MX2012010497A - Bomba de engranajes. - Google Patents

Abstract

Se describe una bomba de engranajes con una pluralidad de engranes los cuales se engranan entre sí para transportar un medio y son mantenidos de manera giratoria en una carcasa de bomba. Uno de los engranes o ruedas dentadas es accionado por un eje de bomba el cual puede ser acoplado a un accionador vía un extremo de acoplamiento. Para obtener, en particular a presiones de operación muy fluctuantes, flujos de transporte uniformes aún en el caso de cambio de los estados de carga dentro de una revolución del eje de la bomba, se arregla un anillo de frenado de acuerdo con la invención sobre la circunferencia del eje de la bomba, anillo de frenado el cual actúa por medio de al menos una superficie de frenado sobre una superficie de fricción del eje de la bomba o sobre una superficie de fricción de la carcasa de la bomba.

Description

BOMBA DE ENGRANAJES CAMPO DE LA INVENCION La invención se relaciona con una bomba de engranajes de acuerdo con el preámbulo de la Reivindicación 1.

Se sabe de manera general que para transportar y dosificar liquido, son usadas bombas de engranajes en las cuales el medio se transporta por medio de dos ruedas dentadas o engranes que se acoplan entre si entre una admisión de la bomba y una descarga de la bomba. A través de la pluralidad de unidades de transporte puede ser ajustado un volumen de transporte uniforme, de modo que las bombas de engranaje de este tipo son preferiblemente usadas para la generación de cantidades de transporte uniforme como el suministro de laca en una instalación de laca.

Una bomba de engranajes de este tipo es conocida, por ejemplo, de la DE 10 2005 059 563 Al. Con la bomba de engranajes conocida, dos ruedas dentadas acopladas entre si dentro de una carcasa de bomba son soportadas de manera giratoria y conectadas a un eje de bomba. El eje de la bomba se extiende con un extremo de acoplamiento desde la carcasa de la bomba y puede ser acoplada a un eje de accionamiento de un motor. En el uso de las bombas de engranajes de este tipo, que tienen cargas de presión variable en el extremo de descarga o el extremo de admisión, o ambos extremos, se han observado irregularidades en el flujo de transporte. Normalmente las ruedas dentadas contenidas en la carcasa de la bomba son accionadas por medio de la torsión transferida al eje de la bomba. En el caso de que, como resultado de fluctuaciones de presión, ocurra una inversión de las diferencias de presión entre la admisión de la bomba y la descarga de la bomba, además de la torsión del eje de la bomba, las fuerzas de presión adicionales que actúan sobre las superficies dentadas de las ruedas dentadas en la dirección de transporte de modo que, dependiendo del tamaño de las fuerzas de presión aplicadas a las ruedas dentadas, puede obtenerse como resultado una inversión de un accionamiento motorizado a un accionamiento autónomo. Este cambio en la dirección de carga es transferido a todo el tren de accionamiento. Debido al juego torsional en el tren de accionamiento, entonces ocurren aceleraciones, seguidas por disminución de la velocidad rotacional de las ruedas dentadas dentro de una sola rotación del eje de la bomba. Cuando ocurre esto, se tiene como resultado directo una irregularidad en el flujo de transporte durante una rotación del eje de la bomba.

BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION Por lo tanto el objetivo de la invención es desarrollar una bomba de engranaje del tipo genérico de tal manera que, independientemente de las relaciones de presión en la admisión de la bomba y la descarga de la bomba, puede ser generada un flujo de transporte que sea uniforme en el mayor grado posible.

Este objetivo es logrado de acuerdo con la invención dado que es colocado un anillo de frenado sobre la circunferencia del eje de la bomba que actúa con al menos una superficie de frenado sobre una superficie de fricción del eje de la bomba o sobre una superficie de fricción de la carcasa de la bomba.

Los desarrollos ventajosos de la invención son definidos por las características y combinaciones de características en las reivindicaciones dependientes respectivas .

