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Nr. 25588 (A. 2654/OB). Dadurch unterscheidet sich die vorliegende Einrichtung von derjenigen, bei welcher ein Kontroller mit einer einzigen Trommel benutzt wird, auf welcher Stromschlussstücko angeordnet sind, die, mit festen Stromabtussfedern zusammenarbeitend, die Schaltung der Motoren und die Ein-und Ausschaltung der Widerstände veranlassen. Diese Änderung im Bau und in der Arbeitsweise des Motors bedingt natürlich wesentliche Änderungen in der Verteilung der Leitungen und in den Schaltvorrichtungen hiefür, die nachstehend beschrieben worden und den Gegenstand vorliegender Erfindung bilden sollen.
Der Motorkontroller als solcher kann der Gestalt, Grösse und der gegonseitigen Anordnung der Teile naeh mannigfach abgeändert werden. Die nachstehend beschriebene, in Fig. 3-5 veranschaulichte Ausführungsform stellt sich als eine nach Raumbedarf und Arbeitsweise durchaus befriedigende dar ; gleichwohl soll die Erfindung auf diese Ausführungsform allein nicht beschränkt sein.
Nach diesen Figuren besitzt der unter dem Wagen. oder sonstwo geeignet untergebrachte Kontroller 1 einen Rahmen, der aus einem sternförmigen Bodenteil 2 mit mittlerer Nabe 3 und radialen Armen 4 besteht, ferner ist oberhalb des Teiles 2 ein Guss- stück'5 und ein auf letzterem ausgeschraubter Ring 6 angeordnet, Diese Teile sind aus Eisen oder Stahl hergestellt. Das Gussstück 5 besitzt in der Mitte eine Luftkammer 7 und im Kreis angeordnete Zylinder 8, deren Anzahl je nach Umständen zu wählen ist und nach der Zeichnung dreizehn beträgt.
Jeder der Zylinder ist mit der Kammer 7 durch Kanäle 9, 10, 11, 12 verbunden, welche durch ein Doppelventil 13 gesteuert werden, das in der Ruhelage durch eine Feder 14 gehalten wird und dann den Zylinder 8 gegen die Druckinftkammor 7 absperrt, aber die zum Auspuff fahrende Öffnung 15 freilegt. Jedes dieser Ventile wird entgegen der Wirkung der Feder 14 durch einen Elektromagneten 16 bewegt, um die Verbindung eines Zylinders 8 mit der Kammer 7 herzustellen und diesen Zylinder gegen den Auspuff zu schliessen. Die Bauart und Wirkungsweise dieses Elektromagneten 16 und die Bauart, Wirkungsweise und allgemeine Anordnung der eben er- wähnten Ventile, Öffnungen und Kanäle ist in den vorerwähnten Patentschriften beschrieben.
Die Anzahl der Elektromagnete kann jener der Zylinder gleich oder kleiner sein als diese, und zwar je nach der gewählten Schaltungsanordnung. Nach der Zeichnung sind acht Klektromagnete- ! 6 für dreizehn Zylinder 8 vorhanden. Der Grund für diese Anordnung sowie deren Wirkungsweise wird weiter unten beschrieben werden.
Jeder Zylinder 8 enthält einen Kolben 17, der durch eine Feder 18, entgegen dem Druck der Druckluft in einer Endlage gehalten wird und dessen Kolbenstange 19 mit dem freien Ende an einem Klemmring 20 eingelenkt ist, der am äusseren oder freien Ende des Armes 2J eines Schalters 22 festsitzt. Der Arm 21 ist zwischen festen Lappen 23 drehbar, die an einem Bolzen 24, der in der Ringplatte 6 befestigt aber von ihr durch die isolierende Hülse 25 nebst Unterlagsscheiben 26, 27 isoliert angebracht ist. Der Bolzen hi ! det eine Klemme, an deren äusserem Ende das Ende 28 einer Zuleitung befestigt ist. Das äussere Ende des Armes 21 ist mit einem Ende eines Armes 29 gelenkig verbunden, der ein Stromschlussstück 50 ans Kupfer oder sonstigem gutleitenden Material trägt.
