Frein sur rail électromagnétique.
Ainsi qu'on le sait, l'action de freinage des
freins sur rails électromagnétiques est d'autant plus
grande que sont meilleuresles conditions d'application des sabots de frottement sur la surface du rail frotté. Comme
dans les modes de réalisation utilisés presque généralement actuellement, avec surfaces de frottement disposées parallèlement à l'axe, longitudinal au rail, il n'existe pratiquement pas d'entrefers réels dans le circuit du système magnétique.,Des entrefers des surfaces de frottement en
jeu, qui se produisent par contre du fait d'une mauvaise
<EMI ID=1.1> ont une influence relativement très grande sur la résistance magnétique du système magnétique; ils affaiblissent dans une mesure importante le flux de force magnétique et la force de traction ou de freinage qui en résulte.
On a déjà recherché des moyens permettant d'améliorer ces conditions d'application. Suivant une solutions envisagée, on divise, par exemple, le frein sur rails en plusieurs aimants individuels qui sont articulés les uns
aux autres à la façon d'une chaîne. Ces aimants individuel peuvent bien se déplacer les uns par rapport aux autres entre certaines limites, la construction choisie, en
forme de chaîne, ne permet cependant pas à ces aimants de jouer librement dans le sens de la hauteur ou de basculer librement autour des arêtes d'attaque. Une division des sabots, ou l'établissement de fentes dans d'autres formes
de réalisation connues, ne peut empêcher les déformations qui se produisent dans la surface de frottement par suite de l'échauffement dû au frottement; on ne peut non plus,
de cette façon, faire que les sabots s'adaptent aux inégalités de la surface des rails . Suivant une autre proposition, on a cherché la solution dans une division complète des sabots en donnant à ceux-ci la possibilité de se mouvoir autour d'un ou de deux pointsde rotation. Ces parties de sabots n'ont cependant absolument aucune liberté de mouvement; le flux, qui va d'une des joues au boudin du rail et, inversement du boudin du rail à l'autre joue, applique les parties mobiles avec une force relativement grande, vers le haut ou latéralement, sur les
joues correspondantes. Cette force d'attraction magnétique, que l'on ne peut éviter, lorsque l'on ne doit pas affaiblir de façon très importante le flux de force et avec lui la force de freinage, en intercalant une matière non magnétique, empêche ou gêne le libre jeu des parties de sabot dans les directions voulues. La présente invention vise un frein sur rail électromagnétique dans lequel les surgaces dessabots peu.vent suivre librement les inégalités au rail et qui remédie complètement aux inconvénients indiqués ci-dessus. L'invention a trait à un frein sur rails électromagnétique, avec systèmes d'aimants mobiles dont les surfaces de frottement sont parallèles à l'axe longitudinal du rail et magnétisent le boudin du rail dans le sens
un transversal..Conformément à l'invention, au moins/des systèmes d'aimants est relié: rigidement à un cadre de guidage et les autres systèmes d'aimants sont suspendus dans ce cadre de guidage avec jeu tel qu'ils peuvent s'y déplacer librement.
On a représenté sur le dessin un exemple de réalisation d'un frein sur rail de ce genre et l'on voit schématiquement un frein sur rail constitué de six systèmes d'aimants dont par exemple les deux systèmes extrêmes sont reliés rigidement à un cadre de guidage tandis que les quatre systèmes médians sont mobiles.
La figure 1 est une vue de côté du frein sur rail.
Les figures 2 et 3 sont des coupes d'un système d'ai-
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fixés rigidement au moyen de vis 4 aux extrémités des deux cornières 2 qui constituent le cadre de guidage Entre ces deux systèmes d'aimants fixes, sont disposé.s dans le cadre de guidage, de façon mobile et avec jeu latéral, quatre sys-
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certaine distance les uns des autres et guidés par des tétons 6, montés dans les cornières 2. Le jeu des tétons 6 dans les joues d'aimants 9 (voir figure 3) donne aux différents systèmes magnétiques une liberté de mouvement dans le sens vertical et leur permet en outre de basculer autour de l'arête d'attaque du sabot. Un système magnétique individuel consiste en un noyau 8 qui est ehtouré par la bobine 3, en
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représenté sur le dessin cette fixation par vis) et en deux pièces de frottement 10 dont la fixation sur les joues 9 a seulement été indiquée. Les cornières 13 servent à protéger la bobine magnétique 3 et constituent en même temps une butée en direction verticale. 14 et 15 représentent schématiquement les bornes des bobines, 16 les liaisons intérieures mobiles entre le bobines des différents systèmes. 17 désigne les surfaces de frottement, 18 le rail. Sur le dessin, on n'a pas représenté le dispositif de suspension du frein sur rail ni les pièces d'entraînement nécessaires pour transmettre la force de freinage aux véhicules. Ces pièces n'ont rien à voir avec l'invention.
