NO814497L - Vakuumsystem for en bevegelig produksjonslinje - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører støping av glassfiberar-merte plastlegemer generelt og spesielt en fremgangsmåte og et apparat for gjennomføring av slik støping kontinuerlig i en produksjonslinje.

i

i Bruken av glassfiberarmert plast (GAP) for fremstilling av j støpte legemer, som for fremstilling av båtskrog, bilkaros-^ j serier, snowmobilkarosserier o.l. er velkjent. Fremgangsmåten omfatter som regel opplegging av lag av glassfibermat- i ter og/eller duk og påføring av en plastharpiks i flytende i tilstand. Plastharpiksen herdes med glassfibrene leiret i 'j den for å gi det ferdigstøpte legeme stivhet.

i Fremgangsmåten, er som regel blitt utført ved bruk av former som forblir stasjonære under den tid plasten gelatineres. Bevegelse under gelatineringstiden kan få uheldige virknin-ger på sluttproduktet. Av denne grunn er båter, bilkarosserier o.l., som er blitt fremstilt av GAP, hittil produsert en av gangen, og en virkelig masseproduksjon av f.eks. bilkarosserier har ikke vært mulig.

En kjent fremgangsmåte for fremstilling av bilkarosserier er beskrevet i britisk patent 1 432 333. Ved den der omtalte fremgangsmåte blir glassfiber anbrakt i en konkav form, hvorpå en konveks form blir lagt over og vakuum blir brukt for å trekke formhalvdelene sammen og sikre fullstendig fylling av.formens hulrom med den herdbare væske, dvs plastharpiksen. Bruken av denne fremgangsmåte skaper ytterligere hemninger mot produksjonslinjefremstilling, idet vakuum må opprettes og opprettholdes i forholdsvis lang tid, dvs fra like før fylling av formen til etter at gelatinisering har funnet sted. Skjønt denne fremgangsmåte er blitt brukt for. fremstilling av bilkarosserier og andre støpte legemer, er den aldri blitt utført i en produksjonslinje.

Foreliggende oppfinnelse går således ut på å tilveiebringe

en fremgangsmåte og et apparat som tillater masseproduksjon av støpte GAP legemer på en produksjonslinje i bevegelse.

Foreliggende oppfinnelse har også til hensikt å tilveiebring ge en slik fremgangsmåte, hvor vakuumprosessen ifølge bri- I tisk patent 1 432 333, kjent som VARI eller Vacuum Assisted Resin Injection prosess, tas i bruk. Oppfinnelsen har vide- j re til hensikt å tilveiebringe en fremgangsmåte for frem- i stilling av et bilkarosseri.

• ■ i

i For at disse formål skal oppnås, er formen for legemet av- j støttet på en boggi med hjul. Boggien blir kontinuerlig dre-! vet rundt en oval bane. Under bevegelse på denne produksjonslinje, skjer opplegging av glassfiber i den konkave form/på-. setting av den konvekse form, opprettelse og opprettholding av vakuum, innsprøyting av harpiks, og vakuumet oppretthol- j des inntil gelatinering finner sted. Etter ytterligere herding av harpiksen, fjernes den konvekse form, hvorpå det

ferdigstøpte legeme tas ut av den. konkave form for ytterligere herding og behandling på en annen produksjonslinje.

For at formen med sikkerhet ikke skal rystes under gelatini-; seringsperioden, fra et tidspunkt like før harpiksinnsprøy-ting til et tidspunkt da harpiksen vil ha gelatinisert, be-:veges boggien ikke på sine hjul, men er avstøttet på drevne ruller i stedet. Disse rullene, som er anordnet forholdsvis tett, driver boggien jevnt ved en styrt hastighet uten rys-ting e.l., slik at gelatinisering kan finne sted mens bog-, gien fortsatt beveges på produksjonslinjen. Når gelatinise-ringen har funnet sted, løper boggien igjen på sine hjul, drevet av en roterende kjede.

i Foreliggende oppfinnelse tilveiebringer dessuten et system, som tillater opprettholdelse av vakuum i et flertall boggier over forholdsvis lange avstander. Dette oppnås ved mating av komprimert luft i serie til et flertall naboboggier. Luften ledes fra den ene boggi til neste gjennomfleksible slanger. Hver boggi omfatter sin egen vakuumenhet. På denne måte kan samme vakuumnivå opprettholdes i hver av de sammenkoplede boggier, uansett avstanden fra trykkluftkilden. Det er anordnet minst to trykkluft-forsyningsslanger og mellom

naboboggier er det anordnet tilbakeslagsventiler, slik at en; trykkluftslange blir koplet til en ankommende boggi som nær-mer seg, mens trykkluftslangen fjernes fra foregående boggi.I Ettersom det for oppnåelse av de ønskede toleranser må fore-j ' ligge en samsvarende konveks og konkav form, er det dessuten! for å lette prosessen sørget for at formene dannes slik at det foreligger to identiske konkave og to identiske konveksej \ former. Dermed kan en valgfri konveks form brukes sammen medj en valgfri konkav form. Når en konveks form fjernes etter at! et karosseri er støpt, blir den, av hensyn til en lettere montering, overført fra en side av produksjonslinjen, som er! en lukket sløyfe, til den andre siden og anbrakt i en konkavi form, som nettopp er blitt forsynt med glassfiber. På denne måten brukes samme konvekse form sammen med to forskjellige konkave former. Hver form har en gitt levetid på ca. totusen<;>anvendelser. Ettersom den konvekse form brukes dobbelt så ofte, vil den slites ned dobbelt så raskt som den konkave, og må derfor erstattes med sin tvillingform som ble frem- 'j stilt samtidig, etter et gitt antall sykler. Etter ytterli- i .. gere et tilsvarende syklusantall, må det også installeres nye konkave former. j