Die einander zugekehrten Enden dieser Arme werden im Ruhezustande durch eine Feder 31 und je einen Anschlag 32, 33 an jedem dieser Arme angenähert in einer Geraden gehalten.
Die das innere Ende der Klemme 24 bildenden Lappen 23 sind mit dem Arm 21 durch gutleitende, biegsame Kupferstreifen 34 verbunden. Am Aussenrand des Ringes 6 sind Kästen 85 aus isolierenden, zweckmässig hitzebeständigem Material, wie Asbest, durch Bolzen 36 befestigt, deren innere Enden oder Köpfe 37 Stromschlussstücke 88 aus Kupfer oder sonstigem gutleitenden Material tragen, während an ihren äusseren Enden Anschlussfahnen 3. 4 befestigt sind. Isolierende Hülsen 40 und Unterlagsscheiben 41 isolieren die Bolzen vom Ring 6. In der Mitte zwischen dem Gussstück 5 und der Nabe 3 ist ein Blasmagnet 4 befestigt.
Da die Strahlen des Sternes radial von einem Pol des Magneten aus- gehen und dasselbe vom Gussstück 5 und Ring 6 bezüglich des anderen Poles des Magneten gilt, so bieten diese Eisenteile den Kraftlinien einen bequemen Weg. Damit beim Öffnen des Stromes an den Schaltern der Blasmagnet die stärkstmögliche Wirkung äussere, sind am Ring 6 und an den Strahlen 4 des Sternes abwechselnd in geeigneter Weise U-förmige
Polschuhe 43 befestigt (Fig. 5), welche so weit zwischen die Kästen 35 hineinreichen, dass die magnetischen Kraftlinien unmittelbar durch die Kästen und quer zwischen den beim
Offnen der Umschalter auseinandertretenden Stromschlussstücken derselben hindurchgehen und so jeden sich etwa bildenden Lichtbogen sicher verlöschen. Die Kammer 7 steht durch ein Rohr 44 mit einem Druckluftbehälter in Verbindung.
Man erkennt, dass die beweglichen Teile der Schalter 22 durch die auf die Kolben 17 wirkenden Federn 18 in der Offenstellung gehalten werden, ausser wenn die Ventile 13 durch die Elektromagnete 16 dahin betätigt werden, aus der Kammer 7 Druckluft in die
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äusseren Enden der Stromschlnssstucke miteinander in Berührung und bei weiterem Druck" wird die zwischen beide Teile eingespannte Feder 31 zusammengedrückt und so eine gleitende Bewegung des beweglichen Stromschlussstüclces 30 auf dem feststehenden-M herbeigeführt, wodurch die Oberflächen der beiden rein und glatt gehalten worden und eine gutleitendo Berührung gesichert wird.
Beim Öffnen der Schalter findet dieselbe Gleitbewegung statt und die endgiltige Stromuntorbrochung erfolgt an den äusseren Enden der Stromschlussstücke.
Die Steuerungsmagnete 16 erhalten Strom von einer Stromquelle, nach Fig. 1 einer Sammelbatteric. 45, die fUr diesen Zweck gut geeignet ist, da zur Betätigung der Anker und der damit verbundenen Ventile nur ein verhältnismässig geringer Energieaufwand erforderlicb ist, und somit die Batterie verhältnismässig klein sein kann.
Damit die Magnete in richtiger Aufeinanderfolge ein-und ausgeschaltet werden, um durch Vermittlung der Schalter die Motoren miteinander und mit den Widerständen zunächst in Reihenschaltung zu vorbinden, sodann die Widerstände der Reihe nach auszuschalten, hierauf die Motoren miteinander in Parallelschaltung-unter Vorschaltung der Widerstände-zu verbinden und sodann die Widerstände auszuschalten, bis den parallel geschalteten Motoren keine
Widerstände mehr vorgeschaltet sind oder überhaupt die Schaltung in der der jeweils gewünschten Geschwindigkeit (die kleiner ist als die Höchstgeschwindigkeit) entsprechenden
Weise zu ändern, ist ein Meisterkontroller 49 vorgesehen, dessen Gehäuse in Fig. 1 im Umriss angedeutet ist, dessen Stromschiussstücke und Vorbindungsanordnungen Fig.
