NO127337B

NO127337B -

Info

Publication number: NO127337B
Application number: NO03292/68A
Authority: NO
Inventors: Kinya Tamura Ja
Original assignee: Mitsubishi Heavy Ind Ltd
Priority date: 1967-08-30
Filing date: 1968-08-22
Publication date: 1973-06-12
Also published as: FR1577059A; JPS47940B1; DE1781128A1; NL142363B; GB1206209A; US3548772A; NL6812437A; NO127337C; SE351606B; DE1781128C3; DE1781128B2

Description

Akterskrogdel for et stort enskrueskip, såsom 200 000 - 500 000 dwt Aft hull section for a large single screw ship, such as 200,000 - 500,000 dwt

Denne oppfinnelse vedrører en akterskrogdel for et stort enskrueskip, såsom 200 000 - 500 000 dwt, med maskinrommet anordnet akterskips, hvor akterskrogets bunn heller oppover og akterover mot akterenden fra et sted mellom skipets tverrgående midtplan og akterenden, og hvor skipets propellaksel er ført gjennom akterenden og bærer en propell anordnet slik at propellbladkransens ytteromkrets i sin helhet befinner seg over den oppad hellende skrogbunn eller dennes forlengelse akterover. This invention relates to an aft hull part for a large single-screw ship, such as 200,000 - 500,000 dwt, with the engine room arranged aft, where the bottom of the aft hull slopes upwards and aft towards the stern from a place between the ship's transverse center plane and the stern, and where the ship's propeller shaft is passed through the stern and carries a propeller arranged in such a way that the outer circumference of the propeller blade rim is entirely located above the upwardly sloping hull bottom or its extension aft.

I tilfelle av skip med normal størrelse er propellen som regel anordnet så langt ned under vannflaten som mulig for å unngå In the case of ships of normal size, the propeller is usually arranged as far below the surface of the water as possible to avoid

at propellen skjærer vannflaten i ballasttilstand. Hvis skipet imidlertid er utstyrt med en hovedmaskin med stor ytelse, er det nødvendig å øke propellakselens hellingsvinkel, særlig hvis hoved- that the propeller cuts the surface of the water in ballast condition. If, however, the ship is equipped with a main engine of high performance, it is necessary to increase the angle of inclination of the propeller shaft, especially if the main

maskinen er anordnet akter. Dessuten er det for skip i størrelses-området 200 000 - 500 000 dwt ønskelig å øke fartøyets dyptgående så meget som mulig av hensyn til økonomien. I forbindelse med konstruksjon av propellen for et slikt stort skip må det tas hensyn til skrogets og propellens virkningsgrad. Når skipets dyptgående økes, blir skipets bakvannmotstand større og skrogets referanselengde må derfor økes for å nedsette denne motstand, men en slik fremgangsmåte burde unngås ut fra de økonomiske hensyn. Det er derfor mange problemer som man må ta hensyn til ved konstruksjon av et meget stort skip som har størrelse i det ovenfor nevnte område og disse problemer skal forklares mer detaljert nedenfor. the machine is arranged aft. Furthermore, for ships in the size range of 200,000 - 500,000 dwt, it is desirable to increase the vessel's draft as much as possible for reasons of economy. In connection with the construction of the propeller for such a large ship, consideration must be given to the efficiency of the hull and the propeller. When the ship's draft is increased, the ship's wake resistance becomes greater and the reference length of the hull must therefore be increased to reduce this resistance, but such a procedure should be avoided based on economic considerations. There are therefore many problems that must be taken into account when constructing a very large ship of a size in the above mentioned area and these problems will be explained in more detail below.

Hensikten med denne oppfinnelse er derfor å tilveiebringe et stort skip av den innledningsvis nevnte art med en slik bunnform ved akterenden at man oppnår en økning av skrogvirkningsgraden og reduserer konstruksjonskostnader. The purpose of this invention is therefore to provide a large ship of the type mentioned at the outset with such a bottom shape at the stern that an increase in hull efficiency is achieved and construction costs are reduced.

