MXPA99001315A - Acoplamiento de barra estabilizadora de accion directa, enchufable - Google Patents

Abstract

La presente invención proporciona una estructura de suspensión que incluye un par de acoplamientos de extremo que interconectan los extremos opuestos de una barra estabilizadora con un par de miembros de suspensión. La barra estabilizadora tiene un segmento central y segmentos de brazo que se proyectan desde cada extremo del segmento central. Los acoplamientos de extremo interconectan los extremos distantes de los segmentos de brazo con los miembros de suspensión. Cada extremo distante de los segmentos de brazo incluye una perforación axial formada, que se adapta para recibir una espiga que se proyecta desde cada acoplamiento de extremo. La espiga coopera con la perforación axial para proporcionar una conexión segura entre la barra estabilizadora y el acoplamiento de extremo. La perforación axial puede roscarse internamente para recibir rosca externas formadas en la espiga del acoplamiento de extremo. Como tal,ésta estructura roscada permite que la barra estabilizadora se conecte al acoplamiento extremo en forma rápida y fácil y con un mínimo de componentes.

Description

ACOPLAMIENTO DE BARRA ESTABILIZADORA DE ACCIÓN DIRECTA, ENCHUFABLE CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un sistema de suspensión para vehículos motores y más particularmente a un acoplamiento de extremo para conectar una barra estabilizadora a un brazo" de control del sistema de suspensión. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Es práctica común que vehículos motores estén equipados con sistemas de suspensión independientes para absorber el choque de carretera y otras vibraciones, mientras que proporcionan un recorrido uniforme y cómodo para los ocupantes del vehículo. En sistemas de suspensión de este tipo, a menudo se emplea una barra estabilizadora para incrementar la rigidez de rodamiento y mejorar la estabilidad de dirección del vehículo. Típicamente, la barra estabilizadora es un miembro de forma de varilla que tiene un segmento central alargado, orientado para extenderse lateralmente a través del vehículo y un segmento de brazo que se proyecta longitudinalmente en cada extremo del segmento central, para formar una estructura con forma generalmente de U. El segmento central de la barra estabilizadora se sostiene para rotación respecto a su propio eje longitudinal por una o más abrazaderas de montaje que se fijan al bastidor o cuerpo del vehículo. Más comúnmente, las abrazaderas de montaje se colocan en proximidad inmediata a los segmentos de brazo para minimizar cualesquiera momento de flexión que puedan introducirse a la barra estabilizadora. El extremo distante de cada segmento de brazo se acopla a un brazo de control del sistema de suspensión por una articulación de extremo. Cuando el vehículo se somete a una fuerza de rodamiento lateral, tal como por ejemplo mientras que el vehículo da una vuelta, los segmentos de brazo pivotean en direcciones opuestas con respecto al eje longitudinal del segmento central. Como resultado, se generan fuerzas de reacción torsionales que actúan a través de los segmentos de brazo, para desplazar los brazos de control a fin de moverse hacia su posición normal. De esta manera, se evitará que el cuerpo del vehículo se incline o ruede excesivamente a cualquier lado por la resistencia torsional producida por la barra estabilizadora. Como se anotó, cada extremo de la barra estabilizadora típicamente se conecta a un brazo de control correspondiente por una articulación de extremo. Aunque se han propuesto una cantidad de medios para conectar la barra estabilizadora al acoplamiento de extremo, hasta la fecha ninguno se ha encontrado aceptable en términos de simplicidad y reducción de costo. Por ejemplo, la mayoría de las barras estabilizadoras debe fabricarse con una forma de ojo en el extremo distante para conexión al acoplamiento de extremo. Un intento para eliminar el requerimiento para una forma de ojo en el estabilizador es proporcionar un acoplamiento de extremo que incluye una abertura con estructura de anillo formada ahí para recibir el extremo del brazo de barra estabilizadora. Sin embargo, se ha encontrado que estos acoplamientos de extremo son costosos de producir y también comprometen la calidad de recorrido del vehículo al hacer más ardua la sensación de recorrido durante condiciones de manejo normales. Una tendencia dentro de la técnica de suspensión vehicular es utilizar barras estabilizadoras huecas para reducir peso sin sacrificar sensación de manejo y estabilidad de recorrido. Desgraciadamente, el formar la barra estabilizadora como un tubo hueco incrementa la complejidad de los mecanismos de conexión requeridos para conectar el extremo de la barra estabilizadora al acoplamiento de extremo. Aún