MX2009001586A

MX2009001586A - Motor de seis ciclos con regenerador.

Info

Publication number: MX2009001586A
Application number: MX2009001586A
Authority: MX
Inventors: Kazuo Ooyama
Original assignee: Joho Corp
Priority date: 2006-08-18
Filing date: 2007-08-06
Publication date: 2009-02-25
Also published as: CN101506497A; US20100050963A1; JPWO2008020519A1; JPWO2008020619A1; WO2008020619A1; JP2006348947A; RU2009101964A; MX2009001352A; US20100278628A1; KR20090042287A; CN101506492B; WO2008020550A1; JPWO2008020550A1; US8186334B2; JP4298788B2; EP2053214A1; JP4314595B2; WO2008020519A1; JP4255035B2; JPWO2008020498A1

Abstract

En un intento de regenerar energía a partir de los gases de escape mediante el uso de un regenerador de presión asegurado a un puerto de escape de un motor de desplazamiento a fin de hacer realidad el ciclo de Atkinson, si el motor es un motor de cuatro ciclos, el aumento de la presión de regeneración puede provocar la combustión anormal de combustible o daños de fusión de una válvula de escape. La presente invención ha resuelto este problema utilizando un motor de seis ciclos. El motor de seis ciclos con un regenerador de acuerdo con la presente invención es capaz de variar la proporción de la potencia de salida que es generada por el propio motor de seis ciclos y que es generada por el regenerador. El uso de este principio permite a los motores de seis ciclos con un generador ser utilizados como un motor que es capaz de generar dos tipos de potencia de salida o como una turbina de gas seis ciclos con un alto control. El control de combustión interna inventado es excelente y valioso en la economía de costos del combustible cuando se utiliza como un motor para una central eléctrica y un pequeño generador, así como un motor de para un cuerpo móvil como un barco o un vehículo. El motor de combustión interna inventado es especialmente adecuado para un cuerpo móvil, como un vehículo de sistema híbrido. Por cierto, el inventor está listo para la concesión de los derechos para la práctica de la presente invención.

Description

Motor de seis ciclos con regenerador Descripción CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un motor de combustión interna de ciclo combinado y su uso que tienen por objeto mejorar el ahorro de los costos del combustible mediante la configuración de un tipo de motor de combustión interna de desplazamiento como un motor de seis ciclos equipado con un regenerador.

ANTECEDENTES DEL ARTE Se conoce desde hace mucho que existen sistemas que extraen potencia de un motor de desplazamiento al exterior del motor mediante la instalación de un motor de desplazamiento o una turbina de escape capaz de convertir la potencia de la presión remanente en los gases de escape en poder de rotación para un puerto de escape de un motor de desplazamiento. Como se indica en el documento de Patente Japonesa de referencia 1, por ejemplo, existe una reciente propuesta de regeneración de un dispositivo que disponga de una válvula para ajustar la ' tasa de flujo del gas introducido mediante la configuración de un regenerador como un dispositivo de expansión de volumen. Sin embargo, el documento de referencia 1 no menciona ningún motor de desplazamiento adecuado para la instalación de un regenerador. De ahí que, por ejemplo, un dispositivo que convierte la potencia de la presión remanente en los gases de escape en potencia se conoce como un regenerador, mientras que la presión en un puerto de escape que es igual a la presión en la entrada del regenerador es referida como la presión de regeneración. Aunque no se utiliza generalmente, como se indica en un documento de Patente Japonesa de referencia 2 por ejemplo, un motor de combustión interna que completa un ciclo a través de seis carreras que comprende (1) succión, (2) compresión, (3) explosión/expansión, (4) escape, (5) introducción del aire de depuración, y (6) carrera de agotamiento del aire de depuración, es conocido como un motor de depuración. De estos, por ejemplo, un motor de depuración convencional que está equipado con un puerto de escape citado en este documento se refiere a un motor de seis ciclos en lo adelante.

Como se cita en el documento de Patente Japonesa de referencia 3, por ejemplo, se sabe que hay un motor que está equipado con una turbina de escape que funciona como un regenerador prevista para un motor diesel de seis ciclos que usa (5) una inyección de agua y la carrera la expansión para la quinta carrera en vez de usar (5) la introducción de aire de depuración. Sin embargo, como se cita en la FIG. 2 del documento de Patente Japonesa de referencia 3, la presión en el puerto de escape es equivalente a la presión en el puerto de succión y, sin aún, no existe ni la descripción ni cualquier sugerencia sobre un mecanismo que regenere más potencia de presión sustancial de los gases de escape de mediante el aumento de la presión regenerada . Se sabe que existe una " turbina de gas de pistón libre" llamada "Ciclo de Pescara, que es un motor de turbina de gas que utiliza un motor de pistones alternativos como una cámara de combustión. Un motor de pistones alternativos es un tipo de motor de combustión interna de tipo de desplazamiento. Como se cita en el documento de Patente Japonesa de referencia 4, por ejemplo, también es conocido que existe un sistema que inicialmente provoca que el ángulo de la paleta que constituye una boquilla de una turbina de escape varíe continuamente y, entonces, provoque que la abertura de la área de una boquilla de la turbina varíe y que provoque además que el área del pasaje del gasa varíe, lo que permite que el sistema sea adaptado al volumen de gas variable. Una turbina de gas con un número variable de boquillas se ha divulgado en una solicitud de patente que es utilizada para la base de la reivindicación de prioridad en la presente solicitud de una Patente Japonesa . En términos de un vehículo híbrido, se conoce que existe un vehículo híbrido en serie que inicialmente convierten todo el rendimiento de potencia de un motor de combustión interna en potencia eléctrica y, a continuación, conducen al vehículo de motor de accionamiento a hacer que el vehículo híbrido en serie corra. Como se cita en el documento de Patente Japonesa de referencia 5, por ejemplo, también es sabido que existe un vehículo híbrido en paralelo que es impulsado no sólo por la entrega de potencia de un motor de combustión interna a través de una transmisión, sino también impulsado por un motor con una potencia de una batería por una relación directa entre el motor a un eje de salida del motor de combustión interna. Además, como se cita en el documento de Patente Japonesa de referencia 6 por ejemplo, se sabe también que existe un vehículo híbrido, que inicialmente se distribuye la entrega de potencia de un motor de combustión interna a través de un engranaje planetario y, a continuación, conduce al vehículo híbrido con una parte de la potencia de salida y, al mismo tiempo impulsa un generador que funciona simultáneamente como un motor mediante la aplicación de la potencia restante para generar potencia eléctrica. Dicho vehículo además utiliza un sistema de distribución del par motor mediante un par de motores capaces de accionar otro motor conectado a las ruedas motrices mediante la aplicación de la potencia generada y la potencia de la batería y además utilizando engranajes planetarios, con lo que el citado vehículo híbrido incorpora ambas características de tipo en serie y tipo en paralelo.

