NO174247B

NO174247B - Wheel speed adjustment for high-speed lathes for rail vehicles and the procedure for converting lathes according to the same

Info

Publication number: NO174247B
Application number: NO873196A
Authority: NO
Inventors: Willy Van Eeuwijk; Gabor Harsy; Richard Schneider
Original assignee: Sig Schweiz Industrieges
Priority date: 1986-07-31
Filing date: 1987-07-30
Publication date: 1993-12-27
Also published as: NL8701810A; GB2193941B; NO873196L; DK381887D0; FI90846B; GB2193941A; IT8712528A0; SE8702935L; FR2604677B1; FI90846C; FI873298A0; SE8702935D0; ATA182987A; FI873298A7; CH671930A5; SE470209B; FR2604677A1; GB8718220D0; NL192872B; NL192872C

Description

Oppfinnelsen vedrører en hjulsatsføring for høyhastighet-dreieboggier for skinnekjøretøy, med en lengde- og tverrstyring av hjulsatsene og hvor det mellom aksellagerstedene til to hjulsatser og en dreieboggiramme er anordnet en respektiv bøyestiv akselstyrearro som danner en løsbar enhet med de aksellagersteder hvorimot dreieboggirammen avstøtter seg med primaerf jærer og som på sin mot dreieboggirammen vendte ende er om en horisontal akse svingbart elastisk forbundet med dreieboggirammen i et akselstyrearmlager. The invention relates to a wheelset guide for high-speed bogies for rail vehicles, with a longitudinal and transverse control of the wheelsets and where between the axle bearing locations of two wheelsets and a bogie frame, a respective flexurally rigid axle guide rod is arranged which forms a detachable unit with the axle bearing locations against which the bogie frame rests with primary joists and which, on its end facing the bogie frame, is pivotably elastically connected to the bogie frame in an axle control arm bearing about a horizontal axis.

Oppfinnelsen vedrører videre en fremgangsmåte for omstilling av vanlige dreieboggier av den beskrevne type til den nye hjulsatsføring. The invention further relates to a method for converting ordinary bogies of the described type to the new wheel set guidance.

Med slike hjulsatsføringer skal hjulsatsene i høyhastighet-dreieboggier få elastisk og slitasjefri føring, slik at man vil være sikret tilstrekkelig kjørekomfort, ikke bare ved rett 1injekjøring, men også ved kurvekjøring, samtidig som påkjenningene på vognmateriell og skinner skal reduseres som følge av reduserte sporstyrekrefter mellom hjul og skinne. With such wheel set guides, the wheelsets in high-speed bogies should have elastic and wear-free guidance, so that sufficient driving comfort will be ensured, not only when driving in a straight line, but also when driving on curves, while at the same time the stresses on the carriage material and rails should be reduced as a result of reduced track steering forces between wheel and rail.

Ved høyhastighet-dreieboggier er det kjent å ha en elastisk føring av hjulsatsene relativt dreieboggirammen, slik at hjulsatsene kan stille seg inn i samsvar med skinneforløpet og således bidra til et rolig vognløp. Som føringelementer har særlig styrearmsystemer vist seg gunstige, dvs. systemer hvor aksellagerhusene er elastisk forbundne med dreieboggirammen ved hjelp av akselstyrearmer. Inngående teoretiske studier, i forbindelse med praktiske kjøreforsøk, har ført til den erkjennelse at det ved høyhastighet-dreieboggier nødvendige overkritiske hjulsatsløp med en såkalt slitasje-profil særlig kan oppnås derved at hjulsatsene er leddfor-bundne med dreieboggirammen ved hjelp av en tilpasset lengde-og en hård henholdsvis middels hård tverravfjæring. In the case of high-speed bogies, it is known to have an elastic guide of the wheel sets relative to the bogie frame, so that the wheel sets can adjust in accordance with the rail course and thus contribute to a quiet carriage run. As guide elements, control arm systems in particular have proven beneficial, i.e. systems where the axle bearing housings are elastically connected to the bogie frame by means of axle control arms. In-depth theoretical studies, in connection with practical driving tests, have led to the realization that the supercritical wheelset run required for high-speed bogies with a so-called wear profile can be achieved in particular by the fact that the wheelsets are articulated with the bogie frame by means of an adapted length and a hard or medium hard transverse suspension.

Det er også kjent hjulsatsføringer som i dreieboggiens lengderetning og tverretning har ulike fjærkonstanter og særlig i forbindelse med en myk lengdeavfjæring oppviser en hård henholdsvis middels hård tverravfjæring. Wheel set guides are also known which in the bogie's longitudinal and transverse direction have different spring constants and, particularly in connection with a soft longitudinal suspension, exhibit a hard or medium hard transverse suspension.

Ved det i den franske patentsøknad nr. 7608482 beskrevne løpeverk for høyhastighet-skinnekjøretøyer er hjulsatsene forbundet med løpeverkrammen ved hjelp av styrearmer. For å gjøre denne forbindelse elastisk, har de i leddene i ramme-forbindelsen anordnede horisontale akser gummielementer som består av en under forspenning mellom konsentriske stålhylser montert gummiring. Denne hjulsatsføring er riktignok elastisk og tillater derfor høyere hastigheter med stabilt kjøretøy-løp, men elastisiteten i løpeverkets lengderetning er for liten til ved kurvekjøring å muliggjøre en innstilling av hjulsatsene radielt relativt kurvemidtpunktet. Derfor skjer det ingen nevneverdig nedbygging av påløpskreftene, når hjulet ved kurvekjøring går mot skinnen. For å bøte på denne mangel har man ved en lignende hjulsatsføring forsynt gummielementene med nyreformede utsparinger eller gjennomgående boringer i løpeverkets lengderetning. Selv om man derved i ønskelig grad har kunnet øke lengdeelastisiteten, så har man derved også samtidig øket tverrelastisiteten, noe som har ugunstig innvirkning på vognløpet. Dessuten har det vist seg at de nevnte utsparinger påvirker fjæringsegenskapene og levetiden til gummielementene i negativ retning og etter hvert vil fylle seg med fremmedstoffer. En på denne måte oppnådd øæking av lengdeelastisiteten har derfor begrenset varighet. In the undercarriage for high-speed rail vehicles described in French patent application No. 7608482, the wheelsets are connected to the undercarriage frame by means of control arms. In order to make this connection elastic, the horizontal axes arranged in the joints of the frame connection have rubber elements consisting of a rubber ring mounted under pretension between concentric steel sleeves. This wheel set guidance is indeed elastic and therefore allows higher speeds with stable vehicle running, but the elasticity in the running gear's longitudinal direction is too small to enable a setting of the wheel sets radially relative to the center of the curve when cornering. Therefore, there is no appreciable reduction in the impact forces when the wheel goes against the rail when cornering. In order to remedy this shortcoming, the rubber elements have been provided with kidney-shaped recesses or through-holes in the longitudinal direction of the running gear in a similar wheel assembly. Although it has thereby been possible to increase the longitudinal elasticity to a desirable degree, the transverse elasticity has thereby also been increased at the same time, which has an unfavorable effect on the running of the carriage. Furthermore, it has been shown that the aforementioned recesses affect the suspension properties and the lifetime of the rubber elements in a negative direction and will eventually fill up with foreign substances. An increase in longitudinal elasticity achieved in this way therefore has a limited duration.