Støpeprosessen ifølge foreliggende oppfinnelse skal beskrives i forbindelse med støping av et bilkarosseri. Det skal dog bemerkes at beskrivelsen også har gyldighet for støping av andre typer GAP legemer, f.eks. for båter, snowmobiler, andre kjøretøyer of for så vidt også andre legemestrukturer.! Det skal videre beskrives en ny fremgangsmåte for fremstil- j ling av et bilkarosseri, som omfatter et indre, støpt legeme! og et utvendig legeme av rustfritt stål som er festet til t det indre legeme.

I tegningen viser j

i fig. IA og IB sammen et skjematisk oppriss av de forskjelli-; ge produksjonslinjer som brukes ved fremstilling av et bilkarosseri ved bruk av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen,

fig. 2 et oppriss av et parti av produksjonslinjene som vist

i fig. IB, hvor boggien som. inneholder formen transporteres ved hjelp av drivruller, , !

I

fig. 3 en gjengivelse i perspektiv av et av rulledrivpartie-ne ifølge oppfinnelsen ved inngangen til partiet,

fig. 4 et riss av rullepartiet, som også illustrerer stedet for formoverføring, vakuumutstyr og harpiksinnsprøtingsut-styr, . - ' i fig. 5 et enderiss. av formen som hviler på en boggi,

fig. 6 et sideriss.av boggien og formen på denne,

fig. 7 en skjematisk gjengivelse av vakuumsystemet for foreliggende oppfinnelse,

fig. 8 en gjengivelse av et trykkfall-varselsystem som er anordnet på hver. form,

i fig. 9 et oppriss som illustrerer evakueringspunktene i formen,

fig. 10 illustrerer hvordan en konveks og en konkav form forbindes tettende med hverandre,

fig. 11 et skjematisk oppriss som illustrerer.fremstillingen av en bil, hvor karosseriet som er fremstilt på produksjons-;

linjene ifølge fig. IA og IB blir trimmet, mens et chassis tilpasses, hvorpå chassiset og karosseriet . sammenkoples og det gjennomføres avsluttende arbeidsoperasjoner på bilen.

Før den detaljerte beskrivelse av enkelte nye aspekter ved fremgangsmåten ifølge foreliggende•oppfinnelse og bilen som fremstilles ifølge denne, skal det gis en oversikt over pro-; sessen. Enkelte trinn ved bilproduksjonen er konvensjonelle.' De eksisterende forskjeller ligger hovedsakelig i fremgangs-, måten for fremstilling av karosseriet og i det resulterende karosseri. I motsetning til konvensjonelle bilkarosserier, som normalt er fremstilt av stål, er karosseriet ifølge foreliggende oppfinnelse fremstilt av glassfiberarmert plast GAP. GAP-legemet blir deretter kledd med rustfrie stålplater av hensyn til varighet, sikkerhet og utseende, som nærmere omtalt nedenfor. GAP-legemet fremstilles i et separat område, eventuelt i en separat bygning, og det ferdige GAP-legeme blir deretter ført til hovedproduksjonsområdet. I sistnevnte område er det opprettet to grunnleggende produksjonslinjer, en utstyrslinje og en chassislinje. Legemet vandrer langs utstyrslinjen ("trim line") og blir på konvensjonell måte forsynt med nødvendig utstyr. Samtidig vandrer chassisene langs chassislinjen. Opphengning, bremser, motor, clutch, brennstoff- og b.remseledninger installeres på konvensjonell måte, likesom nødvendig ledningsutstyr m.v. Ved slutten av de respektive utstyrs- og chassislinjer blir karosseriet kjørt sammen med chassiset og festet til dette. En serie således utformede biler samles deretter. Den nesten ferdige bilen passerer deretter et antall andre trinn, hvor karosse-riplater av rustfritt stål og dører monteres og siste hånd legges på verket. På dette tidspunkt blir bilen i stor utstrekning transportert av en Tellus Carrier, en robotlignén-de anordning. Etter at setene, er montert og hjul og dekk er påsatt, blir tanken til slutt fylt med brennstoff, det foretas avsluttende oppretting og prøver, hvorpå bilen får en kort veiprøving på en prøvebane.

