MX2012014030A

MX2012014030A - Sistema para inflar neumaticos de equilibrio neumatico de presion constante.

Info

Publication number: MX2012014030A
Application number: MX2012014030A
Authority: MX
Inventors: Jesse Cervantez; Santo Padula; Jeffrey Morris; Matt Wilson
Original assignee: Hendrickson Usa Llc
Priority date: 2010-07-30
Filing date: 2011-07-29
Publication date: 2013-02-12
Also published as: AU2011283659B2; CN103003074A; EP2598347B1; US20120024445A1; ES2766624T3; CN103003074B; AU2011283659A1; NZ603710A; CA2805060A1; US9132704B2; BR112012032419A2; EP2598347A4; EP2598347A1; WO2012016195A1; CA2805060C; US20160031270A1

Abstract

Un sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante incluye una fuente de suministro de aire. Una primera válvula de rueda se encuentra en comunicación de fluido con un primer neumático del vehículo, y una segunda válvula de rueda se encuentra en comunicación de fluido con un segundo neumático del vehículo. Un conducto neumático se extiende entre y se encuentra en comunicación de fluido con la fuente de suministro de aire y las válvulas de rueda. Por lo menos una porción del conducto neumático permanece cargada con aire desde por lo menos una de la fuente de suministro y los neumáticos. El sistema incluye medios para distribuir flujo de aire entre el conducto neumático y la primera y segunda válvulas de rueda, en las cuales las válvulas de rueda y los medios mantienen selectivamente la comunicación de fluido entre el primero y segundo neumáticos y el conducto neumático para proporcionar equilibrio neumático entre los neumáticos, y las válvulas de rueda proporcionan protección de emergencia cuando un neumático experimenta pérdida de presión significativa.

Description

SISTEMA PARA INFLAR NEUMATICOS DE EQUILIBRIO NEUMATICO DE PRESIÓN CONSTANTE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a la; técnica de sistemas para inflar neumáticos. De manera más particular, la invención se refiere a sistemas para iriflar neumáticos para vehículos de trabajo pesado tales . como camiones y tractocamiones o semi-remolques, los cuales pueden operar conforme el vehículo se mueve. Aún con mayor particularidad, la invención se dirige a un sistema paira inflar neumáticos que es un sistema de presión constante que equilibra continuamente la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema, y proporciona protección de emergencia en caso de que un neumático en el sistema experimente pérdida de presión significativa.

Los vehículos de trabajo besado típicamente incluyen camiones y tractocamiones o semi-remolques. Los tractocamiones y semi-remolques, los cuales colectivamente se denominarán como tractocamiones para ' el propósito de conveniencia, incluye por lo menos un remolque, y algunas veces dos o tres remolques, de los cuales '; todos se jalan por un solo camión. Todos los vehículos de trabajo pesado que son camiones o tractocamiones incluyen múltiples neumáticos, cada uno de los cuales se infla con un fluidó o gas, tal como aire, hasta obtener una presión óptima o recomendada. Esta presión de neumático óptima o recomendada típicamente se denomina en la técnica como la presión de inflado objetivo o la presión objetivo.

Sin embargo, se sabe bien que el aire puede fugarse de un neumático, normalmente en una forma gradual, aunque algunas veces rápidamente si existe un problema con el neumático, tal como un defecto o una picadura provocada por un peligro en la carretera. Como resultado, si es necesario comprobar regularmente la presión de aire en cada neumático para asegurar que los neumáticos 'no se encuentren significativamente por debajo de la presión objetivo y de este modo tengan poco aire. Si una comprobación de aire muestra que un neumático tiene poco < aire, es deseable permitir que el aire fluya hacia el neumático para regresarlo a la presión objetivo. De igual manera, se sabe bien que la presión de aire en un neumático puede incrementar debido a los incrementos en la temperatura ambiente del aire, de modo que es necesario también comprobar regularmente la presión de aire en cada neumático para asegurar que los neumáticos no se encuentren mayormente por encima de la presión objetivo y de este modo tengan mucho aire. Si una comprobación de aire muestra que un neumático tiene mucho aire, es deseable permitir que el aire fluya fuera del neumático para regresarlo a la presión objetivo.

Una gran cantidad de neumáticos en cualquier configuración de vehículo de trabajo pesado determinada hace impráctico comprobar manualmente y mantener la presión objetivo para todos y cada uno de los neumáticos. Esta dificultad se compone por el hecho de que los remolques de los tractocamiones o camiones en una flotilla pueden ubicarse en un sitio durante un período de tiempo prolongado, durante el cual no puede comprobarse la presión del neumático. Cualquiera de estos remolques o camiones podría ponerse en servicio en un aviso momentáneo, llevando a la posibilidad de operación con poco aire o mucho aire. ,Tal operación puede incrementar la posibilidad de rendimiento1 menos que el óptimo y/o una vida reducida de un neumático en servicio en comparación con la operación con neumáticos en la presión objetivo, o dentro de un margen óptimo de la presión objetivo.

Además, si un neumático encuentra una condición cuando el vehículo viaja sobre la carretera que provoque que el neumático tenga poco aire, tal como 1 que desarrolle una fuga a partir de golpear con un peligro en la carretera, la vida y/o rendimiento del neumático1 puede reducirse significativamente si el poco aire sigue siendo constante conforme el vehículo continua viajando. De igual manera, si un neumático encuentra una condición que! provoca que tenga significativamente más aire, tal como incrementar la presión a partir de una temperatura ambiente del' aire incrementada, la vida y/o rendimiento del neumático puede reducirse significativamente si el exceso de aire sigue siendo constante conforme el vehículo continua viajando. La posibilidad de vida de neumático significativamente reducida incrementa típicamente en vehículos tales como camiones o tractocamiones que viajan por largas distancias y/o períodos prolongados de tiempo bajo tales condiciones de inflado menor al óptimo.

Tal necesidad de mantener la presión objetivo cada neumático, y la inconveniencia para el operador del vehículo que tiene que comprobar manualmente y mantener una presión adecuada del neumático que se encuentre en o cerca de la presión objetivo, conlleva al desarrollo de sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior. En estos sistemas de la técnica anterior, un operador selecciona una presión de inflado objetivo para los neumáticos del vehículo. El sistema entonces monitorea la presión en cada neumático e intenta mantener la presión de aire en cada neumático en o cerca de la presión objetivo al inflar el neumático cuando la presión monitoreada cae por debajo de la presión objetivo. Estos sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior inflan los neumáticos al proporcionar aire desde el suministro de aire del vehículo hasta los neumáticos al utilizar una variedad de diferentes componentes, disposiciones, y/o métodos. Ciertos sistemas de la técnica anterior también son capaces de desinflar, y estos sistemas desinflan los neumáticos cuando la presión monitoreada se eleva por encima de la presión objetivo al ventilar aire ! desde los neumáticos a la atmósfera.

Aunque es satisfactorio para sus funciones pretendidas, los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior pueden experimentar desventajas en ciertas situaciones. Por ejemplo, una primera desventaja en la técnica anterior es que muchos sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior no son capaces de desinflar. Como resultado, cuando la presión de aire en un neumático incrementa a un nivel que se encuentra por encima de la presión objetivo, típicamente debido a incrementos en la temperatura ambiente del aire, estos sistemas son incapaces de reducir la presión en los neumáticos. Como resultado, tales sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior pueden permitir que los neumáticos operen en una condición significativamente con mucho aire, lo cual disminuye deseablemente el rendimiento de 1 los neumáticos y a su vez disminuye la vida de los neumáticos .

Una segunda desventaja ocurre en los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior que son capaces de desinflar. De manera más particular, sistemas capaces de desinflar típicamente se controlan de manera electrónica, empleando válvulas solenoide electrónicamente operadas, controladores electrónicos, y otros componentes electrónicos, los cuales son costosos y con frecuencia son complejos de instalar y configurar. Además, estos componentes eléctricos requieren el uso del sistema eléctrico del vehículo, el cual puede ser poco confiable e incluso no funcional a veces, lo que a su vez hace de la operación del, sistema para inflar neumáticos poco confiable y potencialmente no funcional. Como resultado, los sistemas para inflar neumáticos capaces de desinflar de la técnica anterior 1 que se controlan electrónicamente, con frecuencia son indeseablemente costosos, complejos, y potencialmente inseguros.

Una tercera desventaja es que la mayoría de los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior que son capaces de desinflar, y particularmente los sistemas electrónicamente controlados, son sistemas de presión no constante y de este modo no monitorean activamente la presión del neumático. De manera más particular, en la técnica anterior, la meta principal de la mayoría de los sistemas para inflar neumáticos capaces de desinflar ha sido responder a ajustes controlados por el operador ; de la presión de inflado objetivo, en lugar de monitoréar activamente la presión de neumáticos y mantener continuamente la presión de inflado objetivo. Como resultado, en la mayoría de los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior capaces de desinflar, cuando el sistema no realiza inflado o desinflado, el conducto neumático del sistema se desaloja a la atmósfera.

En tal sistema, sin la presión de aire en el conducto neumático, se emplean controles electrónicos para comprobar periódicamente la presión de neumáticos, y a su vez para activar o comenzar el inflado o desinflado, según pueda requerirse. Debido a que tales sistemas de la técnica anterior son capaces de proporcionar sólo una comprobación periódica de la presión de neumáticos, cualquier inflado desinflado para poner los neumáticos en1 la presión objeti sólo se lleva a cabo después de la comprobación periódica. Esta falta de capacidad de los sistémas de la técnica anterior para monitorear continuamente la presión de neumático y responder dinámicamente a los cambios de presión reduce de manera indeseable la capacidad del sistema para responder activa o rápidamente a condiciones de presión de neumático reducidas, tal como en el caso de una fuga de aire, y a condiciones de presión de neumático incrementadas, tal como un incremento en la temperatura ambiente. Además, como se menciona en lo anterior, los controles electrónicos empleados por los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior son costosos, complejos, y requieren energía del sistema eléctrico del vehículo, lo cual puede ser indeseable.

Una cuarta desventaja de los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior es que la mayoría de los sistemas, y particularmente aquellos sistemas de la técnica anterior que son sistemas de presión constante, no proporcionan un equilibrio de la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema. De manera más particular, como se describe en lo ante'rior, un vehículo de trabajo pesado típico incluye múltiples neumáticos, y cada uno de esos neumáticos se conecta operativa e independientemente a un solo sistema para inflar neumáticos. De manera más específica, la mayoría de los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior se conectan directamente a cada neumático, y de estos, muchos incluyen una válvula de retención de una vía para cada neumático que evita que el aire salga del neumático. En tal configuración, el sistema para inflar neumáticos monitorea la presión en cada neumático, que infla cualquier neumático que caiga por debajo de la presión objetivo. Aunque tal inflado separado de cada neumático es satisfactorio para su propósito pretendido, tales sistemas de la técnica anterior 'no son capaces de desinflar los neumáticos, y de este modo son incapaces de reducir la presión en los neumáticos cuando incrementa a un nivel que se encuentra mayormente por encima de la presión objetivo.

Además, tales sistemas de la técnica anterior carecen de comunicación de fluido entre los neumáticos. Sin una comunicación de fluido entre los neumáticos, diferentes neumáticos pueden inflarse a niveles de presión ligeramente diferentes, lo cual es indeseable. De manera más particular, muchos vehículos de trabajo pesado incluyen una configuración de dos ruedas o dos neumáticos, en la cual dos neumáticos se montan en un solo ensamble de extremo de rueda. Debido a que los dos neumáticos se conectan mecánicamente entre sí a través de su montaje respectivo ' en el mismo ensamble de extremo de rueda, giran a la misma velocidad durante la operación del vehículo. Aunque ambas ruedas se diseñan para tener el mismo diámetro, sus diámetros respectivos reales son ligeramente diferentes, puesto que la falta de comunicación de fluido entre los mismos provoca que se' inflen a niveles de presión ligeramente diferentes. La diferencia en diámetros respectivos reales entre los neumáticos,' aunque giren a la misma velocidad, provoca que uno de los neumáticos experimente arrastre, lo cual también se denomina en la técnica como restriego. El restriego de un neumático provoca el desgaste prematuro de ese neumático, y acorta indeseablemente la vida del neumático.

Además, la falta de comunicación de fluido entre los neumáticos incrementa de manera indeseable la posibilidad de que un neumático pueda operar con una ^presión de inflado excesivamente baja. Por ejemplo, en caso de que un neumático en el sistema tenga aproximadamente cincuenta por ciento (50%) por debajo de la presión de inflado objetivo, un sistema de la técnica anterior puede; tomar una cantidad significativa de tiempo para elevar la presión en el neumático bajo a la presión objetivo. Durante ese momento, es posible que el neumático se ope;re en un estado significativamente con poco aire, lo cual disminuye su vida. En contraste, cuando existe comunicación de fluido entre los neumáticos, cada uno de los neumáticos restantes en el sistema pasa aire al neumático que se encuentra por debajo de la presión de inflado objetivo. Debido a que múltiples neumáticos, tales como siete o más neumáticos, pasa cada uno una cantidad relativamente pequeña de aire al neumático de baja presión, el neumático de baja presión recibe aire mucho más rápido, y todos los neumáticos ' en el sistema se equilibran en una presión que se encuentra sólo ligeramente por debajo de la presión objetivo, tal como aproximadamente cinco por ciento (5%) por debajo de la presión objetivo. En la técnica, es más deseable operar el vehículo con múltiples neumáticos que se encuentra ligeramente'; por debajo de la presión objetivo hasta que el sistema sea capaz de elevarlos a la presión objetivo, en lugar de operari el vehículo con un solo neumático que significativamente se encuentre por debajo de la presión objetivo.

Una quinta desventaja de los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior ocurre en algunos sistemas de la técnica anterior que proporcionan equilibrio de la presión neumática a través de todos los neumáticos. Más específicamente, en los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior que proporcionan equilibrio de presión neumática, todos los neumáticos se 1 encuentran en una comunicación de fluido entre sí, y los neumáticos de este modo tiene una presión de inflado generalmente uniforme, o equilibrada. Sin embargo, estos sistemas no proporcionan protección de emergencia de los neumáticos en caso de que un neumático experimente una pérdida de presión significativa. Por ejemplo, si un neumático específico se perfora o un conducto neumático en el neumático se rompe, es importante aislar neumáticamente el sistema del neumático debido a la comunicación de fluido entre los neumáticos. En tal sistema, si el sistema no se aisla de un neumático 1 que experimenta una pérdida de presión significativa, la presión de inflado uniforme de todos los neumáticos puede disminuir significativamente, lo cual . puede realizar una demanda de inflado excesiva en el sistema. El sistema; puede no ser capaz de satisfacer esta demanda, la cual puede resultar en que los neumáticos operen por debajo de la presión de inflado objetivo, reduciendo a su vez la vida de', neumático, y/o el sistema puede activarse excesivamente para intentar satisfacer la demanda, reduciendo de esta manera la vida del sistema.

Como resultado, existe la necesidad en la técnica de un sistema para inflar neumáticos que supere las desventajas de la técnica anterior al proporcionar un sistema para inflar neumáticos de presión constante que sea capaz de desinflar, no se controle electrónicamente, equilibre la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema, e incluya protección de emergencia de los neumáticos en caso de que uno o más neumáticos experimente una pérdida de presión significativa. El sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la presente invención satisface esta necesidad, como se describirá con mayor detalle a continuación. , Un objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para inflar neumáticos que sea un sistema para inflar neumáticos de presión constante que sea capaz de desinflar.

Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para inflar neumáticos que no emplee componentes electrónicos para su control.' Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para inflar neumáticos que permita el equilibrio de presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema.

Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para inflar neumáticos que incluya protección de emergencia de los neumáticos en caso de que uno o más neumáticos experimenten una ' pérdida de presión significativa.