Dessuten er det i DE-PS 11 00 071 beskrevet en hjulsatsføring for skinnekjøretøy, hvor hvert aksellagerhus er stivt forbundet med en akselstyrearm som i sin ene ende er svingbart forbundet med løpeverkrammen om en horisontal akse ved hjelp av en silentblokk og i sin andre ende er fast forbundet med elastiske blokker festet til hjulsatsens tverrføring i løpe-verkrammen. Da silentblokken bare tjener til slitasjefri svinging av styrearmøyet og løpeverkrammen, vil den praktisk talt ikke ha noen elastisitet ved belastning i kjøreret-ningen. Føring av hjulsatsen er derfor klaringsfri i lengderetningen eller er i det minste meget hårdt avfjæret i kjøretningen, uten mulighet for tilpassing til de ved kurvekjøring ulike føringskrefter. Dessuten vil ved en slik utført hjulsatsføring lengdeavfjæringen være hårdere enn den av forspenningen til de elastiske blokker bestemte tverravfjæring, slik at det dermed ikke er mulig å realisere et løpeverk som kan tilfredsstille høyere krav. Hensikten med oppfinnelsen er å bringe avhjelp her. In addition, DE-PS 11 00 071 describes a wheel set guide for rail vehicles, where each axle bearing housing is rigidly connected to an axle control arm which at one end is pivotally connected to the undercarriage frame about a horizontal axis by means of a silent block and at its other end is firmly connected with elastic blocks attached to the wheel set's transverse guide in the running gear frame. As the silent block only serves for wear-free swinging of the steering arm eye and the undercarriage frame, it will have practically no elasticity when loaded in the direction of travel. Guidance of the wheelset is therefore clearance-free in the longitudinal direction or is at least very hard-suspended during driving, without the possibility of adaptation to the different guidance forces when cornering. Moreover, with such a set of wheels, the longitudinal suspension will be harder than the transverse suspension determined by the pretension of the elastic blocks, so that it is thus not possible to realize a running gear that can satisfy higher requirements. The purpose of the invention is to bring relief here.

Den oppgave som ligger til grunn for oppfinnelsen består i hovedsaken deri å tilveiebringe en slitasjefri hjulsatsføring som vil gi en dreieboggi overkritiske kjøreegenskaper, slik at det ved høye hastigheter oppnås en god kjøretøystabilitet og ved kurvekjøring oppnås en innretting av hjulsatsene etter kurvemidtpunktet. Dessuten skal hjulsatsføringen være inn-stillbar og etterstillbar med hensyn til sin lengde- og tverreiastisitet. The task that forms the basis of the invention consists mainly of providing a wear-free wheel set guidance that will give a bogie supercritical driving characteristics, so that good vehicle stability is achieved at high speeds and when cornering, an alignment of the wheel sets according to the center of the curve is achieved. In addition, the wheel set guidance must be adjustable and readjustable with regard to its longitudinal and transverse elasticity.

Videre er det en hensikt med oppfinnelsen å tilveiebringe en fremgangsmåte hvorved man på en rask og enkel måte kan omstille vanlige dreiboggier til den nye hjulsatsføring og derved forbedre dreieboggiene slik med hensyn til deres kjøreegenskaper at de kan anvendes i et driftsprogram for høyverdig og hurtig togtransport, og altså ikke må byttes ut fullstendig. Furthermore, it is a purpose of the invention to provide a method by which one can quickly and easily convert ordinary bogies to the new wheel set guidance and thereby improve the bogies in such a way with regard to their driving characteristics that they can be used in an operating program for high-quality and fast train transport, and thus does not have to be replaced completely.

Dette oppnås med den hjulsatsføring henholdsvis den fremgangsmåte som er angitt i de selvstendige krav, med de der angitte karakteristiske trekk. Fordelaktige videreutviklinger er angitt i de uselvstendige krav. This is achieved with the wheel alignment or the method specified in the independent claims, with the characteristic features specified there. Beneficial further developments are indicated in the non-independent claims.

En hjulsatsføring ifølge oppfinnelsen medfører den fordel at forholdet mellom lengde- og tverrelastisitet i hovedsaken vil være avhengig av formen og materialegenskapene til den ringformede gummiskive, altså bestemmes av ett byggeelement. Man få derfor en særlig pålitelig elastisitetsavstemning. Hjulsatsføringen har dessuten den fordel at den kurveradielle Innstilling av hjulsatsene vil gi en sterk redusering av den ved kjøring i kurvestrekninger som følge av sporstyrekreftene oppstående slitasje i sporkranser og skinneflanker. Da dessuten gummielementenes forspenning kan innstilles trinnløs ved å løsne noen få skruer, vil det være lett å avstemme hjulsatsenes radialstyring-føringskarakteristikk eller å foreta en tilpassing til driftsforholdene, som jo vil variere eller vil kunne endre seg i tidens løp. Dessuten blir det i den nye hjulsatsføring bare anvendt deler som praktisk talt ikke er underkastet slitasje. Dessuten er det en fordelaktig virkning at føringskarakteristikken har en høy langtids-bestandighet. A wheel set guide according to the invention entails the advantage that the ratio between longitudinal and transverse elasticity will mainly depend on the shape and material properties of the annular rubber disc, i.e. determined by one building element. You therefore get a particularly reliable elasticity assessment. The wheelset guidance also has the advantage that the curve-radial setting of the wheelsets will provide a strong reduction in the wear and tear in track rims and rail flanks caused by the track steering forces when driving in curved sections. As the pretension of the rubber elements can also be infinitely adjusted by loosening a few screws, it will be easy to adjust the radial steering-guiding characteristics of the wheel sets or to make an adjustment to the operating conditions, which will of course vary or may change over time. In addition, in the new wheel set guidance, only parts are used that are practically not subject to wear. Furthermore, it is an advantageous effect that the guiding characteristic has a high long-term stability.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 viser et sideriss av en vanlig dreieboggi før The invention will be explained in more detail with reference to the drawings, where: Fig. 1 shows a side view of a normal turning bogie before

omstilling, adjustment,

fig. 2 viser dreieboggien i fig. 1 i grunnriss, fig. 2 shows the bogie in fig. 1 in ground plan,

fig. 3 viser et sideriss av en vanlig akselstyrearm i fig. 3 shows a side view of a conventional axle control arm i