Los documentos de patente japoneses referencia 1 ~ 6: 1: Publicación de Patente Japonesa N° 3739725 2: Publicación del Modelo de Utilidad Japonés HEISEI-2-96435/1965 3: Publicación de Patente Japonesa N° 2819676 4: Publicación de la Solicitud de Patente Japonesa Abierta N° 2001-12252 FIG . 2 5: Publicación de Patente Japonesa N° 2857666 6: Publicación de Patente Japonesa N° 2006-22890 Divulgación de la invención Problemas a ser resueltos por la invención En cualquiera de los motores de cuatro tiempos convencionales, la relación de expansión del gas combustionado se determina por la relación de compresión. El aire de succión es adiabáticamente comprimido durante una carrera de compresión. Ya que el aire comprimido es quemado en las condiciones de temperatura elevadas y a continuación, convertido en. fuerza motriz a través de una expansión que se produjo durante la carrera de explosión/expansión en una extensión correspondiente a la relación de compresión, la válvula de escape se abre, mientras que la presión interna sigue siendo superior a la presión externa, por lo que la energía de los gases de escape se libera a la atmósfera. Básicamente, el concepto inventivo de un motor de combustión interna con una relación de expansión superior a la relación de compresión para hacer uso de la energía de presión descrita anteriormente es conocida desde tiempos antiguos como el concepto sobre el ciclo de Atkinson. Por otro lado, el ciclo de Miller pretende aplicar el concepto anterior a cualquier motor de cuatro tiempos convencional a través de la variación de la sincronización de la válvula de succión. Sin embargo, ninguno de estos motores convencionales tiene problema a resolver debido a la disminución del rendimiento cuando los motores antes citados usan un desplazamiento idéntico y también como otro problema, debido a la fricción invariable provocada por el movimiento reciprocante, la relación de fricción contra la potencia de salida aumenta. En cualquiera de los motores de cuatro tiempos, al garantizar una alta presión de regeneración con el suministro de un regenerador, a fin de mejorar la eficiencia del ciclo, provoca graves problemas como que se produzca la combustión anormal del combustible o la fusión de la válvula de escape. Mientras que la presión de regeneración se mantiene baja, los gases de escape después de la abertura de la válvula de escape son dirigidos al puerto de escape. Esto hace que el resto de los gases de escape en los cilindros se expandan adiabáticamente y la temperatura del gas disminuye en cierta medida. Por el contrario, cuando la presión de regeneración sigue siendo alta, ya que la presión de regeneración no es disminuida, incluso cuando la válvula de escape se abre, ya que el pistón viaja en dirección ascendente, los gases de escape mantenidos en un alto grado de temperatura son conducidos al puerto de escape. Debido a esta razón, la válvula de escape que perdió la oportunidad de establecer contacto con el gas de baja temperatura incurre en daños por la fusión. Además, en el caso de cualquiera de los motores de combustión con premezcla, ya que más gases de escape con una temperatura más alta siguen estando dentro de los cilindros inmediatamente después de poner fin a la carrera de escape, una combustión anormal del combustible se produce, y además, ya que los gases de escape con un alto grado de temperatura directamente entran en contacto con la mezcla de combustible-aire cuando la válvula de succión se abre, por lo tanto da lugar a la aparición del fenómeno de petardeo. En cualquiera de los motores de cuatro tiempos, con el fin de elevar la tasa de compresión, mientras se suprime la ocurrencia combustión anormal del combustible, se ha indispensablemente necesario enfriar la parte periférica de la cámara de combustión de combustible, causando que gran parte de la energía combustionada sea desechada en el agua de enfriamiento como pérdida de enfriamiento El término "combustión anormal del combustible" significa aquí un fenómeno llamado "golpeteo". En concreto, aun cuando la mezcla aire-combustible en el interior de la cámara de combustión se ha calentado a un alto grado a nivel local, antes de la propagación del fuego desde un enchufe de encendido, el vapor del combustible mezclado genera auto-encendido simultáneamente con el aumento de la temperatura interior del mismo, como es provocado por el aumento de la presión. Una vez que la combustión anormal de combustible se ha producido, el vapor de combustible mezclado se quema todo de una vez en un momento mucho antes que el momento previsto inicialmente, y por lo tanto, la presión en el interior de la cámara de combustión cerca del centro muerto superior aumenta anormalmente, lo que provoca no sólo la generación de un ruido de golpeteo no deseado, sino que también provoca que las partes componentes como el pistón y la cabeza del pistón incurran en daños no deseados, lo que lleva a la disminución significativa de la duración de la totalidad de los componentes del motor. Por otro lado, cuando la potencia de regeneración de los gases de escape, hay un problema de reducción de la energía en una extensión tal que corresponde con aquel descargado en el agua de enfriamiento. Por lo tanto, cualquiera de los expertos en la materia tratan a menudo un método de aislamiento de calor que sustituye a la superficie de la pared metálica de la cámara de combustión, rodeado por la cabeza del cilindro y la cabeza del pistón con cerámica que tiene características de aislamiento térmico extremadamente altas como las que son introducidas en algunos tipos de motores diesel. Sin embargo, la mezcla aire-combustible que entró en la porción periférica de la válvula de escape se mezcla con el gas combustionado muy caliente que quedaba en la cámara de combustión. Además, después de haber sido expuesto a la superficie muy caliente de la cámara de combustión, la temperatura de la mezcla aire-combustible se eleva aún más, causando que la combustión anormal sea generada muy fácilmente. Por lo tanto, el anteriormente mencionado medio de aislamiento térmico