Akterskroget ifølge oppfinnelsen utmerker seg i det ve-sentlige ved at hellingen av akterskrogets bunn oppover mot akterenden begynner omtrent under maskinrommets fremre ende idet avstanden fra nevnte fremre ende til akterenden utgjør 10-28% av avstanden . mellom skipets fremre og aktre perpendikulære og at hellingsvinkelen med tenkt forlengelse akterover av skrogets ikke hellende bunn blir fra 2° til 10°. Som følge av en slik utforminer av akterskrogets bunn oppnås en mer effektiv utjevning av vannstrømmen ved bunnen, mindre motstand som skyldes akterendens form, bedre konsentra-sjon av kjølvannstrømmen mot propellen, og dermed en større fremdriftsvirkningsgrad for skipet. Dette er forklart mer detaljert i den etterfølgende beskrivelse. The aft hull according to the invention essentially differs in that the slope of the bottom of the aft hull upwards towards the aft end begins approximately below the forward end of the engine room, the distance from said forward end to the aft end being 10-28% of the distance. between the ship's forward and aft perpendiculars and that the angle of inclination with the intended extension aft of the non-sloping bottom of the hull will be from 2° to 10°. As a result of such a design of the bottom of the stern hull, a more effective equalization of the water flow at the bottom is achieved, less resistance due to the shape of the stern, better concentration of the wake flow towards the propeller, and thus a greater propulsion efficiency for the ship. This is explained in more detail in the following description.

På tegningene: On the drawings:

Fig. 1 er et skjematisk sideriss av akterpartiet av et konvensjonelt skip med "normal" størrelse og utstyrt med en enkeltskrupropell, fig. 2 ligner fig. 1, men viser et skip av "marinetypen". Fig. 3 illustrerer skjematisk en vanlig propellakselanord-ning, og fig. 4 er et skjematisk riss av lastelinjeprofilen for et Konvensjonelt skipsskrog. Fig. 5 er et skjematisk sideriss av et akterparti av et stort skip i størrelsesområdet 200 000 - 500 000 d.w.t., fig. 6 viser et snitt langs linjen A-A på fig. 5 og viser også konturkurvene for skipets kjølvann. Fig. 7 er et skjematisk sideriss av et akterparti av bunnen i et konvensjonelt skip utført i samsvar med oppfinnelsen, og • fig. 8 ligner fig. 7, men viser oppfinnelsen i forbindelse med et skip av "marinetypen". Fig. 9 er et skjematisk sideriss av et skips akterparti som ligner fig. 5, men omfatter en annen utførelse av oppfinnelsen, fig. 10 viser et snitt langs linjen B-B på fig. 9, og fig. 11 viser et skjematisk snitt langs linjen C-C på fig. 9. Fig. 12 viser enda en utførelse av oppfinnelsen, fig. 13 viser et snitt langs linjen D-D på fig. 12, og fig. 14 er et sammen-ligningsdiagram på grunnlag av tankforsøk utført med to modeller, hvorav den ene i samsvar med oppfinnelsen. Fig. 1 is a schematic side view of the stern of a conventional ship of "normal" size and equipped with a single screw propeller, fig. 2 is similar to fig. 1, but shows a ship of the "naval type". Fig. 3 schematically illustrates a common propeller shaft arrangement, and Fig. 4 is a schematic diagram of the load line profile for a Conventional ship's hull. Fig. 5 is a schematic side view of a stern section of a large ship in the size range 200,000 - 500,000 d.w.t., fig. 6 shows a section along the line A-A in fig. 5 and also shows the contour curves for the ship's wake. Fig. 7 is a schematic side view of an aft part of the bottom of a conventional ship made in accordance with the invention, and • fig. 8 is similar to fig. 7, but shows the invention in connection with a ship of the "naval type". Fig. 9 is a schematic side view of a ship's stern similar to fig. 5, but includes another embodiment of the invention, fig. 10 shows a section along the line B-B in fig. 9, and fig. 11 shows a schematic section along the line C-C in fig. 9. Fig. 12 shows yet another embodiment of the invention, fig. 13 shows a section along the line D-D in fig. 12, and fig. 14 is a comparison diagram based on tank tests carried out with two models, one of which is in accordance with the invention.