en dreieboggi ifølge fig.l og 2, a bogie according to fig.l and 2,

fig. 4 viser et grunnriss av en vanlig akselstyrearm-lagring etter snittlinjen B-B i fig. 3, fig. 4 shows a plan of a conventional axle control arm bearing along the section line B-B in fig. 3,

fig. 5 viser et sideriss av en akselstyrear-lagring ifølge krav 1, og med en med midlene ifølge oppfinnelsen omstilt akselstyrearm-lagring fig. 5 shows a side view of an axle control arm bearing according to claim 1, and with an axle control arm bearing converted with the means according to the invention

ifølge fig. 3, according to fig. 3,

fig. 6 viser et grunnriss av en akselstyrearm-lagring ifølge krav 1, etter en snittlinje C-C i fig. 5, og med en med midlene ifølge oppfinnelsen fig. 6 shows a plan view of an axle control arm bearing according to claim 1, following a section line C-C in fig. 5, and with one with the means according to the invention

omstilt akselstyrearm-lagring ifølge fig. 4, modified axle control arm bearing according to fig. 4,

fig. 7 viser et sideriss av dreieboggien ifølge fig. 1 fig. 7 shows a side view of the turning bogie according to fig. 1

og 2, etter omstilling med dennye akselstyrearm-føring ifølge fig. 5 og 6, og den kassesidige tvangsstyring ifølge kravene 9-11, og and 2, after conversion with the new axle control arm guide according to fig. 5 and 6, and the cashier-side forced management according to claims 9-11, and

fig. 8 viser et riss nedenfra av dreieboggien ifølge fig. 1 og 2, etter omstilling med den nye akselstyrearm-føring ifølge fig. 5 og 6, og med den innbyrdes selvstyring som angitt i kravene 12 og 13. fig. 8 shows a view from below of the turning bogie according to fig. 1 and 2, after conversion with the new axle control arm guide according to fig. 5 and 6, and with the mutual self-management as specified in requirements 12 and 13.

I fig. 1 og 2 er det vist en vognkasse 1 med en vanlig dreieboggi 2. Dreieboggien har et primærtrinn hvor hjulsats-føringen skjer ved hjelp av akselstyrearmer som er klaringsfritt og elastisk opplagret i dreieboggirammen i x- og y-retningen. Avfjæringen i z-retningen skjer ved hjelp av primærfjærer som er anordnet direkte over eller ved siden av aksellagerne. Overføring av trekk- henholdsvis bremsekrefter kan eksempelvis skje ved hjelp av en sentralt i dreieboggien anordnet dreietapp. Dreieboggien 2 er i området til sitt vertikale tverrmidtplan 3 forsynt med to sekundærfjærer 4,4' som bærer vognkassen . In fig. 1 and 2 show a wagon body 1 with a conventional bogie 2. The bogie has a primary stage where the wheelset is guided by means of axle control arms which are clearance-free and elastically stored in the bogie frame in the x and y directions. The springing in the z direction takes place by means of primary springs which are arranged directly above or next to the axle bearings. Transmission of tractive or braking forces can, for example, take place with the help of a pivot pin arranged centrally in the bogie. The bogie 2 is provided in the area of its vertical cross-centre plane 3 with two secondary springs 4,4' which support the carriage body.

Dessuten inneholder dreieboggien to hjulsatser 5 og 6 med hjul 7,7' henholdsvis 8,8'. Hjulene har en sterk konisitet og er dreiefast lagret på hjulsatsaksler 9,10. Begge hjulsatser 5 og 6 er ved aksellagerstedene 11,11', 12,12' på kjent måte forbundet med en respektiv akselstyrearm 18,18', 19,19. Føringen av hjulsatsene 5,6 i lengde- og tverretning skjer ved hjelp av et respektivt akselstyrearmlager 13,13', 14,14'. Disse er innbygget i akselstyrearmene 18,18', 19,19' og er festet til dreieboggirammen 15. Videre er dreieboggirammen 15 direkte avstøttet mot akselstyrearmene 18,18', 19,19' direkte over aksellagerstedene 11,11', 12,12' ved hjelp av primær-fjærene 16,16', 17,17' . In addition, the bogie contains two sets of wheels 5 and 6 with wheels 7.7' and 8.8' respectively. The wheels have a strong taper and are rotatably mounted on wheel set axles 9,10. Both sets of wheels 5 and 6 are connected at the axle bearing locations 11,11', 12,12' in a known manner to a respective axle control arm 18,18', 19,19. The guidance of the wheel sets 5,6 in the longitudinal and transverse direction takes place with the help of a respective axle control arm bearing 13,13', 14,14'. These are built into the axle guide arms 18,18', 19,19' and are attached to the bogie frame 15. Furthermore, the bogie frame 15 is directly supported against the axle guide arms 18,18', 19,19' directly above the axle bearing locations 11,11', 12,12' using the primary springs 16,16', 17,17'.

Fig. 3 og 4 viser en valig akselstyrearm-lagring, hvor en bøyestiv akselstyrearm 19 er svingbart og elastisk leddforbundet med dreieboggirammen om en akse parallelt med hjulsatsakselen 10, i et akselstyrearmlager 14. For dette formål har akselstyrearmlageret 14 en bolt 27 som er opplagret på en horisontal tverrstiv måte i dreieboggirammen 15 i en todelt brakett 26 ved hjelp av to spennbroer 37,37' og tilhørende skruer 58,58', 59,59'. Bolten 27 er omgitt av et gummielement 29 med en ytterhylse 35 som er innpresset i akselstyrearmens øye 28. På kjent måte er dreieboggirammen 15 ved hjelp av primaeravf jæringen 17 direkte avstøttet mot aksellagerstedet 12. Fig. 3 and 4 show an optional axle control arm bearing, where a flexurally rigid axle control arm 19 is pivotably and elastically connected to the bogie frame about an axis parallel to the wheelset axle 10, in an axle control arm bearing 14. For this purpose, the axle control arm bearing 14 has a bolt 27 which is supported on a horizontal transverse stiffener in the bogie frame 15 in a two-part bracket 26 by means of two tension bridges 37,37' and associated screws 58,58', 59,59'. The bolt 27 is surrounded by a rubber element 29 with an outer sleeve 35 which is pressed into the eye 28 of the axle control arm. In a known manner, the bogie frame 15 is directly supported against the axle bearing location 12 by means of the primary tie rod 17.