Det vil fremgå at det som er beskrevet ovenfor, mer eller mindre følger konvensjonell praksis ved bilproduksjon.En av de avgjørende forskjeller ligger i karosseriet og produk-sjonsmåten når det gjelder karosseriet. GAP-konstruksjonerrer i begrenset utstrekning blitt brukt for bilkarosserier. De benyttes i utstrakt grad i båtproduksjon.■ Hittil har frem-stillingen av GAP deler, som båtskrog eller bilkarosserier., vært meget tidkrevende, hvor.anbringelse av glassfiberarme-ringen og harpiks stort sett har foregått manuelt. En bedret fremgangsmåte for støping av GAP deler er beskrevet i britisk patentskrift 1 432 333. Denne fremgangsmåte, som er blitt kjent som VARI-prosessen (Vacuum Assisted Resin Injection), ! innebærer at det førsg.jøres i stand konkave og konvekse for-; mer. Den nødvendige glassfibermatte eller duk blir lagt i den konkave form og den konvekse form legges over på en av- j tettende måte. På dette tidspunkt innsprøytes harpiks, samtidig som det opprettes et vakuum i rommet mellom de to for-; mene. Dette fører til at formene trekkes tett sammen av vakuumet og samtidig bidrar til innsprøyting av harpiks.. Resul-■ i tatet er god fylling av formen, når de to formdeler presses i sammen og tilsvarende presser harpiks inn i tomme partier av; hulrommet. Det brukes en konvensjonell harpikstype som har j. en spesifikk herdetid. Fremgangsmåten som er omtalt i oven-stående patentskrift omfatter anordning av stasjonære former, som holdes i ro under harpiksens gelatineringsperiode. Føl- , gelig har omtalte fremgangsmåte hittil bare vært hensikts-messig for fremstilling av biler på begrenset produksjonsba-sis. Det vil være innlysende at en slik fremgangsmåte ikke lett kan tilpasses til bevegelige produksjonslinjer i stør-re målestokk eller et masseproduksjonssystem.

Ifølge foreliggende oppfinnelse blir masseproduksjon på et transportbånd e.l. muliggjort. For at dette skal skje, må oppfinnelsen løse to problemer: 1) eliminere eller modifise-re enhver bevegelse som vil få uheldige følger for formens innhold under gela.tineringsperioden for harpiksen, samtidig som formene tillates transportert langs en produksjonslinje og 2) sikre at korrekte vakuumforhold opprettholdes under gelatineringsperioden, slik at formhalvdelene blir holdt tett sammen og at harpiksstrømning til de nødvendige hulrom'fremmes slik som nevnt ovenfor.

Under henvisning til fig. IA og IB, som i kombinasjon er et i skjematisk oppriss av karosseriproduksjonen og viser de forskjellige samlebånd, opprettes et område 11, hvor former blir fremstilt. Formene, som er fremstilt av epoksy, vil hol-i de for fremstilling av ca. 2 000 til 3 000 legemer. Fontpro-duksjonen gjennomføres på konvensjonell måte med modermatri-ser som sprøytes med et gelbelegg av epoksy for dannelse av<:>produksjonsformene som benyttes til støping av GAP-legemer.

Støpeområdet omfatter områder hvor produksjonsformene frem-

i stilles fra modermatrisene. Bilkarosseriet ifølge foreliggende oppfinnelse består av et nedre parti og et øvre parti.! Det er følgelig nødvendig med en øvre konveks og en øvre'konkav form og en nedre konveks og en nedre konkav form. Det! fremstilles et flertall former og det opprettholdes en liste over erstatningsformer for utskiftning av produksjonsformer som slites ned ved bruk i produksjonslinjen. I et annet område av bygningen blir glassfibermateriale tilskåret og det j fremstilles skumstoffbjelker (polystyren e.l.) for avstivning i bilkarosseriet. Når en skumstoffbjelke benyttes i en GAP-konstruksjon, vil den i det vesentlige danne et hulrom, rundt hvilket det dannes en kassestruktur av GAP. Slike

bjelker som er omviklet med glassfiber, anbringes i GAP le-gemeformene på steder hvor ytterligere avstivning av bilkarosseriet er ønskelig eller nødvendig. I den illustrerte j utførelse tilveiebringes 28 produksjonsformer (14 for øvre 'j og 14 for nedre legeme, hvor hvert legeme omfatter konvekse og konkave former), vekselvis former for øvre og nedre legé-| me. Formene bæres på hjulforsynte boggier som skal omtales j nærmere nedenfor. Det er således vist vekslende former 20U

og 20L, som henholdsvis representerer formene for et øvre og et nedre karosserilegeme. Begynnelsen av produksjonslinjen for karosserideler kan settes til 21. Fra stedet 21 til et sted 23 blir formene behandlet med et slipp-preparat på konvensjonell måte, dvs formenes innside får et belegg av slippmiddel. På dette tidspunkt bærer boggiene bare konkave : former på produksjonslinjen og formene og boggiene transpor-j teres av en typisk kjedemekanisme 24A. Med begynnelse ved i 24, finner glassfiberanbringelse sted. Fra sted 25 til sted 1 27 blir glassfiberplatene, som er tilskåret på forhånd, lagt i de konkave formene sammen med skumstoff-bjelkeforsterknin-gene. Ved 29 blir den konvekse form anbrakt over og festet

til den konkave form. Den konvekse form som anbringes over

i den konkave form er blitt fjernet fra en annen konkav form I ved 31. Skjønt det er 28 konkave former i bruk, er det således bare 14 konvekse former i bruk av gangen. På grunn av

denne ekstra utnyttelse av de konvekse formene, er det nød- i i

vendig å skifte ut de konvekse formene dobbelt så ofte som I de konkave former. Av denne grunn er det anordnet ekstra konvekse former i området- 11. Formene fremstilles parvis,dvs<:>at formene ved 29 og 31 danner et formpar. De to konkave formene på disse steder vil samvirke med en tilsvarende konveks form som brukes for begge. En andre konveks form fremstilles samtidig og lagres som reserve. Således er'to identiske konvekse former tilordnet nevnte par av konkave formerj ved 29 og 31 og er om nødvendig innbyrdes utskiftbare. Når formene er ført sammen ved 29, opprettes vakuum ved 30 som nærmere omtalt nedenfor, etterfulgt av harpiksinnsprøyting ved 33. Harpiks sprøytes etter tur inn gjennom tre huller i den konvekse form. Hvert hull er forsynt med en propp, som fjernes for harpiksinnsprøyting. Etter hver innsprøyting,!blir tilsvarende hull forsynt med sin propp. i .i Fra det sted hvor formene ble forbundet, til det sted hvor harpiksen har gelatinert, blir formene og boggiene ikke len-<1>ger båret av transportbåndet, men rir nå på gliderulleanord-,