más, la construcción hueca de la barra estabilizadora también puede sacrificar la integridad del acoplamiento de conexión. Una segunda tendencia emplea un acoplamiento de extremo de acción directa o acoplamiento directo, entre la barra estabilizadora y el brazo de control inferior. El acoplamiento directo puede incluir una estructura de rótula esférica para ajustar la angularidad entre la barra estabilizadora y el brazo de control, conforme la suspensión recorre a través de su rango de movimiento, mientras que también elimina la cantidad de cedencia que se experimenta antes que la barra estabilizadora empiece a desplazar el brazo de control a su posición normal durante maniobras del vehículo. Aunque estos enlaces directos han experimentado enorme "éxito, aún requieren que el extremo de la barra estabilizadora incluya una forma de ojo para conexión. Por lo tanto, las ventajas de desempeño logradas por el enlace directo típicamente están mermadas por el costo y complejidad requeridos para conectar a la barra estabilizadora . Por lo tanto, sería conveniente proporcionar un acoplamiento directo para una barra estabilizadora hueca que conecta rápida y fácilmente al extremo de la barra estabilizadora con mínima complejidad. COMPENDIO DE LA INVENCIÓN La presente invención proporciona una estructura de suspensión para un vehículo motor que incluye un par de acoplamientos de extremo que interconectan los extremos opuestos de una barra estabilizadora con un par de miembros de suspensión. La barra estabilizadora tiene un segmento central y segmentos de brazo que se proyectan desde cada extremo del segmento central. Los acoplamientos de extremo interconectan los extremos distantes de los segmentos de brazo a los miembros de suspensión. El extremo distante de cada segmento de brazo incluye una perforación axial que se adapta para recibir una espiga que se proyecta desde cada acoplamiento de extremo. La espiga coopera con la perforación axial para proporcionar una conexión segura entre la barra estabilizadora y el acoplamiento de extremo. Como una característica adicional de la presente invención, la perforación axial puede roscarse internamente para recibir roscas externas formadas en la espiga del acoplamiento extremo. Como tal, esta estructura roscada permite que la barra estabilizadora se conecte al acoplamiento de extremo en forma rápida y fácilmente y con un mínimo de componentes . BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS A fin de apreciar la forma en la que se obtienen las ventajas y objetos de la invención, se logrará una descripción más particular de la invención por referencia a modalidades específicas de la misma que se ilustran en los dibujos anexos. Habrá de entenderse que estos dibujos solo ilustran modalidades preferidas de la presente invención y por lo tanto no habrá de considerarse limitantes en el alcance, la invención se describirá y explicará con especificidad y detalle adicional a través del uso de los dibujos acompañantes, en donde: La Figura 1 es una vista en perspectiva de un sistema de suspensión de rueda frontal independiente ejemplar en el cual se incorpora la presente invención; La Figura 2 es una vista seccional de una porción del sistema de suspensión mostrado en la Figura 1, y que ilustra una barra estabilizadora y acoplamiento directo hecho de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La Figura 3 es una vista en sección parcial que muestra una versión modificada de la barra estabilizadora y acoplamiento directo mostrado en la Figura 2; La Figura 4 es una vista seccional de una porción del sistema de suspensión mostrado en la Figura 1, y que ilustra una barra estabilizadora y acoplamiento extremo hecho de acuerdo con otra modalidad preferida de la presente invención; y La Figura 5 es una vista seccional de una porción del sistema de suspensión mostrado en la Figura 1, que ilustra una barra estabilizadora y acoplamiento extremo de acuerdo con aún otra modalidad de la presente invención. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN En general, la presente invención se dirige a un acoplamiento de extremo para conectar una barra estabilizadora a un miembro de suspensión tal como un brazo de control en una suspensión de vehículo. El acoplamiento de extremo de la presente invención se adapta para reemplazar la mayoría de los acoplamientos de extremo convencionales y trabajar en conjunto con una barra estabilizadora modificada, para proporcionar desempeño mejorado en una suspensión de vehículo. De esta manera, el acoplamiento de extremo de la presente invención puede emplearse con una amplia variedad de sistemas de suspensión y no se pretende limitado a la aplicación particular aquí descrita. Pasando ahora a los dibujos, la Figura 1 muestra un sistema de sistema de suspensión de rueda frontal