Estos objetivos y otros se obtienen por el sistema para inflar neumáticos de equilibrio ¡neumático de presión constante de la presente invención. A manera de ejemplo, un sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante incluye una fuente de suministro de aire. Una primera válvula de rueda se encuentra; en comunicación de fluido con un primer neumático del vehículo, y una segunda válvula de rueda se encuentra en comunicación de fluido con un segundo neumático del vehículo. Un c'onducto neumático se extiende entre y se encuentra en comunicación de fluido con la fuente de suministro de aire y las válvulas de rueda. Por lo menos una porción del conducto neumático permanece cargada con aire desde por lo menos una de la fuente de suministro y los neumáticos. El sistema incluye medios para distribuir el flujo de aire entre el conducto neumático y la primera y segunda válvulas de rueda, en las cuales las válvulas de rueda y los medios mantienen selectivamente la comunicación de fluido entré el primer y segundo neumáticos y el conducto neumático para proporcionar equilibrio neumático entre los neumáticos. 1 BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las modalidades preferidas de la presente invención, ilustrativas del mejor modo en la cual la Invención ha contemplado aplicar ;los principios, se establecen en la siguiente descripción¦ se muestran en los dibujos, y se señalan particular y claramente y se establecen en las reivindicaciones anexas.

La FIGURA 1 es una vista en perspectiva en sección transversal fragmentada de una porción de un husillo de eje y un ensamble de extremo de rueda, '. que tiene ciertos componentes de un sistema para inflar neumáticos de la técnica anterior montado en el mismo, y lun tambor de freno y tapas de neumático montadas en el cubo del ensamble de extremo de rueda; la FIGURA 2 es una vista en elevación en sección transversal fragmentada de componentes ,de un sistema para inflar neumáticos de " equilibrio neumático de presión constante de una primera modalidad ejemplar de la presente invención, se muestra incorporado en un husillo de eje; la FIGURA 3A es una vista de un : sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de una primera modalidad ejemplar mostrado en la FIGURA 2, con flechas de flujo neumático agregadas para indicar un modo de inflado; la FIGURA 3B es una vista de un sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de una primera modalidad ejemplar mostrado en la FIGURA 2, con las flechas de flujo neumático agregadas para indicar un modo de desinflado; ! la FIGURA 4 es una vista en perspectiva externa del tapacubos y la válvula de doble rueda del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la primera modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 2; la FIGURA 5 es una a vista en elevación en sección transversal fragmentada de los componentes del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la primera modalidad ejemplar, mostrado en una configuración de sólo inflado; la FIGURA 6 es una vista en elevación en sección transversal fragmentada de los componentes del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la primera modalidad ejemplar, mostrado en una configuración de sólo equilibrio; la FIGURA 7 es una vista en perspectiva, con porciones separadas y en sección, de ciertos componentes de un sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de una segunda modalidad ejemplar de la presente invención; la FIGURA 8 es una vista en elevación interna de los componentes del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 7, con porciones ocultas representadas por lineas discontinuas; la FIGURA 9 es una vista en 'elevación en sección transversal de los componentes del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 7 ; la FIGURA 10 es una vista 1 en perspectiva en despiece de los componentes del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 7; la FIGURA 11A es una vista en ' perspectiva externa del tapacubos del sistema para inflar neumáticos de •equilibrio neumático de presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 7; la FIGURA 11B es una vista en perspectiva interna del tapacubos del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de , presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 7; la FIGURA 12A es una vista en perspectiva interna de la placa de distribución neumática del $istema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de pr!esion constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 7; la FIGURA 12B es una vista eri . perspectiva externa de la placa de distribución neumática del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 7; la FIGURA 13 es una vista en elevación interna de los componentes del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención, mostrado en una configuración de sólo inflado, con ', porciones ocultas representadas por lineas discontinuas; la FIGURA 14 es una vista en elevación en sección transversal de los componentes del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 13; la FIGURA 15 es una vista en elevación interna de los componentes del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención, mostrado en una configuración de sólo equilibrio, con porciones ocultas representadas por líneas discontinuas; la FIGURA 16 es una vista en' elevación en sección transversal de los componentes del , sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la segunda modalidad ejemplar de la presente invención mostrado en la FIGURA 15; la FIGURA 17 es una vista en elevación en sección transversal fragmentada de componentes ; de un sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de una tercera modalidad ejemplar de la presente invención, mostrado incorporado en un husillo de eje; y la FIGURA 18 es una vista en elevación fragmentada, parcialmente en sección, de un sistema de ajuste de manguera opcional para su uso con y mostrado montado en un sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la presente invención.

Números similares se refieren a partes similares a través de los dibujos.

Para entender mejor el sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la presente invención y el ambiente en el cual opera, los componentes de un sistema para inflar¦ neumáticos de la técnica anterior ejemplar, y las estructuras del vehículo sobre el cual se montan se muestran en la FIGURA 1, y ahora se describirá. 1 Uno o más ejes 10 típicamente ; dependen de y se extienden transversalmente a través de un vehículo de trabajo pesado (no mostrado). Cada eje 10 tiene 'dos extremos, con un ensamble 12 de extremo de rueda montado en cada uno de los extremos. Para propósitos de conveniencia y claridad, sólo se describirá en la presente un extremo del eje 10 y su ensamble 12 de extremo de rueda respectivo. Ad'emás, el eje 10 se muestra a manera de ejemplo en la FIGURA 1 como un eje sin transmisión, con la comprensión de que la presente invención aplica a todos los tipos de ejes conocidos en la técnica, que incluyen ejes de transmisión y ejes sin transmisión. Además, vehículos de trabajo pesado incluyen camiones y tractocamiones o semi-remolques , y los tractocamiones o semi-remolques típicamente se encuentran equipados con uno o más remolques. La referencia en la presente se hará generalmente a un vehículo de trabajo pesado para el propósito de conveniencia, con la compresión de que la referencia incluye a camiones, tractocamiones y semi-remolques, y remolques de los mismos.

El eje 10 incluye un tubo central (no mostrado) , y un husillo 14 de eje se conecta integralmente, por cualquier medio adecuado tal como soldadura, a cada extremo del tubo central. El ensamble 12 de extremo de; rueda incluye un ensamble de cojinete que tiene un cojinete 16 interno y un cojinete 18 externo montados de manera inmóvil en el extremo externo del husillo 14 de eje. Un ensamble 20 de tuerca de husillo acopla de manera roscada el 1 extremo externo del husillo 14 de eje y asegura los cojinetes 16, 18 en su lugar. Un cubo 22 de rueda se monta de manera rotativa en los cojinetes 16, 18 interno y externo en una forma bien conocida por aquellos de experiencia en la técnica.

Un tapacubos 24 se monta en el extremo externo del cubo 22 por una pluralidad de pernos 26, cada uno de los cuales pasa a través del respectivo de una pluralidad de aberturas 28 formadas en el tapacubos, y se acola de manera roscada a la respectiva de una pluralidad de aberturas 30 roscadas y alineadas formadas en el cubo',. De esta manera, el tapacubos 24 cierra el extremo exterior! del ensamble 12 de extremo de rueda. Un sello 32 continuo principal se monta de manera rotativa en el extremo interno 'del ensamble 12 de extremo de rueda y cierra el extremo interno del ensamble. En una configuración de dos ruedas de vehículo de trabajo pesado típica, una pluralidad de pernos 34 roscádos se utiliza para montar un tambor 36 de freno y un par de tapas 38 de neumático en el ensamble 12 de extremo de rueda. Cada uno de un par de neumáticos (no mostrado) se monta en el respectivo de las tapas 38 de neumático, como se conoce en la técnica.

Un sistema para inflar neumáticos de la técnica anterior se indica generalmente en 40. U · calibre 48 central se forma en el eje 10, a través del cual un conducto 44 neumático del sistema 40 para inflar neumáticos se extiende hacia un extremo externo del husillo 14 de eje. El conducto 44 neumático se conecta fluidamente a y se extiende entre el suministro de aire del vehículo, tal cómo un tanque de aire (no mostrado), y una unión 42 rotativa.. La unión 42 rotativa se conecta a un tapón 50 que se ajusta a presión en un orificio 52 escareado y maquinado formado en el calibre 48 central de eje en un extremo externo del' husillo 14 de eje, y como se conoce en la técnica, facilita la conexión del conducto 44 neumático estático a un ensamble 46 de tubo de aire, el cual gira con el neumático.

El ensamble 46 de tubo de aire incluye un primer tubo 54 que se conecta fluidamente a uno 'de sus extremos a la unión 42 rotativa dentro del tapacubos, 24, y se conecta fluidamente en el otro de sus extremos a una conexión 56 en T, la cual pasa a través del tapacubos y se asegura al tapacubos. Tubos de aire adicionales (no mostrado) se conectan fluidamente a y se extienden desde cada una de las dos salidas de la conexión 56 en T fuera del tapacubos 24 a cada uno del par respectivo de neumáticos montado en las tapas 38. De esta manera, el aire pasa desde el tanque de aire del vehículo, a través del conducto 44 neumático, la unión 42 rotativa, el primer tubo 54 de aire, el tapacubos 24 y la conexión 56 en T, y a los neumáticos. ' El sistema 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior, aunque es satisfactorio para su función pretendida, incluye ciertas desventajas. Por ejemplo, muchos sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior no son capaces de desinflar, y de este modo pueden permitir que los neumáticos operen en una condición significativamente con mucho aire, lo cual disminuye de manera indeseable el rendimiento de los neumáticos y a su vez1 disminuye la vida de los neumáticos. Además, en los sistema 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior que son capaces de desinflar, el control electrónico con frecuencia se utiliza, empleando componentes indeseablemente postosos y operados electrónicamente complejos, los cuales también pueden ser indeseables debido a su dependencia del sistema eléctrico del vehículo. Además, muchos sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior que son capaces de desinflar son sistemas de presión no constante, por! lo que nuevamente requieren componentes indeseablemente costosos, complejos y potencialmente inseguros, operados electrónicamente, y carecen de la capacidad de monitorear continuamente la presión del neumático y responder rápidamente a los cambios de presión.

Además, la mayoría de los sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior no proporcionan equilibrio de presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema, lo cual evita el desinflado de los neumáticos, y lo cual puede permitir que los neumáticos operen de manera indeseable en una condición significativamente con mucho aire. Además, una falta de equilibrio de la presión neumática evita la comunicación de fluido entre los neumáticos, lo cual puede llevar a un restriego y desgaste prematuro de un neumático en una configuración de dos ruedas, y también incrementa de manera indeseable la posibilidad que un neumático pueda operar con una presión de inflado excesivamente baja. En estos sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior que si proporcionan equilibrio de presión neumática a través de todos los neumáticos, no existe ninguna protección de emergencia proporcionada para los neumáticos en caso de que uno o más neumáticos experimenten una pérdida de presión significativa, lo cual puede realizar una demanda de inflado excesivo en el sistema, que resulta en que los neumáticos operen por debajo de la presión de inflado objetivo y de éste modo reduciendo la vida de los neumáticos, y/o la vida del sistema puede reducirse al activarse excesivamente en un intento por compensar la pérdida de presión. El sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la presente invención supera estas desventajas, como se describirá ahora.

La presente invención se dirigei a un sistema para inflar neumáticos que es un sistema de presión constante neumáticamente controlado que es capaz de desinflar, equilibra continuamente la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema, y proporciona protección de emergencia en caso de que un neumático en el sistema experimente una pérdida de presión; significativa. Los componentes inventivos específicos se emplean para lograr una presión constante, equilibrando continuamente el sistema. Estos componentes de preferencia incluyen: un tapacubos que actúa como colector, en el cual el tapacubos incluye una construcción modular; una válvula de rueda que se integra en el tapacubos, en el cual la válvula d|e rueda incluye una cierta construcción para el control de una configuración de doble rueda de un vehículo de trabajo pesado, y que permite a la válvula de rueda montarse en el exterior del tapacubos, dentro del tapacubos, o integrarse en la pared externa del tapacubos; y un aditamento de manguera de neumático no axial opcional para el sistema.

Se entenderá que la referencia en la presente a un sistema para inflar neumáticos de presión constante incluye todos los sistemas para inflar neumáticos con presión regulada. Por ejemplo, los sistemas de presión constante incluyen sistemas en los cuales toda o una porción significativa del conducto neumático del sistema permanece presurizada o cargada con aire comprimido cuando el sistema no se hace cargo de inflar o desinflar, y el sistema en el cual la presurización del conducto neumático puede interrumpirse por un conmutador u otro componente.

Regresando ahora a las FIGURAS 2-4, una primera modalidad ejemplar de un sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la presente invención se indica generalmente en 70.', Se entenderá que el sistema 70 para inflar neumáticos incluye una fuente de aire, tal como un tanque de aire (no mostrado) , el cual se encuentra en comunicación de fluido con los neumáticos del vehículo (no mostrados) mediante un conducto 96 neumático y otros componentes, los cuales se describirán en detalle a continuación. También se entenderá que medios conocidos por aquellos de experiencia en la técnica,' tal como válvulas reguladoras mecánicamente operadas (ho mostradas) , se conectan fluidamente al conducto 96 neumático y se emplean para monitorear la presión neumática en los neumáticos y para activar el inflado y/o desinflado de los neumáticos.

El sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad ejemplar incluye un tapacubos 72, el cual a su vez incluye una pared 74 lateral cilindrica, y un pared 76 externa formada integralmente con el extremo externo de la pared lateral y se extiende generalmente .perpendicular a la pared lateral. Se entenderá que otros formas y configuraciones de la pared 74 lateral de tapacubos y la pared 76 externa pueden emplearse sin afectar el concepto general u operación de la presente invención, tal como un domo integrado o en forma de cono formada en una pieza o múltiples piezas. Una pestaña 78 que s extiende radialmente se forma en el extremo interno de la pared 74 lateral, y se forma con una pluralidad de aberturas para pernos (no mostradas) para permitir que los pernos aseguren el tapacubos 72 al extremo exterior del cubo 22 de 'rueda (FIGURA 1) . De esta manera, el tapacubos 72 define un compartimento 80 interior. Se entenderá que medios conocidos por aquellos de experiencia en la técnica, diferentes a pernos pueden utilizarse para asegurar el tapacubos 72 'al cubo 22 de rueda, tal como una conexión roscada entre el tapacubos y el cubo de rueda, otros tipos de sujetadores mecánicos, y/o ajuste a presión.

La pared 76 externa del tapacubos incluye una superficie 82 interna. Los pernos (no mostrados) u otros medios de sujeción, que incluyen sujetadores mecánicos y técnicas de unión, tales como soldadura, adhesivos, y similares, se utilizan para asegurar 'un alojamiento 84 cilindrico de un unión 86 rotativa a un rebajo 136 formado en la superficie 82 interior de la pared 76 externa del tapacubos. Una junta 88 se dispone entre el alojamiento 84 de unión rotativa y la superficie 82 interna de la pared 76 externa del tapacubos para proporcionar un sello entre el alojamiento de unión rotativa y la superficie interna de la pared externa del tapacubos. La unión 86 rotativa además incluye un vástago 90, el cual a su vez incluye una porción 92 interna roscada que acopla un conector 94 de manguera hembra del conducto 96 neumático del '.sistema para inflar neumáticos por cualquier medio de ' conexión neumática conocido, roscado o no roscado, que incluye roscas, aditamentos de empujar para conectar, aditamentos de tubo, aditamentos de bordeados, aditamentos de fricción, abrazaderas de manguera, y similares. El vástago 90 de unión rotativa además incluye una porción 98 exterior que se monta rotativamente en el alojamiento 84 de unión rotativa.

