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Ladepritsche für Lastkraftwagen
Die Erfindung betrifft eine Ladepritsche für Lastkraftwagen, bei der der hintere Teil der Ladeplattform zur Bildung einer Auffahrtsrampe um eine quer zur Fahrtrichtung liegende Achse schräg nach abwärts klappbar und in dieser Stellung fixierbar ist.
Es ist bereits bekannt, den hinteren Teil der Ladefläche von Lastkraftwagen auf den Boden abzusenken oder abzuklappen und so als Hubvorrichtung für schwere Lasten auszubilden, so dass keine zusätzlichen Krane od. dgl. benötigt werden. Mit diesen Vorrichtungen können jedoch nur relativ kleine Stücke bewältigt werden. Das Aufladen grösserer Lasten, wie etwa das Aufprotzen von Anhängern, das aus fahrtechnischen Gründen oft vorteilhaft ist, ist jedoch damit nicht möglich.
Dieses Aufprotzen von Anhängewagen ist zwar bei allen Arten von Anhängern zumindest im Grundprinzip gleich vorteilhaft, doch wurde ? s bisher hauptsächlich nur bei einachsigen Langmaterial-Anhängern (sogenannten Langholznachläufern) angewendet.
Der Grund hiefür ist darin gelegen, dass man bisher wohl Konstruktionen kannte, die es erlaubten, den Nachläufer so auf den Zugwagen zu verlasten, dass dessen Räderpaar mit verhältnismässig geringem Bodenabstand in einer solchen Form am Zugwagen befestigt wurde, dass dasselbe über das rückwärtige Wagenende zur Gänze hinausragte.
Dadurch wurde die Bodenfreiheit und Wagenlänge unerwünscht nachteilig beeinflusst.
Auch war dieses Prinzip bei Langrahmenfahrgestellen schwer oder gar nicht durchführbar, da sonst sowohl die obengenannten Nachteile, sowie eine ungünstige Schwerpunktverlagerung der auf den Zugwagen drückenden Anhängerlast, die zwangsweise Folge gewesen wäre. Aus diesem Grunde wurden derartige Aufprotzaufbauten gewöhnlich nur für solche Lastkraftwagen gebaut, bei denen die Möglichkeit bestanden hat, den aufgeprotzen Anhänger möglichst nahe an die Hinterachse des Lastkraftwagens heranzubringen. Das bedingte aber fast immer den Bau von ausgesprochenen Spezialaufbauten, die meist ohne Ladebrücke bzw. Ladefläche ausgeführt wurden, also hauptsächlich oder ausschliesslich dem Langmaterialtransport mit Nachläufer dienten.
Bei ausgesprochenen Langrahmenfahrzeugen waren die bisherigen Aufprotzmethoden überhaupt nicht brauchbar, weil abgesehen von andern
Bedenken immer auch noch die Gefahr bestand, dass beim Befahren von stärkeren Bodenwellen das rückwärtige Wagenende mit der Langmaterialladung in unerwünschte Berührung kommt.
Sinn und Zweck der gegenständlichen Erfin- dung bezieht sich auf eine Konstruktion, die es ermöglicht, unter Beibehaltung eines verhältnis- mässig nur wenig abgeänderten normalen Prit- schenaufbaues, der eine allgemeine und universelle Verwendung des Zugwagens gestattet, sowohl ei- nen Einachs-Nachläufer als auch zweiachsige Anhänger so auf den Zugwagen zu verlasten, dass dadurch weder die Bodenfreiheit noch die Gesamtlänge der Garnitur in nennenswert nachteiliger Weise beeinflusst wird.
Dieses neue Grundprinzip ist im Gegensatz zu den früheren Aufprotzmethoden auch bei ausgesprochenen Langrahmenfahrzeugen ohne weiteres möglich, da durch die eingangs erwähnte Auffahrtsrampe der Anhänger ganz auf die Ladeplattform gezogen werden kann.
Solche herabklappbare Auffahrtsrampen, die aus dem hinteren Teil der Plattform und der rückwärtigen Bordwand bestehen, sind bereits bei Lastwagen mit hohen Aufbauten, wie bei geschlossenen Wagen für den Viehtransport, vorgeschlagen worden.