independiente, indicado generalmente en 10, del tipo que tiene brazos de control superior e inferior y una estructura de poste en cada rueda que se suspende del bastidor del vehículo. Se hará referencia a un bastidor de vehículo en la presente descripción, sin embargo aquellos con destreza en la técnica reconocerán que muchos vehículos actuales no tienen un bastidor como tal sino que por el contrario tienen regiones de la carrocería que actúan como una estructura de bastidor integrado. Con esto en mente, el bastidor 12 se muestra que incluye parcialmente un par de rieles laterales longitudinales 14 y una viga trasversal 16. El sistema de suspensión 10 incluye un brazo de control inferior largo 18, y un brazo de control superior corto 20, ambos conectados pivotalmente al bastidor 12. Una estructura de poste que tiene un muelle helicoidal 22, y un amortiguador de poste 24, se retienen entre una porción intermedia del brazo de control inferior 18 y bastidor 12 para soportar el peso de la carrocería del vehículo y cualesquiera cargas que se transmiten a través del brazo de control inferior 18. El brazo de control superior 20 se conecta al brazo de control inferior 18 por un.pivote de dirección 26. Una estructura de cubo de rotor 28 se conecta giratoriamente a una porción de husillo (no mostrada) del pivote de dirección 26, tal como una rueda y neumático (tampoco mostrados), puede montarse ahí. Una barra estabilizadora 30 se ilustra que incluye un segmento central alargado 32 que se proyecta lateralmente a través del vehículo y un par de segmentos de brazo 34 que se proyectan longitudinalmente sobre el vehículo en cada extremo del segmento central 32. El segmento central 32 se conecta giratoriamente a los rieles de bastidor 14 por un par de abrazaderas de montaje 36. Un extremo distante 38 de cada segmento de brazo 34 se conecta a un brazo de control inferior correspondiente 18 por un acoplamiento de extremo 40 elaborado de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención. Con referencia a las Figuras 2 y 3, el acoplamiento de extremo 40 se muestra sujeto a la barra estabilizadora 30 en un extremo y al brazo de control inferior 18 en su extremo opuesto. En general, los componentes del acoplamiento de extremo 40 son simétricos respecto a un plano horizontal, identificado por la línea de construcción "A" . De hecho, el acoplamiento de extremo 40 se ensambla a partir de un conjunto de componentes que incluyen dos estructuras de juntas de rótula 42, 42', que se interconectan rígidamente por medios convenientes tales como por ejemplo una varilla 44. Debido a la similaridad de los componentes asociados con la estructura de junta de rótula 42' con respecto a los componentes de la estructura de junta de rótula 42, sus componentes se identifican con los mismos números de referencia pero tienen una designación con prima. La junta de rótula 42 incluye un alojamiento cilindrico hueco 46 sujeto fijamente por soldadura u otros medios convencionales a la varilla 44. Una tapa de extremo en forma de disco 50 se retiene en el alojamiento 46 adyacente a su pared esférica 52 para definir una cavidad de receptáculo. Un manguito esférico hueco 56 se dispone dentro de la cavidad de receptáculo y define un receptáculo esférico 66. La estructura de rótula esférica 42 también incluye una espiga esférica 58, que tiene un segmento de vastago 60 y un segmento de rótula 62 dispuesto en el receptáculo 66 y retenido mediante un retenedor de resorte 64 sujeto al alojamiento 46. El retenedor 64 incluye una abertura central para cooperar con una superficie externa del segmento de rótula 62. Un manguito de sello 68 circunscribe un segmento de rótula 62 y puede sujetarse al alojamiento 46 por pernos u otros medios convencionales. Con referencia continua a las Figuras 2 y 3, la barra estabilizadora 30 se muestra que incluye una perforación axial 70 ahí formada. En la modalidad ilustrada, la barra estabilizadora 30 es del tipo hueco que se prefiere en la presente invención. Sin embargo, la persona en destreza en la técnica apreciará que la perforación axial 70 también puede formarse en el extremo terminal de una barra estabilizadora sólida por taladrado o aterrajado. Para proporcionar medios que sujetan el vastago de rótula 58 a la barra estabilizadora 30, se practican roscas externas 72 en el vastago 60 en roscas internas 74 formadas en la perforación axial 70 de la barra estabilizadora 30. El vastago de rótula 58 se aprieta sobre el estabilizador 30 una distancia preseleccionada o hasta que una placa 76 acopla al extremo 78 de la barra estabilizadora 30. Como una alternativa, el vastago de rótula 58 no requiere roscarse dentro de la perforación axial 70, sino que por el contrario puede retenerse por soldadura o al plegar simplemente el extremo distante 78 para crear una brida de labio.