La invención se distingue porque una inversión de carga hacia las ruedas dentadas a través de una torsión de frenado que actúe sobre el eje de la bomba es absorbida y no puede ser transferida a todo el tren de accionamiento. Como resultado únicamente el juego entre los dientes del engrane y las ruedas dentadas tiene un efecto, el cual sin embargo afecta la uniformidad de transporte únicamente en un grado no significativo. Otra ventaja de la invención es que independientemente de los empaques seleccionados dentro de la bomba pueden ser generadas torsiones de frenado definidas y relativamente altas sobre el eje de la bomba. Además, no puede ser generada una torsión de fricción mayor por medio de labios de sellado sobre el empaque típico, debido a que los labios de sellado sellan dentro de un periodo breve de tiempo y dan como resultado una ruptura. A este respecto, el anillo de frenado proporciona la ventaja de que tanto la superficie de frenado como el material del anillo de frenado pueden ser ajustados para la generación de la torsión de frenado. Dependiendo de si el anillo de frenado es instalado, la superficie de fricción correspondiente puede ser formada sobre el eje de la bomba o sobre la carcasa de la bomba.

Se prefiere de manera particular, sin embargo, que el diseño de la bomba de engranaje de acuerdo con la invención de acuerdo con el diseño en el cual el anillo de frenado es retenido en una forma no rotacional en la carcasa de la bomba, y en el cual la superficie de frenado está diseñada para corresponder a un diámetro interno del anillo de frenado.

En este caso, la superficie de fricción del eje de la bomba se encuentra preferiblemente sobre la circunferencia, designada como un área que abarca una circunferencia, el diámetro externo de la cual es más grande que el diámetro interno del anillo de frenado. De esta manera es posible crear una pretensión predefinida entre el anillo de frenado y el eje de la bomba.

De manera alternativa, también existe la posibilidad de que el anillo de frenado exhiba numerosos segmentos de frenado distribuidos uniformemente sobre el diámetro interno, cada uno de los cuales forman una subsuperficie de frenado. De esta manera, los efectos de adherencia-deslizamiento entre el anillo de frenado y el eje de la bomba pueden ser evitados de manera ventajosa.

Por otro lado, para permitir un montaje simple, y, por otro lado, obtener una pretensión definida entre el anillo de frenado y el eje de la bomba, el diseño de la invención es llevado a cabo preferiblemente de tal manera que los segmentos de freno o frenado sean moldeados sobre un anillo de soporte, un componente, con el cual los segmentos de frenado son colocados sobre el soporte de modo que se extiendan axialmente en una dirección lateral y con el cual los segmentos del freno sean retenidos por medio de un anillo de ajuste sobre la circunferencia del eje de la bomba. De esta manera, cada uno de los segmentos de frenado o del freno es sometido a una presión uniforme vía un anillo de ajuste sobre la circunferencia del eje de la bomba, de modo que las superficies de subfrenado de los segmentos de frenado actúan juntas con la superficie de fricción giratoria del eje de la bomba.

El diseño de la invención, en el cual la carcasa de la bomba exhibe numerosas placas de carcasa y una carcasa del eje, es particularmente adecuado para la integración posterior en una bomba de engranajes de un anillo de frenado de este tipo, donde el eje de la bomba se localiza en las placas de carcasa externas, y se extiende hacia la carcasa del eje del extremo de acoplamiento, y donde el anillo de frenado es colocado sobre una sección del eje del eje de la bomba dentro de la carcasa del eje. Por estos medios, existe la posibilidad de colocar el anillo de frenado fuera de las placas de la carcasa.

El diseño de la bomba de engranajes, en el cual se proporciona un empaque de eje dentro de una de las placas de la carcasa y/o la carcasa del eje sobre el eje de la bomba, el cual está dedicado a la sección del eje del eje de la bomba entre la ubicación de un cojinete y un anillo de frenado, es particularmente adecuado para presiones de accionamiento más altas. De esta manera, las funciones entre el empaque para el eje de la bomba y el frenado del eje de la bomba están claramente separadas entre si. El empaque de sellado formado sobre la circunferencia del eje de la bomba puede por lo tanto ser creado y trabajado de modo que sea independiente de la superficie de fricción giratoria. De esta manera, cada sección del eje puede ser ajustada de manera óptima para la función relevante de sellado o frenado.

