BE1028878A9 - Computer-geïmplementeerde werkwijze, computersysteem en computerprogramma voor verbetering van transportefficiëntie - Google Patents

Abstract

De huidige uitvinding heeft betrekking op een computer-geïmplementeerde werkwijze voor verbetering van transportefficiëntie omvattende verzamelen van gegevens over transportritten in een databank, waarbij de gegevens over transportritten minstens een datum en een unieke voertuigidentificatie omvatten en waarbij de gegevens met een unieke chauffeursidentificatie gekoppeld zijn, automatisch berekenen van een efficiëntiescore voor een chauffeur op basis van de gegevens over transportritten, opslaan van de efficiëntiescore per chauffeur in de databank, waarbij de gegevens over transportritten met behulp van monitoringmodules in voertuigen automatisch worden verzameld en draadloos worden doorgestuurd naar de genoemde databank, waarbij een monitoringmodule met een bussysteem en/of met een digitale tachograaf van een voertuig gekoppeld is. De uitvinding heeft eveneens betrekking op een computersysteem en een computerprogramma.

Description

COMPUTER-GEÏMPLEMENTEERDE WERKWIJZE, COMPUTERSYSTEEM EN COMPUTERPROGRAMMA VOOR VERBETERING VAN TRANSPORTEFFICIËNTIE

TECHNISCH DOMEIN De uitvinding heeft betrekking op een computer-geïmplementeerde werkwijze voor verbetering van transportefficiëntie.

De uitvinding heeft in een tweede aspect eveneens betrekking op een computersysteem voor verbetering van transportefficiëntie.

In een derde aspect heeft de uitvinding eveneens betrekking op een computerprogramma voor verbetering van transportefficiëntie.

STAND DER TECHNIEK Binnen de transportsector, meer bepaald transport van goederen over de weg, is al enkele jaren een zeer grote concurrentiestrijd bezig. Transportbedrijven ondervinden last van concurrentie van goedkope buitenlandse transporteurs. Vrachtwagens staan vast in verkeersopstoppingen, waardoor de kost aan verloren tijd op een rit naar bijvoorbeeld de haven van Antwerpen gemakkelijk 100 euro kan bedragen. Bijkomend zijn er in de verkeersopstoppingen vaak ongevallen met vrachtwagens, wat tot herstellingskosten, hogere verzekeringspremies en schadevergoedingen aan klanten leidt. Brandstofprijzen zijn bovendien hoog. Al deze elementen samen zorgen ervoor dat marges binnen de transportsector zeer laag zijn. Bijkomend heeft de transportsector door het brandstofverbruik een negatief imago op het vlak van ecologie.

Er is dus bij het wegvervoer een grote noodzaak om de efficiëntie van transport te verhogen, Hiervoor zijn systemen gekend die het verbruik van bijvoorbeeld vrachtwagens meten en die monitoren hoe lang een vrachtwagen op een bepaalde locatie stilstaat voor laden en lossen. Een transportbedrijf krijgt hierdoor een goed beeld hoe efficiënt verschillende operaties bij het bedrijf verlopen. Een nadeel bij de huidige systemen is dat hiervoor gedurende een langere periode data moet verzameld worden en de rapportering van de efficiëntie met vertraging verloopt. Bijkomend nadelig van deze systemen is dat het een werktuig is voor het management van een transportbedrijf, maar dat werknemers geen betrokkenheid bij deze systemen hebben. Een andere wijze hoe transportbedrijven de efficiëntie van het wegvervoer proberen te verhogen is door de ecologische impact van het wegvervoer te verlagen, waardoor brandstofverbruik en onderhoudskosten eveneens verminderen en een hogere marge kan bekomen worden. Chauffeurs ontvangen tegenwoordig vaak een gedegen opleiding voor het aanleren van een ecologisch rijgedrag. Het nadeel bij deze opleidingen is dat in de dagdagelijkse praktijk weinig tot geen terugkoppeling is hoe bijvoorbeeld de ecologische impact effectief door het rijgedrag beïnvloed wordt. Chauffeurs hebben vaak enkel beschikking over het gemiddelde brandstofverbruik tijdens een rit. Dit is echter een weinig complete indicatie en kan pas na vele ritten met het gemiddelde brandstofverbruik voor de opleiding vergeleken worden. Het gemiddelde brandstofverbruik kan zelfs niet geïnterpreteerd worden indien een chauffeur vaak met andere voertuigen rijdt, aangezien het gemiddelde brandstofverbruik sowieso tussen de verschillende voertuigen zal verschillen, of indien een chauffeur vaak op andere bestemmingen rijdt, zoals bijvoorbeeld stadsritten, bergritten of ritten op een vlakke autosnelweg.

Doel van de uitvinding is het verschaffen van een werkwijze welke deze nadelen opheft.