Como una alternativa a la modalidad ilustrada en la Figura 2, la Figura 3 ilustra un adaptador de extremo 80 soldado al extremo distante 78 de la barra estabilizadora 30. El adaptador de extremo 80 incluye una perforación axial 82 que tiene roscas internas 84. Como tales, las roscas externas 72 formadas en el vastago 60 de la espiga de rótula 58 pueden roscarse en roscas internas 64 formadas en la perforación axial 82 del adaptador de extremo 80 para sujetar la espiga de rótula 58, con la barra estabilizadora 30. Como puede apreciarse, el adaptador de extremo 80 es idealmente adecuado para utilizar en conjunto con una barra estabilizadora del tipo sólido. También se notará que cualesquiera métodos típicos de soldadura, incluyendo soldadura por fricción o soldadura láser, están dentro del alcance contemplado de esta invención. Como se anotó, el acoplamiento de extremo 40 se adapta para conexión entre el brazo de control 18 y la barra estabilizadora 30. Para este objetivo, y como se ilustra en la Figura 2, una perforación 86 se forma en una abrazadera 88 que se proyecta desde el brazo de control inferior 18. El vastago roscado 60' de la espiga de rótula 58' luego se inserta a través de la perforación 86 en la abrazadera 88. Un sujetador conveniente, tal como una tuerca de fijación 90, se rosca sobre el vastago roscado 60' y aprieta a un nivel de par de torsión conveniente. En forma alterna, la perforación 86 puede incluir roscas internas para cooperar con roscas externas 72' en el vastago 60'. En este punto, el acoplamiento de extremo 40 se sujeta entre el segmento de brazo 34 de la barra estabilizadora 30 y el brazo de control inferior 18. Un acoplamiento de extremo 140 de acuerdo con otra modalidad de la presente invención, se ilustra en la Figura 4, en donde componentes similares se identifican por números de referencia semejantes empleados para describir el acoplamiento de extremo 40. En general, los componentes del acoplamiento de extremo 140 son substancialmente similares a aquellos del acoplamiento de extremo 40, excepto porque los segmentos de brazo 34 no se muestra que incluyan una perforación 142. La perforación 142 incluye roscas internas 144 que se adaptan para acoplar con roscas externas 62 en el vastago 60 de la espiga de rótula 58. De acuerdo con esto, el acoplamiento de extremo 140 se une con una forma de ojo derivada 146 de la barra estabilizadora 30. Como tal, el acoplamiento de extremo 140 puede emplearse en aplicaciones de modificación retroactiva a suspensiones de vehículo existentes equipadas originalmente con barras estabilizadoras de la técnica previa para permitir flexibilidad de diseño para el ingeniero de suspensiones.