2 veranschaulicht, und dessen bauliche Einzelheiten Fig. 6-11 darstellen.
Damit der Zug oder Wagen nach Belieben nach vor-oder rückwärts fahren gelassen werden könne, ist ein Fahrtrichtungsschalter 46 vorgesehen, der pneumatisch betätigt werden kann. Die Steuerung kann hiebei durch Elektromagnete 47,48 besorgt werden. Das Wesen der Einrichtung des Fahrtrichtungsschalters ist in den vorerwähnten Patentschriften dargelegt.
Der Meisterkontroller 49 besitzt nach der Zeichnung einen Satz 50 feststehender Stromschlussfedern, von denen zwei mit den Magneten 47, 48 des Umsteuerungsumschalters und die übrigen mit den einzelnen Magneten J6 der Schalter 22 verbunden sind. Die Trommel oder Walze 51, welche mit den Stromschlussfedern zusammenarbeitet, weist zwei Sätze Stromschlussstücke 52, 53 auf, welche derart verbunden und angeordnet sind, dass, wenn die Walze in einer Richtung gedreht wird, sie zunächst eine Umlegung des Fahrtrichtungsschalters in der gehörigen Richtung veranlasst und dann die Schaltermagnete in solcher Reihenfolge einschaltet, dass nach Massgabe der gewünschten Geschwindigkeit die Motoren geschaltet und die Widerstände geändert werden.
Wird der Meisterkontroller in der entgegengesetzten Richtung gedreht, so legt er abermals zunächst den Fahrtrichtungsschalter um und ändert dann die Schaltung der Motoren und die Widerstände gemäss der gewünschten
Geschwindigkeit ; diese Schaltungsänderungen werden weiter unten eingehender erörtert werden.
Die Druckluft zum Betrieb der Schalter kann einer beliebigen Quelle entnommen werden, hat aber der Wagen oder Zug Druckluftbremsen, wie in Fig. 1 angenommen, so kann der Hauptbehälter oder ein geeigneter Nebenbehälter der Druckluftbremsanlage mit der Kammer 7 durch das Rohr 44 und erforderlichenfalls auch ein geeignetes Druck- verminderungsventil verbunden werden, so dass Luft unter dem zugehörigen Druck stets zur Betätigung der Umschalter zur Verfügung steht.
Da die Schalter bloss beim Einschalten der Magnete geschlossen werden, so wird eine Unterbrechung des Batteriestromes infolge Versagens der Batterie oder eines Bruches der Leitungen das Ausschalten der Motoren xur Folge haben und überdies wird der Meisterkontroller, sowie er freigegeben wird, selbsttätig in die Nullstellung zurückgeführt, wie nachstehend beschrieben werden soll, wodurch die Stromzuführung unterbrochen wird.
Die allgemein bekannte Drucklllftbremsanlage bedarf hier keiner näheren Beschreibung, indessen ist in der Zeichnung eine Einrichtung dargestellt, durch welche die Stromzuführung
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der durch ein Rohr 59 mit dem Bremszylinder 60 in Verbindung steht und eine Feder 61 enthalt, die die Stromschlussvorrichtung für gewöhnlich geschlossen hält. Beim Anstellen
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Kolben 57 der Feder 61 entgegen empor, wodurch der bewegliche Teil vom festen 55 getrennt und der Arm der Batterie unterbrochen wird ; dadurch werden die infolge der Stellung des Meisterkontrollers etwa eingeschalteten Magnete 16 stromlos.
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Der Stromunterbrecher oder Ausschalter 62 für den Motor kann von (rssondoinar geeigneten Einrichtung sein, und kann mit den Drucklutt-und elektrischcnLeitungen'in der in den obenerwähnten Patentschriften beschriebenen Weise verbunden sein, so dass die Stromzuführung unter den üblichen Bedingungen unterbrochen wird.
Es sollen nun in Kürze die Leitungen und die Veränderungen in der Schaltung beschrieben werden, durch welche die Geschwindigkeit des Wagens oder Zuges geregelt wird.