Ifølge fig. 1 omfatter akterpartiet av et konvensjonelt skip en akterdel 01 av skipets skrog, et ror 02, en stevnskoblokk 03 som strekker seg akterover fra skrogets bunn for understøttelse av roret, og en enkelt, propell 04. Ved utførelsen ifølge fig. 2 er akterenden uten skoblokk og roret er forbundet med akterskroget 01 ved sin øvre ende. Dessuten er to forskjellige utforminger av skrogets akterende vist på fig. 2, idet den ene form er vist med den heltrukne linje 017 og den annen med den strekede linje 018. Den øvre halvdel av den heltrukne linje 017 har en form som stort sett ligner formen for akterenden ifølge fig. 1, men den heltrukne linjes nedre del, dvs. den som strekker seg under propellakselen 05, fjerner seg fra propellen 04 slik at det er tilveiebragt et rom som er større enn på fig. 1. Den strekede linje 018 illustrerer en såkalt bulb-akterende, med mellomrommet mellom akterenden og propellen meget større enn vist med den heltrukne linje 017. According to fig. 1, the aft part of a conventional ship comprises an aft part 01 of the ship's hull, a rudder 02, a stern shoe block 03 which extends aft from the bottom of the hull to support the rudder, and a single propeller 04. In the embodiment according to fig. 2 is the stern end without a shoe block and the rudder is connected to the stern hull 01 at its upper end. In addition, two different designs of the stern of the hull are shown in fig. 2, one shape being shown with the solid line 017 and the other with the dashed line 018. The upper half of the solid line 017 has a shape that is largely similar to the shape of the aft end according to fig. 1, but the lower part of the solid line, i.e. that which extends below the propeller shaft 05, is removed from the propeller 04 so that a space is provided which is larger than in fig. 1. The dashed line 018 illustrates a so-called bulb-acting, with the space between the stern end and the propeller much larger than shown by the solid line 017.

Ved konvensjonelle skip som har akterskrog av denne type, er det vanlig at propellens diameter D ligger i området 50-70% av skipets fulle dyptgående d. Hvis propellen 04 under fremdrift skjærer vannflaten, vil skipets fremdriftsvirkningsgrad reduseres. Under slike forhold vil luft trenge inn i propellbanen og forårsake mer eller mindre tomgang. Videre kan faste gjenstander som flyter på vannflaten, forårsake skader på propellen. Det er derfor vanligvis ønskelig å anordne propellen så langt ned under vannflaten som overhodet mulig for å unngå de nevnte ulemper selv i ballasttilstahd. Propellen er forbundet med hovedmaskinen ved hjelp av en propellaksel 05 og hvis en slik hovedmaskin er forholdsvis stor, kan det hen-de at det blir umulig å få installert den innenfor skroget på normal måte. I et slikt tilfelle anordnes propellakselen på skrå hellende bakover og nedover med en vinkel 0 s i forhold til den horisontale linje 07, som vist på fig. 1, hvilket tillater at hovedmaskinen kan installeres selv om propellakselen 05 vanligvis anordnes parallelt med skipets basislinje 06. I de fleste tilfelle er propellakselens 05 hellingsvinkel Øg ca. 2° (hellingsforhold 35/1000) og vinkelen er særlig stor hvis hovedmaskinen er anordnet akter, såsom ved tankskip og malmskip. In the case of conventional ships that have a stern hull of this type, it is common for the propeller's diameter D to be in the range of 50-70% of the ship's full draft d. If the propeller 04 cuts the surface of the water during propulsion, the ship's propulsion efficiency will be reduced. Under such conditions, air will enter the propeller path and cause more or less idling. Furthermore, solid objects floating on the surface of the water can cause damage to the propeller. It is therefore usually desirable to arrange the propeller as far below the water surface as possible to avoid the aforementioned disadvantages even in ballast conditions. The propeller is connected to the main engine by means of a propeller shaft 05 and if such a main engine is relatively large, it may be impossible to install it inside the hull in the normal way. In such a case, the propeller shaft is arranged obliquely sloping backwards and downwards with an angle 0 s in relation to the horizontal line 07, as shown in fig. 1, which allows the main engine to be installed even if the propeller shaft 05 is usually arranged parallel to the ship's baseline 06. In most cases, the pitch angle of the propeller shaft 05 is approx. 2° (inclination ratio 35/1000) and the angle is particularly large if the main engine is arranged aft, such as on tankers and ore ships.

En annen mulighet for anbringelse av en stor hovedmaskin innenfor skroget tilveiebringes ved økning av avstanden Jl^ mellom propellen 04 og maskinen (spesielt for anbringelse av en kondensator 08 hvis det dreier seg om et turbinskip) som det fremgår av fig. 3. Følgen av denne fremgangsmåte er imidlertid at maskinrommets lengde øker og denne løsning av problemet betraktes derfor ikke som tilråde-lig. Another possibility for the placement of a large main engine within the hull is provided by increasing the distance Jl^ between the propeller 04 and the engine (especially for the placement of a condenser 08 if it is a turbine ship) as can be seen from fig. 3. However, the consequence of this method is that the length of the machine room increases and this solution to the problem is therefore not considered advisable.