Para facilitar el montaje rotativo de la porción 98 exterior del vástago 90 en el alojamiento 84 de unión rotativa, cada uno de un par de cojinetes 102 se presiona sobre la porción exterior del vástago de unión rotativa, y la porción exterior del vástago, con los cojinetes, se presiona en una cavidad 104 de montaje formada en él alojamiento 84 de unión rotativa. Los cojinetes 102 de esté modo permiten que el tapacubos 72 y el alojamiento 84 de unión rotativa giren sobre vástago 90 de unión rotativa, el cual permanece estático. Para proporcionar un sello adicional entre porción 98 externo del vástago de unión rotativa y el alojamiento 84 de unión rotativa, una muesca 106 exterior se forma en el alojamiento, y un sello 108 rotativo se dispone en la muesca en el extremo externo del vástago 90 de unión rotativa. El vástago 90 de unión rotativa se forma con un calibre 100 ? central, el cual facilita el paso del1, aire a través de la unión 86 rotativa. Debido a que el conducto 96 neumático del sistema para inflar neumáticos se conecta fluidamente a un suministro de aire del vehículo (no mostrado), el aire fluye desde el suministro de aire del vehículo, a través del conducto 96 neumático, a través del calibre 100 central del vástago 90 de unión rotativa, y hacia, una cavidad 110 de suministro formada en la pared 76 externa del tapacubos, como se indica por la flecha Al (FIGURA 3A) . ' La cavidad 110 de suministro sé forma en alineación axial con una linea central C axial del 'eje 12 y el ensamble 12 de extremo de rueda (FIGURA 2) . Una lumbrera 140 central formada en la pared 76 externa del tapacubos se encuentra en comunicación de fluido, y se extiende longitudinalmente a lo largo de la línea central C axial de la cavidad 110 de suministro hasta una superficie 142 externa de la pared exterior del tapacubos. Un ensamble 144 de válvula de rueda, mostrado a manera de ejemplo como válvula^ de doble rueda, se conecta a la superficie 142 externa de ía pared 76 externa del tapacubos, y se encuentra en comunicación de fluido con la lumbrera 140 central, como se describirá en mayor detalle a continuación. La conexión de la válvula ' 144 de doble rueda a la superficie 142 externa de la pared 76 externa se proporciona por pernos 146 (FIGURA, u! otros medios de sujeción, que incluyen sujetadores mecánicos y técnicas de unión, tales como soldadura, adhesivos;, ajuste a presión y similares. De preferencia, una junta o · anillo tórico 138 se dispone entre la válvula 144 de doble rueda y la superficie 142 externa de la pared 7'6 externa alrédedor de la lumbrera 140 central para proporcionar un sello de comunicación de fluido entre la válvula de doble rueda, y la pared exterior del tapacubos.

La válvula 144 de doble rueda incorpora dos válvulas 148A, 148B de rueda separada en un solo cuerpo 150, la válvula 144 de doble rueda permite que el aire se proporcione a dos neumáticos separados desde una lumbrera simple, es decir, la lumbrera 140 central en el tapacubos 72, i con una válvula 148A, 148B de rueda para cada neumático respectivo, sin emplear conducto neumático o mangueras exteriores. De manera más particular, el aire fluye a través de la lumbrera 140 central y hacia una placa 152 de distribución del cuerpo 150 de válvula. La placa 152 de distribución divide el flujo de aire en dos trayectorias separadas, como se muestra por las flechas A2 (FIGURA 3A) , de modo que el aire fluya hacia cada válvula 148A, 148B de rueda . '.

Cada válvula 148A, 148B de rueda de preferencia es una válvula de diafragma que permanece abierta durante todas las condiciones de operación normales, y también es capaz de aislar cada neumático en el sistema 70 para inflar neumáticos de uno o más neumáticos que experimentan una pérdida de presión significativa, tal como si un néumático se perforara. i Cada válvula 148A, 148B de rueda también es capaz de aislar cada neumático de los otros componentes del sistema 70 para inflar neumáticos si el sistema desarrolla una fuga que exceda la capacidad de inflado del sistema. De manera más particular, cada válvula 148A, 148B de rueda de preferencia se desvia por muelle y se activa o se labre en un ajuste de presión selectivo o nivel de presión, él cual se encuentra razonablemente por debajo de o es menor, a la presión mínima que puede experimentarse para utilizarse como presión de neumático objetivo.

Por ejemplo, la válvula 148A, ?48? de rueda puede abrir o activarse en un nivel de presión predeterminado razonable que es menor que la presión de inflado objetivo, tal como en aproximadamente 4.921 kilogramos por centímetro cuadrado (70 libras por pulgada cuadrada (psi) ) cuando la presión de inflado objetivo se encuentra en aproximadamente 6.327 km/cm2 (90 psi). Alternativamente1, la válvula 148A, 148B de rueda puede abrirse o activarse en un nivel de presión que es una cantidad razonable establecida menor que la presión de inflado objetivo, tal como un valor de aproximadamente 20% menos que la presión áe inflado objetivo, o un valor de aproximadamente 1.406-2.10 ¡ kg/cm2 (20-30 psi) menor que la presión de inflado objetivo. De esta manera, cada válvula 148A, 148B de rueda permanece abierta durante todas las condiciones de operación normal, por lo que permite que el aire fluya hacia los neumáticos, , y también permite la comunicación de fluido entre los neumáticos para equilibrar la presión neumática, como se describirá en mayor detalle a continuación. i En caso de una pérdida de presión significativa en uno de los neumáticos o en los componentes neumáticos del sistema 70 para inflar neumáticos que permiten que el nivel de presión en el conducto 96 neumático 'caiga por debajo del ajuste de presión seleccionada, la desviación por muelle de las válvulas 148A, 148B de rueda provoca que se cierren, de este modo aislando cada neumático del resto del sistema para inflar neumáticos. Por ejemplo, si la apertura o activación del nivel de presión de la válvula 148A, , 148B de rueda es de 4.921 kg/cm2 (70 psi) y la presión 'en el conducto 96 neumático cae por debajo de 4.921 kg/cm2 (70 psi), cada válvula de rueda se cierra y de es¡te modo aisla los neumáticos. La activación de cada válvula: 148A, 148B de rueda en un nivel de presión razonable por debajo de la presión de inflado objetivo evita el desinflado', excesivo de los neumáticos y por consiguiente proporciona una protección de emergencia, en contraste a las válvulas de rueda de la técnica anterior. De manera más particular, las válvulas de rueda de la técnica anterior se abren a n nivel de presión i extremadamente bajo, tal como aproximadamente 0.703-1.1406 kg/cm2 (10-20 psi) . Como resultado, en caso de que uno o más neumáticos experimenten una pérdida de. presión significativa o sistema 70 desarrolle una fuga que exceda la capacidad de inflado del sistema, las válvulas de rueda de la técnica anterior permanecen abiertas hasta que la presión del sistema cae a 0.703-1.1406 kg/cm2 (10-20 psi),, lo cual a su vez permite un desinflado indeseable significativo de los neumáticos.

Cada válvula 148A, 148B : de rueda también proporciona medios para permitir la reducción de la pérdida de presión en los neumáticos cuando : el vehículo se ha estacionado al responder al acoplamiento del freno de estacionamiento de vehículo, o a otras condiciones que indican que el vehículo se ha estacionado. De manera más particular, cuando un vehículo se ha estacionado durante un periodo de tiempo prolongado, la presión neumática en el tanque de suministro del vehículo puede caer o reducirse debido a pequeñas fugas de aire que son típicas en cualquier sistema neumático. Si la trayectoria de inflado del tanque de suministro a los neumáticos permanece abierta, la presión neumática en los neumáticos cae cuando la presión neumática en el tanque de suministro cae. Esto pueble ser una caída de hasta aproximadamente 1.757 kg/cm2 (veinticinco (25) psi) para cada neumático. Después, cuando el vehículo se arranque para prepararse para el viaje sobre carretera, los neumáticos 14 deben volver a inflarse hasta o ¡cerca de la presión objetivo, lo cual puede implicar agregar aproximadamente 1.757 kg/cm2 (25 psi) a múltiples neumáticos. Tal re-inflado típicamente toma una gran cantidad de tiempo, y si el operador del vehículo no espera que los neumáticos se vuelvan a inflar a la presión objetivo antes de operar el vehículo, los neumáticos a su vez pueden operarse en una condición con poco aire hasta que se alcance la presión objetivo, lo cual reduce la vida de los neumáticos. Para reducir la pérdida de presión y la necesidad de proporcionar un re-inflado significativo de los neumáticos, cada válvula 148A, 148B de rueda puede cerrarse rápida y/o confiablemente cuando el vehículo se estacione, de este modo permitiendo el aislamiento de los neumáticos del tanque de suministro, como se describe de manera más completa en un Solicitud separada titulada "Sistema para Inflar Neumáticos con Circuito Discreto de Desinflado" que se presenta concurrentemente con la misma, y la cual se asigna al mismo Cesionario de la presente invención.

Cuando cada válvula 148A, 148B de rueda se abre, el aire fluye desde cada válvula de rueda respectiva a través de una lumbrera 154A, 154B de desplazamiento respectiva, como se indica por las flechas A3 (FIGURA 3A) . Cada lumbrera 154A, 154B de desplazamiento se forma en la pared 76 externa del tapacubos en una orientación axial y; se ubica radialmente hacia afuera de la lumbrera 140 central en alineación con y en comunicación de fluido con una lumbrera de su válvula 148A, 148B de rueda respectiva. Cada lumbrera 154A, 154B de desplazamiento se extiende desde la superficie 142 exterior de la pared 76 externa del tapacubos hasta y en comunicación de fluido con un calibre 112A, 112B cilindrico respectivo, el cual también se forma en la pared exterior del tapacubos. De preferencia, una junta o anillo tórico 156A, 156B se dispone entre la válvula 144 de doble rueda y la superficie 142 exterior de la pared 76 externa del ta'pacubos alrededor de cada lumbrera 154A, 154B de desplazamiento respectiva para proporcionar un sello de comunicación ' de fluido entre la válvula de doble rueda y la pared exterior del tapacubos.

Con referencia continua a las FIGURAS 2-4, los calibres 112A, 112B cilindricos se forman en la pared 76 externa del tapacubos para permitir la conexión de las mangueras 118A, 118B de neumático al' tapacubos 72. De preferencia, los calibres 112A, 112B cilindricos se forman aproximadamente a ciento ochenta (180) grados en la pared 76 externa del tapacubos, lo cual permite! una configuración óptima para las dos mangueras 118A, 118B de neumático, con cada manguera extendiéndose hacia el respectivo del par de neumáticos de una configuración de doble rueda del vehículo de trabajo pesado, como se describirá en mayor detalle a continuación. Cada calibre 112A, 112B se extiende radialmente hacia adentro del exterior de la pared, 74 lateral cilindrica del tapacubos y generalmente es perpendicular a su lumbrera 154A, 154B de desplazamiento respectiva, y se encuentra en comunicación de fluido con su lumbrera de desplazamiento respectiva.

Ahora se hará referencia a un primer calibre 112A y su estructura relacionada, componentes ', y configuración para el propósito de conveniencia, con la comprensión de que la estructura, componentes y configuración también aplican al segundo calibre 112B. La pared 76 externa del tapacubos de preferencia se forma con características tales como roscas 116 sobre cada calibre 112A, las cuales acoplan de manera roscada un acoplamiento 114 de la manguera 118A de neumático para asegurar la conexión directa de la manguera de neumático al tapacubos. Cada manguera 118A de neumático también incluye un aditamento 120 de manguera de neumático y un primer ensamble 134 de válvula de retención, el cual de preferencia es una válvula de retención tipo Schrader o tipo vástago. El aditamento 120 de manguera de neumático se recibe en un alojamiento fijo o manguito 122 que se asienta en el calibre 112A, y la válvula 134 Schrader se asienta en el aditamento de manguera de neumático. Cuando la manguera 118A de neumático se conecta al tapacubos 72, la válvula 134 Schrader se mantiene abierta por un ensamble 124 de válvula de cabezal, la cual se describe en detalle a continuación, para permitir que el aire fluya a través ! de válvula Schrader. Cuando el acoplamiento 114 de manguera de neumático y el aditamento 120 se desacopla y remueven; del manguito 122, la válvula 134 Schrader permanece con el acoplamiento de manguera para evitar el escape excesivo de aire del neumático con la remoción de la manguera 118?· de neumático, y el manguito permanece en el calibre.

Un segundo ensamble 124 de válvula de retención, el cual de preferencia es una válvula de cabezal, se asienta en el manguito 122 y evita la ventilación excesiva del aire del sistema 70 para inflar neumáticos con la . remoción de manguera 118A de neumático del tapacubos 72. De manera más particular, el manguito 122 se forma con un ahusamiento 126 en su extremo radialmente interno, el cual corresponde con el extremo radialmente interno del calibre 112. El ensamble 124 válvula de cabezal incluye un muelle 128, un asiento 130, y un anillo tórico 132 montado en el asiento. Cuando la manguera 118A de neumático se conecta al tapacubos 72, el aditamento 120 de manguera de neumático empuja el asiento 130, el anillo tórico 132 y el muelle 128 radial e internamente,' lo cual provoca un espacio o entrehierro entre el anillo tórico y el ahusamiento 126 de manguito a través del cual fluye |el aire. Cuando la manguera 118A de neumático se remueve del tapacubos 72, la desviación del muelle 128 impulsa el asiento 130 y el anillo tórico 132 radial y externamente, dé modo que el anillo tórico hace contacto con el ahusamiento 126 de manguito para cerrar el espacio o entrehierro, por lo¡ que evita que el aire fluya a través del ensamble 124 de válvula de cabezal.

La estructura del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad proporciona un equilibrio continuo de la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema. De manera más particular, ' en un sistema 70 neumáticamente equilibrado, los neumáticos se encuentran en comunicación de fluido entre si, mientras que y de acuerdo con los principios de flujo de fluido, todos los neumáticos tienen una presión de inflado generalmente uniforme, o equilibrada. Cuando esta presión de inflado uniforme se encuentra por encima de la presión objetivo, los medios que se emplean para monitorear la presión del neumático permiten que el sistema 70 para inflar neumáticos disminuya la presión uniforme al ventilar el exceso de aire a la atmósfera como se describe en lo anterior, lo cual a su vez disminuye respectivamente la presión de inflado de todos los neumáticos en el sistema a la presión objetivo. Cuando esta presión de inflado uniforme se encuentra por debajo de la presión objetivo, los medios que se emplean para monitorear la presión del neumático permiten que sistema 70 para inflar neumáticos incremente la presión uniforme al suministrar aire desde un tanque de aire del vehículo como se describe en lo anterior, lo cual a su vez incrementa respectivamente la presión de inflado de todos los neumáticos en el sistema a la presión objetivo.

Además, la comunicación de fluido entre todos los neumáticos en sistema 70 para inflar neumáticos permite que cada par de neumáticos en una configuración de doble rueda tenga el mismo nivel de presión y de', este modo el mismo diámetro real, lo cual reduce o elimina la posibilidad de que uno de los neumáticos experimentará restriego, lo cual incrementa la vida de los neumáticos. Además, la comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema 70 para inflar neumáticos permite que los ; neumáticos que se encuentran en la presión objetivo contribuyan al aire para un neumático con una presión de inflado excesivamente baja, reduciendo la posibilidad de que un neumático pueda operar con una presión de inflado excesivamente baja.

Con referencia particular ahora a las FIGURAS 3A y 3B, el equilibrio continuo de la presión neumática del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad se proporciona por la trayectoria de| colector única proporcionada por el tapacubos 72 y la válvula 144 de doble rueda, la cual se integra o se conecta directamente al tapacubos. De manera más particular, la trayectoria del colector puede ilustrarse utilizando el inflado de los neumáticos del vehículo a manera de ejemplo.

Cuando los medios que se emplean para monitorear la presión neumática en los neumáticos, como se describe en lo anterior, determinan que la presión en los neumáticos se encuentra por debajo de un nivel deseado, los medios activan el inflado de los neumáticos. Durante el inflado, como se muestra en la FIGURA 3A, el aire fluye desde el tanque de suministro del vehículo, a través conducto 96 neumático, a través del calibre 100 central del yástago 90 de unión rotativa y hacia la cavidad 110 de suministro, como se indica por la flecha Al. El aire entonces fluye> desde cavidad 110 de suministro hacia la lumbrera 140 central' y entra a la válvula 144 de doble rueda, donde el flujo de aire se divide en dos trayectorias o flujos por la placa 152 de distribución, como se indica por la flechas A2. El aire entonces fluye a través cada válvula 148A, 148B de rueda respectiva y hacia cada lumbrera 154A, 154B de desplazamiento respectiva, como se indica por la flechas A3. El aire fluye desde cada lumbrera 154A, 154B de desplazamiento respectiva a través de un ensamble 124 de válvula de cabezal respectiva y el ensamble 120 de válvula de retención en el calibre 112A, 112B correspondiente, como se indica por la flechas A4 , y hacia las mangueras 118A, 118B de neumático1 y los neumáticos respectivos. Bajo condiciones de operación normales, esta trayectoria de aire de colector permanece abierta en el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad i para proporcionar un sistema de presión constante que equilibre continuamente la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema durante el inflado.