SAMENVATTING VAN DE UITVINDING Ineen eerste aspect betreft de huidige uitvinding een computer-geïmplementeerde werkwijze volgens conclusie 1. Het grote voordeel van deze werkwijze is dat een efficiëntiescore voor een chauffeur op basis van gegevens over transportritten, uitgevoerd door de chauffeur, worden berekend en waarbij de gegevens over transportritten met behulp van monitoringmodules in voertuigen automatisch worden verzameld en draadloos naar een databank worden doorgestuurd. Hierdoor is het mogelijk om kort na het uitvoeren van een transportrit een efficiëntiescore te berekenen, waardoor ook een snelle terugkoppeling naar een chauffeur mogelijk is en waardoor een chauffeur bij de werkwijze betrokken is en het resultaat van rijgedrag voor de chauffeur zichtbaar is. Door de reële betrokkenheid van de chauffeur kan efficiëntie op het vlak van ecologie, verkeersveiligheid en beschikbaarheid van een voertuig verhoogd worden en kan een hogere marge bij wegvervoer behaald worden. Door de hogere efficiëntie zijn voertuigen meer beschikbaar voor ritten, worden ritten betrouwbaar, sneller en op tijd afgewerkt en kunnen meer ritten uitgevoerd worden, waardoor op een flexibele wijze bijkomende ritten voor een klant kunnen aangenomen worden, Hierdoor heeft een transportbedrijf een betrouw, ecologisch en flexibel imago, waardoor hogere marges aan een klant kunnen aangerekend worden. Doordat de monitoringmodule met een bussysteem en/of met een digitale tachograaf van een voertuig gekoppeld is, kan een efficiëntiescore op basis van meerdere in het voertuig gemeten parameters berekend worden, waardoor de berekende efficiëntiescore compleet en eenvoudig te meten is, zeker in vergelijking met bijvoorbeeld een simpel gemiddeld brandstofverbruik als efficiëntiescore. Voorkeursvormen van de werkwijze worden weergegeven in de conclusies 2 tot en met 10.

In een tweede aspect betreft de huidige uitvinding een computersysteem volgens conclusie 11. Dit computersysteem heeft als voordeel dat het specifiek geconfigureerd is voor het uitvoeren van een computer-geïmplementeerde werkwijze volgens het eerste aspect.

Voorkeursvormen van de werkwijze worden beschreven in de volgconclusies 12 tot en met 14. In een derde aspect betreft de huidige uitvinding een computerprogramma volgens conclusie 15. Het computerprogramma is voordelig voor het uitvoeren van een werkwijze volgens het eerste aspect op een computer.

GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING Tenzij anders gedefinieerd hebben alle termen die gebruikt worden in de beschrijving van de uitvinding, ook technische en wetenschappelijke termen, de betekenis zoals ze algemeen begrepen worden door de vakman in het technisch veld van de uitvinding. Voor een betere beoordeling van de beschrijving van de uitvinding, worden de volgende termen expliciet uitgelegd.

“Een”, “de” en “het” refereren in dit document aan zowel het enkelvoud als het meervoud tenzij de context duidelijk anders veronderstelt. Bijvoorbeeld, “een segment” betekent een of meer dan een segment.

De termen “omvatten”, “omvattende”, “bestaan uit”, “bestaande uit”, “voorzien van”, “bevatten”, “bevattende”, “inhouden”, “inhoudende” zijn synoniemen en zijn inclusieve of open termen die de aanwezigheid van wat volgt aanduiden, en die de aanwezigheid niet uitsluiten of beletten van andere componenten, kenmerken, elementen, leden, stappen, gekend uit of beschreven in de stand der techniek.

Het citeren van numerieke intervallen door de eindpunten omvat alle gehele getallen, breuken en/of reële getallen tussen de eindpunten, deze eindpunten inbegrepen, In een eerste aspect betreft de uitvinding een computer-geïmplementeerde werkwijze voor verbetering van transportefficiëntie.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm omvat de werkwijze de stappen van: - verzamelen van gegevens over transportritten in een databank, - automatisch berekenen van een efficiëntiescore voor een chauffeur op basis van de gegevens over transportritten, - opslaan van de efficiëntiescore per chauffeur in een databank.

De databank is een databank op een lokale server bij een transportbedrijf. Bij voorkeur is de databank een server in de cloud. Een server in de cloud is voordelig voor het beveiligd opslaan van gegevens over transportritten, waarbij de databank na authenticatie vanaf publieke netwerken eenvoudig toegankelijk is. Dit is in het bijzonder voordelig voor het versturen van gegevens over een transportrit vanuit een voertuig dat zich niet op een terrein van een transportbedrijf bevindt.