Normalt skjærer akterendens akterkant lastelinjen 010 på et $ted i en avstand £,5 bak den aktre perpendikulær AP, som vist på fig. 1. Hvis avstanden £5 er liten, har hovedskrogets 01 snitt 011 langs lastelinjen 010 form av et sirkelsegment, se fig. 4, og det er nødvendig å nedsette høyden av korden for å redusere kjølvannmotstan-den (eddy resistance). Avstanden is .må derfor økes i samsvar med den våte dybde £i» av skroget 01 ved linjen AP. Verdien av is er vanligvis ca. 2% av avstanden L , dvs. avstanden mellom den fremre og Normally, the stern aft edge intersects the load line 010 on a $ted at a distance £.5 aft of the aft perpendicular AP, as shown in fig. 1. If the distance £5 is small, the section 011 of the main hull 01 along the load line 010 has the shape of a circle segment, see fig. 4, and it is necessary to reduce the height of the cord to reduce the wake resistance (eddy resistance). The distance is .must therefore be increased in accordance with the wet depth £i» of the hull 01 at the line AP. The value of ice cream is usually approx. 2% of the distance L , i.e. the distance between the front and

PP PP

aktre perpendikulær. I. et tankskip eller malmskip er lengden i vannlinjen lik L pluss is og kalles referanselengden for skrogkon-irestern perpendicular. I. a tanker or ore ship, the length in the waterline is equal to L plus ice and is called the reference length for hull con-ire

struksjonen og må nedsettes mest mulig for nedsettelse av konstruk-sjonsomkostningene. I de fleste tilfelle er is fiksert til en verdi under 2%. structure and must be reduced as much as possible to reduce construction costs. In most cases, ice is fixed at a value below 2%.

For meget store skip i størrelsesordenen 200 000 - 500 000 d.w.t., som vil bli bygget i fremtiden, betraktes det som økonomisk fordelaktig å øke mest mulig skipets dyptgående d. Forholdet D/d, dvs. mellom propellens diameter D og dyptgående d, reduseres til omtrent 40% eller mindre ved økning av dyptgående. Hvis hovedmaski-nens høyde i et slikt skip er forholdsvis liten i forhold til skrogets størrelse., vil det som følge av fartøyets store dyptgående opp-stå et ledig rom over maskinen. Følgen vil bli at skipets lasterom i lastet tilstand blir.meget tyngre enn maskinrommet slik at skrogets nedbøyningsmpment vil øke. Med propellen 04 og propellakselen 05 anordnet så langt som mulig under vannflaten, se fig. 5, som til-•rik rw w \^ \^ (j felle er ved forholdsvis store konvensjonelle skip, er det mer utvi-dede parti av konturkurvene 012 for skipets kjølvann anbragt over sirkelen 013 rundt propellen 04, se fig. 6. Konturkurvene forbinder punkter med samme verdi for strømhastighetskomponenten og er anordnet parallelt i forhold til skrogets senterlinje. For de mer utgå-ende partier av disse kurver er verdien for kjølvannet ved -sitt mak-simum. Man vil derfor forstå at med propellen anordnet under det sted hvor de maksimale verdier for kjølvannet eller aktervannet opp-trer, vil kjølvannet ikke kunne utnyttes fullstendig for skipets fremdrift. Konklusjonen må derfor bli at reduksjonen av propellens diameter D vil resultere i nedsettelse av skrogets virkningsgrad. På fig. 6 viser de strekede linjer 014 retningen av en strømningslinje i et plan perpendikulært på skrogets senterlinje. For very large ships in the order of 200,000 - 500,000 d.w.t., which will be built in the future, it is considered economically advantageous to increase the ship's draft d as much as possible. The ratio D/d, i.e. between the propeller diameter D and draft d, is reduced to approximately 40% or less when increasing draft. If the height of the main engine in such a ship is relatively small in relation to the size of the hull, there will be a free space above the engine as a result of the vessel's large draft. The consequence will be that the ship's hold in the loaded state will be much heavier than the engine room, so that the hull's bending moment will increase. With the propeller 04 and the propeller shaft 05 arranged as far as possible below the surface of the water, see fig. 5, which to-•rik rw w \^ \^ (j trap is for relatively large conventional ships, the more extended part of the contour curves 012 for the ship's wake is placed above the circle 013 around the propeller 04, see fig. 6. The contour curves connect points with the same value for the current velocity component and are arranged parallel to the centerline of the hull. For the more outgoing parts of these curves, the value for the wake is at its maximum. It will therefore be understood that with the propeller arranged below the place where the maximum values for the wake or stern water occur, the wake will not be able to be utilized completely for the ship's progress. The conclusion must therefore be that the reduction of the propeller diameter D will result in a reduction in the efficiency of the hull. In fig. 6, the dashed lines 014 show the direction of a flow line in a plane perpendicular to the centerline of the hull.