De manera más particular, la primera manguera 118A de neumático, el primer calibre 112A cilindrico, la primera lumbrera 154A de desplazamiento, y la primera válvula de rueda 148A se comunican fluidamente con la segunda válvula 148B de rueda, la segunda lumbrera 154B de desplazamiento, el segundo calibre 112B cilindrico, y la segunda manguera 118B de neumático en la lumbrera 140 central a lo largo de la trayectoria de fluido proporcionada desde cada válvula de rueda respectiva hasta la lumbrera central por la placa 152 de distribución. Esta trayectoria de fluido proporciona comunicación de fluido entre cada , neumático en una configuración de dos ruedas. Además, como se indica por la flecha Al, la trayectoria de fluido continua desde la lumbrera 140 central a través de la cavidad 110 de suministro, el calibre 100 central del vástago 90 de unión rotativa, y a través del conducto 96 neumático. El conducto 96 neumático se conecta fluidamente ', al resto de los neumáticos en el sistema, y de este modo permite que la comunicación de fluido entre todos los; neumáticos en el sistema 70 para inflar neumáticos. Tal comunicación de fluido entre los neumáticos les permite tener una presión de inflado generalmente uniforme, o equilibrada. 1 Cuando los medios que se emplean para monitorear la presión neumática en los neumáticos, como se describe en lo anterior, determinan que la presión en los neumáticos se encuentra por encima de un nivel deseado, los medios activan el desinflado de los neumáticos. 'Típicamente con el desinflado, el aire se remueve del 'sistema mediante el conducto 96 neumático y se ventila ;a la atmósfera. La trayectoria de aire del colector permanece abierta en el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad durante el desinflado, como se muestra jen la FIGURA 3B. De manera más específica, cuando cada ', manguera 118A de neumático, 118B se conecta al tapacubos 72, el aditamento 120 de manguera de neumático en cada calibre 112A, 112B cilindrico respectivo mantiene cada ensamble 124 de válvula de cabezal respectivo en una posición abierta, por lo que permite que el aire fluya fuera de los neumáticos a través del ensamble 134 de válvula de retención y el ensamble de válvula de cabezal, como se indica por la flechas Bl. El aire entonces fluye a través cada lumbrera 154A, 154B de desplazamiento respectiva a cada válvula de rueda 148A, 148B respectiva, como se indica por la flechas B2.

De manera más particular, como se describe en lo anterior, cada válvula 148A, 148B de rueda;, de preferencia se desvía por muelle y activa o se abre en un nivel de presión seleccionado, tal como aproximadamente 4.921 kg/cmz (70 psi) , el cual se encuentra por debajo de la presión mínima que puede esperarse que se utilice como presión de neumático objetivo. Siempre y cuando la presión en el conducto 96 neumático se encuentre por encima de este nivel de presión seleccionado, cada válvula 148A, 148B de rueda permanece abierta, por lo que permite que el aire fluya a través cada válvula de rueda. El aire entonces fluye desde cada válvula 148A, 148B de rueda respectiva a través de la placa 152 de distribución, como se indica por las flechas B3. Después de fluir a través de la placa 152 de. distribución, cada corriente de flujo de aire separada se I fusiona en una sola corriente de flujo de aire en la lumbrera 140 central del tapacubos .

Es en este punto en el que ' la comunicación de fluido entre los neumáticos para el equilibrio continuo de la presión neumática se lleva a cabo. De manera más particular, la primera manguera 118A de neumático, el primer calibre 112A cilindrico, la primera lumbrera 154A de desplazamiento, y la primera válvula 148A de rueda se comunican fluidamente con la segunda válvula 148B de rueda, la segunda lumbrera 154B de desplazamiento, el segundo calibre 112B cilindrico, y la segunda manguera 118B de neumático en la lumbrera 140 central a lo largo de la trayectoria de fluido proporcionada desde cada válvula de rueda respectiva hasta la lumbrera central por placa 152 de distribución. Esta trayectoria de fluido proporciona comunicación de fluido entre cada neumático en una configuración de doble rueda. Además, como se indica por la flecha B4, la trayectoria de fluido continua desde la lumbrera 140 central a través de ¡ la cavidad 110 de suministro, el calibre 100 central del; vástago 90 de unión rotativa, y a través del conducto 96 neumático. El conducto 96 neumático se conecta fluidamente', al resto de los neumáticos en el sistema, y de este modo permite la comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema 70 para inflar neumáticos. Tal comunicación de fluido entre los neumáticos les permite ' tener una presión generalmente uniforme o equilibrada cuando el sistema 70 se encuentra en un modo de desinflado.

Se entenderá que la trayectoria de aire del colector descrita en lo anterior para ! el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad proporciona comunicación de fluido entre todos lo¡s neumáticos en el sistema durante el inflado y desinflado, < y cuando el sistema no se hace cargo del inflado o desinflado',. Como resultado, el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad proporciona un sistema de presión constante que equilibra continuamente la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema.

De esta manera, el tapacubos 72 y la válvula 144 de doble rueda integrada del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad cooperan para proporcionar una trayectoria de colector única que equilibra continuamente la presión neumática entre todos los neumáticos en el sistema 70 para inflar neumáticos bajo condiciones operativas normales, sin componentes o controladores electrónicos. Además, el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad compensa los cambios de temperatura lambiente, ya que la comunicación de fluido entre los neumáticos proporcionada por el tapacubos 72 y la válvula 144 de doble rueda integrada permite incrementos en la presión neumática que se pueden atribuir a incrementos en la temperatura1 ambiente para que se liberen a la atmósfera a través de un ensamble de válvula de control (no mostrado) , el cual se conecta fluidamente al conducto 96 neumático. La comunicación de fluido entre los neumáticos proporcionada por el tapacubos 72 y la válvula 144 de doble rueda integrada también permite; disminuciones en la presión neumática que se pueden atribuir a disminuciones en la temperatura ambiente para que se dirijan a través de la introducción de aire en el conducto 96 ' neumático, como se describe en lo anterior. ', Además, la trayectoria de1 colector única proporcionada por el tapacubos 72 y la válvula 144 de doble rueda integrada conecta la unión 86 rotativa, la válvula de doble rueda, y las mangueras 118A, 118B de neumático sin mangueras intermedias o conductos. La eliminación de las mangueras intermedias o conductos a su vez reduce el costo y complejidad del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad cuando se compara con los sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior.

La válvula 144 de doble rueda integrada del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad también proporciona protección de emergencia en caso de que un neumático en el sistema experimente pérdida de presión significativa, o si los componentes del sistema desarrollan una fuga que exceda la capacidad de inflado del sistema. Por ejemplo, si un neumático específico se perfora o un conducto neumático se rompe, la presión en el conducto 96 neumático puede caer. Cuando la presión neumática en el conducto 96 neumático cae, las válvulas 148A, 148B de rueda detectan la caída de presión. Como se describe en lo! anterior, cuando la presión detectada por las válvulas 148A,; 148B de rueda cae por debajo de la activación seleccionada o la apertura del nivel de presión para las válvulas, la cual se encuentra por debajo de la presión mínima que puede esperarse para que se utilice como presión de neumático objetivo, las válvulas se cierran. Una vez que se cierran las válvulas 148A, 148B de rueda, el flujo de aire hasta y desde las mangueras 118A, 118B de neumático respectivas y de este modo los neumáticos respectivos se termina, por lo que aisla a, cada neumático del resto del sistema 70 para inflar neumáticos.

Cada válvula 148A, 148B 1 de rueda también proporciona medios para reducir la pérdida de presión en los neumáticos cuando el vehículo se ha estacionado durante un periodo de tiempo prolongado. De manera1 más particular, cada válvula 148A, 148B de rueda es capaz d cerrarse rápida y/o confiablemente cuando el vehículo se estaciona, permitiendo por consiguiente el aislamiento de los neumáticos del tanque de suministro.

La válvula 144 de doble rueda, del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad incluye ventajas adicionales. Por ejemplo, al incorporar dos válvulas 148A, 148B de rueda separadas en un solo cuerpb 150 de válvula, la válvula 144 de doble rueda es capaz de suministrar aire a múltiples neumáticos desde un solo conducto 96 de suministro neumático, y en cooperación con el tapacubos 72, es capaz de equilibrar el aire entre esos neumáticos:. La válvula 144 de doble rueda proporciona una unidad compacta, conveniente, mientras también monitorea la presión neumática en neumáticos separados mediante válvulas 148A, 148B de rueda separadas. Al montarse directamente en el tapacubos 72, la válvula 144 de doble rueda elimina mangueras externas o conductos, reduciendo a su vez el costo y complejidad del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad cuando se compara con los sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior. Además, al ser una unidad discreta, la válvula 144 de doble rueda puede integrarse o construirse por separado del tapacubos 72 y montarse posteriormente en el tapacubos, por lo que proporciona una fabricación más económica, y también puede removerse, del tapacubos para servicio. 1 Opcionalmente, los componentes', del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad proporcionan un diseño modular que permite diferentes configuraciones para el sistema, dependiendo del diseño y/o reqµisitos de uso. Como se muestra en las FIGURAS 2-4, el tapacubos 72 del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad puede configurarse para inflado, desinflado' de neumáticos, y equilibrio neumático al emplear el tapacubos 72 con la válvula 144 de doble rueda y la unión 86 rotativa.

Alternativamente, como se muestra en la FIGURA 5, el sistema 70 para inflar neumáticos de ía primera modalidad puede emplear el tapacubos 72 y la unión; 86 rotativa sin la válvula 144 de doble rueda para proporcionar inflado neumático sin desinflado y equilibrio neumático. De manera más particular, una placa 160 de cubierta¦ externa formada con un canal 162 puede montarse en la superfi'cie 142 exterior de la pared 76 externa del tapacubos. El canal 162 permite el aire fluya desde la lumbrera 140 central hasta cada lumbrera 154A, 154B de desplazamiento respectiva, a través de calibres 112A, 112B cilindricos, y a través mangueras 118A, 118B de neumático a los neumáticos. Cuando la placa 160 de cubierta se utiliza, la forma del ensamble 124 |de válvula de cabezal se configura para que no mantenga la ' válvula 134 Schrader abierta. Como resultado, el aire es capaz de fluir desde cada lumbrera 154A, 154B de desplazamiento a través de mangueras 118A, 118B de neumático respectivas y hacia los neumáticos, pero es incapaz de fluir nuevamente fue'ra de los neumáticos. Debido a que el aire es incapaz de fluir desde los neumáticos nuevamente a través placa 160 de cubierta externa hasta la lumbrera 140 central en esta configuración, el sistema 70 para inflar neumáticos proporciona inflado neumático sin desinflado o equilibrio. ' Como alternativa adicional, cómo se muestra en la FIGURA 6, el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad puede emplear el tapacubos 72 y la válvula 144 de doble rueda para permitir comunicación de fluido y equilibrio neumático entre los neumáticos de manera independiente de la unión 86 rotativa y el conducto 96 neumático (FIGURA 5) . De manera más particular, una placa 164 de cubierta interna puede montarse en superficie 82 interior de la pared 76 exterior del tapacubos sobre la cavidad 110 de suministro. El tapacubos 72 y la válvula 144 de neumático doble permite la comunicación de fluido entre los neumáticos y permite que tengan una presión generalmente uniforme o de inflado equilibrado. De manera más especifica, ía primera manguera 118A de neumático, el primer calibre; 112A cilindrico, la primera lumbrera 154A de desplazamiento^ y la primera válvula 148A de rueda se comunican fluidamente con la segunda válvula 148B de rueda, la segunda lumbrera 154B,de desplazamiento, el segundo calibre 112B cilindrico, y la segunda manguera 118B de neumático en la lumbrera 140 central a lo largo de la trayectoria de fluido proporcionada desde cada válvula de rueda respectiva hasta la lumbrera central por la placa 152 de distribución. Debido a que la cavidad 110 de suministro se cubre por la placa 164 de cubierta interna, no existe comunicación de fluido más allá de '< la cavidad 110 de suministro, de modo que en esta configuración, la válvula 144 de doble rueda proporciona equilibrio neumático entre los neumáticos independientemente del inflado', o desinflado.

El diseño modular de los componentes del sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad permiten que un vehículo de trabajo pesado estándar o común se convierta fácilmente entre diferentes configuraciones para el sistema, tal como inflado, desinflado y equilibrio neumático; el inflado sin desinflado y equilibrio neumático; y equilibrar un neumático independientemente del inflado y desinflado. El sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad permite que tal conversión se haga rápidamente y de manera fácil utilizando un tapacubos 72 y placas 160, 164 de cubierta externa e interna simples, respectivamente.

Regresando ahora a las FIGURAS 7-12B, una segunda modalidad ejemplar y preferida de un sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la presente invención se indica generalmente en 170. El sistema 170 para enfriar neumáticos de la segunda modalidad ejemplar integra un ensamble 172 de válvula de rueda, mostrado a manera de ejemplo como válvula de doble rueda, en una pared 174 intermedia de un tapacubos 176, domo se describirá en mayor detalle a continuación. Integrar la válvula 172 de doble rueda en la pared 174 intermedia del tapacubos protege a la válvula de rueda del impacto ambiental y de contaminación ambiental. Se entenderá que el sistema 170 para enfriar neumáticos incluye una fuente de aire, tal como un tanque de aire (no mostrado) , el cual se encuentra en comunicación de fluido con los neumáticos del vehículo (no mostrado) mediante un conducto 96 neuihático (FIGURA 2) y otros componentes, como se describirá en detalle a continuación. También se entenderá que medios conocidos por aquellos de experiencia en la técnica,: tal como válvulas reguladoras mecánicamente operadas (no mostradas), se conectan fluidamente al conducto 96 neumático y se emplean para monitorear la presión neumática en los neumáticos y para activar el inflado y/o desinflado de los neumáticos.

Con referencia particular ahora a las FIGURAS 7-9 y 12A-12B, el tapacubos 176 del sistema 170 para enfriar neumáticos de la segunda modalidad ejemplar incluye una pared 178 lateral cilindrica. La pared 174 ; intermedia se forma integralmente entre un extremo interno del tapacubos 176 y un extremo 200 exterior de la pared '178 lateral, y de preferencia más cerca del extremo exterior de la pared lateral, y se extiende generalmente perpendicular a la pared lateral. Se entenderá que otras formas y configuraciones de la pared 178 lateral de tapacubos y la pared 174 intermedia pueden emplearse sin afectar el concepto general una operación de la presente invención, 1 tal como un domo integrado o en forma de cono formada', como una pieza o múltiples piezas, y/o ajustar la pared intermedia para hacer una pared externa. Una pestaña 189; que se extiende radialmente se forma en un extremo interno de la pared 178 lateral, y se forma con una pluralidad de aberturas 182 para perno para permitir que los pernos (no mostrados) aseguren el tapacubos 176 al extremo exterior del cubo 22 de rueda (FIGURA 1) . De esta manera, el tapacubos 176 define un compartimiento 184 interior. Se entenderá que medios conocidos por aquellos de experiencia en la técnica, diferentes a pernos pueden utilizarse ', para asegurar el tapacubos 176 al cubo 22 de rueda, tal ' como una conexión roscada entre el tapacubos y el cubo de rueda, otros tipos de sujetadores mecánicos, y/o un ajuste a presión.