De gegevens over transportritten omvatten minstens een datum en een unieke voertuigidentificatie. De datum stemt overeen met de datum waarop een transportrit werd uitgevoerd. Een voertuig is eender voertuig geschikt voor wegtransport. Niet-limitatieve voorbeelden van dergelijke voertuigen zijn bestelwagens, trekkers van een trekker-opleggercombinatie, vrachtwagens, tractoren, De unieke voertuigidentificatie is een getal, een lettercombinatie, een combinatie van tekens of een combinatie van letters, cijfers en tekens, die uniek is voor ieder voertuig van een transportbedrijf. Bij voorkeur is de unieke voertuigidentificatie rechtstreeks aan een fysiek voertuig gekoppeld, bijvoorbeeld een letter-cijfercombinatie van een nummerplaat of een chassisnummer, Dit is 5 voordelig doordat hierdoor de unieke voertuigidentificatie zonder bijkomende gegevens een voertuig aanduidt. De gegevens over transportritten zijn met een unieke chauffeursidentificatie gekoppeld. De unieke chauffeursidentificatie is uniek voor iedere chauffeur van een transportbedrijf. Niet-limitatieve voorbeelden van een unieke chauffeursidentificatie zijn een uniek werknemersnummer in het transportbedrijf of een rijksregisternummer.

Bij het berekenen van de efficiëntiescore voor een chauffeur op basis van de gegevens over transportritten, stemt de chauffeursidentificatie gekoppeld met de gegevens over de transportritten met de chauffeur overeen. Dit is voordelig doordat hierdoor een efficiëntiescore per chauffeur berekend wordt, waarbij enkel gegevens over transportritten, die door de chauffeur werden uitgevoerd, gebruikt worden, Hierdoor is enkel de chauffeur verantwoordelijk voor zijn efficiëntiescore en is de chauffeur bij de werkwijze betrokken.

De gegevens over transportritten worden met behulp van monitoringmodules in voertuigen automatisch verzameld. De gegevens over transportritten worden automatisch door de monitoringmodules in voertuigen draadloos naar de genoemde databank doorgestuurd. De monitoringmodules versturen de gegevens bij voorkeur via een dataverbinding over een mobiele telefonienetwerk. Hierdoor is het mogelijk om kort na het uitvoeren van een transportrit een efficiëntiescore te berekenen, waardoor ook een snelle terugkoppeling naar een chauffeur mogelijk is en de betrokkenheid van de chauffeur bij de werkwijze verhoogt.

Een monitoringmodule is met een bussysteem en/of met een digitale tachograaf van een voertuig gekoppeld. Een niet-limitatief voorbeeld van een bussysteem is een CAN-bus. Doordat een monitoringmodule met een bussysteem en/of een digitale tachograaf verbonden is, kunnen technische gegevens over een transportrit verzameld worden die gelinkt zijn met bijvoorbeeld snelheid, remdruk, rijtijden, rusttijden, olietemperatuur, temperatuur van de koelvloeistof, gebruikte versnelling, toerental van de motor, stand van de brandstofklep, afgelegde afstand, … Deze technische gegevens kunnen voor het berekenen van een efficiëntiescore van een chauffeur gebruikt worden. Bijvoorbeeld zijn remdruk relevant voor bepaling van een rijstijl van een chauffeur. Vele hevige en korte remmanoeuvres zijn minder efficiënt, waardoor remmen sneller slijten en waardoor meer onderhoud aan een voertuig vereist is. Dit zal resulteren in een lagere efficiëntiescore voor een chauffeur, Lange vertragingsmanoeuvres waarbij de brandstofklep gesloten is, ook aangeduid als vrijloop, wijst op een anticiperende rijstijl, waardoor brandstof bespaard wordt en ook risico op ongevallen lager is. Door het vermijden van ongevallen is een voertuig meer voor wegtransport beschikbaar en zijn kosten voor gebruik van een voertuig voor wegtransport, zoals verzekeringskosten en herstellingskosten, lager. Dit zal resulteren in een hogere efficiëntiescore voor de chauffeur. De efficiëntiescore is afhankelijk van de rijstijl van een chauffeur en niet louter van voertuigafhankelijke specificaties, zoals brandstofverbruik, waardoor de werkwijze eveneens bruikbaar is indien een chauffeur regelmatig met andere voertuigen rijdt. Doordat de monitoringmodule met een bussysteem en/of met een digitale tachograaf van een voertuig gekoppeld is, kan een efficiëntiescore op basis van meerdere in het voertuig gemeten technische gegevens berekend worden, waardoor de berekende efficiëntiescore compleet en eenvoudig te interpreteren is, zeker in vergelijking met bijvoorbeeld een gemiddeld brandstofverbruik als efficiëntiescore. Door de reële betrokkenheid van de chauffeur op basis van de meetbare technische gegevens kan efficiëntie op het vlak van ecologie, — verkeersveiligheid en beschikbaarheid verhoogd worden. Door de hogere efficiëntie zijn voertuigen meer beschikbaar voor ritten, worden ritten betrouwbaar, sneller en op tijd afgewerkt en kunnen meer ritten uitgevoerd worden, waardoor op een flexibele wijze bijkomende ritten voor een klant kunnen aangenomen worden. Hierdoor heeft een transportbedrijf een betrouw, ecologisch en flexibel imago, waardoor hogere marges aan een klant kunnen aangerekend worden. De efficiëntiescore van een chauffeur wordt in een databank opgeslagen. Deze databank is niet noodzakelijk gelijk aan de databank waarin de gegevens over transportritten worden verzameld.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt bij het berekenen van de efficiëntiescore met verschillende factoren rekening gehouden. Deze factoren omvatten minstens stationair draaien van een motor van een voertuig tijdens stilstand, vrijloop en remmen op de motor van een voertuig, toerental van de motor van een voertuig en aantal met een voertuig uitgevoerde noodstoppen.