Da der Meisterkontrollcr bei der Verschiebung aus der Nullstellung in der einen oder in der anderen Richtung-abgesehen von der Beeinflussung des Fahrtrichtungsschalters in gleicher Weise wirkt, so genügt es, seine Wirkungsweise bei bloss einer Be- wegutigsrichtung zu beschreiben.
Wird der Griff so bewegt, dass der Satz 52 2 von Stromschlussstücken (Fig. 2) der Reihe nach mit den zugehörigen Stromschlussfedern 50 in der Stellung A in Berührung tritt, so geht Strom von der Batterie 45 durch Feder 110 über Stromschlussstreifen 120, 121 und Feder 111, Spule 47 des Fahrtrichtungsschalters und Stromunterbrecher 62 zur Batterie zurück. Infolge dos Stromdurchganges durch die Spule 47 des Fahrtrichtungsschalters wird ein Ventil in der in den genannten Patentschriften angegebenen Weise dahin betätigt, dass der Fahrtrichtungsschalter in der der gewünschten Bewegungsrichtung des Wagens oder Zuges entsprechenden Richtung umgelegt wird.
Gleichzeitig wird die Leitung bei 97 geschlossen, wodurch ein Nebenschluss zur Spule 47 hergestellt wird, der über die erste
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schalters führende Leitung zu unterbrechen. Diese Stellung des Kontrollers dient lediglich dazu, den Fahrtrichtungsschalter so zu stellen, dass durch ihn die gewünschte Schaltung der Motoren erzielt wird.
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Stromunterbrecher 62 eintretende Motorstrom findet im ersten und zweiten Schalter 22 zwei parallele Wege und geht dann über den vierten Schalter 22, die Widerstände 14 (),
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und den dreizehnten Schalter 33 zur Erde und der andere durch den zwölften Schalter 22 und den Motor 105 zur Erde ;
die Motoren sind sonach parallel geschaltet.
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eine andere hergestellt, die über Feder 110, Trommelkontakte 120, 121, 128 und 125, Feder 113, den vierten Magneten 16 und den Stromunterbrecher zur Batterie führt. Der Motorstrom teilt sich bei 102, ein Zweig nimmt den bei Stellung a angegebenen Weg und der andere führt über den sechsten Schalter 22 und den Widerstand 142 zum ersten Zweig ; im übrigen ist der Stromweg derselbe wie bei Stellung G. 0
In der Stellung I führt eine'weitere Schliessung von der, Batterie durch Feder 110, . Trommelkontakte 120, 121, 123, 125 und 127, Feder 114 und den fünften Magneten dz und den Stromunterbrecher zur Batterie zurück.
Der fünfte Magnet 16 schliesst den siebenten Schalter 22 und somit geht der Motorstrom durch den siebenten Schalter 22, Widerstand 145,-C, den Blasmagnoten und die parallel geschalteten Motoren wie in der Stellung (;.
In der Stellung. 1 führt die Meisterkontrollerschliessung von der Batterie durch
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Batterie zurück. Der sechste Magnet 16 schliesst den achten Schalter. ? 3 und der Motor- strom fliesst somit durch den achten Schalter 22, Widerstand 146 und den Blasmagneten wie vorhin zn den parallel geschalteten Motoren.
In der Stellung K geht die Batterioschliessung durch die Feder 110, Trommolkontakte
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zehnte Schalter 22 geschlossen und der Motorstrom geht sonach durch diese parallel geschalteten Schalter zum Punkt 103, wo er sich teilt ; ein Zweig geht durch den Motor 104 und den dreizehnten Schalter 22 zur Erde 107 und der andere durch den zwölften Schalter 22 und Motor 105 zur Erde. Die Motoren sind sonach ohne Vorschaltwiderstand parallelgeschaltet.
Die Zahl der Motoren, die Anzahl der Widerstände, die Anzahl und Anordnung der Schalter Und anderer Einzelteile können natürlich abgeändert werden, ohne vom Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
PATENT-ANSPRÜCHE : L Kontroller für Elektromotoren, bei welchem eine Anzahl unabhängiger, motorisch bewegter Schalter die Schaltung der Motoren und ihrer Vorschaltwiderstände beherrscht, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalter in einem oder mehreren Kreisen um einen einzigen in der Mitte derselben aufgestellten Blasmagneten angeordnet sind.