i ning som er generelt betegnet med 32. Gliderulleanordningen 32 omfatter et flertall drivruller på hvilke, formene hviler og ved hjelp av hvilke formene drives fremover. Alle rullene drives med ehstyrt, konstant hastighet som er synkronisert med kjededriftens hastighet, slik at formene og boggiene beveges forsiktig fremover, mens boggiene til enhver tid er av-støttet i et antall punkter, slik at det ikke skjer noen rystelser. I stedet for at formene trekkes fremover, beveges de følgelig av en positivt drevet gliderulleanordning, slik at.det nå er mulig å fortsette å. bevege formene mens harpik-[ sen gelatinerer uten at harpiksen blir forstyrret. Etter at harpiksen er innsprøytet ved 33, opprettholdes et vakuum til; stasjon 35 er nådd. Det har vist seg at man ved å bruke en separat vakuumenhet, drevet av trykkgass, ved hver form og ved å forbinde formene med hverandre i serie fra .stasjon 31 til 37 kan unngå toppledninger» Ved 37 forlater boggiene rulledriften 32 og blir igjen transportert av den konvensjonelle transportkjedeanordnirigen 24. Mellom 35, hvor vakuumet!fjernes og 31, skjer ytterligere herding av harpiksen. Nar I

stasjon 31 blir nådd, er det trygt å fjerne den konvekse formen og overføre den til den nye samvirkende form ved 29. '

Ved 39 og 41 blir et nedre karosseriparti og et øvrekarosse-; riparti løftet opp og overført til en jigg-truck på en annen linje 43. Mellom stedene 59 og 53 på denne linje skjer ytterligere herding. Deretter foretas grovpussing .osv ("trim-ming of flashing") mellom 53 og 49. Med andre ord tas det ut grovtilskårne åpninger i karosseriet på de steder hvor det vil bli bruk for dem, f.eks. for innsetting av vinduer og dører. Disse åpningene bidrar også til herdingen av harpiksen ved å tillate luftstrømning over og gjennom legemet. Etter grovpussing, mellom 49 og 50, blir flensene rengjort og grunnet. Grunningen får tørke og øvre og nedre karosseridel blir forbundet mens de klemmes sammen ved bruk av klemmer som orienterer og klemmer delene sammen. Samtidig blir øvre og nedre del ytterligere festet sammen ("stapled together"), slik at de to karosseridelene med sikkerhet forblir intakt som en enhet. Dette skjer mellom 45 og 47. Nedre karosseridel blir påført klebemiddel. Legemene som nå danner en lukket, enhetlig struktur, overføres deretter til en annen lin-'.' je.57, hvor de først passerer gjennom en herdeovn 59 med taket avstøttet. av en jigg for å hindre nedhengning under herdingen, og deretter gjennom ytterligere et kjøleaggregat 61. Etter avkjøling ved 63, skjer en overføring til et område 64 for påsetting av en boreapparat-matrise på karosseriet. Denne boreapparat-matrise eller jigg er av avgjørende betydning fordi den bestemmer hvor bilens dører skal installeres. Den borer seks huller i taket, to huller i hver sidedel og ti chassismonteringshuller. Egentlig lokaliserer jiggen nøkkel-huller ut fra hvilke alle andre boreoperasjoner blir gjen-.nomført. Ytterligere boreoperasjoner for dannelse av huller

i karosseriet gjennom hvilke festemaskineri går og gjennom hvilke annet utstyr festes til karosseriet skjer ved 68..

Karosseriet overføres deretter til ytterligere en linje 65. På denne linjen 65 skjer ytterligere pussing, som begynner ved 66 og fortsetter til 69. Ved 66 skjæres åpninger for dø-rene, vinduene m.v. ut på en ny; måte ved bruk av en høytrykks- vannstråle. Denne skjæring gjøres automatisk med en skabelon-lignende anordning festet til karosseriet og lokalisert ved hjelp av nøkkelhuller som ble boret ved hjelp' av boreapparatI-matrisen. Høytrykks-vannstrålen føres deretter rundt en bane! for å skjære ut den ønskede åpning. Ved at dette gjennomfø-res automatisk, unngår man fare for at operatører kommer:i kontakt med høytrykks-strålen. Skjønt strålen på kort avstand er i stand til å skjære et rent snitt etter behov, vil strålens energi spres, slik at det ikke blir skader på andre<1>områder av karosseriet. Ytterligere pussing ved bruk av kon-|

i vensjonelle skjæreredskaper finner sted i et ventilert rom 68 mellom stedene 67 og 69.. Ved 71 og 73 blir SMC fyllings- j paneler installert, som nærmere beskrevet i patent nr.