Con referencia adicional a la FIGURA 10, el tapacubos 176 también incluye una pared 190 externa discreta que se asienta en una muesca 192 que se extiende circunferencialmente formada en el extremo 200 exterior de la pared lateral. La pared 190 externa se 'extiende generalmente perpendicular a la pared 178 lateral, y!un sello de fluido se proporciona entre la pared exterior y la pared lateral del tapacubos por una junta 194 interior, la cual se dispone entre la pared exterior y la base de la! muesca 192. La pared exterior 190 se asegura a la muesca 192, por un anillo 196 de retención. Una junta 198 exterior se dispone entre pared 190 exterior y el anillo 196 de retención para proporcionar un sello de fluido entre la pared exterior y el anillo de retención. El anillo 196 de retención se forma con aberturas 202, y pernos u otros sujetadores 228 mecánicos se extienden a través de las aberturas de anillo de retención y las alineadas de las aberturas 197 y 199 formadas en junta 198 exterior y el extremo 200 exterior de la pared lateral, respectivamente, para asegurar el anillo de retención y la junta exterior a la pared latera.l del tapacubos. Opcionalmente, la pared 190 exterior puede ser transparente o traslúcida para proporcionar una 'inspección visual conveniente del nivel del lubricante del extremo de rueda cuando se emplea un lubricante tipo aceité. Cuando se emplea un lubricante tipo grasa, la pared 190 exterior puede ser opaca. > Una placa 204 de distribución neumática se dispone entre la pared 174 intermedia del tapacubos y la unión 86 rotativa. De manera más particular', la placa 204 de distribución neumática incluye una superficie 206 externa (FIGURA 12B) que se dispone contra: una superficie 186 interior de la pared 174 intermedia del tapacubos, y una superficie 208 interior (FIGURA 12A) qué se dispone contra la unión 86 rotativa. De preferencia, los pernos 188 u otros sujetadores mecánicos aseguran el alojamiento 84 cilindrico de la unión 86 rotativa a placa '.204 de distribución neumática, y también aseguran la placa de distribución neumática de la superficie 186 interior de la pared 174 intermedia del tapacubos. La construcción de la unión 86 rotativa es similar a aquella como se describe en lo anterior para el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad, que incluye un vástago 90 que tiene la porción 92 interna que acopla el conducto 96 neumático (FIGURA 2) y la porción 98 exterior que se monta rotativamente en el alojamiento 84 de unión rotativa mediante cojinetes 102.

A manera de ejemplo, para inflar los neumáticos del vehículo, el aire fluye desde el conducto 96 neumático a través del calibre 100 central formado en el vástago 90 de unión rotativa hasta la placa de distribución neumática 204. Con referencia particular a las FIGURASi 8-9 y 12A-12B, la placa de distribución neumática 204 incluye un rebajo 210 central, el cual permite que el alojamiento 84 de la unión 86 rotativa se asiente en la superficie 20,8 interior de la placa de distribución neumática. Cuando la 'unión 86 rotativa se asienta en la superficie 208 interior de la placa 204 de distribución neumática, una cavidad ¿12 de suministro se forma entre la unión rotativa y la placa de distribución neumática en el rebajo 210 central. Un', par de aberturas 214 de suministro se forman en la placa 204 de distribución neumática en el rebajo 210 central, que permite al aire fluir desde el calibre 100 central del vástago 90 de unión rotativa, a través de la cavidad 212 de suministro y hacia la placa de distribución neumática.

Con referencia adicional a la FIGURA 7, cada una de las aberturas 214 de suministro en' la placa 204 de distribución neumática se comunica fluidamente con una válvula 148A, 148B de rueda respectiva 'alojada en la pared 174 intermedia del tapacubos. De manera más particular, la pared 174 intermedia del tapacubos actúa1 como un alojamiento de válvula de doble rueda, que se forma con las cámaras 216A, 216B de alojamiento de válvula de rueda integral respectivas. La pared 174 intermedia de tapacubos permite que el aire se proporcione a dos neumáticos separados ' desde un lumbrera sencilla, es decir, desde la cavidad 212[ de suministro, con una válvula 148A, 148B de rueda montada en cada cámara 216A, 216B de alojamiento de válvula de rueda para cada neumático respectivo, sin emplear el conducto 1 neumático exterior o mangueras. De manera más particular, el aire fluye a través de la cavidad 212 de suministro y a través de las aberturas 214 de suministro en la placa 204 de distribución neumática, la cual divide el flujo de aire en dos trayectorias separadas, de modo que el aire fluya hacia cada válvula 148A, 148B de rueda.

Cada válvula 148A, 148B de rueda es similar a aquella que se describe en lo anterior para el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad. De manera más particular, cada válvula 148A, 148B de 'rueda de preferencia es una válvula de diafragma que permanece abierta durante todas las condiciones operativas normales y también es capaz de aislar cada neumático en el sistema 170 para enfriar neumáticos de uno o más neumáticos que experimentan una pérdida de presión significativa, tal como si el neumático se perforará. Cada válvula 148A, 148B de rueda también es capaz de aislar cada neumático de los otros componentes del sistema 170 para enfriar neumáticos si el sistema 1 desarrolla una fuga que excede la capacidad de inflado del 'sistema. Es decir, cada válvula 148A, 148B de rueda de preferencia se desvia por un muelle y se activa o se abre en un ajuste de presión selectivo o nivel de presión, el cual se encuentra por debajo de o es menor a la presión mínima que puede esperarse que se utilice como una presión de neumático objetivo.

Por ejemplo, la válvula 148A, 148B de rueda puede abrirse o activarse en un nivel de presión predeterminado razonable que es menor que la presióni de inflado objetivo, tal como en aproximadamente 4.921 kilogramos por centímetro cuadrado (70 libras por pulgada cuadr'ada (psi) ) cuando la presión de inflado objetivo es de aproximadamente 6.327 km/cm2 (90 psi) . Alternativamente, la válvula 148A, 148B de rueda puede abrirse o activarse a un nivel de presión que es una cantidad razonable establecida menor que la presión de inflado objetivo, tal como un valor dé aproximadamente 20% menor que la presión de inflado objetivo, o un valor de aproximadamente 1.406-2.109 kg/cm2 (20-30 psi) menor que la presión de inflado objetivo. De esta manera, cada válvula 148A, 148B de rueda permanece abierta durante todas las condiciones de operación normales, por lo que permite que el aire fluya hacia los neumáticos, y también permite la comunicación de fluido entre los neumáticos para equilibrar la presión neumática, como se describirá en mayor detalle a continuación.

En caso de una pérdida de presión significativa en uno de los neumáticos o en los componentes neumáticos del sistema 170 para enfriar neumáticos que permite que el nivel de presión en el conducto 96 neumático caiga por debajo del ajuste de presión seleccionado, la desviación por muelle de las válvulas 148A, 148B de rueda provoca que se cierren, de este modo aislando cada neumático del resto del sistema para inflar neumáticos. Por ejemplo, si la .apertura o activación del nivel de presión de la válvula 148A, 148B de rueda es de 4.921 kg/cm2 (70 psi) y la presión', en el conducto 96 neumático cae por debajo de 4.921 kg/cm2 (70 psi), cada válvula de rueda se cierra y de este modo aisla los neumáticos. La activación de cada válvul'a 148A, 148B de rueda al nivel de presión razonable por debajo de la presión de inflado objetivo evita el desinflad'p excesivo de los neumáticos y por consiguiente proporciona una protección de emergencia, en contraste a las válvulas de rueda de la técnica anterior. De manera más particular, las válvulas de rueda de la técnica anterior se abren a¡ un nivel de presión extremadamente bajo, tal como aproximadamente 0.703-1.1406 kg/cm2 (10-20 psi) ) . Como resultado, en caso de que uno o más neumáticos experimente una pérdida de presión significativa o el sistema 170 desarrolle una fuga que exceda la capacidad de inflado del sistema, las válvulas de rueda de la técnica anterior permanecen abiertas hasta que la' presión del sistema cae a 0.703-1.1406 kg/cm2 (10-20 psi), lo cual a su vez permite un desinflado indeseable significativo de los neumáticos.

Además, cada válvula 148A, 1 148B de rueda proporciona medios para permitir el aislamiento de los neumáticos del tanque de suministro de vehículo al cerrarse rápida y/o confiablemente cuando el vehículo se estacione por un periodo de tiempo prolongado. Como se describe en lo anterior, cada válvula 148A, 148B de rueda es capaz de responder al acoplamiento del freno de estacionamiento de vehículo, o a otras condiciones que indican que el vehículo se ha estacionado. De esta manera, si existe una caída en la presión del tanque de suministro mientras el vehículo se encuentra estacionado, el aislamiento de los neumáticos que se habilita por las válvulas 148A, 148B de rueda evita que la caída reduzca la presión del neumático.

Cuando cada válvula 148A, 148B de rueda se abre, el aire fluye desde cada válvula de rueda respectiva a través de un lumbrera 218A, 218B de salida de lia válvula de rueda respectiva formada en la placa 204 de distribución neumática, a través de un canal 224 respectivo ( FIGURA 8) formado en la placa de distribución neumática, y fuera de la placa de distribución neumática a través una lumbrera 220A, 220B de salida respectiva formada en la placa. Cada lumbrera 220A, 220B de salida de la placa 204 de distribución neumática se encuentra en comunicación de fluido con u calibre 222A, 222B cilindrico respectivo formado en la pared 174 intermedia del tapacubos.

Los calibres 222A, 222B cilindricos son similares a los calibres 112A, 112B cilindricos que se describen en lo anterior para el sistema 70 para inflar; neumáticos de la primera modalidad. De preferencia, los calibres 222A, 222B cilindricos se forman aproximadamente a ciento ochenta (180) grados entre si en la pared 174 intermedia del tapacubos, lo cual permite la configuración óptima para las dos mangueras 118A, 118B de neumático (FIGURA 2); con cada manguera extendiéndose hacia el respectivo del 'par de neumáticos de una configuración de doble rueda del, vehículo de trabajo pesado. Como con el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad, un acoplamiento 114 de cada manguera 118A, 118B de neumático, asegura la conexión directa de cada manguera 118A, 118B de neumático respectiva al tapacubos 176.

Ahora se hará referencia a un primer calibre 222A y su estructura relacionada, componentes configuración para el propósito de conveniencia, con el entendimiento de que cada estructura, componentes y configuración también aplica a un segundo calibre 222B. El buje fijo1 o manguito 122 se recibe en el calibre 222A, y el aditamento 120 de manguera de neumático de la manguera 118A de neumático se asienta en el manguito. La manguera 118A de neumático también incluye válvula 134 Schrader, la cual se asienta jen el aditamento 120 de manguera de neumático. El ensamble 124 válvula de cabezal es similar a aquel que se describe en lo anterior para el sistema 70 para inflar neumáticos de la' primera modalidad, que evita la ventilación excesiva del aire del sistema 170 para enfriar neumáticos de la segunda! modalidad con la i remoción de la manguera 118A de neumático del tapacubos 176.

La estructura del sistema! 170 para enfriar neumáticos de la segunda modalidad proporciona un equilibrio continuo de la presión neumática a 'través de todos Ios-neumáticos en el sistema. De manera m'ás particular, en un sistema 170 neumáticamente equilibrado, los neumáticos se encuentran en comunicación de fluido entre si, de modo que y de acuerdo con los principios del flujo! de fluido, todos los neumáticos tienen una presión de inflado generalmente uniforme o equilibrada. Cuando esta presión de inflado uniforme se encuentra por encima de la presión objetivo, los medios que se emplean para monitorear la presión del neumático permiten que el sistema 170 paira enfriar neumáticos disminuya la presión uniforme al ventilar el exceso de aire a la atmósfera como se describe en lo anterior, lo cual a su vez disminuye la presión de inflado de todos los neumáticos en el sistema para la presión objetivo. Cuando esta presión de inflado uniforme se encuentra por debajo de la presión objetivo, los medios que se emplean para monitorear la presión del neumático permiten que el sistema 170 para enfriar neumáticos incremente la presión uniforme al suministrar aire desde un tanque de aire de vehículo como se describe en lo anterior, lo cual a su vez incrementa la presión de inflado de todos los neumáticos en el sistema a la presión objetivo.

Además, tal comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema 170 para enfriar neumáticos permite que cada par de neumáticos en una configuración de doble rueda tengan el mismo nivel de presión y de este modo el mismo diámetro real, lo cual reduce o elimina la posibilidad de que uno de los neumáticos experimente restriego, lo cual incrementa la vida de los neumáticos. Además, la comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema 170 para enfriar neumáticos permite que los ; neumáticos que se encuentren en la presión objetivo contribuyan el aire a un neumático con una presión de inflado ; excesivamente baja, reduciendo la posibilidad de que un neumático pueda operar con una presión de inflado excesivamente jbaja.

El equilibrio continuo de la presión neumática del sistema 170 para enfriar neumáticos de la primera modalidad se proporciona por la trayectoria ,de colector única proporcionada por el tapacubos 176. De manera más particular, la trayectoria del colector puede ilustrarse utilizado el inflado de los neumáticos del vehículo a manera de ejemplo.

Cuando los medios que se emplean para monitorear la presión neumática en los neumáticos, como se describe en lo anterior, determinan que la presión se encuentra por debajo de un nivel deseado, los medios activan' el inflado de los neumáticos. Durante el inflado, el aire fluye desde el tanque de suministro del vehículo, a través del conducto 96 neumático (FIGURA 3A) , a través del calibre 100 central del vástago 100 de unión rotativa y hacia la cavidad 212 de suministro. El aire entonces fluye desde la cavidad 212 de suministro a través de las aberturas 214 de suministro en la placa 204 de distribución neumática, la' cual divide el flujo de aire en dos trayectorias separadas. El aire de cada trayectoria fluye a través de cada válvula 148A, 148B de rueda respectiva, a través de una lumbrera 218A, 218B de salida de válvula de rueda respectiva en la placa 204 de distribución neumática, fuera de la placa de distribución neumática a través de una lumbrera 220A, 220B de salida respectiva, y hacia un calibre 222A, 222B cilindrico respectivo formado en la pared 174 intermedia del tapacubos. El aire entonces fluye a través de un ensamble 124 de válvula de cabezal respectivo y el ensamble 120 de válvula de retención en el calibre 222A, 222B correspondiente, y hacia las mangueras 118A, 118B de neumático y neumáticos respectivos. Bajo condiciones operativas normales, esta trayectoria de aire de colector permanece abierta en el sistema 170 para enfriar neumáticos de la segunda modalidad para proporcionar un sistema de presión constante que equilibre continuamente la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema durante, el inflado.

De manera más particular, la primera manguera 118A de neumático, el primer calibre 222A cilindrico, la primera lumbrera 220A de salida, la primera lumbrera 218A de válvula de rueda, y la primera válvula 148A de rueda se comunican fluidamente con la segunda válvula 148B1; de rueda, la segunda lumbrera 218B de salida válvula de rueda;, la segunda lumbrera 220B de salida, el segundo calibre 222B cilindrico, y la segunda manguera 118B de neumático en las aberturas 214 de suministro y la cavidad 212 de suministro a lo largo de la trayectoria de fluido proporcionada desde cada válvula de rueda respectiva hasta la cavidad de suministro mediante la pared 174 intermedia del tapacubos y la placa 204 de distribución neumática. Esta trayectoria de fluido proporciona comunicación de fluido entre cada neumático en una configuración de doble ruedas. Además, la trayectoria de fluido continúa desde las aberturas 2Í4 de suministro, a través de la cavidad 212 de suministro, el calibre 100 central del vástago 90 de unión rotativa, y a través del conducto 96 neumático. El conducto 96 neumático se conecta fluidamente al resto de los neumáticos en el sistema, y de este modo permite comunicación de fluido entre todos los neumáticos en sistema 170 para enfriar neumáticos. Tal comunicación de fluido entre los neumáticos permite que tengan una presión de inflado generalmente uniforme o equilibrada.

Cuando los medios que se emplean para monitorear la presión neumática en los neumáticos, como se describe en lo anterior, determinan que la presión ,en los neumáticos se encuentra por encima de un nivel deseado, los medios activan el desinflado de los neumáticos. > Típicamente con el desinflado, el aire se remueve del ! sistema mediante el conducto 96 neumático (FIGURA 2) y se ventila a la atmósfera. La trayectoria de aire de colector permanece abierta en el sistema 170 para enfriar neumáticos de; la segunda modalidad durante el desinflado. De manera más específica, cuando cada manguera 118A, 118B de neumático se conecta al tapacubos 176, el aditamento 120 de manguera de neumático en cada calibre 222A, 222B cilindrico respectivo mantiene cada ensamble 124 de válvula de cabezal respectivo en una posición abierta, por lo que permite que el aire fluya desde los neumáticos a través del ensamble de válvula de retención y el ensamble de válvula de cabezal. El aire entonces fluye a través una lumbrera 220A, 220B de salida respectivá en la placa 204 de distribución neumática, a través de una; lumbrera 218A, 218B de salida de válvula de rueda respectiva de la placa de distribución neumática, y hacia cada válvula 148A, 148B de rueda respectiva.