Bei normalen Wagen mit niederen Bordwänden oder aber bei Wagen ohne Ladefläche für den Langholztransport stehen keine oder keine genügend hohen Bordwände zur Bildung einer Auffahrtsrampe zur Verfügung. Auch die Unterbringung von zusätzlichen solchen Vorrichtungen gestaltet sich schwierig, nimmt Laderaum weg und stellt ein totes Gewicht dar.
Der Lastkraftwagenaufbau nach der Erfindung ist daher dadurch gekennzeichnet, dass die einen Behälter unterhalb der Ladefläche abdeckenden Bohlen der Ladefläche als Auflaufbohlen ausgebildet sind.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in zwei Ausführungsformen beispielsweise dargestellt.
Die Fig. 1 und 2 zeigen in einander zugeordneten Rissen ein erstes Ausführungsbeispiel. Fig. 3 veranschaulicht ein wesentliches Merkmal der Erfindung in vergrössertem Massstab. Die Fig. 4 und 5 stellen ein anderes solches Ausführungsbeispiel, ebenfalls in einander zugeordneten Rissen, dar.
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Der Aufbau der Ladefläche 1 der erfindungsgemässen Konstruktion ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass der Boden dieser Fläche 1 an seinem rückwärtigen Ende den Teil 2 trägt, der sich über die Scharniere 14 schräg nach abwärts herunterklappen lässt.
Der Teil 2 kann in dieser Stellung durch Steckbolzen 17 fixiert werden, die durch Bohrungen 16 der oberen und unteren Auflager 11 und 12 hindurchgesteckt werden können. Eine gleiche Fixierung ist auch im aufgeklappten Zustand möglich, in der der Teil 2 mit der Ladefläche 1 dann in einer Ebene liegt. Der Boden der Ladefläche 1 weist, zweckmässigerweise an seinem vorderen
Ende, zwei herausnehmbare Bohlen 3a und 3b auf.
Diese Bohlen tragen entsprechende Beschläge
19, durch die sie vermittels der Kniehebelver- schlüsse 9 bei ihrer Verwendung als Ladefläche fixiert werden können.
Nach Lösen der letzteren können sie nach oben unschwer herausgehoben und vermittels entspre- chender Beschläge 19 mit einem Ende in die unteren Auflager 18 eingehängt werden. Bei herabgeklapptem Bodenteil 2 bilden diese Bohlen 3a, 3b eine schräge Auffahrtsrampe, über die sowohl ein-als auch zweiachsige Anhängewagen auf die Ladefläche 1 hinaufgezogen werden können, zu welchem Zweck gewöhnlich eine hinter dem Führerhaus eingebaute Motorseilwinde 4 dient, die auch andere Aufgaben, insbesondere die der Rundholzverladung, zu erfüllen hat.
Nach dem Aufprotzen des Anhängers 5 wird in geeigneter Weise für dessen Fixierung auf der Ladefläche 1 gesorgt, also beispielsweise dadurch, dass die Anhängerdeichsel 20 in ein Kupplungsmaul eingeführt und mit Steckbolzen 10 gesichert wird. Die Zugleistung zum Auf- und Abprotzen erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel vermittels des Drahtseilzuges 7 über die Seilführungsrollen 8, die in die Deichsel eingebaut sein können.
Wird der beschriebene Lastwagen als Langholzzug mit Langmaterial belastet gefahren, bleibt der abklappbare Bodenteil 2 grundsätzlich in seiner herabgeklappten Stellung, weil hiedurch besonders bei Langrahmenzugwagen die Gefahr einer ungewollten Berührung zwischen Längmaterialladung und der Hinterkante der Ladefläche wesentlich vermindert wird.
Auch während der Fahrt mit aufgeprotztem Nachläufer bzw. Anhänger 5 bleibt dieser Bodenteil 2 herabgeklappt, da hiedurch das Herablassen des Nachläufers zum Gebrauch wesentlich erleichtert wird, weil es dadurch überflüssig wird, den Nachläufer etwa von Hand aus zunächst zurückzuschieben, bis er von selbst auf der schiefen Ebene eine Abrolltendenz aufweist.
Zusammenfassend hat die beschriebene Konstruktion folgende Vorteile :
1. Universelle Verwendbarkeit des Fahrzeuges, ohne besonders zeitraubende Umstellung, da als Grundlage eine normale Ladefläche vorhanden ist.