puede provocar que la temperatura de la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión aumente, dando lugar a que se produzca la combustión anormal y la fusión de la válvula de escape con más facilidad. En cualquiera de los motores de cuatro tiempos convencionales, el método de aislamiento de calor obliga a que la relación de compresión se reduzca a fin de evitar que ocurra la combustión anormal y la fusión de la válvula de escape, de lo contrario se traducirá en la disminución de la eficiencia del propio sistema . Asi ninguno de los motores de turbina de gas es ventajosamente de configuración compacta, en contraste con la capacidad de producción. Por el contrario, los motores de turbina de gas tiene una desventaja debido al mal consumo especifico de combustible bajo condiciones de carga parcial y también a causa de mucho tiempo transcurrido desde el arranque del motor hasta la condición de funcionamiento completamente abierto. Como medio práctico para mejorar la situación de desventaja de ello, " la turbina de gas de pistón libre" es conocida. Sin embargo, como la cámara de combustión de combustible del motor de desplazamiento se ajusta a la configuración de un motor de dos ciclos, la presión de regeneración es sustancialmente igual a la presión de depuración. Por lo tanto, cuando se abre la válvula de escape, los gases de escape se expanden libremente hasta provocar que una parte de la energía presurizada es liberada. Además, puesto que se requiere alimentar aire de super-carga para la combustión de combustible en el interior de la cámara de combustión por un volumen mayor del necesario, era imperativo que un motor de combustión con premezcla no puede ser introducido, sino que el motor disponible hasta el momento sólo había sido restringido a un motor de inyección directa. El motor de turbina de gas de tipo pistón libre citado no tiene un eje de cigüeñal, por lo tanto conduce a desventajas tales como el deficiente control sobre el número de ciclos por hora correspondiente al número de la rotación del motor y también escasa respuesta a los cambios de carga. Algunos tipos de catalizadores agotados pueden causar mala reducción de óxidos de nitrógeno si la densidad de oxígeno fuera demasiado elevada. Para hacer frente a este problema, es practicado tradicionalmente alimentar positivamente gases de escape circulantes al puerto de succión de un motor mediante la aplicación del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) . Para un motor de seis ciclos , sin embargo, si el aire de succión y aire de depuración estaban mezclados con gas circulante, hará que la densidad del oxígeno presente en aire de succión sea reducida resultando en la disminución del volumen de combustible a ser quemado, lo que lleva a la disminución de la potencia de salida. Por otro lado, el aire fresco se entremezcle con el aire de depuración, y por lo tanto, los gases de escape que pasan por el catalizador aún contienen oxígeno en exceso como otro problema a resolver. En general, la disposición de los cilindros de varios cilindros con motor de seis ciclos puede ser aplicado sobre la base de un método idéntico para organizar los cilindros adoptado por cualquiera de motores de dos ciclos convencionales. Sin embargo, en el caso de un motor de seis ciclos con un cierto número de cilindros que corresponden a los múltiplos de tres, si se disponen de acuerdo con la disposición del cilindro de dos ciclos, falla para formar tal motor capaz de generar explosiones en intervalos iguales, y por lo tanto, este motor no puede ser utilizado para un automóvil . En muchos casos, la provisión de seis cilindros es preferible para un motor de seis ciclos , debido a un menor número de explosiones por rotación. Sin embargo, en el caso de un motor V-tipo que habitualmente se aplica a los automóviles, si las explosiones fueron generadas a intervalos iguales, otro problema se plantea porque sólo hay un arreglo que provoque las principales vibraciones que se generan. En la actualidad, los llamados vehículos FF entre ellos un automóvil equipado con un motor dispuesto en la parte frontal y conducido con las ruedas delanteras son principalmente prevalecientes en el mercado. Al montar una unidad de accionamiento de sistema híbrido en un vehículo FF imperante en los últimos años, la anchura de la unidad de accionamiento, como el motor de combustión interna y el motor se convierte en un problema. Al tomar en cuenta la eficiencia del sistema de transmisión de potencia, se desea que el motor y el eje de rotación del motor sea montado en la dirección lateral contra el Ghasis. Por otro lado, es necesario ampliar el ancho del chasis de tal manera que la extensión corresponde a la anchura del motor. Este arreglo hace que la configuración de la carrocería del vehículo sea diferente de la original. A pesar de un intento de configurar un nuevo chasis, una mayor expansión del ancho del chasis de lOOmm afectará fatalmente la comercialización de un vehículo compacto. Debido a este problema, el desarrollo de vehículos híbridos se ha limitado a unos pocos tipos hasta el presente . En términos del costo del combustible, la provisión de dicho tipo de vehículos que comprende una combinación de un motor diesel con un sistema híbrido es ideal. Sin embargo, aparte de los problemas antes mencionados, debido a una serie de problemas técnicos con respecto a la disponibilidad de. espacio, incluyendo los sistemas auxiliares de los motores diesel unidos con supercargadores y otro problema relacionado con las características del par, el sistema de combinación anterior no se ha establecido para los automóviles convencionales hasta la fecha. Definición de términos técnicos En la presente invención y las explicaciones de esta, los motores de inyección directa anteriores incluyen especialmente un motor de encendido por compresión y un motor de encendido por chispa eléctrica que es provisto con válvulas de inyección de combustible en los cilindros. En adelante, esa presión de regeneración que produce una eficiencia teórica máxima de toda la unidad del motor de desplazamiento