Het stationair draaien van de motor tijdens stilstand van een voertuig is onnodig verbruik van brandstof en resulteert in een lagere efficiëntiescore.

Remmen op de motor van een voertuig betekent dat remvoeringen van een voertuig minder snel zullen verslijten en dat een voertuig minder onderhoud vereist, wat tot lagere kosten en een hogere marge leidt, Vrijloop en remmen op de motor wijzen bovendien op een anticiperend rijgedrag, wat verkeersveilig is en tot minder ongevallen leidt, waardoor er minder herstellingskosten zijn en een voertuig meer voor wegtransport beschikbaar is.

Bovendien resulteert dit ook in een lager brandstofverbruik doordat vroegtijdig een motor in vrijloop is en er ecologischer gereden wordt.

Vrijloop en remmen op de motor verhoogt de efficiëntiescore.

Het toerental van de motor, of alternatief de gebruikte versnelling van een voertuig, is rechtstreeks met het brandstofverbruik gekoppeld, zonder het brandstofverbruik zelf te meten, Het rijden aan een constante snelheid bij een laag toerental, dus in een hogere versnelling, is voordelig voor een laag brandstofverbruik en heeft een lagere ecologische impact.

Het rijden bij een laag toerental aan een constante snelheid verhoogt de efficiëntiescore.

Het aantal uitgevoerde noodstoppen kan aan de hand van de remdruk, gegevens die zoals in een voorheen beschreven uitvoeringsvorm met behulp van een monitoringmodule kunnen gemeten worden, bepaald worden.

Veel noodstoppen wijzen op een niet of minder anticiperend en dus verkeersonveilig rijgedrag, waardoor het risico op ongevallen verhoogt en een voertuig minder voor wegtransport beschikbaar is.

Bijkomend zorgt dit voor bijkomende herstellingskosten en/of verhoogde verzekeringspremies, waardoor de marge op wegtransport verlaagt.

Veel noodstoppen verlagen de efficiëntiescore.

Het gebruik van deze factoren voor het berekenen van de efficiëntiescore is voordelig omdat hiermee invloeden van het rijgedrag van een chauffeur op ecologie, verkeersveiligheid en beschikbaarheid kunnen meegenomen worden, zelfs indien een chauffeur op verschillende types voertuigen rijdt.

De efficiëntiescore is eveneens eenvoudig te interpreteren en er hoeft niet zoals bij brandstofverbruik met allerlei achterliggende mogelijke oorzaken voor een hoog of laag brandstofverbruik rekening gehouden te worden.

Een chauffeur heeft bij deze factoren een rechtstreekse invloed op de efficiëntiescore en is daardoor bij de uitvoering van de werkwijze betrokken.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt de efficiëntiescore wekelijks herberekend.

Door het gebruik van de monitoringmodule zoals in een voorheen beschreven uitvoeringsvorm, is het mogelijk om gegevens over een transportrit snel na de transportrit door te sturen.

Hierdoor is het mogelijk om wekelijks de efficiëntiescore te herberekenen doordat alle benodigde gegevens automatisch beschikbaar zijn.

Aan de hand van de gegevens van uitgevoerde transportritten tijdens een week wordt bij voorkeur een correctiefactor berekend, waarmee de efficiëntiescore van een chauffeur wordt gecorrigeerd.

Bijvoorbeeld verhoogt de efficlëntiescore bij ecologische en verkeersveilige transportritten.

Deze uitvoeringsvorm is bijzonder voordelig omdat een chauffeur hierdoor heel snel feedback krijgt en zijn rijgedrag ecologisch en verkeersveilig houdt om een goede efficiëntiescore te behouden of te bekomen, Het wekelijks herberekenen is bijkomend voordelig om een te sterke negatieve invloed van één transportrit te vermijden, waardoor een chauffeur onterecht gedemotiveerd zou kunnen zijn.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt een gemiddelde efficiëntiescore voor alle chauffeurs en een gemiddelde efficiëntiescore voor de tien chauffeurs met de beste efficiëntiescore berekend.

Met alle chauffeurs en de tien beste chauffeurs worden chauffeurs van één transportbedrijf of een groep van samenwerkende transportbedrijven bedoeld.

Deze uitvoeringsvorm is voordelig omdat een chauffeur niet enkel een beeld heeft van zijn eigen efficiëntiescore en hoe zijn efficiëntiescore evolueert, maar eveneens hoe zijn efficiëntiescore zich verhoudt ten opzichte van overige chauffeurs in het transportbedrijf of groep van transportbedrijven.