Ahora con referencia a la Figura 5, se ilustra un acoplamiento de extremo 240 elaborado de acuerdo con aún otra modalidad de la presente invención. A diferencia de las modalidades previas, el acoplamiento de extremo 240 se ensambla a partir de un par de bujes elastoméricos 242 y 242' fijos (es decir soldados) a extremos opuestos de una varilla 244. Específicamente, el buje elastomérico 242 incluye un alojamiento hueco 246, dentro del cual se retiene un buje de hule anular 248. El buje 248 se monta en una porción de extremo 250 de la barra estabilizadora . Un sujetador roscado 252 pasa a través de una arandela de enclavamiento 254, de manera tal que sus roscas externas 256 acoplan roscas internas 64 en un segmento de brazo 34 de la barra estabilizadora 30. La modalidad ilustrada en la Figura 5 también muestra otra característica de la presente invención. Esto es, la barra estabilizadora 30 incluye un extremo extruído 250 que tiene un diámetro reducido en comparación con el resto del segmento de brazo 34 de la barra estabilizadora 30. Al extruir el extremo 250 de la barra estabilizadora a un diámetro preseleccionado, las barras estabilizadoras que tienen diferentes diámetros pueden fabricarse para incluir un extremo de tamaño standard 250, para cooperar con un vastago roscado de tamaño standard 60 del vastago de rótula 58 o un perno roscado 252. Mientras que el perno 252 se muestra que acopla roscadamente la perforación axial 60, el perno 252 también puede soldarse, con o sin roscas, o unirse por otro método ahora conocido o desarrollado posteriormente, sin desviarse de la presente invención. Además, el perno 252 puede acoplar un adaptador de extremo soldado a la barra estabilizadora 30, como se ilustra en la Figura 3. En oposición a acoplamiento de extremo de la técnica previa que utilizan componentes especializados a fin de proporcionar conexión entre la barra estabilizadora y el acoplamiento de extremo, cada acoplamiento de extremo de la presente invención aquí descrito utiliza una flecha que coopera con una perforación formada en el extremo distante de la barra estabilizadora. Una ventaja de este acoplamiento de extremo es que no hay necesidad por partes adicionales tales como tuerca de fijación o semejantes, como se emplea en la técnica previa. Como tal, la presente invención se diseña tal que haya complejidad mínima y menores costos. Como resultado del diseño currentilíneo, se reducen el tiempo de fabricación y costo total y se consume un muy pequeño espacio dentro de la parte inferior de la carrocería del vehículo. Aquellos con destreza en la especialidad ahora pueden apreciar de la descripción anterior que las amplias enseñanzas de la presente invención pueden incrementarse en una variedad de formas. Por ejemplo las roscas del perno o espiga de rótula pueden formarse como autoderivantes para eliminar la necesidad por formar la perforación en el extremo distante de la barra estabilizadora. Por lo tanto, mientras que esta invención se ha descrito en conexión con ejemplos particulares de la misma, el alcance real de la invención no habrá de ser limitado así, ya que otras modificaciones serán aparentes a aquellos con destreza en la especialidad ante un estudio de los dibujos, de la especificación y las reivindicaciones siguientes.

Claims (25)

1. REIVINDICACIONES 1. Un acoplamiento de extremo adaptado para interconectar una barra estabilizadora con un miembro de suspensión dentro de un sistema de suspensión vehicular, el acoplamiento de extremo se caracteriza porque comprende: una primera estructura de junta que tiene un segmento de vastago que acopla roscadamente un extremo distante de la barra estabilizadora; una segunda estructura de junta acoplada al miembro de suspensión; y un conector que interconecta la primera estructura de junta con la segunda estructura de junta para transmitir fuerza entre la barra estabilizadora y el miembro de suspensión, mientras que permite movimiento angular entre ellos.
2. 2. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la primer estructura de junta comprende: una espiga de rótula que incluye un segmento de rótula y segmento de vastago; un alojamiento que define una cavidad y acopla con el conector; y un mecanismo de soporte para sostener pivotalmente el segmento de rótula dentro de la cavidad.
3. 3. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el segmento de vastago de la espiga de rótula tiene roscas externas que acoplan roscadamente las roscas internas formadas en una perforación en el extremo distante de la barra estabilizadora .
4. 4. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el conector tiene una varilla para interconectar la primer estructura de junta y la segunda estructura de junta.
5. 5. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la barra estabilizadora incluye una perforación axial ahí formada para recibir roscadamente el vastago.
6. 6. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la barra estabilizadora incluye una perforación radial ahí formada para recibir roscadamente el vastago.
7. 7. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el segmento de vastago acopla roscadamente una perforación axial formada en un adaptador de extremo sujeto fijamente al extremo distante de la barra estabilizadora.
8. 8. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el segmento de flecha acopla roscadamente una perforación axial formada en una porción de extremo extruída de la barra estabilizadora, la porción de extremo extruída tiene un diámetro preseleccionado independiente de aquel de un resto de la barra estabilizadora.