equipado con un regenerador es referido como la presión regenerativa ideal. Se interpreta que los vehículos híbridos conceptualmente incluyen el tipo de unidad eléctrica y el tipo de unidad hidráulica de aceite. En este caso, se entiende que, cuando se refiere a un generador, una bomba de aceite hidráulica se utiliza. Cuando se refiere a una batería, significa que se utiliza un acumulador. Cuando se refiere a una línea de potencia, significa que un pasaj e de aceite aaltapresiónes utilizado . Cuando se refiere como "el poder se convierte en potencia eléctrica", significa que el líquido se suministra con una alta presión antes de ser transferido. La misma regla se aplica a las reivindicaciones de esta especificación . Medios para la solución de problemas y efecto práctico El primer medio para resolver el problema de acuerdo con la invención es un motor de combustión interna que se configura como un motor de seis ciclos equipado con un regenerador, dicho motor comprendiendo un motor de desplazamiento y otro motor que extrae una potencia de salida de los gases de escape emitidos del motor de desplazamiento a través de dicho regenerador .. Como un efecto práctico del primer medio para la solución de problemas, un motor de desplazamiento se proporciona como un motor de seis ciclos. La presencia de las carreras (5) de la introducción del aire de depuración y (6) agotamiento del aire de depuración permite que la cámara de combustión de combustible y la válvula de escape sean enfriadas con aire de depuración .- Incluso después de aumentar la presión de regeneración, la válvula de escape, por lo tanto, sigue siendo libre de incurrir en pérdidas por fusión. El tratamiento anterior también permite que el regenerador sea térmicamente estable ventajosamente. Cuando la válvula de succión se abre simultáneamente con el inicio de la carrera de succión, el gas en el interior de la cámara de combustión de combustible que potencialmente genera corriente inversa debe ser aire de depuración. Incluso cuando la presión de regeneración se ha elevado y aun, cuando el gas interno entra en contacto con el aire de succión, ya que el gas interno tiene una temperatura baja, el motor de seis ciclos del invento está libre de incurrir en el fenómeno del petardeo. Además, ya que el motor de seis ciclos internamente enfría la cámara de combustión, incluso cuando el aislamiento térmico es aplicado, una combustión anormal de combustible puede ocurrir. Debido a esta razón, a diferencia de la práctica convencional que descarga la energía combustionada en el agua de enfriamiento, es posible convertir la energía combustionada en fuerza motriz a través del regenerador, con lo que mejora ventajosamente la eficiencia de regeneración . El segundo medio para la solución de problemas de acuerdo con la invención es el motor de combustión interna basado en el primer medio, que incluye además un puerto de depuración que es independiente de un puerto de succión y un sistema que obliga a una gran parte de los gases de escape emitidos del regenerador ser circulados a un puerto de depuración. El segundo medio para la solución de problemas hace que la densidad de oxigeno de los gases de escape que pasan a través del catalizador sea disminuida sin reducir la densidad de oxigeno del aire de succión, con lo que se promueve la acción reductora del catalizador. En el motor de seis ciclos de inyección directa, hay un método de alimentación de aire fresco a través del puerto de depuración y el puerto de succión en común uno con otro. En este caso, es requerido proporcionar un sistema de purificación de gas de escape estacionario, como una unidad de lavado de agua para eliminar el óxido de nitrógeno o similares del aire de escape. A diferencia de este sistema, el segundo medio permite la introducción de un sistema purificador de aire de escape configurado de mantera compacta aplicado al catalizador ventajosamente. El tercer medio para la solución de problemas de acuerdo con la invención es el motor de combustión interna basado en el primer medio, que incluye además un colector de escape dispuesto entre el motor de seis ciclos y el regenerador, dicho colector de escape está cubierto con un material aislante de calor, con lo que aisla térmicamente el colector de escape. El tercer medio para la solución de problemas ventajosamente aumenta el rendimiento de regeneración sin derrochar en vano la energía del aire de escape alimentado al regenerador en porciones periféricas. En el caso de cualquier motor de cuatro ciclos convencional con un turbocargador, con el fin de evitar que el muñón de la turbina de escape incurra en daño térmico, la turbina de los gases de escape ha sido positivamente enfriada haciendo que el colector de los gases de escape esté expuesto a la atmósfera exterior directamente para el enfriamiento. Por otra parte, en el caso del motor de seis ciclos, ya que el borne de temperatura del aire de escape sigue siendo bajo debido a la presencia del aire de depuración, la temperatura del colector de escape es preservado de manera positiva para alimentar más cantidad de energía del aire de escape al regenerador, aumentando así la eficiencia general del motor. Aunque el motor de seis ciclos provisto con un regenerador está apto para consumir más tiempo para aumentar la temperatura del catalizador que el tiempo necesario para los motores de cuatro ciclos, el tercer medio permite contraer el tiempo necesario. Hay otro medio para elevar la temperatura del catalizador de aire de escape mediante la circulación de gas EGR alrededor de todo el catalizador. Con el fin de mejorar la eficiencia, el puerto de escape hasta el regenerador debe ser además aislado. El cuarto medio para la solución de problemas de acuerdo con la invención es el motor de combustión interna basado en el primer medio, en el que dicho regenerador es provisto con un mecanismo de ese tipo, que varía el volumen de los gases de escape que pasan, dicho mecanismo siendo usado para variar la presión de regeneración, por lo que es capaz de controlar la proporción entre la entrega de potencia