Av fig. 5 vil fremgå at den våte dybde Ai, øker i samsvar med skipets dyptgående d. For å kunne redusere bakvannmotstanden aktenfor akterenden er det derfor nødvendig å unngå den på fig. 4 viste form av hovedskrogets snitt Oll ved økning av avstanden A5 som antydet ved A'5- Da lengden Lwl i vannlinjen dog er antatt som skrogkonstruksjonens referanselengde, er det på den annen side ønskelig ut fra tanken på reduksjon av materialomkostningene å gjøre lengden i vannlinjen kortere. From fig. 5, it will be seen that the wet depth Ai increases in accordance with the ship's draft d. In order to be able to reduce the rear water resistance aft of the stern, it is therefore necessary to avoid that in fig. 4 shown shape of the main hull section Oll by increasing the distance A5 as indicated by A'5- Since the length Lwl in the waterline is however assumed to be the reference length of the hull structure, it is, on the other hand, desirable from the idea of reducing material costs to make the length in the waterline shorter.

Utførelsen i samsvar med oppfinnelsen er vist på fig. 7 til 13. Fig. 7 illustrerer en akterende av konvensjonell type for et skip med enkeltskrupropell og med en nær akterenden anordnet, hovedmaskin. Maskinrommet er betegnet jned 2. Hovedskrogets bunn heller oppover fra et punkt 4 nær maskinrommets fremre ende 33 -som er anordnet foran den aktre perpendikulær AP 1 en avstand fra samme på omtrent 10% - 20% av L Vinkelen a for skrogbunnens helling ligger i området 2° - 10°* Skrogets hellende parti mellom punktet 4 og linjen AP som svarer til rorets 6 akse 7, er vist som en rett linje, men kan også være en svakt krummet linje- Skrogets bunn er jevnt av-rundet langs sidene fra i nærheten av punkt 4 .fremover, som vist på fig. 10 eller 11. En propellaksel 8 kan være anordnet langs den horisontale linje 10 som er parallell med skipets iasislinje 5 og strekker seg gjennom propellens senter, eller den kan være anordnet hellende bakover og oppover 1 forhold til den horisontale linje 10. Vinkelen fl for denne helling gir et hellingsforhold 1/100 - 6/100. The embodiment in accordance with the invention is shown in fig. 7 to 13. Fig. 7 illustrates a stern of a conventional type for a ship with a single screw propeller and with a main engine arranged near the stern. The engine room is designated jned 2. The bottom of the main hull slopes upwards from a point 4 near the forward end of the engine room 33 - which is arranged in front of the aft perpendicular AP 1 at a distance from the same of approximately 10% - 20% of L The angle a for the slope of the hull bottom lies in the area 2° - 10°* The sloping part of the hull between point 4 and the line AP which corresponds to the axis 7 of the rudder 6 is shown as a straight line, but can also be a slightly curved line - The bottom of the hull is evenly rounded along the sides from i the vicinity of point 4 onwards, as shown in fig. 10 or 11. A propeller shaft 8 can be arranged along the horizontal line 10 which is parallel to the ship's axis line 5 and extends through the center of the propeller, or it can be arranged sloping backwards and upwards 1 relative to the horizontal line 10. The angle fl for this slope gives a slope ratio of 1/100 - 6/100.

Da skipets bunn ved akterenden ifølge anordningen på fig. When the bottom of the ship at the stern according to the device in fig.

7 er beliggende over basislinjen 5, er rorets høyde A6 redusert. Ved reduksjon av høyden £6 reduseres vekten og omkostningene samtidig som også motstanden fra roret nedsettes og tilsvarende reduksjon oppnås med hensyn til vekt, omkostninger og motstand for skoblokkens 3 vedkommende. En jevnere strømning oppnås langs skipets akterende og motstanden som skyldes akterendens form reduseres. 7 is located above the base line 5, the rudder height A6 is reduced. By reducing the height £6, the weight and costs are reduced at the same time as the resistance from the rudder is also reduced and a corresponding reduction is achieved with regard to weight, costs and resistance for the shoe block 3. A smoother flow is achieved along the stern of the ship and the resistance due to the shape of the stern is reduced.