On supposera d'abord que le frein sur rails est soulevé par les ressorts du dispositif de suspension et qu'on l'excite. Le flux tend à se fermer à la partie inférieure par les surfaces de frottement 17 en passant par le boudin du rail. Les différents systèmes magnétiques sont attirés par le rail, les deux systèmes d'aimants extrêmes transmettant leur force directement au cadre de guidage 2 et les systèmes intérieurs mobiles , indirectement , par l'intermédiaire des cornières 13.
Lorsque le frein est attiré au rail, les surfaces de frottement 17 des différents systèmes magnétiques s'appliquent bien sur la surface du rail, de façon à obtenir sûrement ce résultat, la hauteur des joues des systèmes magnétiques mobiles est un peu plus grande que celle des systèmes rigides de façon qu'il reste un jeu convenable pour les systèmes mobiles, entre les cadres de guidage 2 et les cornières 13.
Le mode d'action de ce frein sur rails lorsque il
<EMI ID=5.1> principe le suivant: si,' par exemple, le frein sur rail se déplace dans le sens de la flèche (figure 1) et si
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du rail, le système magnétique 1, qui est relié rigidement par l'intermédiaire du cadre de guidage 2, au système magnétique 1', est soulevé de façon correspondante en basculant facilement autour de l'arête traînante du système 1', ,la surface de frottement de ce dernier ne faisant qu'un angle relativement faible avec la surface du rail. Les systèmes mobiles 5,5', 5" et 5'" ne sont pas influencés étant donné qu'il s présentent un jeu vertical par rapport au cadre de guidage; ils sont attirés individuellement contre le rail avec leur force d'attraction non affaiblie et ils transmettent leur force de freinage au cadre par l'intermédiaire des tétons6. Ils s'appliquent alors avec toute leur surface de frottement sur le rail. Si alors
le sabot du système 1 quitte la saillie supposée de la surt face du rail, il s'applique de nouveau avec toute sa surface de frottement sur le rail. Le système magnétique mobile 5, par contre, passe alors par son arête d'attaque sur
la saillie et il tourne autour de son ar�te trainante
car le jeu autour des tétons 6 permet cette rotation au-
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force de freinage étant transmise comme précédemment au cadre2 par les tétons 6. Le système magnétique mobile 5 peut alors suivre l'inégalité du rail sans agir défavorablement sur les autres systèmes d'aimants qui portent sur la surface plane. Après que les pièces de frottement du système magnétique 5 sont passées, la même opération se
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ce que le système magnétique 1', fixé rigidement au cadre de guidage, passe sur la saillie avec basculement autour de l'arête d'attaque de 1. S'il se trouve plusieurs inéga-
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systèmes d'aimants effectuent, sim-ultanément et de façon indépendante les uns des autres, un mouvement correspon-
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nuellement, au moyen de ses surfaces de frottement, aux inégalités de la surface du rail: et il permet, par suite, un bon contact mécanique entre les pièces de frottement
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de la résistance magnétique entraîne une augmentation de la force - d'attraction ou de freinage par rapport aux dispositifs actuellement cpnnus.
On a supposé dans l'exemple qu'il y avait deux systèmes magnétiques rigides et quatre mobiles. Ainsi qu'on le comprend, le nombre tdes différents systèmes magnétiques est absolument arbitraire; il dépend de la longueur des freins sur rail et de l'économie et il peut être pair ou impair. La seule condition est qu'au moins l'un des systèmes soit fixé rigidement au cadre de guidage afin que, .lorsque le frein sur rail est appliqué sur le rail, les autres systèmes magnétiques aient toute liberté de mouvement, ce qui est obtenu grâce au jeu des systèmes magnétiques mobiles par rapport aux systèmes rigides.