I fig. 5 og 6 er den nye lengde- og tverrstyring ifølge krav 1 vist. For føring av hjulsatsene 5,6 på begge dreieboggi-sider er det for hver hjulsats anordnet en bøyestiv akselstyrearm 18,18' henholdsvis 19,19'. Hver slik styrearm danner ved sin ene ende en løsbar enhet med det respektive aksel-lagersted 11,11', 12,12', som opptar en hjulsats 5,6. I den andre enden er styrearmen ved hjelp av sitt akselstyrearmøye 28 svingbart opplagret i den todelte brakett 26 om en parallelt med hjulsatsakselen 10 forløpende akse. Den svingbare opplagring i dreieboggirammen er elastisk og skjer via et akselstyrearmlager 23,23' henholdsvis 24,24'. In fig. 5 and 6, the new longitudinal and transverse control according to claim 1 is shown. For guiding the wheel sets 5,6 on both bogie sides, a flexurally rigid axle control arm 18,18' and 19,19' is arranged for each wheel set. Each such control arm forms at one end a detachable unit with the respective axle bearing location 11,11', 12,12', which accommodates a wheel set 5,6. At the other end, the control arm is pivotably supported by means of its axle control arm eye 28 in the two-part bracket 26 about an axis running parallel to the wheelset axle 10. The swiveling support in the bogie frame is elastic and takes place via an axle control arm bearing 23.23' and 24.24' respectively.

Dessuten er dreieboggirammen avstøttet mot aksellagerstedet 12 og dermed mot aksel styrearmen 19 ved hjelp av primærav-fjæringen 17. In addition, the bogie frame is supported against the axle bearing location 12 and thus against the axle control arm 19 by means of the primary suspension 17.

Fig. 6 viser mer detaljert hvordan det nye akselstyrearmlager 24 er utført. I høyre billedhalvdel er vist hvordan konstruksjonen ser ut når den er ny, og i venstre billedhalvdel er vist hvordan konstruksjonen ser ut dersom den er frem-kommet ved en omstilling eller ombygging med utgangspunkt i et vanlig akselstyrearmlager. På begge sider av akselstyrearmøyet 28 er det mellom den bøyestive akselstyrearm 19 og de ved hjelp av de to føringsflater 44 konsentrisk i hverandre glidende lagertallerkner 45 og 46 anordnet ringformede elastiske skiver 47 av naturlig eller syntetisk gummi eller et annet elastomert materiale. Ved hjelp av skruen 48 i boringen 49 er de to lagertallerkner 45 og 46 forbundne med hverandre, med en innbyrdes avstand som bestemt av innlagte selvsentrerende avstandsringer 50. For opptak av store lengdekrefter, eksempelvis ved bremsing, og for tosidig begrensning av lengde-fjærstrekningen er det mellom den horisontale akse 52 og steget 53 i aksel styrearmøyet 28 anordnet et anslag i form av et ringformet innlegg 51 av elastisk materiale. Dette ringformede innlegg 51 har styring i en utsparing 54 i lagertallerkenen 45. Akselstyrearmlageret 24 er forbundet med dreieboggirammen via den todelte brakett 26. De ved hjelp av skruen 48 oig de selvsentrerende avstandsringer 50 og via føringsflåtene 44 koaksialt med hverandre forbundne lagertallerkner 45 og 46 vil med sine lagertallerkenender 55 og 56 danne en horisontal akse 52. Denne akse er på begge sider fastklemt ved hjelp av de respektive spennbroer 57,57' med skruene 58,58', 59,59' slik at det her oppnås en horisontal tverrstiv opplagring relativt dreieboggirammen 15 i den todelte brakett 26. En slik utformet forbindelse vil være slitasjefri og kan innstilles trinnløst. Fig. 6 shows in more detail how the new axle control arm bearing 24 is made. The right half of the picture shows what the construction looks like when it is new, and the left half of the picture shows how the construction looks if it has been modified or rebuilt based on a normal axle control arm bearing. On both sides of the axle control arm 28, ring-shaped elastic discs 47 of natural or synthetic rubber or another elastomeric material are arranged between the flexurally rigid axle control arm 19 and the bearing plates 45 and 46 sliding concentrically in each other by means of the two guide surfaces 44. By means of the screw 48 in the bore 49, the two bearing plates 45 and 46 are connected to each other, with a mutual distance determined by inserted self-centering spacer rings 50. For absorption of large longitudinal forces, for example during braking, and for two-sided limitation of the longitudinal spring extension is between the horizontal axis 52 and the step 53 in the axle control arm eye 28 arranged a stop in the form of a ring-shaped insert 51 of elastic material. This annular insert 51 is guided in a recess 54 in the bearing plate 45. The axle control arm bearing 24 is connected to the bogie frame via the two-part bracket 26. The bearing plates 45 and 46, coaxially connected to each other by means of the screw 48 and the self-centering spacer rings 50 and via the guide rafts 44, will with its bearing plate ends 55 and 56 form a horizontal axis 52. This axis is clamped on both sides by means of the respective span bridges 57,57' with the screws 58,58', 59,59' so that here a horizontal cross-stiff bearing is achieved relatively the bogie frame 15 in the two-part bracket 26. A connection designed in this way will be wear-free and can be adjusted steplessly.

For den i venstre billedhalvdel i fig. 6 viste utførelse, hvor det dreier seg om en omstilling med utgangspunkt i en vanlig akselstyrearmopplagring, må man bygge inn et steg 33 i akselstyrearmøyet 28. For the one in the left half of the image in fig. 6, where it is a conversion based on a normal axle control arm support, a step 33 must be built into the axle control arm 28.