del motor de seis ciclos y la entrega de potencia del regenerador. Como un efecto sustancial del cuarto medio para la solución de problemas, la presente invención proporciona un motor de combustión interna adecuado para el caso de la alimentación de fuerza motriz variando el coeficiente de distribución del mismo para dos tipos de cargas. El motor basado en el cuarto medio es adecuado para ser utilizado como un motor de un objeto móvil, tal como una máquina agrícola, que requiere de la fuerza motriz de los componentes mecánicos para cosechar y trillar los productos agrícolas, independientemente de la velocidad de circulación de la maquinaria agrícola y un barco de placer, que requiere de la fuerza motriz para el accionamiento de un generador relativamente grande independiente de la fuerza propulsora. El principio arriba mencionado se describe a continuación. Cuando la presión de regeneración se ha elevado a fin de que permita al regenerador extraer la mayor cantidad posible de producción, mientras que la carrera de escape (4) y el escape de la carrera del airé de depuración (6) están en curso, con el fin de descargar gas de los cilindros, los motores de seis ciclos consumen su propia energía de movimiento. Además, cuando la presión de regeneración se ha elevado, el volumen de gas mantenido en la cámara de combustión de combustible durante el escape de la carrera del aire de depuración (6) aumenta. En la siguiente carrera de succión (1), por lo tanto, el volumen de admisión de gas disminuye, resultando en la disminución del par de salida del motor de seis ciclos. Debido a los doble efectos anteriormente citados, la entrega de potencia de un motor de seis ciclos disminuye relativamente a la presión regenerativa aumentada. Por otro lado, la entrega de potencia del regenerador simplemente se hace relativamente superior a la presión regenerativa mayor. Los medios para la solución de problemas de acuerdo con la presente invención controlan correctamente la proporción de la salida del motor de seis ciclos y el regenerador mediante el control adecuado de la presión regenerativa basado en el principio antes mencionado.

Con el fin de variar la presión de regeneración cuando se utiliza un expansor tipo de desplazamiento como un regenerador, el número de la rotación del expansor es variado. Cuando una turbina de gas se utiliza para funcionar como un regenerador, la presión de regeneración se puede variar variando el área total de las boquillas que inyectan gas contra las turbinas. En particular, cuando una turbina de gas con número variable de boquillas se utiliza, es ventajosamente posible mantener constantemente una alta eficiencia de este motor de combustión interna con lo cual el volumen de los gases de escape varia debido a la carga variable, mientras que opera una turbina de gas construida de manera compacta como una regenerador . El medio para la solución de problemas permite el control de la presión de regeneración a ser constante independientemente de la carga aplicada al motor de seis ciclos, produciendo de esta forma un efecto práctico que impide la entrega de potencia del regenerador crezca demasiado. Cuando el motor de seis ciclos proporcionado con un regenerador incurre en carga sustancial, el motor tira mayor volumen de aire en los cilindros y consume más combustible resultado en un máximo de aumento de la presión. Cuando está presente este aspecto, una presión de regeneración ideal también se eleva. Para hacer frente a este efecto, la relación de expansión dentro de regenerador también aumenta . En consecuencia, la entrega de potencia del regenerador aumenta más allá de la tasa aumentada de la entrega de potencia de toda la unidad del motor. En contraste con esto, la estabilización de la presión de regeneración que se hace constante sustancialmente hace que la relación de expansión en el regenerador permanezca invariable y la entrega de potencia del regenerador se limita a ser proporcional al volumen de gas agotado de todo el motor, permitiendo asi suprimir la salida del regenerador. Debido a este efecto, es posible contratar las dimensiones de un generador que absorbe la entrega de potencia del regenerador, por lo tanto también permite contraer la capacidad de carga de un controlador del generador, condensadores que almacenan la potencia eléctrica en ellos, y motores, respectivamente usando la potencia generada, ventajosamente permitiendo asi contraer las dimensiones globales del sistema. En un motor de seis ciclos succión naturalmente aspirado, la presión regenerativa ideal crece aproximadamente a cuatro veces la presión barométrica, con una presión ideal de regeneración de un motor de seis ciclos con un supercargador cada vez mayor. El regenerador que trata con esa alta presión, independientemente de ser un expansor tipo de desplazamiento o una turbina de gas, será uno con múltiples etapas resultando en el sistema complejo. Por lo tanto, un constante control de la presión de regeneración que sea por debajo de aproximadamente cuatro veces la presión barométrica, hace posible configurar el regenerador con una sola etapa, por lo tanto, simplifica el sistema regenerador ventajosamente. Aunque la eficiencia general del motor incluyendo el regenerador totalmente cargado ligeramente disminuye, la entrega de potencia del motor de seis ciclos en la condición de plena carga puede ser mayor que el caso de la utilización de la presión ideal regenerativa ventajosamente. Esto, a su vez promueve la eficiencia de intercambio de gas entre el aire de depuración y el aire de succión que resulta en el aumento de la potencia máxima de salida de la totalidad del motor, lo que da una ventaja adicional en términos de carga térmica.

El quinto medio para la solución de problemas de acuerdo con la invención es el motor de combustión interna basado en el primer medio que comprende además un supercargador que se eliminan en el puerto de succión y una turbina de gas que se utiliza como regenerador y se elimina en el puerto de escape, dicha turbina de gas extrae la mayor potencia de salida del motor de seis ciclos.