(samtidig søknad nr. ). Ytterligere boring utføres mellom 75 og 79. Fra 81 til 83 gjennomføres inspeksjon og sjekking av karosseriet, som nå er boret og pusset. Ved 85 blir karosseriet overført til en stopperanordning 87, slik at et flertall karosserier er rede for overføring til mon- ; teringsbygningen, hvor karosseriene'fortsetter på utstyrs-<]>

■ i ' linjen og deretter monteres sammen med et chassis. !

I

Fig. 2 er et oppriss av et parti av gliderulle-drivanordningen 32. Her ses drivkjeden 24, som, slik det vil fremgå ty-deligere av det følgende, ligger nedenfor rullene og på dette tidspunkt ikke er i bruk for å drive frem boggiene. Fordi, kjeden ikke er i bruk på dette tidspunkt, kan det anordnes en drivenhet 91 for kjeden under gliderulle-drivanordningen 32. På lignende måte er det anordnet et kjedestrammeapparat 93, som gjør det mulig å opprettholde korrekt kjedestrekk. j I gliderulle-drivanordningen er det anordnet et antall sek- i sjoner eller bord. Disse omfatter gliderullebord 94, som i sin tur omfatter flere glideruller 95, som drives på en måte som vil bli nærmere omtalt nedenfor. De omfatter videre drivbord 9 6 , som er montert på motorene for å drive rullene^ 95. I hver ende av gliderulle-drivanordningen foreligger et rampeparti 97 med tilordnet drivanordning 98 for drift av rullene i vedkommende parti.

i Gliderulle-drivanordningen er illustrert i fig. 3, som er en!

gjengivelse i perspektiv av et inngangsrampeparti 97 sammen med tilordnede drivparti 98. Inngangs- og utgangsseksjonene' 97 er identiske med de normale drivbord 94, bortsett fra at j

i de også omfatter skråplan. Den her følgende beskrivelse av j rullene m.v. gjelder dermed også drivbordene 94. På samme måte er bordene 98 i alt vesentlig identisk med bordene 95.

i Hvert gliderullebord 94 eller 97 er tilordnet et drivbord 96j eller 98 for rulledrift. Som illustrert i fig. 3, omfatter j drivbordet en motor 101, som via et belte 103 er koplet til j en girkasse 105, som inneholder et differensialgir 109, som | er korrekt avstøttet for rotasjon i bøssingenheter 111. Hver! aksel 107 og 109. ender i et kjedehjul 113. Kjedehjulene 113 j er via kjeder 115 koplet til et annet kjedehjul 117 på akse-! len for første rulle 95. Et annet kjedehjul 119 på samme.ak-' sel kopler denne rulle til et kjedehjul 119 på neste rulle j 95. Den omfatter i sin tur et kjedehjul 121 med en kjede som. kopler dette kjedehjul til et annet kjedehjul 121 på nærmest<1>etterfølgende rulle 95. Rekken av kjeder 118 og 120 og kjedehjul 119 og 121 fortsetter fra rulle 95 til rulle. 95 på j begge sider av gliderulle-drivanordningen. Rullene og kjede-;i hjulene avstøttes i bøssingblpkker 122. De er i sin tur av-støttet på langsgående bjelker 124. Bjeikene 124 hviler på tverrbjelker 126, som er avstøttet på et betongunderlag 128, hvor det er brukt støttebraketter 136 for yatring. Boggien 123 er vist med stiplet strek, idet den hviler på rullene 95. Boggien er på sidene ført ved hjelp av ruller 125, som er i avstøttet for rotasjon om en vertikal akse og anordnet på begge sider av drivsystemet. I

Det illustrerte bordparti befinner seg ved inngangen til gliderulle-drivseksjonen. Frem til dette punkt ble boggien dre-' vet av kjeden 25, som er opptatt i kanalen 127. I dette par-! ti omfatter kanalen 127 et parti 129, som fører til at kjede-driften koples ut og rulledrif.ten overtar. Boggien har front-hjul 131, som også er vist med stiplet strek og bakhjul 133.[

i Bakhjulene har mindre innbyrdes avstand enn fronthjulene. Når boggien trer inn i det parti hvor rulledriften begynner,!

i

i må hjulene gå ut av kontakt med sporet. Dette oppnås ved. hjelp av bakre ramper 135 for bakhjulene, og frontramper 137 for.fronthjulene. Når hjulene beveger seg ned på rampene 135 og 137, blir maskinbearbeidede glideskinner 138 på boggien ført i kontakt med rullene 95, inntil hjulene når et punkt hvor de ikke lenger er i kontakt med sporet. Fra dette punktj av drives boggien fullstendig av rullene, idet kjeden også er frakoplet og løper langt nedenfor drivbordene. i !

Fig. 4 er et sideriss av gliderullepartiet 32 i produksjons-] linjen 22. Figuren gir en skjematisk illustrasjon av de bak-;

re rampene 135 og frontrampene 137. Dessuten'er det buede i parti av kanalen 129 for kjeden illustrert. Når den konvekse form er falt på plass ved 29. (se fig. IB), blir en rask, evakuering av luften gjennomført ved bruk av vakuumenhetene j 210 og 203 ved 29 og 205. Ved 207 blir harpiks fra harpiks-blandetankene 209 (for å sikre en homogen harpiks) matet til. tre innløpspunkter i hver form. Med utgangspunkt i sted 205,;

er et antall separate former trykkluftforbundet med hverand-i re ved hjelp av sammenkoplende luftslanger 208. Disse for- j. bindelser opprettholdes i det minste til sted 35. Etter den ' korte evakuering med vakuumenhetene 201 og 203 mellom stede-! ne 29 og 205, blir en av slangene 211a, b, c eller d koplet

i til en form ved 205. I fig. 5 er f.eks. slangen 211a vist koplet til en passende fitting. 213 på formen. Fitting 213 befinner seg på et rør 215, som samvirker med et øvre luftrør eller en manifold 219. En andre fitting 217, som tillater • forbindelse med en etterfølgende enhet via en fleksibel slange 208 er også tilknyttet ledningen 215. Dette er mer detal-'

i jert gjengitt i fig. 6 og 7.