Para absorber las fuerzas de presión que actúan con respecto al anillo de frenado sobre el eje de la bomba en el interior de la carcasa de la bomba, el diseño de la bomba de engranajes de acuerdo con la invención es particularmente ventajoso donde un cojinete de soporte dentro de la carcasa del eje es creado para el soporte radial y axial del eje de la bomba. El cojinete de soporte está dedicado para este propósito para la sección del eje del eje de la bomba entre el anillo de frenado y el extremo de acoplamiento.

También es fundamentalmente posible colocar el anillo de frenado sobre una superficie externa del cojinete de soporte.

Para incrementar aún más la funcionalidad del anillo de frenado a través del uso de materiales adecuados, se dispone de acuerdo con un diseño ventajoso que el anillo de frenado exhiba un labio de sellado para propósitos de sellado, separado de la superficie del freno, que se encuentra sobre la circunferencia del eje de la bomba. De esta manera, las dos funciones de frenado del eje de la bomba y sellado del eje de la bomba pueden ser combinadas y ejecutadas por medio de un anillo de frenado.

De esta manera, pueden ser implementados, de manera ventajosa, altos grados de sellado con respecto al extremo de acoplamiento del eje de la bomba, donde el anillo de frenado y el empaque del eje forman un espacio anular sobre la circunferencia del eje de la bomba entre si, el cual puede ser llenado con un liquido de sellado, de modo que se forme una barrera adicional. Además, pueden ser evitados los depósitos en y los procesos de envejecimiento del medio de transporte. De esta manera, las bombas de engranaje de este tipo son particularmente adecuadas para el transporte y dosificación de pinturas.

BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS La bomba de engranajes de acuerdo con la invención será explicada a continuación, sobre la base de algunos ejemplos de modalidades con mayor detalle, con respecto a las Figuras anexas.

La Figura 1 muestra esquemáticamente, una vista en corte transversal de una primera modalidad ejemplar de la bomba de engranajes de acuerdo con la invención.

La Figura 2 muestra esquemáticamente, una vista en corte transversal de otra modalidad ejemplar de la bomba de engranajes de acuerdo con la invención.

La Figura 3 muestra esquemáticamente, una descripción en corte de un anillo de frenado sobre la circunferencia del eje de la bomba.

La Figura 4 muestra esquemáticamente, una vista en corte transversal de otra modalidad ejemplar de la bomba de engranajes de acuerdo con la invención.

La Figura 5 muestra esquemáticamente, una vista en corte transversal del anillo de frenado soportado sobre la circunferencia del eje de la bomba de la modalidad ejemplar de acuerdo con la Figura 4.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION La primera modalidad ejemplar de la bomba de engranaje de acuerdo con la invención se describe en la Figura 1. La carcasa de la bomba 1 es construida en numerosas piezas, y tiene numerosas placas de carcasa 1.1, 1.2, 1.3 asi como una carcasa de eje 1.4. Una cavidad para dos ruedas dentadas 3 y 4, las cuales se engranan entre si, está contenida dentro de la placa de la carcasa central 1.3. La placa de la carcasa central 1.3 está contenida junto con las ruedas dentadas 3 y 4 entre las placas de la carcasa externas 1.1 y 1.2. Un empaque 1.5 y 1.6 se coloca en cada una de las superficies extremas de las placas de la carcasa externas 1.1 y 1.2, por medio del cual los huecos entre la placa central de la carcasa 1.3 y las placas externas de la carcasa 1.1 y 1.2 son selladas del exterior.

Una de las ruedas dentadas 3 se conecta en una forma fija a un eje de cojinete giratorio 6. El eje del cojinete 6 es retenido en dos manguitos 6.1 y 6.2, los cuales han sido rebajados en las placas externas de la carcasa 1.1 y 1.2. La segunda rueda dentada 4 es soportada en una forma no giratoria sobre un eje de la bomba 5. El eje de la bomba 5 es soportado en numerosas secciones del eje en las placas de la carcasa 1.1 y 1.2. Para este propósito, la placa de la carcasa 1.1 tiene un primer orificio de cojinete 7.1 y la segunda placa de la carcasa 1.2 tiene un segundo orificio de cojinete 7.2, en los cuales están contenidos los manguitos del cojinete 8.1 y 8.2. El orificio de cojinete 7.1 está diseñado como un orificio ciego en la placa de la carcasa 1.1. En contraste con esto, el orificio de cojinete 7.2 penetra a través de la placa 1.2, de modo que el eje de la bomba 5 se extienda desde la placa de la carcasa 1.2. La sección del eje del eje de la bomba 5 que se extiende desde la capa externa de la carcasa 1.2 forma un extremo de acoplamiento 5.1 que tiene un perfil 5.2 sobre el.