Basado en la consideración de que existe un limite critico en el máximo de presión en la cámara de combustión de combustible del motor de seis ciclos, es evidente que, cuando aumenta la presión de supercarga, la salida del motor de seis ciclos disminuye y contrario a esto, el rendimiento del regenerador aumenta. Cuando la presión de supercarga se eleva a aproximadamente cuatro veces la presión barométrica o un grado más alto, un motor de combustión interna será el que produce casi toda la entrega de potencia de la turbina de gas que funciona como un regenerador. En otras palabras, se debe referir como una turbina de gas de seis ciclos que utiliza un motor de combustión interna de seis ciclos que funciona como una cámara de combustión de combustible. De ahí que en lo adelante, el motor de combustión interna definido por este medio para la solución de problemas de acuerdo con la presente invención será referido como una turbina de gas seis ciclos. La turbina de gas de seis ciclos se convierte en un motor de accionamiento que es configurado de manera compacta y fácilmente controlable en cada uno de los usos con un elevado número de rotación del eje motriz. Cuando turbina de gas seis ciclos se aplica a la generación de potencia,- debido a un elevado número de rotación de el eje de salida y, por tanto, una rápida velocidad para cortar el flujo magnético de un generador eléctrico, es posible obtener un mayor voltaje del generador de potencia. Como resultado, es posible configurar el generador de potencia de manera compacta. Y la turbina de gas de seis ciclos es configurada con una presión de regeneración que es superior a la presión de supercarga, no hay necesidad de aumentar ilimitadamente el volumen de aire de depuración en contraste con una turbina de gas tipo de pistón libre. Además, el aire de escape no se expande libremente durante los ciclos térmicos. La turbina de gas de seis ciclos produce un alto rendimiento térmico. Además, ya que la turbina de gas de seis ciclos puede separar el gas por puertos individuales de manera que la mezcla de combustible-aire sea encaminada al puerto de succión, mientras que el aire fresco y el gas inter-circulante se dirige al puerto de depuración, no sólo para los motores diesel, sino que la turbina de gas de seis ciclos es también aplicable a los motores de combustión con premezcla como otra característica ventajosa. Ya que un motor de seis ciclos con eje de cigüeñal se utiliza para un motor tipo de desplazamiento, también es posible para la turbina de gas de seis ciclos introducir un sistema de control que se ajuste a un motor de combustión interna usando un eje de cigüeñal. La turbina de gas de seis ciclos, por lo tanto, tiene una característica ventajosa que permite que al controlador controlar fácilmente el número de rotación y la carga variada . Debido al movimiento alternativo de los pistones, el motor desplazamiento genera vibraciones inerciales, y por lo tanto, cuando un motor de desplazamiento transmite directamente la potencia de salida a un eje motriz de un objeto móvil, tal como un barco que está conectado a una hélice de tornillo por ejemplo, como el eje de salida está asegurado al casco, las vibraciones generadas por el eje motriz se transmiten al casco, causando molestias a los pasajeros. Por otra parte, en el caso de la turbina de gas de seis ciclos, ya que la entrega de potencia del motor de seis ciclos tipo de desplazamiento es usada para el accionamiento de las unidades auxiliares, como un supercargador o un generador de energia, es posible instalar el motor de seis ciclos en un barco a través de un montaje suave, y por lo tanto, no transmite la vibración al casco. Además, debido a la presencia del regenerador, el sonido del aire de escape sigue siendo tranquilo y, sin aun los costos de combustible pueden salvarse como otra ventaja. Además, el eje motriz como por ejemplo una hélice de tornillo puede girar directamente a través de una turbina que sólo genera vibraciones insignificantes. Alternativamente, el eje motriz se puede girar mediante un motor con potencia eléctrica después de la conversión de la fuerza motriz en electricidad a través de un generador. Por lo tanto, la turbina de gas seis ciclos promueve tanto la economía en el costo del combustible y la posibilidad de comercialización como la fuente motora para corazas y coches híbridos. Además, en comparación con cualquiera de los generadores convencionales basado en los motores de desplazamiento convencionales, la turbina de gas de seis ciclos genera el sonido silencioso de escape y se ahorra costos de combustible, y además, debido al efecto de enfriamiento interno, cualquier sistema de enfriamiento puede ser simplificado. Por lo tanto, es posible constituir una fuente de suministro de potencia de un remolque o una casa de campo ya que el motor de generación de potencia puede ser accionado fácilmente y controlable y disponible también como un generador portátil con economía de costos del combustible satisfactoria. Además, la turbina de gas seis ciclos también es excelente como fuente de potencia de un compresor de aire que tenga aproximadamente una capacidad por debajo de 1 MPa cuando se utiliza una configuración compacta del compresor tipo turbina. Cualquiera de los motores convencionales de combustión interna se puede reemplazar con una turbina de gas de seis ciclos específicamente disponible para un generador de energía en un rango de uno pequeño con una capacidad de 30KW hasta uno con más de 10 MW de gran capacidad específicamente disponible para una central eléctrica de manera de instalar un número de motores de seis ciclos que constituyen un motor de desplazamiento. En el caso de un generador a gran escala previsto para una central eléctrica, es posible mejorar la eficiencia de explotación de una turbina de gas convencional. En este caso, es posible aplicar un ciclo combinado que rota una turbina de vapor con la energía térmica residual presente en los gases de escape. Este método se ha utilizado debido a la posibilidad de mejorar la eficiencia general. Por otra parte, debido a las fugas de gas y la pérdida en la conducción térmica, es difícil mejorar la eficiencia operativa de la turbina de gas en el rango de capacidad de 100KW. Además, también es difícil utilizar un ciclo combinado que utiliza el calor de escape debido a su pequeño tamaño, y por lo tanto, este motor configurado de manera compacta es inferior al motor diesel de cuatro tiempos en la eficiencia operativa. La turbina de gas configurada de manera