Hver form har sin egen evakueringsenhet 220. Som vist mer

detaljert i fig. 7, er PIAB M 125 vakuumenheter 223 instal- | lert på hver enkelt form. Trykkluft mates til toppluftled-ningen 219 fra fitting 213 eller 217. Hver fitting har en tilordnet en stoppeventil 218. Trykkluft ledes gjennom ytterligere en stopp-ventil 221 til PIAB enheten 2,23. PIAB en-j heten 223 omfatter en regulator 225 og en vakuumbryter 227|som mottar feedback fra en vakuumregistreringsledning 229.

I

Det dannes vakuum i en ledning 231,' som koples til vakuummanifolden 233 via omkoplingsventilen 237. Via en tilbakeslagsventil 239 er en fitting 241 koplet til vakuum-manifolden 233 for opprettelse av tilknytning til høyvakuumslangen 201 eller 203 for den raske evakuering, når den konvekse1 form blir anbrakt over den konkave formen. Omkoplingsbryteren -koples via en stoppventil 243 til en annen fitting. 245 som tillater tilknytning av en trykkluftledning for løfting av den konvekse formdel, som nærmere omtalt nedenfor.

Som illustrert i fig. 6, er.et trykkfall-varselssystem 247 anordnet i den andre enden av øvre luftledning 219. Dette er mer detaljert vist i fig. 8. Øvre luftledning koples via en "T" 249 og en ventil 251 til en fitting 253, som mottar en forbindelsesslange 208, som koples til fitting 217 på neste form i produksjonslinjen. Slangene 211a-d og slangene 208 har hver sin stoppmuffe i endene, f.eks. 218 for slangen 208, vist fastholdt av klemmen 220 i fig. 5. Fittings 213 og 217, omfatter stopp-propper. Fra "T"-en 249 i fig.. 8 går en led- i ning 250 til ytterligere et T-stykke 259 . Den rette forbin-deise-i T-stykket 259 går til en trykkfall-føler 258. Grenen' av T-stykket 259 kopler via en lufteventil ("vent reset") 255 til en trykkregulator 257, som regulerer trykket til 5,273 kp/cm . Dette trykk går så til den andre side av trykk-'fall-føleren 258. Trykkfall-føleren 258 har således sin ene . side koplet til toppledningstrykket og den andre siden til j regulatoren 257. Hvis topprørtrykket faller under det regle-j menterte trykk, genereres et utgangssignal. Utgangssignalet<!>

I

fra trykkfall-føleren koples via en en-bar-regulator 261 tiljen lydsignal-generator 263.

i

i Hvis luftslangen 211a er koplet til formen ved 205, blir det

i således matet trykkluft til hver av de sammenkoplede formene via forbindelsesledningene 208. Med andre ord blir luft til-j ført toppledningen 219 på det første sted fra slangen 211a, gjennom fitting- 213, som vist i fig. 5. Luften passerer gjennom toppledningen 219 og fra fitting 253, via slangen 208 til fitting 217 på neste form osv nedover linjen. Denne anordning gjør det mulig for formene å beveges videre uten be-<

hov for kompliserte topp- og overlappende trykkslanger. Ved , hver PIAB vakuumenhet 223 danner den komprimerte luft etiva-<;>

kuum, som vil foreligge i respektive vakuummanifolder 233. Ettersom hver vakuumenhet 223 er selv-regulert, opprettholdes samme vakuum i samtlige.

Som nevnt har vakuummanifoldene seks uttak 265. Disse uttak er koplet til evakueringspunktene 267, som er illustrert i

fig. 9. I fig. 9 ses også vakuumregistreringspunktet 269, som' er koplet til vakuumregistreringsledningen 229, vist i fig.7. Alternativt kan vakuumregistreringsledningen 229 være koplet' til toppledningen 233. Etter hvert som formene transporteres;

langs produksjonslinjen, beveges formene som i fig. 4 er vist ved 205 til stedet 207. Ved 29 blir den konkave form forsynt med en konveks form og beveges til 205. En ny slan- ' geforbindelse 208 vil opprettes mellom de to formene og der-;

i etter blir en av luftslangene, f.eks. slangen 211b, festet

til den nye formen som nå befinner seg i posisjon 205. Deretter blir det mulig å fjerne slangen 211a og føre den tilbake til en ny "første" form i rekken. På denne måten skjer det ikke noe avbrudd i luftforsyningen. Skulle operatøren glem-me å fjerne luftslangen, varsler en lydvarslingsbryter 271,

som er vist både i fig. lb og 5, for å hindre skader på slangekveiler og fittings. Hvis slangen fortsatt er tilkoplet på dette punkt, blir en bryter rammet og gir et lydvarselsig-nal som varsler.operatøren at slangen 211a må fjernes. Hvis slangen fortsatt ikke er fjernet når den når frem til en sikkerhetsbryter 273, stanses produksjonslinjen for å hindre mulige skader. Når formene når frem til 35, er eller blir gjenstående forbindelsesslange 208 fjernet.