Dit geeft een chauffeur een indicatie hoeveel vooruitgang op gebied van efficiëntie minstens vereist is om een gemiddeld efficiënte chauffeur te worden of om tot de meest efficiënte chauffeurs te behoren, Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt aan een chauffeur in een webpagina minstens zijn actuele efficiëntiescore gepresenteerd.

De webpagina is bij voorkeur op een server in de cloud gehost.

Het voordeel van een wegpagina is dat een chauffeur, zelfs wanneer onderweg met een voertuig, zijn actuele efficlëntiescore kan raadplegen en snel kan geïnformeerd worden wanneer zijn rijgedrag een negatieve impact op ecologie, verkeersveiligheid en beschikbaarheid van voertuigen heeft, waardoor de efficiëntie en dus ook de marge van wegtransport verlaagt.

Naast een actuele efficiëntiescore kan ook een historiek van de efficiëntiescore van een chauffeur, een gemiddelde efficiëntiescore van alle chauffeurs en van de tien chauffeurs met de beste efficiëntiescore, zoals in een voorheen beschreven uitvoeringsvorm, en een beoogde efficiëntiescore weergegeven worden.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm worden voor het berekenen van de efficiëntiescore naast de automatisch verzamelde gegevens over transportritten eveneens manueel verzamelde gegevens over transportritten gebruikt.

De manueel verzamelde gegevens over transportritten omvatten minstens gegevens over ongevallen, verkeersovertredingen en klantenrespons.

Verkeersongevallen zijn objectieve gegevens die leiden tot hogere kosten door herstellingen en eventueel verhoogde verzekeringspremies, waardoor een lagere marge op wegtransport bekomen wordt, Verkeersongevallen kunnen niet altijd door een monitoringmodule zoals in voorheen beschreven uitvoeringsvormen gedetecteerd worden.

Een manuele ingave van gegevens over verkeersongevallen zijn dus voordelig om deze belangrijke factor in het berekenen van de efficiëntiescore mee te nemen.

Het is duidelijk dat ongevallen met meer schade een hogere impact op de efficiëntiescore zullen hebben dan ongevallen met minder schade.

Verkeersovertredingen, zoals overdreven snelheid en door rood licht rijden, wijzen op niet-anticiperend en verkeersonveilig rijgedrag, wat het risico op verkeersongevallen verhoogt en een negatieve impact op de marge op wegtransport heeft.

Bijkomend is overdreven snelheid niet ecologisch, wat door verhoogd brandstofverbruik eveneens een invloed op de marge heeft.

Verkeersovertredingen zullen als een negatieve factor bij de efficiëntiescore meegerekend worden.

Klanten kunnen bij een transportfirma positieve feedback over een chauffeur geven.

Tevreden klanten zijn meer bereid om een hogere vergoeding voor wegtransport te betalen, wat in een betere marge resulteert.

Positieve feedback zal als positieve factor voor de efficiëntiescore meegerekend worden.

Negatieve feedback daarentegen heeft het tegenovergestelde effect en zal als een negatieve factor voor de efficiëntiescore meegerekend worden, Andere mogelijke gegevens over transportritten die manueel kunnen ingegeven worden zijn schade aan goederen na transport en arbeidsongevallen.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt bij het berekenen van een efficiëntiescore een gewicht aan de gegevens over transportritten toegekend, waarbij het gewicht van de voertuigidentificatie afhankelijk is.

Dit is voordelig omdat bepaalde taken bij bepaalde types voertuigen een grotere moeilijkheidsgraad hebben dan bij andere types van voertuigen.

Bijvoorbeeld is een bestelwagen eenvoudiger te besturen dan een vrachtwagen, waardoor er een kleinere kans is op een ongeval met een bestelwagen dan met een vrachtwagen.