2. Anwendbarkeit von Langrahmenfahrgestellen auch im Langmaterialtransport mit dem Aufprotzprinzip des Anhängers möglich.
3. Vorhandensein eines offenen Gerätekastens, der von oben nach Ausheben der Aufprotzbohlen
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zeuge (Beile, Sapinen, Wendehaken etc.) auinehmen kann, deren Unterbringung auf eben durchgehenden Ladeplateaus wegen Gefahr des Herabfallens oft Schwierigkeiten bereitet.
Die Zeichnungen sind im grossen und ganzen schematisch gehalten. Mit 6 ist ein drehbarer Langholzrungenstock des Lastkraftwagenaufbaues
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Die Erfindung ist auf die dargestellten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt. Der klappbare Teil 2 kann einfach auch so ausgebildet sein, dass er in verschiedenen Schräglagen (auch überhalb seiner horizontalen Lage) feststellbar ist. Bei Fixierung über der horizontalen Lage kann dieser Teil unter Umständen als hintere Bordwand bzw.
Abrollschutz verwendet werden. Selbstverständlich könnten über die durch die Bohlen gebildete Auffahrtsrampe nicht nur Anhänger, sondern auch andere Verladegüter, wie Rundholz u. dgl., aufgezogen werden. Die Ladefläche muss keine zusammenhängende Fläche (Pritsche) bilden, sondern kann auch nur Träger aufweisen. In diesem Fall ist dann der hintere Teil des oder der Träger abklappbar und feststellbar. Unter Umständen können auch Ladeflächen von mehrachsigen Anhängern in ihren Endteilen (vorne oder hinten) so ausgebildet sein, wie oben für den Zugwagen beschrieben. Die Befestigungsmittel für die Aufprotzbohlen können auch durch Ösen und Bolzen
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PATENTANSPRÜCHE :
1.
Ladepritsche für Lastkraftwagen, bei der der hintere Teil der Ladeplattform zur Bildung einer Auffahrtsrampe um eine quer zur Fahrtrichtung liegende Achse schräg nach abwärts klappbar und in dieser Stellung fixierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die einen Behälter unterhalb der Ladefläche abdeckenden Bohlen (3a, 3b) der Ladefläche als Auflaufbohlen ausgebildet sind.
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Loading platform for trucks
The invention relates to a loading platform for trucks, in which the rear part of the loading platform can be folded downwards at an angle to form an access ramp around an axis transverse to the direction of travel and can be fixed in this position.
It is already known to lower or fold down the rear part of the loading area of trucks to the ground and thus to design it as a lifting device for heavy loads, so that no additional cranes or the like are required. However, only relatively small pieces can be handled with these devices. However, it is not possible to load larger loads, such as revealing trailers, which is often advantageous for technical reasons.
This dressing up of trailer wagons is at least in the basic principle equally advantageous for all types of trailers, but was it? s so far mainly only used for single-axle long material trailers (so-called long timber trailers).
The reason for this lies in the fact that up to now constructions were known which allowed the trailer to be loaded onto the towing vehicle in such a way that its pair of wheels was attached to the towing vehicle with a relatively small distance from the ground, the same over the rear end of the vehicle Protruded entirely.
As a result, the ground clearance and car length were undesirably adversely affected.
This principle was also difficult or impossible to implement with long-frame chassis, since otherwise both the above-mentioned disadvantages and an unfavorable shift in the center of gravity of the trailer load pressing on the towing vehicle, which would inevitably have resulted. For this reason, such Aufprotzaufbauten were usually only built for those trucks where it was possible to bring the protuberant trailer as close as possible to the rear axle of the truck. However, this almost always required the construction of very special superstructures, which were mostly carried out without a loading bridge or loading area, i.e. mainly or exclusively used to transport long material with a trailer.
In the case of very long-frame vehicles, the previous Aufprotzverfahren were not usable at all, because apart from others
Concerns still existed that when driving on rough bumps, the rear end of the wagon could come into undesired contact with the load of long materials.
The meaning and purpose of the present invention relates to a construction that enables both a single-axle trailer and a single-axle trailer while maintaining a normal flatbed structure that has been relatively little modified and allows general and universal use of the towing vehicle to load two-axle trailers on the towing vehicle in such a way that neither the ground clearance nor the total length of the set is affected in a noteworthy disadvantageous manner.