Una admisión o entrada de la bomba 2 y una descarga de la bomba, no mostradas aquí, están colocadas en la placa de la carcasa 1.2, las cuales forman, junto con las ruedas dentadas 3 y 4, un sistema de transporte para la dosificación y transporte de un medio capaz de fluir.

La sección del eje del eje de la bomba 5 que se extiende hacia fuera desde la placa de la carcasa 1.2 es abarcada por la carcasa del eje 1.4. La carcasa del eje 1.4 se conecta en una forma rígida a la placa de la carcasa 1.2. Un orificio de recepción 10 se forma dentro de la carcasa del eje 1.4, en el cual se inserta un manguito de acoplamiento de modo que pueda girar. El manguito de acoplamiento 9 se conecta en una superficie terminal vía el perfil 5.2 al eje de la bomba 5. En el extremo opuesto, el manguito de acoplamiento 9 tiene una abertura perfilada, de modo que pueda acoplarse a un eje de accionamiento de la unidad de accionamiento. El manguito de acoplamiento 9 es sujetado por medio de un anillo de seguridad 12 en la carcasa del eje 1.4, que tiene una abertura de recepción 13 en la extensión axial hacia el manguito de acoplamiento 9. De esta manera, la bomba puede ser acoplada a una unidad de accionamiento vía una conexión de enchufe y clavija.

La carcasa del eje 1.4 tiene un orificio 31 que está colocado concéntricamente hacia el eje de la bomba 5 sobre el lado de la placa de la carcasa 1.2, en el cual está contenido un anillo de frenado 11 en una forma no giratoria. El anillo de frenado 11 tiene una superficie de frenado 11.1 sobre su circunferencia interna, que corresponde a una superficie de fricción 5.3 formada sobre el eje de la bomba 5. La superficie de fricción 5.3 está diseñada como un área que abarca una circunferencia sobre la circunferencia del eje de la bomba 5. En el estado no cargado, el diámetro interno del anillo de frenado 11 con relación al diámetro externo del eje de la bomba 5 en la sección del eje de la superficie de fricción 5.3 exhibe un tolerancia negativa definida, de modo que el anillo de frenado 11 ejerza una presión hacia el eje de la bomba 5. De esta manera, cuando el eje de la bomba 5 se haga girar, es generada una torsión de frenado vía el anillo de frenado 11.

Para obtener una torsión de frenado definida, la composición de la superficie de fricción 5.3 sobre el eje de la bomba 5 y la composición de la superficie de frenado 11.1 sobre el anillo de frenado 11, y además, el material del anillo de frenado 11, pueden ser adaptados entre si. Normalmente, el anillo de frenado 11 es formado de plástico resistente al desgaste.

Para el sellado de la carcasa de la bomba 1, se proporciona un empaque de eje 14 dentro de la placa de la carcasa 1.2 en la región entre el manguito del cojinete 8.2 y el anillo de frenado 11, dedicado a la sección del eje del eje de la bomba 5 entre la ubicación del cojinete y la superficie de fricción 5.3. El sistema del canal de transporte formado entre las placas de la carcasa 1.1, 1.2, 1.3 es sellado desde el exterior en la región del eje de la bomba 5 por medio del empaque del eje 14.