Som følge av at skipets bunn er utført hellende, er propellen 9 løftet i forhold til vannivået og flyttet inn i et område hvor de ovenfor omtalte verdier for aktervannet er større slik at skipets fremdriftsegenskaper forbedres. Med propellen er også propellakselen løftet, hvilket betyr at hovedmaskinen kan forskyves nær-mere akterenden, idet det er tilveiebragt tilstrekkelig rom mellom maskinen og maskinrommets vegg. Maskinrommets lengde kan derfor nedsettes og dobbeltbunnens høyde reduseres som følge av den hellende anordning av bunnen. Disse forbedringer i konstruksjonen bidrar til reduksjon av byggeomkostningene. Da maskinens stilling i skipet er løftet, er rommet over maskinen nedsatt og nedbøyningsmomentet (sagging moment) i skipets lastede tilstand reduseres. Man vil forstå at også skipets våte dybde Jli» som faller sammen med den aktre perpendikulær AP reduseres når skipet er utført med bunn som heller oppover. Med Ih kan også avstanden i5 reduseres og skipets lengde i vannlinjen forkortes1 uten at bakvannmotstanden derved vil øke. Alt i alt nedsettes byggeomkostningene for skipet betraktelig. As a result of the ship's bottom being made sloping, the propeller 9 is raised in relation to the water level and moved into an area where the above-mentioned values for the stern water are greater so that the ship's propulsion characteristics are improved. With the propeller, the propeller shaft is also lifted, which means that the main engine can be moved closer to the stern, as sufficient space is provided between the engine and the engine room wall. The length of the machine room can therefore be reduced and the height of the double bottom reduced as a result of the sloping arrangement of the bottom. These improvements in construction contribute to the reduction of construction costs. As the machine's position in the ship is raised, the space above the machine is reduced and the bending moment (sagging moment) in the ship's loaded state is reduced. It will be understood that the ship's wet depth Jli», which coincides with the aft perpendicular AP, is also reduced when the ship is designed with a bottom that slopes upwards. With Ih, the distance i5 can also be reduced and the ship's length in the waterline shortened1 without the rear water resistance thereby increasing. All in all, the building costs for the ship are reduced considerably.

Fig. 8 illustrerer en akterende av den på fig. 2 viste ty-pe utført.i samsvar med oppfinnelsen. Skrogets 19a bunn heller oppover fra maskinrommets fremre ende, som ikke er vist, og divergerer fra basislinjen 5a mot akterenden. Ved akterenden svarer linjen 7a til den aktre perpendikulær AP som også faller sammen med rorets 6a Fig. 8 illustrates an acting of the one in fig. 2 showed the type carried out in accordance with the invention. The bottom of the hull 19a slopes upwards from the forward end of the engine room, which is not shown, and diverges from the base line 5a towards the aft end. At the aft end, line 7a corresponds to the aft perpendicular AP which also coincides with the rudder's 6a

akse. En propell 9a er anordnet aktenfor skroget og over forlengel-sen av skipets oppad hellende bunn. I likhet med det som er vist på fig. 2, er akterenden for skipet på fig. 8 vist i to forskjellige utforminger, den ene vist med heltrukne linjer 17a, hvor det nedre parti er, i større avstand fra propellen enn det øvre parti, mens den annen utforming som er vist med strekede linjer 18a, illustrerer en såkalt bulb-akterende. axis. A propeller 9a is arranged aft of the hull and above the extension of the ship's upwardly sloping bottom. Similar to what is shown in fig. 2, is the stern of the ship in fig. 8 shown in two different designs, one shown with solid lines 17a, where the lower part is at a greater distance from the propeller than the upper part, while the other design, shown with dashed lines 18a, illustrates a so-called bulb acting.

Ved én utførelse som er vist på fig. 9 til 11, er en retningsstabiliserende plate 12 anordnet langs skipets oppad hellende bunn 11. Hellingen av skipets bunn er som forklart ovenfor. Ifølge fig. 9 strekker stabiliseringsplaten 12 seg til den aktre ende av skoblokken 13 for roret 14, mens ved utførelsen ifølge fig. 12 har den retn.ingsstabiliserende. plate 12 et parti som strekker seg aktenfor skoblokken til rorets 17 aktre ende. Dessuten er ifølge fig. 12 en hjelpeplate eller ytterligere stabiliseringsplate 15 festet til skroget over.roret. Ved begge utførelser, ifølge fig. 9 og 12, er en propell 16 anordnet mellom skroget og roret. In one embodiment shown in fig. 9 to 11, a directional stabilizing plate 12 is arranged along the ship's upwardly sloping bottom 11. The slope of the ship's bottom is as explained above. According to fig. 9, the stabilization plate 12 extends to the aft end of the shoe block 13 for the rudder 14, while in the embodiment according to fig. 12 has the directional stabilizer. plate 12 a part which extends aft of the shoe block to the aft end of the rudder 17. Moreover, according to fig. 12 an auxiliary plate or additional stabilization plate 15 attached to the hull above the rudder. In both versions, according to fig. 9 and 12, a propeller 16 is arranged between the hull and the rudder.