9. 9. Un acoplamiento de extremo adaptado para utilizar en un sistema de suspensión vehicular para interconectar una barra estabilizadora y un miembro de suspensión, el acoplamiento de extremo se caracteriza porque comprende: una primer espiga de rótula que tiene un primer segmento de vastago y un primer segmento de rótula; un primer alojamiento que define una cavidad dentro de la cual el primer segmento de rótula se sostiene giratoriamente; una segunda espiga de rótula que tiene un segundo segmento de vastago y un segundo segmento de rótula; un segundo alojamiento que define una cavidad dentro de la cual el segundo segmento de rótula se sostienen giratoriamente; un conector que interconecta el primer alojamiento y el segundo alojamiento; el primer segmento del vastago de la primer espiga de rótula acopla una perforación roscada que se forma en un extremo distante de la barra estabilizadora; y el segundo segmento de vastago de la segunda espiga de rótula se fija al miembro de suspensión.
10. 10. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la perforación se forma axialmente dentro de la barra estabilizadora.
11. 11. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la perforación se forma radialmente en la barra estabilizadora .
12. 12. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la perforación se forma axialmente a través de un adaptador de conexión discreta sujeto fijamente al extremo distante de la barra estabilizadora.
13. 13. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la barra estabilizadora incluye un extremo extruído que tiene un diámetro preseleccionado independiente de un diámetro del resto de la barra estabilizadora y en donde la perforación roscada se forma en el extremo extruído.
14. 14. Un acoplamiento de extremo adaptado para utilizar en una suspensión vehicular para interconectar una barra estabilizadora y un miembro de suspensión, el acoplamiento de extremo se caracteriza porque comprende: un primer perno que tiene un primer segmento de vastago y un primer segmento de cabeza; un primer buje elastomérico que define una abertura pasante y dentro del cual se sostiene el primer segmento de vastago; un segundo perno que tiene un segundo segmento de vastago y un segundo segmento de cabeza; un segundo bucle de bloque silencioso que define una abertura pasante dentro del cual se sostiene el segundo segmento de vastago; o un conector que interconecta el primer buje de bloque silencioso y el segundo buje de bloque silencioso; el primer segmento de vastago acopla roscadamente una perforación formada en un extremo distante de la barra estabilizadora; y el segundo segmento de vastago del segundo perno se fija al miembro de suspensión.
15. 15. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque la perforación se forma axialmente en un extremo distante de la barra estabilizadora.
16. 16. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque la perforación se forma radialmente a través de un extremo distante de la barra estabilizadora.
17. 17. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque la perforación se forma axialmente a través de un adaptador de conexión que se sujeta fijamente al extremo distante de la barra estabilizadora.
18. 18. El acoplamiento de extremo de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque la perforación se forma en una porción de extremo extruída de la barra estabilizadora que tiene un diámetro preseleccionado independiente de un diámetro del resto de la barra estabilizadora y en donde la perforación se forma en un extremo distante de la porción de extremo extruída de la barra estabilizadora.
19. 19. Un sistema de suspensión para un vehículo motor, caracterizado porque comprende: una barra estabilizadora que incluye una perforación formada en un extremo distante; un miembro de suspensión; y un acoplamiento de extremo que interconecta la barra estabilizadora y el miembro de suspensión, el acoplamiento de extremo incluye un primer estructura de junta interconectada con una segunda estructura de junta, y en donde una de las primeras estructuras de junta se sujeta a la barra estabilizadora, al acoplar roscadamente una porción de vastago con la perforación y la otra de las estructuras de junta se sujeta al miembro de suspensión.
20. 20. El sistema de suspensión de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la primer estructura de junta incluye una estructura de junta de rótula y el vastago es un segmento de vastago de una espiga de rótula de la estructura de junta de rótula.
21. 21. El sistema de suspensión de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la primer estructura de junta además comprende una estructura de buje elastomérico y el vastago es un segmento de vastago de un perno de la estructura de buje elastomérico.
22. 22. El sistema de suspensión de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la perforación se forma axialmente dentro del extremo distante de la barra estabilizadora .
23. 23. El sistema de suspensión de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la perforación se forma radialmente a través del extremo distante de la barra estabilizadora.
24. 24. El sistema de suspensión de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la perforación se forma axialmente a través de un adaptador de conexión que se sujeta fijamente al extremo distante de la barra estabilizadora .
25. 25. El sistema de suspensión de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la perforación se forma axialmente a través de un extremo extruído de la barra estabilizadora, el extremo extruído tiene un diámetro preseleccionado independiente y un diámetro del resto de la barra estabilizadora.