Con la modalidad ejemplar de la bomba de engranajes de acuerdo con la invención descrita en la Figura 1, el eje de la bomba 5 es operado vía el manguito de acoplamiento 9 por medio de un dispositivo de accionamiento acoplado a éste que tiene una velocidad de rotación predeterminada. En este estado, las ruedas dentadas 3 y 4 se engranan entre si y transportan un medio que ha sido alimentado a ellas via la admisión de la bomba 2 en una forma continua hacia una descarga de la bomba. En el caso de que una presión de descarga que exista en la descarga de la bomba sea mayor que una presión de admisión en el extremo de admisión de la bomba, con cada rotación del eje de la bomba 5 se obtiene un flujo de transporte continuo especifico por medio de las ruedas dentadas 3 y 4. En el caso de que, debido a una caída de presión, ocurra una inversión de la diferencia en la presión que actúe entre la admisión de la bomba y la descarga de la bomba, actúan fuerzas hidráulicas adicionales sobre las ruedas dentadas 3 y 4, las cuales actúan en la dirección de transporte. Por esto, pueden ocurrir estados en los cuales ocurra un avance con respecto a los resultados de accionamiento externo, lo cual tiene un efecto en la estructura del espacio de tolerancia estructuralmente necesario. Para preservar los estados operacionales de este tipo dentro de límites estrictos, es generada continuamente una torsión de frenado hacia el eje de la bomba 5 del anillo de frenado 11. La torsión de frenado es configurada de modo que se evite un avance sobre la parte del eje de la bomba con relación al eje de accionamiento. De esta manera, pueden ser suprimidas de manera ventajosa las variaciones de carga indeseables, de modo que no puedan ocurrir fluctuaciones de flujo de transporte durante una rotación de la bomba. Frenando el eje de la bomba 5, se obtienen flujos de transporte ventajosamente uniformes, aún con fluctuaciones en la presión entre la admisión de la bomba y la descarga de la bomba.

Dependiendo del diseño de la bomba, pueden ser usadas diferentes modalidades para el frenado adicional del eje de la bomba. Por lo tanto, también seria posible con la modalidad ejemplar de acuerdo con la Figura 1 otro que sea conectado el anillo de frenado 11 al eje de la bomba 5 en una forma no rotacional y actuar junto con una superficie de frenado externo sobre una superficie de fricción formada en la carcasa del eje 1.4. La superficie de fricción sobre la carcasa del eje en este caso puede ser formada por medio de un orificio o los flancos de una ranura. En la práctica, la variación alternativa de la invención, sin embargo, ha probado ser particularmente exitosa, en la cual el anillo de frenado es retenido en una forma no rotacional con una pieza de la carcasa.

Otra modalidad ejemplar de una bomba de engranajes de acuerdo con la invención se describe en la Figura 2, la cual es sustancialmente idéntica a la modalidad ejemplar de acuerdo con la Figura 1, de modo que en lo siguiente, únicamente serán explicadas las diferencias, y de otro modo, se hará referencia a la descripción anteriormente mencionada.

Con la modalidad ejemplar de acuerdo con la Figura 2, el eje de la bomba 5 tiene un extremo de acoplamiento cilindrico 5.1, el cual se extiende desde la carcasa del eje 1.4 y puede ser acoplado a una unidad de accionamiento por medio de una lengüeta equipada.

Un anillo de frenado 11 se coloca sobre el eje de la bomba 5 en una sección del eje entre el extremo de acoplamiento 5.1 y un empaque del eje 14. El anillo de frenado 11 está contenido en una cavidad 31 de la carcasa del eje 1.4, en una forma no giratoria.

Para una explicación adicional del anillo de frenado 11, se hace referencia, además de la Figura 2 a la Figura 3. La Figura 3 muestra una descripción en corte del anillo de frenado 11 sobre la circunferencia del eje de la bomba 5. A este respecto, la siguiente descripción se aplica a ambas Figuras 2 y 3.