Ved hjelp av den retningsstabiliserende plate 12 opprett-holdes stabiliteten av et skip med store dimensjoner og det oppnås en reduksjon av rorets størrelse. Ved bruk av stabiliseringsplaten som forsterkning for skoblokken 13 oppnås at skoblokken blir sterke-re og enklere i konstruksjon. Stabiliseringsplaten 12 er også fordelaktig ved at den kan brukes under anbringelsen av skroget på en skipsbedding eller som understøttelsesdel for skroget i tørrdokk. Fig. 10 og 13 viser anordningen av den retningsstabiliserende plate 12 langs skrogets bunn og i forhold til skoblokken 13 under roret 14. Fig. 14 viser resultatene av tankforsøk som ble utført for å bekrefte fordelene ved oppfinnelsen. Det ble brukt to skipsmodel-ler for supertankere med 200 000 d.w.t., hvor den ene modell ble utstyrt med en konvensjonell akterendekonstruksjon, som vist på fig. 5, mens den annen modell hadde bunn og akterende utformet i samsvar med oppfinnelsen, som vist på fig. 7. I modellen utformet i samsvar med oppfinnelsen var hellingen a på 3,5° og hellingen begynte foran den aktre perpendikulær i en avstand fra samme på omtrent 15% av den to-tale lengde mellom den fremre og aktre perpendikulær. Forsøkene ble utført for å sammenligne modellene med hensyn til fremdriftsegenskaper med modellene prøvet i fullt lastet tilstand og i ballasttilstand (halvparten av skroget lastet). Skipshastighetene og de nødvendige akselhestekrefter ble omregnet til slike for supertankere. På fig. 14 viser den strekede kurve A fremdriftsegenskapene for den konvensjonelle modell, mens kurven B, som er tegnet med heltrukket linje, illustrerer egenskapene eller oppførselen av modellen utført i samsvar med oppfinnelsen. Man vil se av kurvene at det er mindre for-skjell mellom de to modeller i ballasttilstand enn i helt lastet tilstand. Dette betyr at i lastet tilstand oppnås en reduksjon i hestekrefter på omtrent 6% for den samme hastighet for modellen utført i samsvar med oppfinnelsen samt for den konvensjonelle modell, eller sagt på annen måte oppnås der en hastighetsøkning på 0,3 knop hvis det brukes samme antall hestekrefter i begge skip. By means of the directional stabilizing plate 12, the stability of a ship with large dimensions is maintained and a reduction in the size of the rudder is achieved. By using the stabilization plate as reinforcement for the shoe block 13, it is achieved that the shoe block becomes stronger and simpler in construction. The stabilization plate 12 is also advantageous in that it can be used during the placement of the hull on a ship bed or as a support part for the hull in dry dock. Fig. 10 and 13 show the arrangement of the directional stabilizing plate 12 along the bottom of the hull and in relation to the shoe block 13 under the rudder 14. Fig. 14 shows the results of tank tests which were carried out to confirm the advantages of the invention. Two ship models were used for supertankers with 200,000 d.w.t., where one model was equipped with a conventional stern reconstruction, as shown in fig. 5, while the other model had a bottom and acting designed in accordance with the invention, as shown in fig. 7. In the model designed in accordance with the invention, the slope a was 3.5° and the slope began in front of the aft perpendicular at a distance from the same of approximately 15% of the two-way length between the forward and aft perpendicular. The tests were carried out to compare the models in terms of propulsion characteristics with the models tested in fully loaded condition and in ballast condition (half of the hull loaded). The ship speeds and the required axle horsepower were converted to those for supertankers. In fig. 14, the dashed curve A shows the progress characteristics of the conventional model, while the curve B, which is drawn with a solid line, illustrates the characteristics or behavior of the model made in accordance with the invention. You will see from the curves that there is less difference between the two models in ballast condition than in fully loaded condition. This means that in the loaded condition a reduction in horsepower of approximately 6% is achieved for the same speed for the model made in accordance with the invention as well as for the conventional model, or in other words a speed increase of 0.3 knots is achieved if the same speed is used number of horsepower in both ships.