Den i fig. 7 viste dreieboggi 22 har en akselstyrearm-lagring i hjulsatsføringen i henhold til krav 1. Dessuten er her den med den nye hjulsatsføringsamvirkende radielle innstillbarhet av hjulsatsene 5,6 realisert som kassesidig tvangsstyring etter kravene 9,10 og 11, med et respektivt på hver side av dreieboggien anordnet styrestang-system 73,73'.På hver side av dreieboggien er hjulsatsene 5 og 6 ved aksellagerstedene 11 og 12 henholdsvis 11' og 12' gitt føring ved hjelp av en respektiv akselstyrearm 18 og 19 henholdsvis 18' og 19' og en respektiv styrestang 62 og 63, henholdsvis 62' og 63'. Akselstyrearmene 18 og 19 henholdsvis 18' og 19', såvel som de innstillbare styrestenger 62 og 63 henholdsvis 62'og 63', er i den ene enden forbundne med de respektive aksellagersteder 11,12, 11' og 12' og er derfra rettet mot det vertikale dreieboggi-tverrmidtplan. I de andre endene er akselstyrearmene 18,19,18',19' forbundet med dreieboggirammen 15 ved hjelp av akselstyrearmlagerne 23 ,24,23 ' ,24', og styrestengene 62 , 63 ,62',63' er leddforbundet med en respektiv vippearm 65,65'. Denne vippearm 65,65' er svingbart lagret i fastpunktet 64,64' i dreieboggirammen 15. Fastpunktet 64,64' ligger i hovedsaken midt mellom leddstedene 67 og 68 henholdsvis 67'og 68'for styrestengene 62 og 63 henholdsvis 62' og 63'. En respektiv vertikal styrevippearm 69,69' er i fastpunktet 64,64' dreiefast forbundet med vippearmen 65,65' og er i leddet 70,70'svingbart forbundet med en stang 71,71' som strekker seg i dreieboggiens lengderetning og har forbindelse med et betjeningspunkt 72,72' på vognkassesiden. Samtlige dreiepunkter i systemets 73,73' er utført som vedlikeholdsfrie ledd 70,70'. The one in fig. The bogie 22 shown in 7 has an axle control arm bearing in the wheelset guide in accordance with claim 1. Moreover, the radial adjustability of the wheelsets 5,6 cooperating with the new wheelset guide is here realized as box-side forced steering according to requirements 9,10 and 11, with a respective on each side on each side of the bogie, the wheel sets 5 and 6 at the axle bearing locations 11 and 12 respectively 11' and 12' are guided by means of a respective axle control arm 18 and 19 respectively 18' and 19' and a respective control rod 62 and 63, respectively 62' and 63'. The axle control arms 18 and 19 respectively 18' and 19', as well as the adjustable control rods 62 and 63 respectively 62' and 63', are connected at one end to the respective axle bearing locations 11,12, 11' and 12' and are from there directed towards the vertical bogie transverse center plane. At the other ends, the axle control arms 18,19,18',19' are connected to the bogie frame 15 by means of the axle control arm bearings 23,24,23',24', and the control rods 62,63,62',63' are articulated with a respective rocker arm 65.65'. This rocker arm 65, 65' is pivotably stored in the fixed point 64, 64' in the bogie frame 15. The fixed point 64, 64' is mainly located in the middle between the joints 67 and 68, respectively 67' and 68' for the control rods 62 and 63, respectively 62' and 63' . A respective vertical control rocker arm 69,69' is rotatably connected to the rocker arm 65,65' at the fixed point 64,64' and is pivotably connected in the joint 70,70' to a rod 71,71' which extends in the longitudinal direction of the bogie and is connected to an operating point 72.72' on the carriage side. All pivot points in the system 73,73' are made as maintenance-free joints 70,70'.

Den i fig. 8 viste dreieboggi 22' har en akselstyrearm-lagring for hjulsatsføringen ifølge krav 1. I tillegg er her den med den nye hjulsatsføring samvirkende innstillbarhet for hjulsatsene 5,6 utført som innbyrdes selvstyring ifølge kravene 12 og 13. Ever hjulsats 5,6 er tilordnet en i hovedsaken C-formet styreramme 75,76 som griper om tilhørende hjulsats 5,6 i retning mot dreieboggiens tverrmidtplan. De C-formede styrerammer 75,76 er på vilkårlig måte stivt tilknyttet de tilhørende aksellagersteder 11,111, 12,12'. Dessuten har styrerammene 75,76 i området ved dreieboggiens lengdeakse en respektiv konisk mot dreieboggiens sentrum sammenført forbindelsesbærer 85,86. Disse to forbindelsesbærerne er som vist i toppunktene svingbart forbundne med hverandre i et felles dreieledd 88 med vertikal akse. De elementer som samvirker med den respektive C-formede styreramme 75,76, nemlig forbindelsesbæreren 85,86 og befest-igelsen av styrerammen 75,76 til de respektive aksellagersteder 11,11', 12,12', er utført slik at de har tilstrekkelig stivhet i lengderetning og tverretning til å medføre en innstilling av de to hjulsatser 5,6 under kurvekjøring radielt etter kurvemidtpunktet, idet herunder de to med forbindelsesbærerne 85,86 forbundne G-formede styrerammer 75,76 kan dreie seg om vertikalaksen i det felles dreieledd 88 og stille seg inn. The one in fig. 8, the bogie 22' shown has an axle control arm bearing for the wheelset guidance according to claim 1. In addition, here, with the new wheelset guidance, the co-operating adjustability of the wheelsets 5,6 is carried out as mutually self-steering according to claims 12 and 13. Ever wheelset 5,6 is assigned a in the main C-shaped steering frame 75,76 which grips the associated wheelset 5,6 in the direction towards the turning bogie's cross-centre plane. The C-shaped guide frames 75, 76 are rigidly connected to the associated axle bearing locations 11, 111, 12, 12' in any arbitrary manner. In addition, the guide frames 75,76 in the area of the bogie's longitudinal axis have a respective conical jointed connection carrier 85,86 towards the center of the bogie. As shown in the vertices, these two connecting carriers are pivotally connected to each other in a common pivot joint 88 with a vertical axis. The elements that cooperate with the respective C-shaped guide frame 75,76, namely the connection carrier 85,86 and the attachment of the guide frame 75,76 to the respective axle bearing locations 11,11', 12,12', are designed so that they have sufficient rigidity in the longitudinal direction and transverse direction to entail a setting of the two sets of wheels 5,6 during cornering radially after the center of the curve, whereby the two G-shaped control frames 75,76 connected to the connecting carriers 85,86 can rotate about the vertical axis in the common pivot joint 88 and tune in.

Virkemåten til det nye akselstyrearmlageret 23,23',24,24' går frem av fig. 5 og 6. Man gjør her bruk av den fysiske erkjennelse at elastisiteten til et elastisk stoff, såsom gummi, lar seg endre innenfor visse grenser ved hjelp av forspenning. Som følge herav har de ringformede elastiske skiver 47 ulike trykk- og skyvef jaerkonstanter, alt etter hvor kraftig forspent de er mellom lagertallerknene 45 og 46 og steget 53 i øyet 28. Det dreier seg her om en trykk-forspenning. Trekkes skruen 48 til, så vil de to lagertallerkner 45 og 46 gå nærmere hverandre. Derved økes sammenpressingen av de ringformede elastiske skiver 47 og derved også for-holdsvist deres skyve- og trykkf jaerkonstanter, som virker i dreieboggiens lengderetning henholdsvis tverretning. Løsner man derimot noe på skruen 48 så vil de to lagertallerkner 45 og 46 gå fra hverandre. Trykkpåvirkningen på de ringformede elastiske skiver 47 reduseres og forholdsmessig vil også deres skyve- og trykkf jaerkonstanter reduseres. Som følge av fasthetsegenskapene til materialet gummi er som kjent skyvefjærkonstanten mindre enn trykkfjærkonstanten, slik at det i dreieboggienslengderetning oppnås en myk og i dreieboggiens tverretning oppnås en hård henholdsvis middels hård hjulsatsføring. Ved hjelp av de selvsentrerende avstandsringer 50 kan avstanden mellom de to lagertallerkner 45 og 46 dimensjoneres slik at trykkpåvirkningen på de ringformede elastiske skiver 47 antar en forutbestemt, nøyaktig definert verdi. For å oppnå dette strammes skruen 48 helt til lagertallerknene 45 og 46 går mot de selvsentrerende avstandsringer 50. Man har derved sikret en nøyaktig innstilling av en ønsket forspenning på en ukritisk måte og er også sikret mot feilaktig eller utilsiktet etterstilling, ut over den gitte verdi. The operation of the new axle control arm bearing 23,23',24,24' can be seen from fig. 5 and 6. Here, use is made of the physical realization that the elasticity of an elastic substance, such as rubber, can be changed within certain limits by means of prestressing. As a result, the annular elastic disks 47 have different pressure and thrust spring constants, depending on how strongly they are biased between the bearing plates 45 and 46 and the step 53 in the eye 28. This is a compression bias. If the screw 48 is pulled further, the two bearing plates 45 and 46 will move closer together. Thereby, the compression of the ring-shaped elastic discs 47 is increased and thereby also relatively their thrust and pressure spring constants, which act in the bogie's longitudinal direction and transverse direction respectively. If, on the other hand, you loosen something on the screw 48, the two bearing plates 45 and 46 will come apart. The pressure effect on the annular elastic discs 47 is reduced and proportionally their thrust and pressure spring constants will also be reduced. As a result of the firmness properties of the material rubber, the compression spring constant is, as is known, smaller than the compression spring constant, so that in the longitudinal direction of the bogie a soft and in the transverse direction of the bogie a hard or medium hard wheel alignment is achieved. With the help of the self-centering spacer rings 50, the distance between the two bearing plates 45 and 46 can be dimensioned so that the pressure effect on the annular elastic discs 47 assumes a predetermined, precisely defined value. To achieve this, the screw 48 is tightened until the bearing plates 45 and 46 move towards the self-centering spacer rings 50. This ensures an accurate setting of a desired preload in a non-critical way and is also ensured against incorrect or accidental readjustment beyond the given value .