compacta citada es por lo tanto utilizada únicamente para un generador de potencia de emergencia valiéndose de su propia compactación . En contraste con esto, la turbina de gas de seis ciclos configurada de manera compacta con un ciclo combinado que es capaz de convertir la potencia remanente en el gas de escape en un motor de desplazamiento en fuerza motriz a través de un regenerador, y aun, la eficiencia operativa es superior a la del motor diesel de cuatro tiempos. Debido a esta razón, una pequeña turbina de gas seis ciclos tiene un mérito en el uso práctico. Además, también es posible para una turbina de gas seis ciclos a gran escala añadir un sistema de regeneración de calor de escape para girar una turbina de vapor con la potencia térmica restante en los gases de escape, promoviendo así la economía de costos del combustible para turbinas de gas convencionales para la generación de potencia térmica. El sexto medio para la solución de problemas de acuerdo con la invención es el motor de combustión interna basado en el primer medio, que comprende además: un compresor de desplazamiento que funciona como un supercargador, un motor-generador, que es capaz de volver a iniciar el motor de seis ciclos , dicho compresor y el motor regenerador estando dispuestos en el eje de salida del motor de seis ciclos, una turbina de gas de escape que funciona como un regenerador, y un mecanismo que se utiliza para variar el área total de la boquilla de dicha turbina de escape. El motor de combustión interna basado en el sexto medio para resolver los problemas es provisto con un compresor de desplazamiento que funciona como un supercargador girando en proporción al número de rotaciones del motor de seis ciclos, y por lo tanto, el volumen de succión de aire es proporcional al número de la rotación del motor de seis ciclos por lo tanto estabilizando la presión de supercarga para que sea constante antes de alimentar gases de escape al regenerador, donde el volumen de los gases de escape es bastante proporcional al número de la rotación del motor de seis ciclos. En el caso del compresor tipo turbina, la presión neumática proporcional al cuadrado del número de rotación es generada. Con el fin de generar presión de supercarga estable a la variación del número de la rotación del motor, es necesario utilizar correctamente y selectivamente una turbina de funcionamiento mediante la combinación de una pluralidad de supercargadores unos con otros. Por otra parte, en el caso del compresor tipo de desplazamiento, es posible mantener la presión de supercarga constante sustancialmente simplemente organizando la proporción del número de rotación del motor, lo que ventajosamente disminuye el número de elementos del sistema. La entrega de potencia del motor de seis ciclos se utiliza para el accionamiento del supercargador y alimentar gases de escape altamente presurizados al regenerador. En este caso, es posible considerar que el motor de seis ciclos funciona como un generador de gas de alta presión. Por lo tanto, es posible controlar adecuadamente toda la potencia de salida del motor de seis ciclos mediante el control del número de rotación del mismo. Con el fin de controlar adecuadamente el número de rotación del motor de seis ciclos, una computadora de control es operada para principalmente variar el área total de las boquillas de la turbina de escape para variar la presión de regeneración. El número de rotación del motor de seis ciclos se puede controlar con mayor precisión variando la carga a través de un proceso para el control del par de absorción del generador motor asegurado en el eje de salida del motor. Como se ha descrito anteriormente, a excepción del caso que se requiera un control sutil de succión de aire durante la rotación, básicamente, el motor de combustión interna sobre la base de los medios anteriormente mencionados para la solución de problemas puede controlar adecuadamente la potencia de salida del motor de seis ciclos sin un medio exclusivo para el control de la potencia de salida, como una válvula de mariposa, y por lo tanto, el mencionado motor es estructuralmente simple y también ofrece la eficiencia operativa satisfactoria sin incurrir en pérdidas. de bombeo provocadas por la válvula de mariposa como una característica ventajosa. Cuando el anterior motor de combustión interna funciona como una turbina de gas de seis ciclos que extrae la mayoría de la potencia de salida a través del regenerador, o en el caso de la utilización de potencia de salida de la turbina de gas, más potencia de salida del motor de seis ciclos para la generación de potencia, el motor de combustión interna del invento permite una configuración compacta y control externo fácil sobre la potencia de salida con alta eficiencia. Debido a la presencia del regenerador, el motor produce ruido silencioso de escape, y por lo tanto, la turbina de gas de seis ciclos es particularmente ventajoso como un generador a ser montado en un vehículo híbrido. El séptimo medio para la solución de problemas de acuerdo con la invención corresponde al motor de combustión interna basado en el primer medio a través del sexto medio, que comprende además una cámara de combustión dispuesta dentro de un puerto de escape entre el motor de seis ciclos y el regenerador. Como uno de los efectos producidos por el séptimo medio para la solución de problemas, es posible eliminar los elementos no quemados que quedan en los gases de escape y controlar adecuadamente la condición real de la densidad de oxígeno y temperatura. En los motores de seis ciclos, debido a la presencia de la carrera de depuración, el gas de escape está apto para contener excesivo oxígeno Dado que el proceso de combustión de combustible se ejecuta en la condición de un combustible enriquecido, el gas sin quemar sigue estándo en el gas de escape durante la carrera de escape (4) . Sin embargo, dado que los gases de escape generados por la carrera de escape (4) y los gases de escape generados a través de la carrera de depuración (6) se descargan alternativamente, y asi, es muy difícil mezclar bien tales gases de escape a través del puerto de escape. En este caso, los componentes del gas residual son quemados por el catalizador después de pasar por el regenerador. Esto, a su vez no sólo provoca que el catalizador soporte el aumento de la carga, sino también provoca el aumento anormal de la temperatura del catalizador y también hace que el costo del combustible se incremente. Sin embargo, el séptimo medio para la solución de problemas permite