Como se describe en lo anterior;, cada válvula 148A, 148B de rueda de preferencia se desvía por muelle y se activa o abre en un nivel de presión seleccionado, tal como aproximadamente 4.921 kg/cm2 (70 psi) , el cual se encuentra por debajo de la presión mínima que puede esperarse para utilizarse como presión de neumático' objetivo. Siempre y cuando la presión en el conducto 96 neumático se encuentre por encima de este nivel de presión seleccionado, cada válvula 148A, 148B de rueda permanece^ abierta, por lo que permite que el aire fluya a través cada válvula de rueda. El aire entonces fluye desde cada válvula: 148A, 148B de rueda respectiva a través de las aberturas 21'4 de suministro en la placa 204 de distribución neumática, ,y cada corriente de flujo de aire separada se fusiona en una sola corriente de flujo de aire en la cavidad 212 de suministro.

Es en este punto en que la comunicación de fluido entre los neumáticos para el equilibrio continuo de la presión neumática se lleva a cabo. De manera más particular, la primera manguera 118A de neumático, el primer calibre 222A cilindrico, la primera lumbrera 220A de salida, la primera lumbrera 218A de válvula de rueda, y la primera válvula 148A de rueda se comunican fluidamente con la segunda válvula 148B de rueda, la segunda lumbrera 218B de salida de válvula de rueda, segunda lumbrera 220B de salida,' el segundo calibre 222B cilindrico, y la segunda manguera 1.18B de neumático en las aberturas 214 de suministro y la cavidad 212 de suministro a lo largo de la trayectoria de fluido proporcionada desde cada válvula de rueda 1 respectiva hasta la cavidad de suministro por la pared 174 intermedia del tapacubos y la placa 204 de distribución neumática. Esta trayectoria de fluido proporciona comunicación de fluido entre cada neumático en una configuración de doble rueda.

I Además, la trayectoria de fluido continua desde las aberturas 214 de suministro, a través de la cavidad 212 de suministro, el calibre 100 central del vástago 90 de unión rotativa, y a través del conducto 96 neumático (FIGURA 3B) . El conducto 96 neumático se conecta fluidamente al res';to de los neumáticos en el sistema, y de este modo permite la comunicación de fluido entre todos los neumáticos en ¡el sistema 170 para enfriar neumáticos. Tal comunicación de fluido entre los neumáticos permite que tengan una presión generalmente uniforme o equilibrada cuando el sistema, 170 se encuentra en un modo de desinflado.

Se entenderá que la trayectoria de aire del colector descrito en lo anterior del sistema 170 para inflar neumático de la segunda modalidad proporciona una comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema durante el inflado y desinflado, y cuando el sistema no se acopla en el inflado o desinflado.* Como resultado, el sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad proporciona un sistema de presión constante que continuamente equilibra la presión neumática a todos los neumáticos en el sistema.

De esta manera, el tapacubos 176 proporciona una trayectoria de colector única que continuamente equilibra la i I presión neumática entre todos los neumáticos en el sistema 170 para inflar neumáticos bajo condiciones de operación normales, sin ninguno de los componentes o controladores electrónicos. Además, el sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad compensa los cambios de temperatura ambiente, conforme la comunicación de fluido entre los neumáticos proporcionada por el tapacubos 176 permite incrementos en la presión neumática qué puede atribuirse a incrementos en la temperatura ambiente ipara liberarse a la atmósfera a través de un ensamble de válvula de control (no mostrado) , el cual se conecta fluidamente al conducto 96 neumático. La comunicación de fluido entre los neumáticos proporcionada por el tapacubos 176 también permite disminuciones en la presión neumática que son atribuibles a disminuciones en la temperatura ambienté para destinarse a través de la introducción de aire en el conducto 96 neumático, como se describe en lo anterior.

Además, la trayectoria de colector única proporcionada por el tapacubos 176 conecta la unión 86 giratoria, válvula 172 de doble rueda, y las mangueras 118A, 118B de neumáticos sin mangueras intermedias o conductos. La eliminación de las mangueras intermedias ó conductos a su vez reduce el costo y complejidad del sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad cuando, se compara con los sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior.

La válvula 172 de doble rueda> del sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad también proporciona una protección de emergencia en caso dé que el neumático en el sistema experimente una pérdida de presión significativa, o si los componentes del sistema revelan una fuga que excede la capacidad de inflado del sistema. ', Por ejemplo, si un neumático especifico se poncha o un conducto neumático se rompe, la presión en el conducto 96 neumático puede caer. Cuando la presión neumática en el conducto 96 neumático cae, las válvulas 148A, 148B de rueda detectan la calda de presión. Como se describe en lo anterior, cuando la presión detectada por las válvulas 148A, 148B de ', rueda cae por debajo de la activación seleccionada u nivel dé presión de abertura para las válvulas, la cual se encuentra por debajo de la presión mínima que puede esperarse para utilizarse como una presión de neumático objetivo, las válvulas se cierran. Una vez que las válvulas 148A, 148B de rueda se cierran, el aire de flujo a y desde las mangueras 118A,, 118B de neumáticos respectivos se termina y de este modo los neumáticos respectivos, aislando así cada neumático del resto del sistema 70 para inflar neumáticos.

Cada válvula 148A, 148B de rueda también proporciona medios para reducir la pérdida de presión en los neumáticos cuando el vehículo se ha estacionado durante un periodo extendido de tiempo. De manera m'ás particular, cada válvula 148A, 148B de rueda es capaz de cerrarse rápidamente y/o de manera confiable cuando el vehículo se estaciona, permitiendo asi el aislamiento de los neumáticos del tanque de suministro.

La válvula 172 de doble rueda del sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad incluye ventajas adicionales. Por ejemplo, al incorporar dos válvulas 148A, 148B de rueda separadas en la pared', 174 intermedia del tapacubos, la válvula 172 de doble ¦ rueda es capaz de suministrar aire a los múltiples neumáticos desde un conducto 96 de suministro neumático simple, y es capaz de equilibrar el aire entre estos dos neumáticos. La válvula 172 de doble rueda también monitorea la presión neumática en neumáticos separados mediante las válvulas 148A, 148B de rueda separadas. Al integrarse en la pared ,174 intermedia del tapacubos 176, la válvula 172 de doble rueda elimina las mangueras externas o conducto, reduciendo1 a la vez el costo y complejidad del sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad cuando se compara con los sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior.

Al integrarse en la pared 174 intermedia del tapacubos 176, la válvula 172 de doble 'rueda se encuentra dentro del tapacubos, y de este modo se protege del impacto ambiental y contaminación ambiental. Además, al estar dentro del tapacubos 176, la válvula 172 de doble rueda incluye una trayectoria de ventilación protegida pára cada válvula 148A, 148B de rueda, permitiendo que cada 'cámara 216A, 216B de alojamiento de válvula de rueda se abra directamente en el compartimiento 184 interior de tapacubos y se ventila mediante las aberturas 226 de ventilación (FIGURAS 11A y 11B) a través del eje 10 (FIGURA 2), 1 el cual reduce la I introducción de contaminantes ambientales en las válvulas de rueda. Integrar la válvula 172 de doble 'rueda en la pared 174 intermedia del tapacubos también permite que cada válvula i 148A, 148B de rueda se disponga en una ubicación a prueba de manipulación, impidiendo asi el ajuste 'no autorizado de las configuraciones de presión de válvula de rueda.

Alternativamente, como se muestra en FIGURAS 13-14, sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad puede emplear el tapacubos 176 y la unión 86 giratoria sin la válvula 172 de doble rueda para proporcionar el inflado de neumáticos sin el desinflado y equilibrio neumático. De manera más particular, una placa 290 des inflado formada con un canal 292 puede utilizarse en lugar ' de la placa 204 de distribución neumática (FIGURA 9), y las , válvulas 148A, 148B de rueda no se incluyen en las cámaras 216A, 216B respectivas de alojamiento. El canal 292 permite que el aire fluya desde la cavidad 212 de suministro hasta cada < cámara 216A, 216B, respectivas de alojamiento, a través de los calibres 222A, 112B cilindricos y a través de las mangueras 118A, 118B de 71 neumáticos para los neumáticos. En esta; configuración de sólo inflado, la forma del ensamble 124 de válvula de cabezal se configure de manera que no mantiene abierta la válvula 134 Schrader. Como resultado, el aire es 'capaz de fluir desde cada cámara 216A, 216B de alojamiento respectivo a través de las mangueras 118A, 118B de neumáticos1 respectivas y hacia los neumáticos, pero no es capaz de fluir nuevamente fuera de los neumáticos. Ya que el aire no es capaz de fluir desde los neumáticos nuevamente a través de la placa 290 de inflado para la cavidad 212 de suministro en esta configuración, el sistema 170 para inflar neumáticos proporciona el inflado de neumáticos sin desinflado o equilibrio. 1 Como una alternativa adicional; como se muestra en las FIGURAS 15-16, el sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad puede emplear el tapacubos 176 y una válvula 148A de rueda simple para permitir la comunicación de fluido y equilibrio neumático entre los neumáticos independientemente de la unidad 86 giratoria y el conducto 96 neumático (FIGURA 5). De manera más particular, una placa 294 de cubierta interior puede utilizarse en lugar de la placa 204 de distribución neumática (FIGURA 9).. El tapacubos 176 y la válvula 148A de rueda permite la comunicación entre los neumáticos permitiéndole tener una presión de inflado generalmente uniforme o equilibrada.. De manera más especifica, la primer manguera 118A de néumático, el primer calibre 222A cilindrico, primera lumbrera 220A de salida, primera lumbrera 218A de salida de válvula de rueda y la primera válvula 148A de rueda se comunican fluidamente con la segunda lumbrera 218B de salida de válvula de rueda, la segunda lumbrera 220B de salida, el ¡segundo calibre 222B I cilindrico, y la segunda manguera 118B', de neumático en las aberturas 214 de suministro y la cavidad 212 de suministro a lo largo de la trayectoria de fluido proporcionada para cada válvula de rueda respectiva para la cavidad de suministro mediante la pared 174 intermedia del tapacubos y la placa 294 de cubierta interna. Ya que no existe < una comunicación de fluido internamente más allá de la pl|aca 294 de cubierta interna, la válvula 148A de rueda propdrciona un equilibrio neumático entre los neumáticos independientemente del inflado i y desinflado.

El diseño modular de los componentes del sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad permite que un vehículo estándar o de trabajo pesado común se convierta fácilmente entre las configuraciones diferentes para el sistema, tal como inflado, desinflado y equilibrio neumático; inflado sin desinflado y equilibrio neumático; y equilibrio neumático independientemente del inflado y desinflado. El sistema 170 para inflar neumáticos de la segunda modalidad permite que tal conversión se realice más rápido y fácilmente utilizando un tapacubos 176 y una placa 290 de inflado simple y placas 294 de cubierta interior, respectivamente. 1 Regresando ahora a la FIGURA 17, una tercera modalidad ejemplar de un sistema para \ inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante de la presente invención se indica generalmente en 230,. el sistema 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad ejemplar emplea un ensamble 232 de válvula de rueda discretea, mostrada a modo de ejemplo como una válvula de doble rueda, montada en una superficie 234 interna de una pared1 236 externa de tapacubos 238, como se describirá ' más a detalle a continuación. El montaje de la válvula 232 de doble rueda en la superficie 234 interna de la pared 236 externa del tapacubos protege la válvula de rueda del impacto ambiental y contaminación ambiental. Se entenderá que el sistema 230 para inflar neumáticos incluye una fuente dé aire, tal como un tanque de aire (no mostrado) , el cual se encuentra en comunicación de fluido con los neumáticos del vehículo (no mostrados) mediante un conducto 96 neumático y otros componentes, lo que se describirá <n más detalle a continuación. Se entenderá que el medio conocido por aquellos con experiencia en la técnica, tal como válvulas reguladoras mecánicamente operadas (no mostradas), se conecta fluidamente al conducto 96 neumático y se emplean <para monitorear la I presión neumática en los neumáticos y para activar el inflado y/o desinflado de los neumáticos. 1 El tapacubos 238 del sistema 230 para inflar neumáticos de la segunda modalidad ejemplar incluye una pared 240 lateral cilindrica, y una pared 236 externa se forma integralmente con el extremo externo de ¡la pared lateral y se extiende generalmente perpendicular a la pared lateral. Se entenderá que otras formas y configuraciones de la pared 240 lateral del tapacubos y la pared 236 externa puede emplearse sin afectar todo el concepto u operación de la presente invención, tal como una forma en domo o cono integrada formada como una pieza o múltiples piezas. Se forma una pestaña 242 radialmente extendida en el extremo interior de la pared 240 lateral, y se forma con una pluralidad de aberturas para pernos (no mostradas) que permiten a los pernos asegurar el tapacubos 238 al extremo externo del cubo 22 de rueda (FIGURA 1) . De esta manera, el tapacubos 238 define un compartimiento 244 interior. Se entenderá que los medios conocidos por aquellos con experiencia en la técnica además de los pernos pueden utilizarse para asegurar el tapacubos 238 al cubo 22 de rueda, tal como una conexión ranurada entre la tapacubos y el cubo dei rueda, otros tipos de sujetadores mecánicos y/o un ajuste de presión.

La válvula 232 de doble ruedai se integra o une directamente al tapacubos 238 en el compartimiento 244 interior del tapacubos. De manera más particular, la válvula 232 de doble rueda incluye una superficie 246 externa que se dispone contra la superficie 234 interna de la pared 236 externa del tapacubos, y una superficie 248 interna que se dispone contra la unión 86 giratoria. D'e preferencia, pernos 250 u otros sujetadores mecánicos aseguran el alojamiento 84 cilindrico de la unión 86 giratoria a la válvula 232 de doble rueda, y también aseguran la válvula de doble rueda a la superficie 234 interna de la pared 236 externa del tapacubos. La construcción de la unión 86 giratoria1 es similar a aquella como se describe en lo anterior por el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad, incluyendo un vástago 90 que tiene una porción 92 interna que se acopla al conducto 96 neumático y a la porción 98 exte'rna que se monta giratoriamente en el alojamiento 84 de unión giratoria mediante los cojinetes 102.