Når det gjelder virkemåten til en ifølge oppfinnelsen om-stillet eller ombygget dreieboggi 22 henholdsvis 22', skal det vises til fig. 7 og 8. When it comes to the operation of a bogie 22 or 22' converted or rebuilt according to the invention, reference should be made to fig. 7 and 8.

I fig. 7 skjer den radielle innstilling av de to hjulsatser 5,6 i en dreieboggi 22 under kurvekjøring mot kurvemidtpunktet ved hjelp av en kassesidig tvangsstyring via et respektivt styrestangsystemm 73,73'. Herunder blir hjulsatsene 5,6 ført via akselstyrearmene 18,19,18',19' og akselstyrearm-lagerne 23,24,23',24' og blir dessuten tvangs-styrt ved hjelp av de på begge sider av dreieboggien 22 anordnede styrestangsystemer 73,73'. Denne tvangsstyring skjer kurveavhengig fra vognkassen 1. In fig. 7, the radial adjustment of the two sets of wheels 5,6 in a bogie 22 takes place during cornering towards the center of the curve by means of a box-side forced steering via a respective control rod system m 73,73'. Underneath, the wheelsets 5,6 are guided via the axle control arms 18,19,18',19' and the axle control arm bearings 23,24,23',24' and are also forcibly steered using the control rod systems 73 arranged on both sides of the bogie 22 ,73'. This forced steering takes place curve-dependently from carriage 1.

I fig. 8 skjer den radielle innstilling av de to hjulsatser 5,6 i en dreieboggi 22,22' ved kurvekjøring mot kurvemidtpunktet ved hjelp av en innbyrdes selvstyring. In fig. 8, the radial adjustment of the two sets of wheels 5, 6 in a bogie 22, 22' takes place when cornering towards the center of the curve by means of mutual self-steering.

Hjulsatsene føres ved hjelp av akselstyrearmene 18,19,18',19' og akselstyrearmlagerne 23,24,23',24' og styrer dessuten hverandre innbyrdes ved hjelp av de to C-formede styrerammer 75,76 som virker mot aksellagerstedene 11,12 ,11' , 12 ' og er dreibare og innstillbare om vertikalaksen i dreieleddet 88. Denne innbyrdes styring er kurveavhengig. The wheelsets are guided by means of the axle guide arms 18,19,18',19' and the axle guide arm bearings 23,24,23',24' and also guide each other by means of the two C-shaped guide frames 75,76 which act against the axle bearing locations 11,12 ,11', 12' and are rotatable and adjustable about the vertical axis in the pivot joint 88. This mutual control is dependent on the curve.

Både den kassesidige tvangsstyring ifølge fig. 7 og den innbyrdes selvstyring ifølge fig. 8 krever en myk lengdefør-ing av hjulsatsene 5,6 for oppnåelse av god sporing. Nettopp den mulighet man har for elastisitetsavstemming for de i fig. 5 og 6 beskrevne akselstyrearmlagre 23,23',24 ,24 ' muliggjør på en fremragende måte en kombinasjon med en av de to nevnte driftsmåter for den radielle innstilling av hjulsatsene 5 og 6, nemlig den kassesidige tvangsstyring ifølge fig. 7 eller den innbyrdes selvstyring ifølge fig. 8. Both the checkout-side forced control according to fig. 7 and the mutual self-control according to fig. 8 requires a soft longitudinal guidance of the wheel sets 5,6 to achieve good tracking. Precisely the opportunity one has for elasticity matching for those in fig. 5 and 6 described axle steering arm bearings 23,23',24,24 'enable in an outstanding way a combination with one of the two mentioned modes of operation for the radial setting of the wheel sets 5 and 6, namely the case-side forced steering according to fig. 7 or the mutual self-control according to fig. 8.

I begge tilfeller blir derfor akselstyrearm-lagerne 23,24, 23',24' slik forspent ved hjelp av skruene 48 at man oppnår det ønskede stivhetsforhold mellom lengderetningen og tverretningen. For kjøring med høye hastigheter, særlig i skinnebuer, vil dette bety en myk lengdeavf jaer ing for akselstyrearm-lagerne sammen med en hård til middels hård tverravfjæring. In both cases, the axle control arm bearings 23, 24, 23', 24' are therefore prestressed by means of the screws 48 so that the desired stiffness ratio is achieved between the longitudinal direction and the transverse direction. For driving at high speeds, especially in rail curves, this will mean a soft longitudinal suspension for the axle control arm bearings together with a hard to medium hard transverse suspension.

Ifølge en ikke vist variant av oppfinnelsen er de ringformede elastiske skiver 77 på begge sider forsynt med påvulkaniserte plater. For oppnåelse av bedre sentrering og den derav betingede forenklede montering har disse plater en konisk form ved de indre og ytre lagersteder. Ifølge en ytterligere ikke vist utførelsesnmlighet ifølge oppfinnelsen er de ringformede elastiske skiver 47 utført med en eller flere innvulkaniserte mellomplater. Ved hjelp av dette tiltak kan man praktisk talt uten å endre den i kjøreretningen virkende skyvefjærkonstant i vesentlig grad påvirke den for tverrav-fjæringen benyttede trykkfjærkonstant. According to a variant of the invention not shown, the annular elastic disks 77 are provided on both sides with vulcanized plates. To achieve better centering and the resulting simplified assembly, these plates have a conical shape at the inner and outer bearing locations. According to a further not shown embodiment according to the invention, the ring-shaped elastic disks 47 are made with one or more vulcanized intermediate plates. With the help of this measure, one can practically, without changing the push spring constant acting in the direction of travel, significantly influence the compression spring constant used for the transverse suspension.