En esta modalidad ejemplar, el anillo de frenado 11 está formado por un anillo de soporte 15 y una pluralidad de segmentos de frenado o freno 16 colocado lateralmente sobre el anillo de soporte 15. El anillo de soporte 15 y los segmentos de frenado 16 se unifican como un solo componente, donde los segmentos de frenado 16 son conectados en una forma elástica al anillo de soporte 15. Los segmentos de frenado o freno se extienden axialmente con respecto al anillo de soporte 15, y se distribuyen uniformemente sobre la circunferencia del anillo de soporte 15. Los segmentos de frenado individuales 16 tienen cada uno, una subsuperficie de frenado 16.1 sobre una superficie interna, la cual reposa contra la circunferencia del eje de la bomba 5, y que actúa junto con la superficie de fricción 5.3 del eje de la bomba 5. Para guiar todos los segmentos de frenado 16 colectivamente sobre la circunferencia del eje de la bomba 5, se proporciona un anillo de ajuste, el cual abarca los segmentos de frenado 16 y retiene los segmentos sobre la circunferencia del eje de la bomba 5. Se proporcionan parámetros adicionales como resultado del número de segmentos de frenado 16 retenidos sobre el anillo de soporte 15, y como resultado de la expansión radial de los segmentos de frenado 16, para generar una característica de frenado específica para el eje de la banda 5. Con la modalidad ejemplar descrita, los segmentos de frenado 16 distribuidos sobre la circunferencia son diseñados para ser idénticos y tener una separación uniforme entre sí en la dirección radial. Tanto la configuración simétrica de los segmentos de frenado como las separaciones entre los segmentos del freno pueden ser distribuidas de manera diferente sobre la circunferencia.

La función de la modalidad ejemplar descrita en la Figura 2 es idéntica a la de la modalidad ejemplar de acuerdo con la Figura 1, de modo que en este punto no existirán explicaciones adicionales.

Otra modalidad ejemplar de una bomba de engranajes de acuerdo con la invención se describe en la Figura 4, puesto que ésta es implementada preferiblemente para la dosificación de lacas en instalaciones de laca.

Con la modalidad ejemplar de acuerdo con la Figura 4, la carcasa de la bomba 1 también está diseñada para tener numerosas piezas. La rueda dentada 3 es soportada sobre un perno de cojinete 18 en una forma giratoria en esta modalidad ejemplar, lo cual es retenido en un orificio para pernos 19 en la placa externa de la carcasa 1.1. Un empaque 20, concéntrico al perno del cojinete 18 se coloca en la placa de la carcasa 1.1 por medio del cual el orificio para el perno 19 es sellado del exterior .

La segunda rueda dentada 4 se monta directamente sobre la circunferencia del eje de la bomba 5 por medio de un agente de sujeción 21. El espacio axial formado entre la circunferencia del eje de la bomba 5 y la rueda dentada 4 es sellado sobre ambos lados de la rueda dentada 4 por medio de los anillos en 0 22.1 y 22.2. De esta manera, por un lado, se pretende la entrada de un medio de transporte hacia el espacio entre la rueda dentada 4 y el eje de la bomba 5, y por otro lado, se tiene una cierta movilidad de la rueda dentada 4 sobre el eje de la bomba 5, dependiendo del agente de sujeción 21 que sea usado. De esta manera, los signos del desgaste causado en particular por la admisión en la superficie terminal entre la rueda dentada 4 y las placas de la carcasa 1.1 y 1.2 pueden ser equilibrados de manera ventajosa, o minimizados, respectivamente .

El eje de la bomba 5 es soportado directamente en las placas externas de la carcasa 1.1 y 1.2. En este caso, no son proporcionados manguitos de cojinete y el eje de la bomba 5 es guiado directamente en los orificios del cojinete 7.1 y 7.2.

Además, se forman numerosos canales de enjuague 23 en el eje de la bomba 5, las placas de la carcasa 1.1 y 1.2 y el perno del cojinete 18, para poder enjuagar completamente el interior de la carcasa de la bomba 1 para el propósito de cambiar el liquido de transporte. Un sistema de enjuague de este tipo para una bomba de engranajes es conocido de la EP 1 164 293 A2, por ejemplo, de modo que en este punto, puede hacerse referencia a la descripción dada ahí, y no se dará mayor explicación a esto aquí.

Existe un anillo de frenado 11, y un cojinete de soporte 24 formado sobre la sección del eje del eje de la bomba 5 que se extiende hacia fuera de la placa externa de la carcasa 1.2, entre el extremo de acoplamiento 5.1 y la ubicación del empaque del eje 14. El empaque del eje 14, el anillo de frenado 11 y el cojinete de soporte 24 son soportados de manera concéntrica al eje de la bomba 5, por medio de la carcasa del eje 1.4. La carcasa del eje 1.4 se conecta a la placa de la carcasa 1.2 para este propósito en una forma fija. Con la modalidad ejemplar descrita en la Figura 4, el anillo de frenado 11 también está formado por un anillo de soporte 15 y numerosos segmentos de frenado moldeados, laterales 16.