A modo de ejemplo, para inflar los neumáticos del vehículo, el aire pasa desde el conducto 96 neumático hasta el calibre 100 central formado en el bástago 90 de unión giratoria para un pasaje 252 fluido formado en un cuerpo 254 de la válvula 232 de doble rueda. La válvula 232 de doble rueda incluye una placa 256 de distribución en la superficie 246 externa de válvula de rueda. El aire pasa a través del pasaje 252 de fluido en la válvula 232 de doble rueda en un pasaje 258 central formado en la placa 256 de distribución y i ? la placa de distribución divide el flujo de aire en dos trayectorias separadas, de manera que e¡l aire fluye a través de las lumbreras 260A, 260B de salida formadas en la placa de distribución, y en cada válvula 148A, 148B de rueda respectiva. 1 Cada válvula 148A, 148B de ; rueda es similar a aquella como se describe en lo anterior para el sistema 70 para inflar neumáticos de la primera modalidad. De manera más particular, cada válvula 148A, 148B de rueda de preferencia es una válvula de diafragma que permanece abierta durante todas las condiciones de operación normales, y también es capaz de aislar cada neumático en el sistema 230 para inflar neumáticos de uno o más neumáticos que experimentan una pérdida de presión significativa, tal conio si un neumático se ponchara. Cada válvula 148A, 148B de rueda también es capaz de aislar cada neumático de los otros componentes del sistema 230 para inflar neumáticos si el sistema , revela una fuga que excede la capacidad de inflado del sistfema. Es decir, cada válvula 148A, 148B de rueda de preferencia se desvia por muelle y activa o abre en un ajuste de presión seleccionado o nivel de presión, el cual se encuentra por debajo o menor que la presión mínima que puede esperarse para utilizarse como una presión de neumático objetivo. 1 Por ejemplo, la válvula 148A, 148B de rueda puede abrirse o activarse a un nivel de presión predeterminado I razonable que es menor que la presión, de inflado objetivo, tal como a aproximadamente .921 kg/cm2 (70 libras por pulgada cuadrada (psi) cuando la presió.n de inflado objetivo es aproximadamente de 6.327 kg/cm2 (90 psi) . Alternativamente, la válvula 148A, 148B de rueda puede abrirse o activarse a un nivel de presión que es una cantidad razonable establecida menor que la ', presión de inflado objetivo, tal como un valor de aproximadamente 20% menos que la presión de inflado objetivo o un valor de aproximadamente 1.406-2.109 kg/cm2 (20-30 psi) menos ¦ que la presión de inflado objetivo. De esta manera, cada válvula 148A, 148B de rueda permanecen abiertas durante todas las condiciones de operación normal, permitiendo asi que el aire fluya a los I neumáticos, y también permitiendo la comunicación de fluido entre los neumáticos para el equilibrio de la presión neumática, como se describirá en ', mayor detalle a continuación. ' En el caso de una pérdida de presión significativa en uno de los neumáticos o en los componentes neumáticos del sistema 230 para inflar neumáticos que permite que el nivel de presión en el conducto 96 neumático caiga por debajo de la configuración de presión seleccionada, el muelle desvia las válvulas 148A, 148B de rueda provocando su cierre, aislando asi cada neumático del resto del sistema para inflar neumáticos. Por ejemplo, si el nivel de presión de apertura o activación de la válvula 148A, 148B de rueda es de 4.922 kg/cm2 (70 psi) y la presión en el conducto 96 neumático cae por debajo de 4.922 kg/cm2 (70 psi), cada válvula de rueda se cierra y aisla asi a los neumáticos, ¿a activación de cada válvula 148A, 148B de rueda, en el nivel1 de presión razonable por debajo de la presión de inflado: objetivo impide el desinflado excesivo de los neumáticos y¡ proporciona asi una protección de emergencia, encontraste a las válvulas de rueda de la técnica anterior. De manera más particular, las válvulas de rueda de la técnica anterior I se abren en un nivel de presión extremadamente bajo, tal como aproximadamente 0.703-1.406 kg/cm2 (10-20 psi). Como resultado, en caso de que uno o más neumáticos experimente una pérdida de presión significativa o el sistema 230 revele una fuga que excede la capacidad de inflado del sistema, las válvulas de rueda de la técnica anterior permanecen abiertas hasta que la presión del sistema cae hasta 0.703-1.406 kg/cm2 (10-20 psi), lo que a su vez permite un desinflado significativamente no deseable de los neumáticos.

Además, cada válvula 148A,| 148B de rueda proporciona medios para permitir el aislamiento de los neumáticos desde el tanque de suministro del vehículo al ser capaz de cerrarse rápida y/o confiablemente cuando el vehículo se estaciona durante un periodo extendido de tiempo. Como se describe en lo anterior, válvula 148A, 148B de rueda es capaz de responder al acoplamiento del frenado de estacionamiento del vehículo, u otras condiciones que indican que el vehículo se ha estacionado. De e¡sta manera, si existe una caída en la presión del tanque su suministro mientras se i estaciona el vehículo, el aislamiento de los neumáticos que es permitido por las válvulas 148A, 148B de rueda impide que esa caída reduzca la presión de los neumáticos.

Cuando cada válvula 148A, 148B1 de rueda se abre, el aire fluye desde cada válvula de rueda respectiva a través de una lumbrera 262A, 262B, de salida de válvula de rueda respectiva, y a través de las lumbreras 264A, 264B respectivas formadas en la pared 236 externa del tapacubos a un bloque 266 de colector que se monta en la superficie 246 externa de la pared externa del tapacubos. El bloque 266 de colector se forma con los canales 268A, 268B respectivos (se muestra solamente 268A) el cual se comunica fluidamente con cada lumbrera 264A, 264B respectivas formadas en la pared 236 externa del tapacubos. Los canales 268A, 268B formados en el bloque 266 de colector, a su vez, se conectan fluidamente a cada manguera 118A, 118B de neumático respectiva. Opcionalmente, las lumbreras 264A, 264B formadas en la pared 236 externa del tapacubos pueden comunicarse fluidamente con los calibres 112A, 112B cilindricos respectivos formados en bloque 266 de colector. Los calibres 112A, 112B cilindricos se conectan fluidamente a cada mangue.ra 118A, 118B de neumáticos respectiva, incluyendo el acoplamiento 114, el aditamento 120 de manguera y la válvula 134 Schrader de cada manguera de neumático, y se asocia con' los ensambles 124 de válvula de cabezal, como se describe en lo anterior para el sistema 70 para inflar neumáticos de la; primera modalidad. De preferencia, las mangueras 118A, 118B de neumáticos se configuran de acuerdo con un sistema 270 de ajuste de manguera de neumático no axial (FIGURA 18), el cual se describe con más detalle a continuación.^ La estructura del sistema 230 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad proporciona un equilibrio continuo de la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema. De manera más particular, en un sistema 230 neumáticamente equilibrado/ los neumáticos se encuentran en comunicación de fluido uno con otro, de modo que y de acuerdo con los principios del flujo de fluido, todos los neumáticos tienen una presión de inflado generalmente uniforma o equilibrada. Cuándo esta presión de inflado uniforme se encuentre por encima de la presión objetivo, los medios que se emplean ¡para monitorear la presión de neumático permite al sistema 230 para inflar neumáticos disminuir la presión uniforme al ventilar el exceso de aire a la atmósfera como se describe en lo anterior, lo que a su vez disminuye la presión de inflado de todos los neumáticos en el sistema para la presión objetivo.

Cuando esta presión de inflado uniforme se encuentra por debajo de la presión objetivo, los medios que se emplean para monitorear la presión de neumático permiten que el sistema 230 para inflar neumáticos incremente la presión uniforme al suministrar aire desde un tanque de vehi'culo como se describe en lo anterior, lo que a su vez incrementa la presión de inflado de todos los neumáticos en el sistema para la presión objetivo. ? Además, tal comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema 230 para infla'r neumáticos permite que cada par de neumáticos en una configuración de doble rueda tenga el mismo nivel de presión y asi el mismo diámetro existente, que reduce o elimina la probabilidad de que uno de los neumáticos experimente un restriego que incrementa la vida de los neumáticos. Además, la comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema 230 para inflar neumáticos permite que los neumáticos que1 se encuentran en la presión objetivo para aportar aire al neumático con una presión de inflado excesivamente baga, reduciendo la probabilidad de que un neumático pueda operar con una presión de inflado excesivamente baja.

El equilibrio continuo de la presión neumática del sistema 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad se proporciona mediante la trayectoria de colector única del tapacubos 238 y la válvula 232 de doble rueda. De manera más i particular, la trayectoria de colector puede ilustrarse utilizando el inflado de los neumáticos del vehículo a modo de ejemplo.

Cuando los medios que se emplean para monitorear la presión neumática en los neumáticos, cómo se describe en lo anterior determinan que la presión en los neumáticos se encuentra por debajo de un nivel deseado, los medios activan el inflado de los neumáticos. Durante i el inflado, el aire fluye desde el tanque de suministro del vehículo, a través del conducto 96 neumático, a través del calibre 100 central del vástago 90 de unión giratoria y dentro del pasaje 252 de i fluido en la válvula 232 de doble rueda. El aire fluye a través del pasaje 252 de fluido de doble válvula y a través del pasaje 258 central en la placa 256: de distribución, la cual divide e flujo de aire en dos trayectorias separadas. El aire de cada trayectoria fluye a través de las lumbreras 260A, 260B de salida de la placa de distribución, y en cada válvula 148A, 148B de rueda respectiva. Cuando cada válvula 148A, 148B de rueda se abre, el aire fluye desde cada válvula i de rueda respectiva a través de las lumbreras 262A, 262B de salida de válvula de rueda respectiva !y a través de las lumbreras 264A, 264B, respectivas formadas en la pared 236 externa del tapacubos a los canales 268A 268B en el bloque 266 de colector y en las mangueras 118A, ll8B de neumáticos y los neumáticos respectivos. Bajo las condiciones de operación I i I normales, esta trayectoria de aire a'l colector permanece abierta en el sistema 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad para proporcionar un sistema de presión constante que equilibra continuamente la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema durante el i inflado.

De manera más particular, la primera manguera 118A, í el primer canal 268A de bloque de colector, la primera i lumbrera 264A de la pared externa del tapacubos, la primera i lumbrera 262A de salida de la válvula de rueda, y la primera válvula 148A de rueda se comunican fluidamente con la segunda válvula 148B de rueda, la segunda lumbrera 262B de salida de válvula de rueda, la segunda lumbrera 2Í64B de pared externa del tapacubos, el segundo canal 268B de ¡bloque de colector y la segunda manguera 118B de neumáticos en el pasaje central de la placa de distribución. Esta trayectoria fluida proporciona comunicación de fluido entre cada neumático en una configuración de doble rueda. Además, la trayectoria fluida continúa a través del pasaje 252 fluido en la válvula 232 de doble rueda, el calibre 100 central del vástago 90 de unión giratoria y a través del conducto 96 neumático. El conducto 96 neumático se conecta fluidamente con el resto de los neumáticos en el sistema, y asi periñite la comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema 230 para inflar neumáticos. Tal comunicación de! fluido entre los neumáticos les permite tener una [ presión de inflado generalmente uniforme o equilibrada.

Cuando los medios que se empLean para monitorear la presión neumática en los neumáticos, como se describe en lo anterior, determinan que la presión en los neumáticos se encuentra por encima de un nivel deseado, los medios activan el desinflado de los neumáticos. . Típicamente en el desinflado, el aire se remueve del , sistema mediante el conducto 96 neumático y se ventila ' a la atmósfera. La trayectoria de aire de colector permanece abierta en el sistema 230 para inflar neumáticos de 1 la tercera modalidad durante el desinflado. De manera más específica, cuando cada manguera 118A, 118B de neumático se conecta al tapacubos 238 238, el aire fluye desde los neumáticos^ a través del bloque 266 de colector, a través de los canales 268A, 268B en el bloque de colector, a través de las lumbreras 264A, 264B respectivas formadas en la pared 236 externa del tapacubos, a través de las lumbreras 262A, 262B de salida de la válvula de rueda en la placa 256 de distribución en cada válvula 148A, 148B de rueda respectiva.

Como se describe en lo anterior,, , cada válvula 148A, 148B de rueda de preferencia se desvía por muelle y se activa o abre en un nivel de presión seleccionado que se encuentra por debajo de la presión mínima que puede esperarse para utilizarse como una presión de neumático objetivo. Mientras que la presión en el conducto 96 neumático se encuentra por encima del nivel de presión seleccionado, cada válvula 148A, 148B de rueda permanece abierta, permitiendo asi que el aire fluya a través de cada válvula de rueda. Entonces el aire fluye desde cada válvula 148A, 148B de rueda respectiva a través de las lumbreras 260A, 260B de áalida de la placa de distribución, y a través de la placa 256 de distribución al pasaje 258 central de la placa de distribución.

Es en este punto que comunicación de fluido entre los neumáticos para el equilibrio continuo de la presión neumática se lleva a cabo. De manera; más particular, la primera manguera 118A de neumático, el primer canal 268A de neumático, el primer canal 268A de bloque de colector, la primera lumbrera 264A de pared externa del tapacubos, la primera lumbrera 262A de salida de válvula de rueda y la primera válvula 148A de rueda se comunican fluidamente con la segunda válvula 148B de rueda, la segunda lumbrera 262B de salida de válvula de rueda, la segunda lumbrera 264B de pared externa del tapacubos, el segundo canal 268B de bloque de colector y la segunda manguera 118B de neumáticos en el pasaje central de la placa de distribución. La trayectoria de fluido proporciona la comunicación de ! fluido entre cada neumático en una configuración de doble rueda. Además, la trayectoria de fluido continúa a través1 del pasaje 252 de fluido en la válvula 232 de doble rueda, el calibre 100 central del vástago 90 de unión giratoria y a través del conducto 96 neumático. El conducto 96: neumático se conecta fluidamente al resto de los neumáticos en el sistema, permitiendo asi la comunicación de fljjido entre todos los neumáticos en el sistema 230 para iriflar neumáticos. Tal comunicación de fluido entre los neumáticos les permite tener una presión generalmente uniforme o equilibrada, cuando el sistema 230 se encuentra en un modo de desinflado.

Se entenderá que la trayectoria de aire de colector descrita en lo anterior para el sistema 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad proporciona comunicación de fluido entre todos los neumáticos en él sistema durante el inflado y desinflado, y cuando el sisterrta no se acopla en el inflado o desinflado. Como resultado, el sistema 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad proporciona un sistema de presión constante que equilibra continuamente la presión neumática a través de todos lós neumáticos en el sistema.

De esta manera, el tapacubos 238 proporciona una trayectoria de colector única que equilibra la presión neumática entre todos los neumáticos en el sistema 230 para inflar neumáticos bajo condiciones de operación normales, sin ninguno de los componentes o controladores electrónicos. Además, el sistema 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad compensa los cambios de temperatura ambiental, conforme la comunicación de fluido entre los neumáticos proporcionada por el tapacubos 238 permite incrementarse en la presión neumática que puede atribuirse a cambios en la temperatura ambiental para liberarse en ! la atmósfera a través del ensamble de válvula de control (no .mostrado) , el cual se conecta fluidamente al conducto 96 neumático. La comunicación de fluido entre los neumáticos proporciqnada por el tapacubos 238 también permite la disminución en ,1a presión neumática que puede atribuirse para disminuir ! en la temperatura ambiente que se dirige a través de la introducción de aire en el conducto 96 neumático, como se describe en lo anterior.

Además, la trayectoria de colector proporcionada por el tapacubos 238 conecta la unió,n 86 giratoria, la válvula 232 de doble rueda y las mangueras 118A, 118B de neumáticos sin mangueras intermedias! o conducto. La eliminación de las mangueras intermedias ó conductos a su vez reduce el costo y complejidad del sistema 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad cuando se compara con los sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior.

La válvula 232 de doble rueda del sistema 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad también proporciona una protección de emergencia en caso de que un neumático en el sistema experimente una pérdida de presión significativa, o si los componentes del sistema revelan una fuga que excede la capacidad de inflado del sistema. Por ejemplo, si un neumático especifico se poncha o un conducto neumático se rompe, la presión en el conducto 96 'neumático puede caer. Cuando la presión neumática en el conducto 96 neumático cae, las válvulas 148A, 148B de rueda . detectan la caída de i presión. Como se describe en lo anterior, cuando la presión detectada por las válvulas 148A, 148B de rueda cae por debajo de la activación seleccionada u nivel de presión de abertura para las válvulas, la cual se encuentra por debajo de la presión mínima que puede esperarse para utilizarse como una presión de neumático objetivo, las válvulas se cierran. Una vez que las válvulas 148A, 148B de rueda se cierran, el aire de flujo a y desde las mangueras 118A> 118B de neumáticos respectivos se termina y de este modo los neumáticos respectivos, aislando así cada neumático del resto del sistema 230 para inflar neumáticos.

Cada válvula 148A, 148B , de rueda también proporciona medios para reducir la pérdida de presión en los neumáticos cuando el vehículo se ha estacionado durante un periodo extendido de tiempo. De manera más particular, cada válvula 148A, 148B de rueda es capaz de cerrarse rápidamente y/o de manera confiable cuando el vehículo se estaciona, permitiendo así el aislamiento de los neumáticos del tanque de suministro.