Oppfinnelsen er ikke begrenset til en fast innstilling av forspenningen i de ringformede elastiske skiver 47. I en alternativ videreutvikling av oppfinnelsen kan man således istedenfor skruen 48 anvende et ved hjelp av en energibærer påvirkbart trykkelement hvormed forspenningen i de ringformede elastiske skiver 47 kan endres også under kjøring. Dette gjør det mulig å variere elastisitetsavstemningen i hjulsatsføringen, for således å få optimal innstilling for bestemte kjørestrekningsforhold. Trykkelementet kan alt etter forholdene påvirkes ved hjelp av trykkluft, trykkolje eller en elektromotorisk kraft. For dette kreves en her ikke nærmere beskrevet mekanisk eller elektrisk styring. Man vil således ha mulighet for å kunne innstille føringen hårdere eller mykere i avhengighet av kjørestrekningsforholdene, alt etter som det dreier seg om rettlinjede skinnestrekninger eller kurver. Ved kjøring på rett linje vil man da være sikret en nøyaktig og klaringfri parallellføring av hjulsatsene, mens man under kjøring i kurver vil ha mulighet for en radiell innstilling. The invention is not limited to a fixed setting of the pretension in the annular elastic disks 47. In an alternative further development of the invention, one can thus instead of the screw 48 use a pressure element that can be influenced by means of an energy carrier, with which the pretension in the annular elastic disks 47 can also be changed during driving. This makes it possible to vary the elasticity adjustment in the wheel set guidance, in order to obtain the optimal setting for specific driving conditions. Depending on the conditions, the pressure element can be influenced by means of compressed air, pressurized oil or an electromotive force. For this, a mechanical or electrical control, not described in detail here, is required. You will thus have the option of being able to set the guidance harder or softer depending on the conditions of the road section, depending on whether it is straight rail sections or curves. When driving in a straight line, you will then be assured of an accurate and clearance-free parallel alignment of the wheelsets, while when driving in curves you will have the option of a radial setting.

Oppfinnelsen vedrører dessuten også en fremgangsmåte for modifisering av allerede forhåndenværende dreieboggier, dvs. en omstilling eller ombygging av disse med de nye midler for derved under kurvekjøring å oppnå en kontrollert radiell innstilling av hjulsatsene etter kurvemidtpunktet. The invention also relates to a method for modifying already existing bogies, i.e. a conversion or rebuilding of these with the new means to thereby achieve a controlled radial setting of the wheel sets after the center of the curve during cornering.

Man går her fortrinnsvis ut i fra en dreieboggi type med et som styrearmversjon utformet primærtrinn hvor hjulsatsfør-ingen skjer ved hjelp av i dreieboggirammen i x- og y-retningen klaringsfritt og elastisk lagrede akselstyrearmer og avfjæringen i z-retningen skjer ved hjelp av direkte over eller ved siden av aksellagerne anordnede primærfjærer. Som kjent i fra teknikkens stand vil slike hjulsatsføringer som følge av stabiliteten ved kjøring på rette strekninger tillate høyere kjørehastigheter på rette strekninger, men de har en utilstrekkelig og ukontrollert radiell innstillbarhet over kurverike kjørestrekninger. Under ugunstige forhold kan det sågar komme til en antiradiell innstilling eksempelvis av fremre hjulsats ved kjøring i kurver. The starting point here is preferably a bogie type with a primary stage designed as a control arm version where the wheelset guidance takes place with the help of axle control arms in the bogie frame in the x and y directions without clearance and elastically stored and the suspension in the z direction takes place by means of directly above or primary springs arranged next to the axle bearings. As is known from the state of the art, due to the stability when driving on straight sections, such wheel alignments will allow higher driving speeds on straight sections, but they have insufficient and uncontrolled radial adjustability over curvy sections of road. Under unfavorable conditions, there may even be an anti-radial setting, for example of the front wheel set when driving in curves.

Med midlene ifølge foreliggende oppfinnelse eliminerer man ikke bare disse ulemper, men de nye midler er dessuten utformet slik at de egner seg til ombygging av en dreieboggi av den foran beskrevne type. Med den nye fremgangsmåte blir den vanlige lengde- og tverrstyring i en dreieboggi erstattet med den nye styrearmføring og denne blir så avstemt i forhold til en radialstyring som bygges inn. Herunder kan man velge mellom to typer radialstyringer, nemlig den kassesidige tvangsstyring eller den nevnte innbyrdes selvstyring for hjulsatsene. The means according to the present invention not only eliminate these disadvantages, but the new means are also designed so that they are suitable for converting a bogie of the type described above. With the new method, the usual longitudinal and transverse steering in a bogie is replaced with the new steering arm guide and this is then adjusted in relation to a radial steering that is built in. Here you can choose between two types of radial steering, namely the box-side forced steering or the aforementioned mutual self-steering for the wheelsets.

Fremgangsmåten for omstilling av forhåndenværende dreieboggier vil således også for de vanlige dreieboggier av den foran nevnte type gi en i positiv retning virksom endring av hjulsatsens radialinnstillbarhet, hva enten dette skjer ved den nevnte tvangsstyring eller den nevnte selvstyring, og dette kan gjennomføres uten en negativ påvirkning av de stabile løpeforhold på rettlinjede kjørestrekninger. Den nye fremgangsmåte tilfredsstiller således et hittil utilfreds-stillet behov, fordi fremgangsmåten jo tar sikte på å muliggjøre modifisering av allerede i et stort antall forhåndenværende dreieboggier av den beskrevne type, dvs. en modifisering med forholdsmessig små omkostninger, slik at kjøretøyene kan anvendes i et driftsprogram for oppnåelse av høyverdig og hurtig kjøring også på kurverike strekninger, med tilfredsstillelse av de store krav som i dag stilles til nye kjøretøy med hensyn til løpkvalitet, støydemping og slitasjereduksjon. The procedure for converting existing bogies will thus also, for the usual bogies of the above-mentioned type, provide a positive change in the wheel set's radial adjustability, whether this happens with the aforementioned forced steering or the aforementioned self-steering, and this can be carried out without a negative impact of the stable running conditions on straight stretches of road. The new method thus satisfies a hitherto unsatisfied need, because the method aims to enable the modification of a large number of existing turning bogies of the type described, i.e. a modification with relatively low costs, so that the vehicles can be used in a operating program for achieving high-quality and fast driving also on curvy stretches, with satisfaction of the high demands placed on new vehicles today with regard to running quality, noise reduction and wear reduction.

