivotante ao corpo central 102 no mesmo ponto de articulação 112.

De preferência, os braços 105 podem girar livremente em relação aos braços adicionais 114 em torno do ponto de articulação 112.

Em outras palavras, o carro 100 possui dois pares de braços 105, 114 que giram livremente em relação um ao outro em torno do eixo de rotação

"G".

Na concretização ilustrada, o corpo central 102 é, portanto, substancialmente um pino em torno do qual os braços giram e que possui, em seu centro, a parte que se conecta à porta.

Para maior vantagem, desta forma, o carro 100 supera com facilidade pequenos desalinhamentos entre os trilhos sem o risco de emperrar.

Na prática, em caso de curvaturas no trilho, a rotação possível entre os dois pares de braços sempre confere ao menos três, de preferência quatro, pontos de sustentação ao carro 100 a fim de mantê-lo no trilho.

De preferência, os braços adicionais 114 são iguais aos braços

105.

Em outras palavras, cada um dentre os braços 105 e os braços adicionais 114 possui sua própria parte de contato 109, 118 que se estende transversalmente em relação à direção de extensão principal "B" do carro 100.

De preferência, as partes de contato 109 dos braços 105 voltam-se uma para a outra a fim de se aproximar e/ou se afastar uma da outra durante a rotação dos braços 105. Outrossim, as partes de contato 118 dos braços adicionais 105

voltam-se uma para a outra a fim de se aproximar e/ou se afastar uma da outra durante a rotação dos braços adicionais 114.

Abaixo, descreveremos a função das partes de contato 109,

118 em mais detalhes.

O carro 100 também compreende meios elásticos 108 que

atuam sobre os braços 105 para gerar neles momentos opostos um ao outro.

Outrossim, os meios elásticos 108 também atuam sobre os braços adicionais 114 para gerar neles momentos opostos um ao outro.

Assim, os meios elásticos 108 mantêm as rodas 107 em contato com o plano de transmissão "A" do carro 100. Mais especificamente, os meios elásticos 108 atuam sobre os braços 105 e sobre os braços adicionais 114 de modo a pressioná-los contra o plano de transmissão "A", ou seja, contra o trilho 6. Mais especificamente, os meios elásticos 108 atuam sobre os braços adicionais 114 de modo a pressioná-los contra o plano de transmissão "A", ou seja, contra o trilho.

Em outras palavras, com referência ao plano de transmissão "A" supramencionado, a ação dos meios elásticos 108 tende a aproximar as rodas 107.

Para maior vantagem, com isso, evitamos desconexões e desalinhamentos dos trilhos, evitando assim que o carro 100 e, por conseguinte, a porta emperre.

Na prática, a presença de um grau de liberdade de rotação, junto com a restrição elástica, permite que o carro 100 supere qualquer deformação local do trilho e volte à configuração inicial. De preferência, os meios elásticos supramencionados 108

atuam entre as partes de contato 109 dos braços 105.

Ademais, os meios elásticos 108 atuam entre as partes de contato 118 dos braços adicionais 114.

Em outras palavras, os meios elásticos 108 tendem a afastar as partes de contato 109, 118 umas das outras.

Os meios elásticos 108 compreendem molas 110 com duas extremidades 110a opostas uma à outra, cada uma das extremidades conectada a uma respectiva parte de contato 109 do respectivo braço 105.

Além disso, os meios elásticos compreendem molas adicionais 117 com duas extremidades 117a opostas uma à outra, cada uma das extremidades conectada a uma respectiva superfície de contato 118 dos braços adicionais 114.

Ademais, de preferência, o carro 100 compreende meios 111 para travar a rotação relativa entre os braços 105 em posições terminais angulares predeterminadas.

Em outras palavras, os meios de travamento 111 formam duas

posições-limite que limitam a rotação relativa entre os braços 105 e o corpo central 102.

Outrossim, a rotação relativa entre os braços 114 nas posições terminais angulares predeterminadas é limitada pelos meios de travamento 111 do carro 100. Em outras palavras, os meios de travamento 111 formam duas posições- limite que limitam a rotação relativa entre os braços adicionais 114 e o corpo central 102.

Para maior vantagem, com isso, permitimos que o carro 100 tenha boa capacidade de superar declives e desconexões sem prejudicar sua operação.

Tendo isso em vista, cada um dos braços 105 possui um respectivo corpo de contato 116 nas primeiras extremidades 105a.