Para la aclaración del anillo de frenado 11 usado en esta modalidad ejemplar, se hace referencia además de la Figura 4 a la Figura 5. Una vista en corte transversal del anillo de frenado 11 se muestra en la Figura 5. Como puede observarse en la Figura 5, el anillo de soporte 15 tiene un labio de sellado circundante 24 sobre su circunferencia interna. El labio de sellado 25 está diseñado para actuar separado a una distancia de la subsuperficie de frenado 16.1 de los segmentos de freno 16 sobre el anillo del freno 11, de modo que el anillo de frenado 11 en este caso ejecute una doble función sobre la circunferencia del eje de la bomba 5. En primer lugar, los segmentos de frenado 16 moldeados sobre los anillos de soporte 15 son presionados por medio de un anillo de ajuste 17 contra la superficie de fricción 5.3 del eje de la bomba 5, para generar una torsión de frenado. Al mismo tiempo, el anillo de soporte 15 reposa con su labio de sellado 25, circundando su circunferencia interna, sobre la circunferencia del eje de la bomba 5, cerca de la superficie de fricción 5.3, y forma por lo tanto un sello en la carcasa del eje 1.4 con respecto al extremo de acoplamiento 5.1.

Con la modalidad ejemplar descrita en la Figura 4, se forma un espacio anular cerrado 26 dentro de la carcasa del eje 1.4 por medio del empaque del eje 14 y el anillo de frenado 11. Los canales 27 se abren hacia el espacio anular 26 a través del cual puede ser introducido liquido de sellado en el espacio anular. Los canales 27 de la carcasa del eje 1.4 pueden ser sellados, de modo que cuando esté en operación, pueda ser contenido un liquido de sellado dentro del espacio anular 26. Dependiendo del medio de transporte, preferiblemente es usado un liquido que contenga un solvente como un liquido de sellado, para disolver el medio de transporte que salga a través de fugas, en este caso, laca, dentro del espacio anular 29, de modo que se evite el endurecimiento o adhesión en los espacios .

El cojinete de soporte 24 formado entre el extremo de acoplamiento 5.1 y el anillo de frenado 11 formado en esta modalidad ejemplar por medio de cojinete giratorio, colocado entre el reborde del eje 28 sobre el eje de la bomba 5 en la proyección de la carcasa 29 sobre la carcasa del eje 1.4. Las fuerzas que actúan en la dirección axial sobre el eje de la bomba 5 pueden ser absorbidas de manera ventajosa por medio del reborde del eje 28 y la proyección de la carcasa 29. De igual modo, las fuerzas que actúan desde afuera, vía el extremo de acoplamiento 5.1 del eje de la bomba 5, pueden ser absorbidas por un cojinete de soporte 24, y no ser conducidas al interior de la carcasa de la bomba 1.

El extremo de acoplamiento 5.1 del eje de la bomba 5 es idéntico al de la modalidad ejemplar de acuerdo con la Figura 1, y soporta el manguito de acoplamiento 9. Por esta razón, el manguito de acoplamiento 9 en el orifico de recepción 10 de la carcasa del eje 1.4 es retenido por medio de un manguito de cojinete 30, el cual al mismo tiempo representa un cojinete para un eje de accionamiento desprendible . Este puede ser insertado en el eje de accionamiento vía la abertura de recepción 13 del extremo de la carcasa del eje 1.4, y puede ser conectado al eje de la bomba 5 por medio del manguito de acoplamiento 9.