Daarom kunnen ongevallen met een bestelwagen met een zwaarder gewicht in de berekening van de efficiëntiescore meegenomen worden dan ongevallen met een vrachtwagen om de kleinere kans op een ongeval te compenseren, Het gewicht dat aan de gegevens over transportritten wordt toegekend, kan van een type gegeven afhankelijk zijn. Het is niet noodzakelijk dat een gewicht voor ieder type gegeven voor ieder type voertuig verschillend is. Bijvoorbeeld kan positieve feedback van een klant voor ieder type voertuig gelijk meetellen.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm is de efficiëntiescore in minstens twee subcategorieën verdeeld. Dit is voordelig om het voor een chauffeur duidelijk te maken op welk vlak hij zijn efficiëntiescore nog het meeste kan verbeteren, waardoor hij zijn rijgedrag optimaal kan aanpassen. Bijvoorbeeld kan de efficiëntiescore in een subcategorie ecologisch rijden en een subcategorie ongevallen opgesplitst worden. De subcategorie ecologisch rijden kan bijvoorbeeld in subcategorieën vrijloop en remmen op de motor, stationair draaien van de motor, hoog motortoerental en aantal noodstoppen ingedeeld worden. De subcategorie ongevallen kan in subcategorieën verkeersongevallen, goederenongevallen en arbeidsongevallen ingedeeld worden. Het is voor een vakman geschoold in het technische veld duidelijk dat afhankelijk van specifieke omstandigheden in een transportbedrijf andere subcategorieën kunnen gekozen worden, bijvoorbeeld in functie van factoren waar meer of minder aandacht moet aan gegeven worden. Het is eveneens duidelijk dat deze subcategorieën al dan niet tijdelijk kunnen gebruikt worden. Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt bij het berekenen van een efficiëntiescore geen gebruik gemaakt van een werkelijk brandstofverbruik van een voertuig, Dit is in het bijzonder voordelig omdat werkelijk brandstofverbruik een weinig complete indicatie is en pas na vele ritten met het gemiddelde brandstofverbruik van een chauffeur kan vergeleken worden om te zien over er een positieve evolutie is, bijvoorbeeld na het volgen van een opleiding over ecologisch rijden. Het gemiddelde brandstofverbruik kan zelfs niet geïnterpreteerd worden indien een chauffeur vaak met andere voertuigen rijdt, waardoor het gemiddelde brandstofverbruik sowieso tussen de verschillende voertuigen zal verschillen, of vaak op andere bestemmingen rijdt, zoals bijvoorbeeld stadsritten, bergritten of ritten op een vlakke autosnelweg.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt na afloop van een werkjaar een finale efficiëntiescore voor een chauffeur voor het afgelopen werkjaar berekend. Bij voorkeur start het werkjaar op 1 januari en eindigt op 31 december.

Bij het berekenen van de finale efficiëntiescore wordt een correctie in functie van een totaal aantal door de chauffeur gepresteerde uren uitgevoerd. Dit is voordelig omdat hiermee rekening wordt gehouden dat indien een chauffeur meer uren presteert, bijvoorbeeld het risico op een ongeval verhoogt. De correctie is bij voorkeur evenredig met de verhouding tussen een aantal gepresteerde uren ten opzichte van een referentie aantal te presteren uren. Bij voorkeur is de correctiefactor geplafonneerd op een maximumwaarde. Bij voorkeur is de correctiefactor nul bij een aantal gepresteerde uren lager dan een minimum aantal te presteren uren. Dit is voordelig om te vermijden dat een efficiëntiescore op basis vaneen onbeduidend aantal uren berekend wordt.

In een tweede aspect betreft de uitvinding een computersysteem voor verbetering van transportefficiëntie.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm is het computersysteem geconfigureerd voor het uitvoeren van een computer-geïmplementeerde werkwijze volgens het eerste aspect.

Het computersysteem omvat minstens een database voor het ontvangen van gegevens over transportritten. Het computersysteem omvat bij voorkeur een database voor het bewaren van efficiëntiescores van chauffeurs. De database voor het bewaren van efficiëntiescores van chauffeurs is al dan niet dezelfde database als de database voor het bewaren van gegevens over transportritten. Het computersysteem omvat minstens een rekeneenheid, geschikt voor het berekenen van efficiëntiescores.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm omvat het computersysteem een interface, geconfigureerd voor het ontvangen van gegevens over transportritten van monitoringmodules in voertuigen. Het computersysteem omvat een interface, geconfigureerd voor rechtstreekse ontvangst van onbewerkte data van monitoringmodules in voertuigen. Alternatief omvat het computersysteem een interface naar een ander computersysteem, waarbij het andere computersysteem geconfigureerd is voor ontvangst van onbewerkte data van de monitoringmodules en voor samenvoeging van onbewerkte data tot bijvoorbeeld intermediaire efficiëntiescores, waarbij een intermediaire efficiëntiescore bij voorkeur met een subcategorie van de efficiëntiescore overeenstemt.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm omvat het computersysteem een webpagina voor manuele ingave en/of correctie van gegevens over transportritten, chauffeurs en/of voertuigen. Manuele ingave van gegevens over transportritten betreft bijvoorbeeld gegevens over ongevallen of verkeersovertredingen, feedback van een klant, … Gegevens over chauffeurs zijn bijvoorbeeld personalia en het toekennen van een unieke chauffeursidentificatie. Gegevens over een voertuig zijn bijvoorbeeld een unieke voertuigidentificatie zoals een chassisnummer of een nummerplaat.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm is het computersysteem in de cloud gehost, Niet-limitatieve voorbeelden van geschikte cloud-omgevingen zijn Microsoft Azure, Google Cloud en Amazon Web Services. Het gebruik van een cloud- omgeving is voordelig omdat het computersysteem zowel voor medewerkers ter plaatse bij een transportbedrijf als voor chauffeurs op weg bereikbaar is. De cloud- omgeving host zowel één of meerdere databases, zoals bijvoorbeeld een SQL database, één of meerdere webpagina's voor consultatie van efficiëntiescores en/of manuele ingave van gegevens over transportritten, bijvoorbeeld in Microsoft SharePoint, als een applicatie voor het berekenen van de efficiëntiescores, bijvoorbeeld een .NET-applicatie. Bij voorkeur omvat de cloud-omgeving een raamwerk voor authenticatie, bijvoorbeeld Microsoft Azure Active Directory.