Os corpos de contato 116 engatam-se um ao outro para formar, ao menos em parte, os meios de travamento de rotação 111 supramencionados.

Outrossim, cada um dos braços adicionais 114 compreende corpos de contato 119 iguais aos descritos acima.

O presente modelo cumpre os objetivos propostos e traz

vantagens importantes.

Na prática, a presença de braços conectados de maneira rotativa e restritos elasticamente permite absorver as vibrações causadas por deformações nos trilhos e superar declives e desalinhamentos, que, na técnica

anterior, emperrariam o carro.

Deve-se ter em mente que a absorção das vibrações também

diminui consideravelmente o ruído gerado pelo deslizamento do carro.

Além disso, a presença de um carro com graus de liberdade em mais de um eixo aumenta a probabilidade de bom funcionamento do carro.

Na prática, isto não só permite superar declives e deformações ao longo do trilho, mas também deslocamentos e desalinhamentos entre duas rodas.

Claims (12)

1. Carro para portas corrediças compreendendo: - um corpo central (2, 102) com uma parte (2a) que se conecta a uma porta corrediça (3); - ao menos dois braços (5, 105) conectados ao corpo central (2, 102) e que se estendem, a partir dele, em sentidos opostos ao longo de uma direção de extensão principal (B) do carro; - ao menos duas rodas (7, 107), cada uma delas conectada de maneira rotativa a um respectivo braço (5, 105) e capaz de rolar sobre um plano de transmissão (A) do carro; o carro sendo caracterizado pelo fato de que os braços (5, 105) associam-se de maneira rotativa em relação um ao outro de modo a girar para perto e/ou para longe um do outro, e pelo fato de que o carro compreende ainda meios elásticos (8, 108) que atuam sobre os dois braços (5, 106); os meios elásticos (8, 108) gerando sobre os braços (5, 105) momentos opostos um ao outro para manter as rodas (7, 107) em contato com o plano de transmissão (A).

2. Carro, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada braço (5, 105) conecta-se de maneira rotativa ao corpo central (2, 102) de modo a girar em torno de um eixo de rotação (D, G) transversal à direção de extensão principal (B) do carro.

3. Carro, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que cada braço (5, 105) possui uma parte de contato (9, 109) transversal à direção de extensão principal (B) do carro; os meios elásticos (8, 108) afastando as partes de contato (9,109) dos braços (5,105) uma da outra.

4. Carro, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que cada meio elástico (8, 108) compreende uma mola (10, 110) com duas extremidades (10a, 110a) opostas uma à outra, cada uma delas conectada a uma respectiva parte de contato (9, 109).

5. Carro, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por compreender duas molas (10, 110) que são dispostas e atuam em paralelo entre as partes de contato (9, 109).

6. Carro, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por compreender meios (11, 111) para travar a rotação relativa entre os braços (5, 105) em posições terminais angulares predeterminadas.

7. Carro, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os meios (11) são constituídos, ao menos em parte, por um respectivo dente (16) que se projeta a partir de cada braço (5) e se engata a um respectivo ombro de contato relativo (17) do corpo central (2).

8. Carro, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6, caracterizado pelo fato de que cada braço (105) possui um respectivo corpo de contato (116); os corpos de contato (116) sendo engatados um ao outro para formar, ao menos em parte, os meios de travamento (111).

9. Carro, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que cada braço (5) conecta-se de maneira pivotante ao corpo central (2) em um respectivo corpo de articulação (12); os braços (5) podendo se inclinar independentemente um do outro em relação ao plano mediano longitudinal (F) e ao longo da direção de extensão principal (B) do carro.

10. Carro, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o corpo central (2) possui um orifício (14a) em cada ponto de articulação (12) e pelo fato de que, em cada orifício (14a), é inserido um pino (15) para girar o respectivo braço (5); cada um dos orifícios (14a) possuindo duas chanfraduras que se estendem em sentidos opostos a partir do plano mediano longitudinal (F) e para longe dele.

11. Carro, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por compreender dois braços adicionais (114) dispostos de maneira substancialmente especular aos braços (105) em relação ao plano mediano longitudinal (F) do carro.

12. Carro, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que os braços (105) e os braços adicionais (114) conectam-se de maneira pivotante ao corpo central (102) em um mesmo ponto de articulação (112); os braços (105) podendo girar livremente em relação aos braços adicionais (114) em torno do ponto de articulação (112).