Lista de los Símbolos de Referencia 1 carcasa de la bomba 1.1 placa externa de la carcasa 1.2 placa externa de la carcasa 1.3 placa central de la carcasa 1.4 carcasa del eje 1.5 empaque 1.6 empaque 2 admisión de la bomba 3 rueda dentada (pasiva) 4 rueda dentada (accionada) 5 eje de la bomba 5.1 extremo de acoplamiento 5.2 perfilamiento 5.3 superficie de fricción 6 eje del cojinete 6.1, 6.2 manguito del cojinete 7.1, 7.2 orificio del cojinete 8.1, 8.2 manguito del cojinete 9 manguito de acoplamiento 10 orificio de recepción 11 anillo de frenado 11.1 superficie de frenado 12 anillo de seguridad 13 abertura de recepción 14 empaque del eje 15 anillo de soporte 16 segmento de frenado 16. subsegmento de frenado 17 anillo de ajuste 18 perno del cojinete 19 orificio para el perno 20 empaque 21 agente de sujeción 22. anillo en O 23 canal de enjuague 24 cojinete de soporte 25 labio de sellado 26 espacio anular 27 canal 28 reborde del eje 29 proyección de la carcasa 30 manguito del cojinete 31 cavidad 20

Claims (10)

REIVINDICACIONES

1. Una bomba de engranajes que tiene numerosas ruedas dentadas, que se engranan entre si, para el transporte de un medio, las cuales están contenidas en una forma giratoria en una carcasa de bomba y que tiene un eje de bomba para accionar una de las ruedas dentadas, donde el eje de la bomba puede ser acoplado a una unidad de accionamiento por medio de un extremo de acoplamiento, caracterizada porque un anillo de frenado está colocado sobre la circunferencia del eje de la bomba, el cual actúa sobre una superficie de fricción del eje de la bomba o sobre una superficie de fricción de la carcasa de la bomba en al menos una superficie de frenado.

2. La bomba de engranajes de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el anillo de frenado es retenido en la carcasa de la bomba de modo que no pueda girar, y porque la superficie de frenado está formada sobre una circunferencia interna del anillo de frenado.

3. La bomba de engranajes de conformidad con la reivindicación 2, caracterizada porque la superficie de fricción del eje de la bomba es un área que abarca una circunferencia sobre la circunferencia, el diámetro externo de la cual es mayor que el diámetro interno del anillo de frenado .

4. La bomba de engranajes de conformidad con la reivindicación 2 o 3, caracterizada porque el anillo de frenado tiene numerosos segmentos de frenado distribuidos uniformemente sobre la circunferencia interna, cada uno de los cuales forma una subsuperficie de frenado.

5. La bomba de engranajes de conformidad con la reivindicación 4, caracterizada porque los segmentos de frenado que se extienden axialmente en la dirección lateral son moldeados sobre el anillo de soporte para crear un componente, y porque los segmentos de frenado son mantenidos sobre la circunferencia del eje de la bomba por medio de un anillo de ajuste circundante.

6. La bomba de engranajes de conformidad con una de las reivindicaciones 1-5, caracterizada porque la carcasa de la bomba contiene numerosas placas de carcasa y una carcasa de eje, donde el eje de la bomba es soportado en dos placas externas de la carcasa y se extiende con el extremo de acoplamiento hacia la carcasa del eje, y donde el anillo de frenado es colocado sobre una sección del eje del eje de la bomba dentro de la carcasa del eje.

7. La bomba de engranajes de conformidad con la reivindicación 6, caracterizada porque dentro de las placas de la carcasa y/o la carcasa del eje, se proporciona un empaque de eje sobre el eje de la bomba, dedicado a una sección del eje del eje de la bomba entre el cojinete y el anillo de frenado.

8. La bomba de engranajes de conformidad con la reivindicación 6 o 7, caracterizada porque dentro de la carcasa del eje se forma un cojinete de soporte para el soporte radial y axial del eje de la bomba, dedicado a la sección del eje del eje de la bomba entre el anillo de frenado y el extremo de acoplamiento.

9. La bomba de engranajes de conformidad con una de las reivindicaciones 1-8, caracterizada porque el anillo de frenado tiene un labio de sellado circundante con una separación hacia la superficie de frenado para propósitos de sellado, el cual reposa contra la circunferencia del eje de la bomba.

10. La bomba de engranajes de conformidad con la reivindicación 9, caracterizada porque el anillo de frenado y el empaque del eje forman un espacio anular entre ellos sobre la circunferencia del eje de la bomba y porque el espacio anular puede ser llenado con un liquido de sellado.