Som nevnt ovenfor oppnås som følge av anordningen med den oppad hellende bunn at en hovedmaskin som er anordnet akter, er beliggende mer oppover mot akterenden slik at propellakselen strekker seg gjennom skroget over bunnens hellende parti. Propellens stilling er altså løftet til et område hvor kjølvannet har sine største verdier og bidrar mer effektivt til økning av skipets fremdriftsvirkningsgrad. På denne måte kan man løse problemene med nedsettelse av fremdriftsegenskapene for et meget stort skip med størrelsesområde som nevnt ovenfor, selv om propellen er for.liten for skroget. Når propellens stilling er løftet, er også propellakselen løftet og det er tilveiebragt mer rom mellom maskinen og maskinrommets vegger. Ved omplassering av maskinen på denne måte reduseres maskinrommets lengde og rommet mellom maskinrommet og skipets bunn gjøres også mindre. Ved en; slik omordning av skipets konstruksjon nedsettes også omkostningene for bygging av maskinrommets dobbeltbunn. Reduksjonen av maskinrommets volum bevirker dessuten nedsettelse av skipets nedbøy-ningsmoment i skipets lastede tilstand til tross for at dette betraktes 'som vanskelig oppnåelig ved et slikt stort skip. En annen for-del som oppnås ved denne konstruksjon, er reduksjon av skipsskrogets våte dybde JU ved den aktre perpendikulær AP som igjen bevirker en reduksjon av skipslengden i vannlinjen fordi også verdien av JU er redusert. Disse endringer bevirker nedsettelse av bakvahnmotstanden" As mentioned above, as a result of the device with the upwardly sloping bottom, it is achieved that a main engine which is arranged aft is situated more upwards towards the stern end so that the propeller shaft extends through the hull over the sloping part of the bottom. The position of the propeller is therefore raised to an area where the wake has its greatest values and contributes more effectively to increasing the ship's propulsion efficiency. In this way, one can solve the problems of reducing the propulsion characteristics for a very large ship with the size range as mentioned above, even if the propeller is too small for the hull. When the position of the propeller is lifted, the propeller shaft is also lifted and more space is provided between the machine and the walls of the machine room. By repositioning the engine in this way, the length of the engine room is reduced and the space between the engine room and the bottom of the ship is also made smaller. By one; this rearrangement of the ship's construction also reduces the costs for building the engine room's double bottom. The reduction of the engine room's volume also results in a reduction of the ship's bending moment in the ship's loaded state, despite the fact that this is considered difficult to achieve with such a large ship. Another advantage achieved by this design is a reduction of the ship's hull wet depth JU at the aft perpendicular AP which in turn causes a reduction of the ship's length in the waterline because the value of JU is also reduced. These changes result in a reduction of the rear wheel resistance"

(the eddy resistance) samtidig som nedsettelsen av skipets referanselengde resulterer i en tilsvarende reduksjon av byggeomkostningene for skipet. (the eddy resistance) at the same time as the reduction of the ship's reference length results in a corresponding reduction in the building costs for the ship.

Anordningen av den retningsstabiliserende plate tillater å. holde et. stort skip, f.eks. fra 200 000 - 500 000 d.w.t. stabilt på riktig kurs. Den stabiliserende plate er også nyttig ved at den kan brukes til understøttelse av skipet under bygging eller når det skal i tørrdokk. The arrangement of the directional stabilizing plate allows to hold a large ship, e.g. from 200,000 - 500,000 d.w.t. stable on the right course. The stabilizing plate is also useful in that it can be used to support the ship during construction or when it has to be dry docked.

Claims

Aft hull part of a large single-screw ship, such as 200,000 - 500,000 dwt, with the engine room arranged aft, where the bottom of the aft hull slopes upwards and aft towards the stern from a place between the ship's transverse midplane and the stern, and where the ship's propeller shaft is passed through the stern and carries a propeller arranged so that the entire outer circumference of the propeller blade is above the upwardly sloping hull bottom or its extension aft, characterized in that the slope of the bottom of the aft hull upwards towards the aft end begins approximately below the forward end of the engine room, the distance from said forward end to the aft end being 10-20% of the distance between the ship's forward and aft perpendiculars and that the angle of inclination with the intended extension aft of the non-sloping bottom of the hull will be from 2° to 10°.