Anvendelsen av eller omstillingen ifølge foreliggende oppfinnelse kan skje uavhengig av sporbredden og kan i tillegg til de viste løpe-dreieboggier også anvendes for en analogt konsipert driv- eller motor-dreieboggi. The use of or conversion according to the present invention can take place independently of the track width and can, in addition to the running bogies shown, also be used for an analogously designed drive or motor bogie.

Claims

1. Wheelset guidance for high-speed bogies (2) for rail vehicles, with a longitudinal and transverse control of the wheelsets and where between the axle bearing locations (11,11',12,12') of two wheelsets (5,6) and a bogie frame (15) ) a respective flexurally rigid axle control arm (18,18',19,19') is arranged which forms a detachable unit with the axle bearing locations against which the bogie bogie frame (15) rests with primary springs (16,16',17,17') and which on its the end facing the bogie frame (15) is pivotably elastically connected about a horizontal axis to the bogie frame (15) in an axle control arm bearing (23,23',24,24'), characterized in that each flexurally rigid axle control arm (18,18',19,19 ') at its end facing the bogie frame (15) has an axle steering arm eye (28) where on both sides and coaxially with the axle steering arm eye axis (52) running parallel to the wheelset axles (9,10) are arranged annular elastic washers ( 47), which washers are pressure biased between two, from both sides of the axle steering arm (28) concentrically sliding bearing plates (45,46) in the transverse direction of the bogie by means of a screw (48), or by means of a pressure element actuated by an energy carrier, and self-centering spacer rings (50), the bearing plates (45,46) as two-part horizontal axis in such a designed elastic axle control arm bearing (23,23 ' , 24 , 24 ' ) is force-lockingly attached to the bogie frame (15) with its bearing plate ends (55,56), in a respective two-part bracket (26) using a respective tension bridge ( 57,57') and associated screws (58,58',59,59'), and by the fact that the longitudinal and transverse steering designed for guiding the wheel sets (5,6) as a control arm version also acts as radial steering, as the respective longitudinal and transverse stiffeners in the axle control arm bearing (23,23',24,24') are mutually coordinated in such a way that when cornering, the wheelsets (5,6) will align themselves radially to the center of the curve with minimal power consumption.

2. Wheel bearing according to claim 1, characterized in that the annular elastic discs (47) consist of natural or synthetic rubber or another elastomeric material.

3. Wheel set guide according to claim 1, characterized in that the annular elastic discs (47) which are applied to a step (53) in the axle guide arm (28) as well as directly to the bearing plates (45,46) have a conical shape.

4. Wheel assembly guide according to claim 1, characterized in that the annular elastic disks (47) have vulcanized plates on both sides.

5. Wheel set guide according to claim 4, characterized in that the vulcanized plates on the annular elastic disks (47) directly abutting against the step (53) in the axle guide arm (28) as well as against the bearing plates (45,46) have a conical shape.

6. Wheel bearing according to claim 1, characterized in that the annular elastic disks (47) have one or more vulcanized intermediate plates.

7. Wheel set guidance according to claim 1, characterized in that between the step (53) in the axle guide arm (28) and the bearing plates (45,46) an annular insert (51) of elastic material guided in a recess (45) is arranged as an end stop for two-sided limitation of axle control arm (18,18',19,19') longitudinal suspension.

8. Wheel set guidance according to claim 1, characterized in that the radial adjustability of the wheel sets (5,6) takes place with the help of a carriage-side forced steering, whereby the axle bearing locations (11,11' , 12 ,12 ' ) on both sides are connected to each other in pairs by means of a respectively laterally on the bogie frame (15) arranged and operated by relative movements between the carriage body (1) and the bogie (22) control arm system (73,73').

9. Wheel set guidance according to claim 8, characterized in that each control arm system (73,73') includes a pivotably mounted vertical control rocker arm (69) on the bogie frame (15) at a fixed point (64,64') with a rotatably connected rocker arm (65), as the vertical steering rocker arm (69) via a rod (71) is connected to an operating point (72) in the carriage (1), and the rocker arm (65) is connected to adjustable steering rods (62 and 63) by means of joints (67,68) , which in turn is connected to the corresponding axle bearing locations (11 and 12).

10. Wheelset guidance according to claim 1, characterized in that the radial adjustability of the wheelsets (5,6) takes place by means of mutual self-steering, whereby the two wheelsets (5,6) are gripped by a respective horizontally and transversely running C-shaped guide frame (75, 76), as these steering frames (75,76) are rigidly connected to the associated axle bearing locations (11,11',12,12') and have a respective connecting carrier (85,86) directed towards the center of the bogie, whose vertices are pivotably and adjustably connected with each other in a common elastic pivot (88), with a vertical axis.

11. Wheel set guidance according to claim 10, characterized in that the elastic pivot joint (88) is located at a height above or below the wheel set axles (9,10).

12. Procedure for converting bogies (2) to a wheel set guide according to claims 1-11, characterized in that in a known and ready-made bogie (2) the axle control arm bearings are of the usual type (23,23',24,24') after opening tension bridges ( 37,37') pushed out and replaced by ring-shaped elastic disks (47) which rest against a central step (33) in the axle steering arm (28) which is built in, that the ring-shaped elastic washers (47) are prestressed by means of the concentric sliding bearing plates (45,46) by means of a screw (48), that the flush-ended axes with their bearing plate ends (55,56) formed by the ends of the bearing plates (45,46) coaxially connected with each other with their guide surfaces are inserted into the two-part bracket (26) and are force-locked with the bogie frame (15) using a respective tension bridge (57,57') and associated screws (58,58',59,59'), that for the radial adjustability of the two sets of wheels (5,6) according to the choice for forced steering on the carriage side on both sides of the bogie frame (15), a respective control arm system (73,73') is arranged, or for mutual self-steering of the two sets of wheels (5 ,6) provides these with a respective C-shaped guide frame (75,76), and connects these pivotably and adjustably to each other, with a vertical axis, in a common pivot bearing (88) by means of a respective connection carrier (85,86) .

13. Method according to claim 12, characterized in that for mounting the control arm system (73,73') on both sides of the bogie frame (15) an outward-facing fixed point (64) is placed where the respective control arm system (73,73') for the wheelset steering is stored rotatably by using maintenance-free joints (70,70'), that each of the two adjustable steering rods (62,63) on a bogie side is connected to the respective assigned axle bearing location (11,12) in each wheel set (5,6) using maintenance-free joints (70), and that the vertical steering angle arm (69) is connected to the carriage body (1) by means of a rod (71) using maintenance-free links (70).

14. Method according to claim 12, characterized in that for mounting the C-shaped steering frame (75,76) this is arranged in such a way relative to the axle bearing locations (11,11', 12,12') in a wheelset (5,6) that the steering frame surrounds the wheelset towards the center of the bogie, and by connecting the two C-shaped guide frames (75,76) connecting carriers (85,86) at the middle point of the bogie pivotably and adjustably elastically with each other in a common pivot bearing (88), with a vertical axis.