La válvula 232 de doble rueda del sistema 230 para inflar neumáticos de la tercera modalidad incluye ventajas i adicionales. Por ejemplo, al incorporar dos válvulas 148A, 148B de rueda separadas en un cuerpo 254 de válvula simple, la válvula 232 de doble rueda es capaz : de suministrar aire a múltiples neumáticos desde un conducto 96 de suministro neumático simple, y en cooperación con, el tapacubos 238, es capaz de equilibrar el aire entre estos dos neumáticos. La válvula 232 de doble rueda proporciona (una unidad compacta y conveniente, que también es capaz de monitorear la presión neumática en los neumáticos separados mediante las válvulas 148A, 148B de rueda separadas. Al montarse directamente en el tapacubos 238, la válvula 232 de doble rueda elimina las mangueras externas o conducto, reduciendo a la vez el costo y complejidad del sistema 230 para inflar neumáticos de la I tercera modalidad cuando se compara con 1 los sistemas 40 para inflar neumáticos de la técnica anterior. Además, al ser una unidad discreta, la válvula 232 de doble rueda puede fabricarse o construirse por separado del tapacubos 238 y montarse posteriormente en la tapacubos> proporcionando asi una fabricación más económica.

Al montarse en el compartimiento 244 interior del tapacubos, la válvula 232 de doble rueda se protege del impacto ambiental y contaminación ambiental. Además, al estar dentro del tapacubos 238, la válvula 232 de doble rueda incluye una trayectoria de ventilación 'protegida para cada válvula 148A, 148B de rueda, permitiendo que cada cámara de i alojamiento de válvula de rueda se abra directamente en el compartimiento 244 interior de tapacubos y se ventila a través del eje 10, lo que reduce, la introducción de contaminación ambiental en las válvulas de rueda. El montaje de válvula 232 de doble rueda en l compartimiento 244 interior del tapacubos también permite que cada válvula 148A, 148B de rueda se disponga en una ubicación a prueba de manipulación, impidiendo asi el ajuste 'no autorizado de las configuraciones de presión de válvula de' rueda.

Regresando ahora a la FIGURA 18, se muestra una característica opcional para utilizar con los sistemas 70, 170, 230 para inflar neumáticos, de la primera, segunda y tercera modalidad, respectivamente. De manera más particular, un sistema de ajuste de manguera de neumático no axial se indica generalmente en 270. El sistema 270 de ajuste de manguera de neumático no axial incluye aditamentos 272A, 272B de manguera los cuales se montan ya sea en una superficie 274 externa de la pared 276 externa de un tapacubos 278, o en un bloque 266 de colector (FIGURA 17), el cual a su vez se monta en la pared externa del tapacubos o en la pared 174 intermedia del tapacubos (FIGURA 7) los aditamentos 272A, 272B, de manguera se ubican generalmente en una manera no axial o de lado a lado, en vez de extremo a extremo a lo largo del mismo eje, para reducir el ¦ tamaño general del sistema 270. Ubicar los aditamentos 272A, 272B de manguera generalmente lado a lado es útil cuando un espacio limitado se encuentra disponible en el tapacubos 278 debido a otros componentes que se montan en la tapacubos- Además, al proporcionar un sistema 270 de ajuste de manguera de neumático no axial de tamaño reducido1 deseable permite al tapacubos 278 ser de un diseño mas compacto y más pequeño que el tapacubos 24 de la técnica anterior (FIGURA 1) .

De esa manera, el sistema 70, ; 170, 230 para inflar neumáticos de la presente invención proporciona un sistema para inflar neumáticos que es un sistema! Presi°n constante neumáticamente controlado el cual es icapaz de controlar, equilibrar continuamente la presión neumática a través de todos los neumáticos a través de todos los neumáticos en el sistema y proporciona protección de emergencia en caso de que uno o más neumáticos en el sistema experimente una pérdida de presión significativa. De manera más particular, el sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos de preferencia incluye el tapacubos 72, 176, 238, respectiva la cual actúa como un colector y coopera con un ensamble 144, 172, 232 de válvula de rueda, respectivo, cada uno se muestra a modo de ejemplo como una válvula de doble rueda, que se íntegra en o conecta a cada tapacubos respectivas. La válvulá 144, 172, 232 de doble rueda del sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos, respectivo, incluye una construcción que permite el control de la presión neumática de una configuración de doble rueda de un vehículo de trabajo pesado. El 'sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos también incluye opcionalmente un ajuste 270 de manguera de neumático no axial.

El sistema para inflar neumáticos de la presente invención 70, 170, 230 de preferenci'a emplea componentes mecánicos que se activan mecánica y/o neumáticamente, el lugar de válvulas de solenoide electrónicamente operadas, controladores electrónicos y otros componentes electrónicos los cuales son costosos y a menudo complejos para instalar y configurar. Como resultado, el sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos es simple, económico ¡y fácil de instalar. Además, al ser un sistema activado mecánica y neumáticamente, el sistema para inflar neumáticos de l'a presente invención 70, 170, 230 es confiable, ya que no requiere el uso del sistema eléctrico del "remolque", lo cual puede ser algunas veces poco fiable o incluso no funciona. , Además, al no descargarse cuando se completa el inflado de los neumáticos, el sistema para inflar neumáticos de la presente invención 70, 170, 230 es un sistema de presión constante. Tal sistema 70, 170, 270 de presión constante no requiere controles electrónicos costosos y complejos para determinar cuando es necesario accionar o comenzar el inflado, en lugar de emplear componentes mecánicos que se activan mecánica y/o 'neumáticamente. Por esta razón adicional, el sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos es simple, económico y fácil de instalar y al no emplear componentes eléctricos, no requiere el uso del I sistema eléctrico del remolque y ¡ de este modo es relativamente confiable. Además, como µ? sistema de presión constante, el sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos permanece cargado constantemente con aire, lo que permite al I sistema monitorear continuamente la presión de los neumáticos y responder dinámicamente a los cambios de presión, y respondiendo asi activa o rápidamente para reducir las condiciones de presión de neumáticos, tal como en el caso de una fuga de aire y para incrementar^ las condiciones de presión de neumáticos, tal como en 'el ' incremento y la temperatura ambiente. 1 I El sistema para inflar neumáticos de la presente invención 70, 170, 230 proporciona un equilibrio continuo de la presión neumática a través de todos los neumáticos en el sistema. Ya que la estructura del sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos permite a los neumáticos estar en comunicación de fluido entre si, todos los neumáticos tienen una presión de inflado generalmente uniforme o equilibrada. Tal comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos permite a cada par de neumáticos en la configuración de doble rueda tener el mismo nivel de presión y asi el mismo diámetro existente, que reduce o elimina la probabilidad de que úno o más neumáticos experimente restriego lo que incrementa la vida de los neumáticos. Además, la comunicación de fluido entre todos los neumáticos en el sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos permite a los neumáticos que se encuentran en la presión objetivo aportar aire a un neumáticoi con una presión de inflado excesivamente baja, reduciendo la probabilidad de que un neumático pueda operar con una , presión de inflado excesivamente baja. > El sistema para inflar neumáticos de la presente invención 70, 170, 230 también proporciona protección de emergencia de los en caso de que un neumático experimente una pérdida de presión significativa. De1 este modo, si un neumático se pocha o los componentes deí sistema revelan una fuga que exceda la capacidad de inflado del sistema, los sistemas 70, 170, 230 para inflar neumáticos aisla cada neumático del resto del sistema, evitando asi una disminución significativa de la presión de inflado Uniforme de todos los neumáticos. El sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos también proporciona medios para reducir la perdida de presión en los neumáticos cuando el vehículo' se ha estacionado durante un periodo extendido de tiempo al permitir el aislamiento de los neumáticos del tanque de suministro.

La presente invención también; incluye un método para equilibrar continuamente la presión neumática a través de todos los neumáticos en un sistema para inflar neumáticos de presión constante, y un método ¡para proporcionar la protección de emergencia en caso de que un neumático en el sistema experimente una pérdida de presión significativa.

Cada método incluye las etapas de acuerdo con la descripción que se presenta en lo anterior y mostradas en las FIGURAS 2-18.

Se entenderá que la estruct ra del sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante descrito en lo anterior ' puede alterarse o reconfigurarse u omitirse o agregarse e'n ciertos componentes sin afectar el concepto general u operación de la invención.

Por ejemplo, las válvulas 148A, 148B 'de rueda pueden ser i válvulas de rueda de tipo pistón en lugar de las válvulas de diafragma descritas en lo anterior. Además, otras formas o configuraciones de las paredes del tapacubos 72, 176, 238, tal como una forma de domo o cono integrada formada como una pieza o múltiples piezas, puede emple.arse sin afectar el concepto general u operación de la invención. Además, el sistema 70, 170, 230 para inflar neumáticos puede emplear válvulas 148A, 148B de rueda que no se ^ontan o conectan en la tapacubos sin afectar el concepto general u operación de la invención. 1 Se entenderá adicionalmente ' que la presente invención encuentra aplicación en tipós de sistemas para inflar neumáticos para vehículos de' trabajo pesado o I distintos a aquellos mostrados y descritos en la presente y que se conocen por aquellos con experiencia en la técnica, sin afectar el concepto u operación de ( la invención. Además, se han hecho referencia a la presente a un sistema para inflar neumáticos de presión constante, esta referencia incluye todos los sistemas para inflar neumáticos con presión regulada. Por ejemplo, los sistemas ,de presión constante incluyen sistemas en los que toda o una 1 porción significativa del conducto neumático del sistema permanece presurizado o cargado con el aire comprimido cuando el sistema no se acopla en el inflado o desinflado, y el sistema en el que la presurización del conducto neumático puede interrumpirse por un conmutador u otro componente. Además, gases distintos al aire que pueden comprimirse y seguir los', principios del flujo de fluido, incluyendo nitrógeno, bióxido de carbono y similares, pueden emplearse sin afectar el concepto u operación de la invención.

Aunque se ha hecho referencia en la presente generalmente a un vehículo de trabajo pesado para propósitos de conveniencia se ha hecho con el entendimiento de que tal referencia incluye camiones, tracto camiones y semirremolques y remolques de los mismos además, aunque el eje 10 se ha mostrado a modo de ejemplo como un e,je sin impulso, la presente invención aplica todos los tipos de ejes conocidos en la técnica, incluyendo ejes impulsados1 y ejes sin impulso. 1 i Por consiguiente, el sistema para inflar neumáticos de equilibrio neumático de presión constante mejorado se simplifica, proporciona una estructura efectiva, segura I económica y eficiente la cual logra todos los objetivos enumerados, proporciona eliminación de dificultades encontradas en los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior y resuelve problemás y obtiene nuevos resultados en la técnica. ¡ En la descripción anterior, ciertos términos se han i utilizado para brevedad, claridad y entendimiento. Pero no se implicarán limitaciones innecesarias a 'partir de las mismas más allá de los requisitos de la técnica anterior, ya que tales términos se utilizan para propósitos descriptivos y se pretenden para una interpretación amplia1. Además, la presente invención se ha descrito con referencia a las modalidades ejemplares. Se entenderá que esta ilustración es a modo de ejemplo y no a modo de limitación, ya que el alcance de la invención no se limita a los detalles ! exactos mostrados y I descritos. Modificaciones y alteraciones potenciales se presentarán a otros en una relación y entendimiento de esta descripción, y se entenderá que la invención incluye todas las modificaciones y alteraciones y equivalentes de las mismas.

Habiendo ahora descrito las características, descubrimientos y principios de la invención, en la manera en que el sistema para inflar neumáticos en equilibrio neumático de presión constante se construye, dispone y utiliza, las características de la construcción y disposición y las ventajas, resultados nuevos y útiles obtenidos; estructuras, dispositivos, elementos, disposiciones y partes nuevas y útiles y combinaciones se establecen en las reivindicaciones anexas. '

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante, caracterizado porquei comprende: una fuente de suministro de aire; una primera válvula de rueda que se encuentra en comunicación de fluido con un primer neumático del vehículo; una segunda válvula de rueda que se encuentra en comunicación de fluido con un Segundo neumático del vehículo; un conducto neumático que se1 extiende entre y se I encuentra en comunicación de fluido con la fuente de i suministro de aire y las válvulas de rueda, por lo menos una porción del conducto neumático permanece cargada con aire desde por lo menos una de la fuente 1 de suministro y los i neumáticos; y i medios para distribuir el flujo de aire entre el conducto neumático y la primera y segunda válvulas de rueda por lo que las válvulas de rueda y los medios mantienen selectivamente la comunicación de fluido entre el primer y segundo neumáticos y el conducto neumático para proporcionar equilibrio neumático entre los neumáticos.

2. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque las válvulas de ;rueda y los medios mantienen selectivamente la comunicación de fluido entre todos los neumáticos que se conectan 'fluidamente al sistema y proporcionan equilibrio neumático entre todos los neumáticos.

3. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con ¡ la reivindicación 1, caracterizado porque el sistema no emplea componentes electrónicos. ;

4. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con 'la reivindicación 1, i caracterizado porque las válvulas dé rueda se conectan operativamente a un tapacubos del vehículo, el tapacubos incluye: I una pared lateral generalmente cilindrica; i una pared externa que se extiende generalmente en perpendicular a la pared lateral en un primer extreme del tapacubos; y una pestaña que se extiendé radialmente hacia afuera de la pared lateral en un Segundo extreme del tapacubos.

5. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque las válvulas de rueda se conectan a una superficie externa de la pared externa del tapacubos.

6. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 4, I caracterizado porque las válvulas de rueda se conectan a una superficie interna de la pared externa ¿leí tapacubos.

7. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con ¡la reivindicación 4, caracterizado porque las válvulas de rueda se integran en la pared externa del tapacubos. 1

8. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con jla reivindicación 4, caracterizado porque el tapacubos además comprende una pared i intermedia dispuesta entre la pared externa y la pestaña.

9. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque las válvulas de rueda se conectan a una superficie externa de la pared intermedia del tapacubos.

10. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque las válvulas de rueda se conectan a una superficie interna de la pared intermedia del tapacubos.

11. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con íla reivindicación 8, caracterizado porque las válvulas de ruecla se integran en la pared intermedia del tapacubos. i

12. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 4, I I 102 caracterizado porque las válvulas de rüeda se pueden remover del tapacubos.

13. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque además comprende una unión rotativa, la unión rotativa se monta en el tapacubos en un compartimiento interior del tapacubos, la unión giratoria proporciona I comunicación de fluido del conducto neumático a las válvulas de rueda.

14. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con jla reivindicación 13, caracterizado porque la unión rotativa se manta en un alojamiento, el alojamiento se conecta 'operativamente a una superficie interior de la seleccionada de las paredes de tapacubos y se proyecta internamente de la pared hacia el compartimiento interior del tapacubos.

15. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque el tapacubos incluye una primera lumbrera para recibir una manguera de neumático del primer neumático de una segunda lumbrera para recibir una manguera de neumático del segundo neumático.

16. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado además porque comprende un, primer ensamble de I i válvula de cabezal dispuesto en la primera lumbrera y un segundo ensamble de válvula de cabezal dispuesto en la segunda lumbrera, por lo que los ensambles de válvula de cabezal permiten la comunicación de fluido selectiva entre las válvulas de rueda y las mangueras de neumático.

17. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado además porque comprende primer aditamento conectado al tapacubos para recibir una , manguera de neumático del primer neumático y un segundo aditamento conectado al tapacubos para recibir una manguera de 'neumático del segundo neumático, en donde el primer aditámento y el segundo aditamento se disponen de manera no axial en el tapacubos.

18. El sistema para inflar néumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con 1 la reivindicación 1, caracterizado porque las válvulas de rueda se incorporan en un ensamble de válvula de una sola rueda.

19. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con ¡la reivindicación 1, caracterizado porque el medio incluye una placa de distribución neumática para distribuir flujo de aire entre las válvulas de rueda y el conducto neumático.

20. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque las válvulas de rueda son capaces de i comunicación de fluido entre el primer y segundo neumáticos I independientemente del conducto neumático.

21. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque las válvulas de rueda se desvían para cerrarse cuando una presión en el conducto neumático i disminuye bajo un nivel predeterminado^

22. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque las válvulas de rueda se desvían para cerrarse cuando una presión por lo menos en uno del primero y segundo neumáticos disminuye por debajo de un nivel predeterminado.

23. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de presión constante de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el sistema es capaz de desinflar los neumáticos.