In een derde aspect betreft de uitvinding een computerprogramma voor verbetering van transportefficiëntie, waarbij het computerprogramma instructies omvat, die wanneer het computerprogramma door een computer wordt uitgevoerd, ervoor zorgen dat een computer-geïmplementeerde werkwijze volgens het eerste aspect wordt uitgevoerd, In wat volgt, wordt de uitvinding beschreven a.d.h.v. niet-limiterende voorbeelden die de uitvinding illustreren, en die niet bedoeld zijn of geïnterpreteerd mogen worden om de omvang van de uitvinding te limiteren.

VOORBEELDEN De uitvinding zal nu verder worden toegelicht aan de hand van volgende voorbeelden, zonder hiertoe overigens te worden beperkt, VOORBEELD 1

Voorbeeld 1 betreft een chauffeur die gedurende een werkjaar twee ongevallen met een voertuig heeft.

De chauffeur heeft een efficiëntiescore van 600 punten.

Een ongeval vermindert de efficiëntiescore standaard met 200 punten.

Er worden echter correctiefactoren toegepast voor de hoeveelheid schade en voor het type voertuig,

De schade bij het eerste ongeval bedroeg minder dan €750 euro, waardoor een eerste correctiefactor 0.5 wordt toegepast.

Het voertuig is een vrachtwagen waarvoor een rijbewijs type C vereist is, Hiervoor wordt een correctiefactor 1 gebruikt.

Voor het eerste ongeval wordt de efficiëntiescore met 100 punten verminderd.

De schade bij het tweede ongeval is minder dan €200. Hiervoor wordt een correctiefactor 0.25 gebruikt.

Het tweede ongeval betreft een ongeval met een bestelwagen waarvoor een rijbewijs B vereist is.

Doordat rijden met een bestelwagen eenvoudiger is en er daardoor een lagere kans op een ongeval is, wordt een correctiefactor 1.25 gebruikt om de lagere kans op een ongeval te compenseren.

Voor het tweede ongeval wordt de efficiëntiescore met 62.5 punten verminderd.

De chauffeur heeft na de twee ongevallen dus een efficiëntiescore van 437.5 punten.

VOORBEELD 2 Dit voorbeeld betreft berekening van een efficiëntiescore op basis van ecologisch rijgedrag.

De chauffeur heeft een efficiëntiescore van 600 punten.

De efficiëntiescore wordt aan de hand van vier subcategorieën bepaald.

De subcategorieën zijn vrijloop en remmen op de motor van een voertuig, toerental van de motor van een voertuig, stationair draaien van de motor van een voertuig en aantal met een voertuig uitgevoerde noodstoppen.

Voor iedere subcategorie is er een intermediaire efficiëntiescore.

Op basis van gegevens over transportritten verzameld door monitoringmodules in de voertuigen van een transportbedrijf worden de intermediaire efficiëntiescores vanuit een ander computersysteem aangeleverd.

Het transportbedrijf stelt een beoogde gemiddelde intermediaire efficiëntiescore van 66.7 voorop.

Bij een gemiddelde intermediaire efficiëntiescore lager dan 66.7 worden per punt lager dan de beoogde gemiddelde intermediaire efficiëntiescore 24 punten van de efficiëntiescore afgetrokken.

Bij een gemiddelde intermediaire efficiëntiescore hoger dan 66.7 worden per punt hoger dan de beoogde gemiddelde intermediaire efficiëntiescore 9 punten bij de efficiëntiescore opgeteld. De gemiddelde intermediaire efficiëntiescores worden wekelijks herberekend.

Een chauffeur heeft bijvoorbeeld een score van 72 voor vrijloop en het remmen op de motor, een score van 49 voor het stationair laten draaien van de motor van een voertuig een score van 68 voor het laten draaien van de motor aan hoge toerentallen en een score van 62 voor het aantal noodstoppen. Omdat vrijloop en het remmen op de motor en noodstop een grotere impact op verkeersveiligheid hebben, worden deze elk voor drie achtsten in een gemiddelde intermediaire efficiëntiescore meegerekend. De twee overige subcategorieën worden elk voor een achtste meegerekend. De gemiddelde intermediaire efficiëntiescore is dus 3 * 72 / 8 + 49 / 8 + 68 / 8 + 3* 62 / 8 = 64.875. De efficiëntiescore van de chauffeur bedraagt dus 600 - (66.7 - 64.875) * 24 = 556.2 punten.