This new basic principle is, in contrast to the earlier Aufprotzformen, also possible with downright long-frame vehicles, since the trailer can be pulled completely onto the loading platform through the access ramp mentioned at the beginning.
Such foldable access ramps, which consist of the rear part of the platform and the rear side wall, have already been proposed for trucks with high structures, such as closed cars for the transport of cattle.
With normal wagons with low side walls or with wagons without a loading area for the transport of long timber, there are no side walls or insufficiently high side walls available for the formation of an access ramp. The accommodation of additional such devices is difficult, takes up load space and is a dead weight.
The truck body according to the invention is therefore characterized in that the planks of the loading area which cover a container below the loading area are designed as ramp planks.
In the drawing, the subject matter of the invention is shown in two embodiments, for example.
FIGS. 1 and 2 show a first exemplary embodiment in mutually associated cracks. 3 illustrates an essential feature of the invention on an enlarged scale. 4 and 5 represent another such embodiment, also in mutually associated cracks.
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The structure of the loading area 1 of the construction according to the invention is essentially characterized in that the bottom of this area 1 carries the part 2 at its rear end, which can be folded down obliquely via the hinges 14.
The part 2 can be fixed in this position by socket pins 17 which can be inserted through holes 16 in the upper and lower supports 11 and 12. The same fixing is also possible in the unfolded state, in which the part 2 is then in one plane with the loading area 1. The bottom of the loading area 1 has, conveniently at its front
End, two removable planks 3a and 3b.
These planks have appropriate fittings
19, through which they can be fixed by means of the toggle lever locks 9 when they are used as a loading area.
After releasing the latter, they can easily be lifted out upwards and, by means of appropriate fittings 19, can be hung with one end in the lower support 18. When the bottom part 2 is folded down, these planks 3a, 3b form an inclined access ramp, via which both single-axle and two-axle trailer vehicles can be pulled up onto the loading area 1, for which purpose a motorized winch 4 installed behind the driver's cab is usually used, which also performs other tasks, in particular which the log loading has to fulfill.
After the trailer 5 has been braced, it is suitably fixed on the loading area 1, for example by inserting the trailer drawbar 20 into a coupling jaw and securing it with a socket pin 10. In this exemplary embodiment, the pulling power for protozing on and off takes place by means of the wire rope hoist 7 via the rope guide rollers 8, which can be built into the drawbar.
If the truck described is driven as a long timber train loaded with long material, the foldable bottom part 2 basically remains in its folded down position, because this significantly reduces the risk of unwanted contact between the longitudinal material load and the rear edge of the loading area, especially with long frame towing vehicles.
Even when driving with the trailer or trailer 5 blown up, this bottom part 2 remains folded down, since this makes it much easier to lower the trailer for use, because it makes it superfluous to first push the trailer back by hand until it is on the inclined plane has a tendency to roll.
In summary, the construction described has the following advantages:
1. Universal usability of the vehicle, without particularly time-consuming conversion, since a normal loading area is available as the basis.
2. Long-frame chassis can also be used in long material transport with the trailer's protruding principle.
3. Existence of an open equipment box, which can be seen from above after removing the planks
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tools (hatchets, sapines, turning hooks, etc.) which can often be difficult to accommodate on flat loading platforms due to the risk of falling.
The drawings are by and large kept schematic. With 6 is a rotatable long wood stake of the truck body
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The invention is not restricted to the exemplary embodiments shown. The foldable part 2 can also be designed in such a way that it can be locked in various inclined positions (also above its horizontal position). When fixed above the horizontal position, this part can be used as a rear drop side or
Roll-off protection can be used. Of course, not only trailers, but also other loads, such as logs, could be used on the access ramp formed by the planks. Like., be raised. The loading area does not have to form a contiguous area (platform), but can only have carriers. In this case, the rear part of the carrier or carriers can then be folded down and locked. Under certain circumstances, loading areas of multi-axle trailers can also be designed in their end parts (front or rear) as described above for the towing vehicle. The fastening means for the Aufprotzbohlen can also be through eyes and bolts
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PATENT CLAIMS:
1.
Loading platform for trucks, in which the rear part of the loading platform can be folded diagonally downwards around an axis transverse to the direction of travel and can be fixed in this position to form an access ramp, characterized in that the planks (3a, 3b) covering a container below the loading area the loading area are designed as ramp planks.