For å adskille.den konvekse form fra den konkave, blir prop-pene i harpiksinnsprøytingshullene fjernet og trykkluft til-føres via luftslangen og kveilen 27.9 gjennom harpiksinnsprøy-tingshullene, slik at forseglingen mellom den konvekse og

den konkave form brytes. Omkoplingsbryteren 23.7 blir også koplet om og trykkluft tilføres gjennom fitting 245 til manifolden 233.. Trykkluften som tilføres gjennom vakuummanif ol-

den til evakueringspunktene resulterer i ytterligere format-! skillelse, slik at den konvekse form frigis tilstrekkelig j til at den kan overføres fra stillingen 277 tilbake til stillingen 299.. Det opprettes forbindelse med trykkluftkilden

via en av to trykkluftslange- og kveilenheter 279.. Deretter opprettes en forbindelse med avblåsnings-toppledningen, slik;

at den støpte delen frigis fra den konkave formdelen. Trykk-! luft mates til hver av åpningene 280 i fig. 9 og strømmer gjennom rørene til avblåsningspunkter i den konkave formdel,!

j. slik at den støpte del løsner fra den konkave formen. Den j støpte delen blir deretter løftet opp av formen ved hjelp av<j>en vakuumdrevet skall-løfterjigg 281. Den støpte delen over-; føres deretter til neste linje på ovenfor omtalte måte.

Fig. 5 og 6 illustrerer spesielt et annet aspekt ved syste-met ifølge foreliggende oppfinnelse. Hele luft- og vakuum- i fordelingssystemet er montert på en s.k-. vogge, generelt be-i tegnet med 301. Som vist i fig. 10, omfatter voggen en basis;

303, montert på boggien 123. Som det vil ses av fig. 5 og 6,j og også av fig. 10, er voggen 301 i realiteten en kasse hvor! en konkav formdel 307 blir anbrakt. Av fig. 9 fremgår at formen har en flens 309. Flensen 309 svarer generelt til partiet 309 på formen i fig. 10 som hviler på et sideorgan 311 av voggen. I fig. 10 ses også den konvekse formdel 313. Det bemerkes at den konvekse formdel er forsynt med en sidetet-ning 315 og en øvre tetning 317. Formed er således konstruert slik at en begynnende tetning finner sted på grunn av side-tetningen 315 når den konvekse formdel begynner å beveges ned i kontakt med den konkave formdel. Den endelige tetning oppnås ved hjelp av øvre tetning 317. I fig. 10 ses også en av ledningene 319, som er koplet til uttaket 265 på vakuummanifolden 233. Som vist i denne figur og i fig. 6 (med en

generell illustrasjon av de steder hvor disse ledninger er rettet i fig. 9), er det en glassfiberlås 321 i hver av dis-j se ledninger for å hindre at glassfiber trekkes inn i mani-, j folden og dermed i vakuumenheten.

I fig. 11 ses en gjengivelse av utstyrslinjen 401 og chassis-i-linjen 403 i de siste monteringsfaser. Som tidligere.antydet, blir legemene når de er fremstilt som omtalt ovenfor, over-ført til monteringsbygningen, hvor de føres langs en utstyrslinje 401. Ettersom operasjonene langs utstyrslinjen er kon-! vensjonelle, vil de ikke bli omtalt i detalj. Samtidig blir chassiser tilført et lagringspunkt 413, fra hvilket de over-; føres til chassislinjen 403, hvor de forskjellige chassis-monteringsoperasjoner finner sted. Til slutt forenes, et chassis med et karosseri ved 417. Chassiset festes til karosseriet ved 418 ved bruk av huller som tidligere er plassert og boret, som nevnt ovenfor. Det ferdige karosseri og chassiset' går deretter til en linje 419, enten direkte eller via en lagringsanordning 420, hvor' ytterligere operasjoner blir gjennomført. Kar.osseri/chassiskombinasjonen trer nå inn i et område 421, hvor den transporteres på en Tellus Carrier,!dvs en robot-lignende' plattform, som er i stand til å bevege<;>den fra ett sted til et annet uten hindring. I dette område blir de rustfrie stålpaneler, inklusive frontskjermer, frontpanser front-støtfanger og bakre støtfanger, motorpanser m.v. satt på plass. I området 432 blir bilen også forsynt med dører

("gull wing doors") og den avgjørende oppretting av elle de-j ler finner sted her. Ettersom alle lokaliseringshuller ble ' i boret og plassert ved bruk av. en nøyaktig jigg, vil døren bli nøyaktig plassert og det er mulig å tilpasse alle andre deler til døren.

Samtidig som jiggen anbringes på karosseriet og hullene bo-res, blir det anbrakt SMC plater på karosseriet, og de blir plassert av og i forhold til jigggen. Platene j vil således plassere f.eks. skjermene nøyaktig i forhold til] dørene. Når metallplatene blir montert på pressmasseplatene , (SMC), som i det vesentlige strekker seg fra GAP karosseriet;

til åpningen mellom døren og døruttagningen, oppnås god til-, pasning mellom skjermplatene og dørene. Befestigelsen av de

i rustfrie stålplater på SMC platene skjer med passende fittings, slik at mindre justeringer kan.foretas. I tillegg utføres befestigelse av metallplater til andre SMC plater

og andre deler av GAP legemet. Et betydningsfullt aspekt på denne måten å feste rustfrie stålplater .på GAP legemet på er!