De chauffeur merkt dat de efficiëntiescore voornamelijk door het stationair laten draaien van de motor bij stilstand negatief beïnvloed wordt en besteedt hier aandacht aan. Hierdoor stijgt zijn intermediaire efficiëntiescore voor het stationair laten draaien van de motor naar 69. De gemiddelde intermediaire efficiëntiescore stijgt naar 67.375. De efficiëntiescore van de chauffeur is dus gestegen naar 600 + (67.375 - 66,7) * 9 = 606.075. Dit heeft onmiddellijk een positieve impact op het rijgedrag van een chauffeur en op de marge op wegtransport van een transportbedrijf.

Claims (13)

1. CONCLUSIES 1, Computer-geïmplementeerde werkwijze voor verbetering van transportefficiëntie omvattende, - verzamelen van gegevens over transportritten in een databank, waarbij de gegevens over transportritten minstens een datum en een unieke voertuigidentificatie omvatten en waarbij de gegevens met een unieke chauffeursidentificatie gekoppeld zijn; - automatisch berekenen van een efficiëntiescore voor een chauffeur op basis van de gegevens over transportritten, waarbij de chauffeursidentificatie gekoppeld met de gegevens over de transportritten met de chauffeur overeenstemmen; - opslaan van de efficiëntiescore per chauffeur in de databank; met het kenmerk, dat de gegevens over transportritten met behulp van monitoringmodules in voertuigen automatisch worden verzameld en draadloos worden doorgestuurd naar de genoemde databank, waarbij een monitoringmodule met een bussysteem en/of met een digitale tachograaf van een voertuig gekoppeld is.
2. 2. Computer-geïmplementeerde werkwijze volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat bij het berekenen van de efficiëntiescore met verschillende factoren rekening wordt gehouden, waarbij deze factoren minstens stationair draaien van een motor van een voertuig tijdens stilstand, vrijloop en remmen op de motor van een voertuig, toerental van de motor van een voertuig, en aantal met een voertuig uitgevoerde noodstoppen omvatten,
3. 3. Computer-geïmplementeerde werkwijze volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat de efficiëntiescore minstens wekelijks wordt herberekend.
4. 4, Computer-geïmplementeerde werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 1-3, met het kenmerk, dat een gemiddelde efficiëntiescore voor alle chauffeurs en een gemiddelde efficiëntiescore voor de tien chauffeurs met de beste efficiëntiescore wordt berekend.
5. 5. Computer-geïmplementeerde werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 1-4, met het kenmerk, dat in een webpagina aan een chauffeur minstens zijn actuele efficiëntiescore gepresenteerd wordt.
6. 6. Computer-geïmplementeerde werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 1-5, met het kenmerk, dat voor het berekenen van de efficiëntiescore naast de automatisch verzamelde gegevens over transportritten eveneens manueel verzamelde gegevens over transportritten worden gebruikt, waarbij de manueel verzamelde gegevens over transportritten minstens gegevens over ongevallen, verkeersovertredingen en klantenrespons omvatten.
7. 7. Computer-geïmplementeerde werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 1-6, met het kenmerk, dat bij het berekenen van een efficiëntiescore een gewicht aan de gegevens over transportritten wordt toegekend, waarbij het gewicht van de voertuigidentificatie afhankelijk is.
8. 8. Computer-geïmplementeerde werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 1-7, met het kenmerk, dat een efficiëntiescore in minstens twee subcategorieën is verdeeld.
9. 9, Computer-geïmplementeerde werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 1-8, met het kenmerk, dat bij het berekenen van een efficiëntiescore geen gebruik van een werkelijk brandstofverbruik van een voertuig wordt gemaakt.
10. 10.Computer-geïmplementeerde werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 1-9, met het kenmerk, dat na afloop van een werkjaar een finale efficiëntiescore voor een chauffeur voor het afgelopen werkjaar berekend wordt, waarbij bij het berekenen van de finale efficiëntiescore een correctie in functie van een totaal aantal door de chauffeur gepresteerde uren wordt uitgevoerd.
11. 11.Computersysteem voor verbetering van transportefficiëntie, waarbij het computersysteem geconfigureerd is voor het uitvoeren van een computer- geïmplementeerde werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 1-10.
12. 12. Computersysteem volgens conclusie 11, met het kenmerk, dat het computersysteem een interface omvat, geconfigureerd voor het ontvangen van gegevens over transportritten van monitoringmodules in voertuigen.
13. 13. Computersysteem volgens conclusie 11 of 12, met het kenmerk, dat het computersysteem een webpagina omvat voor manuele ingave en/of correctie van gegevens over transportritten, chauffeurs en/of voertuigen.

    14, Computersysteem volgens conclusie 11, 12 of 13, met het kenmerk, dat het computersysteem in een cloud-omgeving gehost is. 15, Computerprogramma voor verbetering van transportefficiëntie, waarbij het computerprogramma instructies omvat, die wanneer het computer- programma door een computer wordt uitgevoerd, ervoor zorgen dat een computer-geïmplementeerde werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 1-10 wordt uitgevoerd.