1 under belastning vil SMC platene som utfører befestigelsen gi etter og absorbere energi. Følgelig kan et støt absorbe-

I

res uten at GAP legemet blir ødelagt. Ved et uhell'kan det f.eks. bare være nødvendig å erstatte en skjermenhet e.l.Måten å feste de rustfrie stålplater på er omtalt i detalj i US patentskrift (samtidig innlevert søknad nr. -...•!

Montering av seter og hjul sker ved 428 og besintanken blir fylt ved 430. Den ferdige bilen 423 gjennomgår deretter av- ! sluttende justeringer og prøver i områdene 425 og 427 før j veiprøyen på. testbanen.<1>

Claims (10)

1. Vakuumsystem for en produksjonslinje for vakuumfrem-met støping, hvor et flertall former transporteres på produksjonslinjen, karakterisert ved a. en vakuumgenererende anordning tilordnet hver enkelt foriry b. en trykkluft-toppledning med første og andre inntak, og et uttak tilordnet hver form, hvor trykkluft-manifolden også er koplet for å gi trykklufttilførsel til den vakuumgenererende anordning, c. et flertall utløp fra den vakuumgenererende anordning i j i kommunikasjon med vakuum-evakueringspunktér utformet i ! formen, j d. en slange, som er koplet til utløpet for hver manifold, i hvilken slange-er tilpasset for kopling til første inntak; av manifolden for en foregående form på produksjonslinjen, e. organer for tilførsel av trykkluft, inklusive en trykkluftkilde og i det minste første og andre slanger som er koplet til trykkluftkilden og tilpasset for kopling til de andre inntak av nevnte manifolder.

2. Apparat som angitt i krav 1, karakterisert ved a. en vakuummanifold som tilfører vakuum til nevnte evakueringspunkter, b. en omkoplingsbryter som kopler nevnte vakuummanifold til vakuumutløpet for nevnte vakuumgenereringsanordning og c. ved at omkoplingsbryteren har i det minste et andre inn- : i tak og organer for kopling av ytterligere en vakuum- el- i ler trykkluftkilde til manifolden via omkoplingsbryteren. <1>

3. Apparat som angitt i krav 2, karakterisert ved a. en ledning som strekker seg fra nevnte vakuummanifold, b. en -tilbakeslagsventil i nevnte ledning og c. organer for tilkopling til manifolden.via nevnte tilbake-' slagsventil.. t i i ■ i i i

4 . Apparat som angitt i krav 3, karakterisert ved et trykkfall-varselsystem som er koplet til utløpet T for hver av nevnte trykkluftmanifolder. j i

5. Apparat som angitt i krav 4, karakterisert ved at trykkfall-varselsystemet omfatter a. en trykkfallsensor som på en side er koplet direkte til nevnte manifold og på den andre siden er koplet' til- mani-, folden via en regulator, hvor trykkfallsensoren er tilpasset for å registrere et trykk i den direkte forbindelse som er lavere enn trykket fra regulatoren og b. en lydalarm, som er koplet til trykkfallsensoren. i

6. Apparat som angitt i krav 5, karakteri- j sert ved en en-bar-regulator mellom trykkfallsenso- j ren og lydalarmen.. ; j 1 I j i

7. Apparat som angitt i krav 2, karakteri-. I sert ved en glassfiberfelle mellom vakuummanifolden i og hvert av nevnte evakueringspunkter. | . I i

8. Apparat som angitt i krav 1, karakteri- I sert ved en lydalarmbryter som er anordnet nær pro- ■■ duksjonslinjen og tilpasset for oppnåelse av kontakt med en av slangene som er koplet til nevnte andre inntak, dersom slangen fortsatt skulle være koplet etter å ha passert et bestemt punkt.

9. Apparat som angitt i krav 8, karakteri-; i sert ved en sikkerhetsbryter, tilpasset for å få-kontakt méd nevnte slange, dersom slangen skulle passere punk-tet for nevnte lydalarmbryter, hvor sikkerhetsbryteren er koplet for stansing av produksjonslinjen for å hindre skader.

10.. Fremgangsmåte for opprettelse av et vakuum i et fler-: tall naboformer på en produksjonslinje, karakteri-; sert ved at a. en enhet for vakuumgenerering, som drives av trykkluft an ordnes på. plassen for hver form og at det ved hver form j- i anordnes en trykkluftmanifold som har første og andre■ ] .! , inntaksforbindelser og en utløpsforbindelse, hvor mani- i folden også er koplet til vakuumgenereringsenheten, b. et flertall former, hvor et vakuum- må opprettholdes, blir koplet sammen, hvor utløpet av manifolden for hver etter-følgende form er koplet til et manifoldinntak for fore-, gående form, J c. en trykkluftkilde koples til siste av de sammenkoplede j formene, hvor luften vil mates til samtlige former som er] forbundet i serie for generering av et vakuum' i hver formj d. når siste form beveges til nest siste stilling, koples en annen luftforsyning til den form som nå er sist for å kople den nå siste form og neste til nest. siste form i serie og fjerne luftslangen som er koplet til nevnte nest] siste form, og at nevnte sekvens gjentas kontinuerlig!når] nye former beveges på plass.. !