la combustión de lo no quemado en forma segura antes del regenerador, es decir, en el interior de la cámara de combustión comunicada con el puerto de escape. Con el fin de promover este efecto, también es efectivo constituir la cámara de combustión con los materiales catalíticos. En el caso de los gases de escape que contienen exceso de oxígeno, por medio de asegurar un dispositivo de suministro de combustible unido con la cámara de combustión, es posible reducir la densidad de oxígeno contenida en los gases de escape. El séptimo medio ofrece esta ventaja de ser capaz de controlar con mayor precisión la condición real del catalizador por medio de la reducción temporal de los gases de escape sin variar las condiciones de funcionamiento del motor de seis ciclos. Además, también es posible aplicar el séptimo medio, a fin de contraer el tiempo empleado para aumentar la temperatura de los materiales catalíticos en el tiempo de calentamiento. Como el segundo efecto del séptimo medio para la solución de problemas, es posible reforzar la entrega de potencia del generador. La combustión del gas no quemado con seguridad también permite que la potencia de salida del regenerador aumente. Además, la inyección de combustible en la cámara de combustión mediante el uso de un dispositivo de inyección de combustible permite aumentar la temperatura de los gases de escape hasta la temperatura crítica permitida para la turbina de gas a fin de aumentar la potencia de salida del regenerador. Ya que la presión de regeneración sigue siendo alta en los motores de seis ciclos provistos con un regenerador y un supercargador, el regenerador puede convertir la energía en la combustión de manera eficiente en la cámara de combustión en la fuerza motriz, así la eficiencia de la combustión rara vez disminuye. Como un ejemplo típico de la técnica conocida públicamente similares a la presente invención, es una quemador de postcombustión asegurado a un motor a reacción montado en un avión de combate, por ejemplo. Dado que la densidad de oxígeno remanente en los gases de escape emitidos por el motor de seis ciclos anterior provisto con un regenerador no es tan densa como la que figura en el humo de escape emitido por un motor a reacción, el motor de seis ciclos anterior no genera un efecto práctico que mejore notablemente la potencia de salida. Sin embargo, mediante la sustitución del aire de depuración con aire fresco completamente, es posible maximizar el efecto de combustión de combustible para el motor de seis ciclos según la presente invención. El octavo medios para la solución de problemas de acuerdo con la invención corresponde a un cuerpo móvil que está equipado con un motor de combustión interna basado en el primer medio, que comprende una fuerza motriz que transmite el mecanismo que transmite la potencia de salida de un motor de seis ciclos a una rueda motriz, un motor que impulsa las ruedas del cuerpo movible, un mecanismo de transmisión de la fuerza motriz que transmite la fuerza motriz de dicho motor a la rueda motriz, y un generador eléctrico que está fijado a un eje de salida del regenerador. El cuerpo movible conforme al octavo medio para la solución de problemas proporciona una ventaja que permite a la potencia de salida del regenerador anterior convertirse en la fuerza motriz de manera eficiente. Dado que la demanda de vehículos híbridos tiende a aumentar recientemente, existe una ventaja que requiere un menor número de partes adicionales alimentando la potencia al motor de accionamiento inicialmente previsto para el vehículo híbrido. En este caso, también es posible almacenar provisionalmente el poder generado en una batería. Por lo tanto, es posible introducir un sistema de un vehículo híbrido con una economía de costos satisfactoria del combustible en un cuerpo movible sólo a través de una batería y algunas partes que tengan mayores dimensiones. En un sentido contrario, mediante la aplicación del octavo medio para la solución de los problemas a los vehículos híbridos convencionales, es posible obtener este tipo de motor que se puede montar en un vehículo híbrido con eficiencia satisfactoria del consumo de combustible . El noveno medio para la solución de problemas de acuerdo con la invención corresponde a una serie de cuerpos movibles de tipo híbrido que está equipado con un motor de combustión interna que figura en la reivindicación 6. El motor .instalado en un cuerpo movible basado en el noveno medio para la solución de problemas es simplemente configurado y rápidamente accionado. Aun cuando se varia el número de rotación, debido a la eficiencia operativa satisfactoria, la batería instalada puede ser de una pequeña capacidad, y por lo tanto, es ventajosamente posible configurar un sistema híbrido con un peso ligero. Por lo tanto, aplicando a los autobuses urbanos, camiones con una capacidad de carga compacta, y los taxis, que funcionan respectivamente a una velocidad relativamente lenta acelerando y desacelerando la velocidad de viaje muchas veces durante los servicios en carretera, desde el punto de vista de las características particulares para el sistema híbrido de tipo en serie, el efecto práctico es especialmente notable por economía de costos del combustible. El décimo medio para la solución de problemas de acuerdo con la invención corresponde al motor de combustión interna definido en la reivindicación 1, donde dicho motor de seis ciclos está configurado con seis cilindros en forma de W con los dos lados inclinados 60 grados. El antes mencionado motor de seis ciclos con un regenerador basado en el décimo medio para la solución de problemas es un motor de seis cilindros y capaz de generar explosiones en serie a 180° de intervalos sin provocar que se generen vibraciones inerciales principales. Este motor de seis ciclos es ventajosamente compacto en la dirección axial del cigüeñal. Este motor de seis ciclos puede ser montado fácilmente en un vehículo, incluso cuando está montado en el chasis en una dirección lateral o una dirección longitudinal al chasis. En particular, el motor de seis ciclos anterior es muy útil para los cuerpos móviles que tengan más de 2000cc de desplazamiento, como los carros de pasajeros, camiones compactos y de tamaño medio, por ejemplo. El undécimo medio para la solución de problemas de acuerdo con la invención corresponde a un vehículo impulsado por las ruedas delanteras que comprende un motor de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 1 siendo además configurado como un motor de seis ciclos de cuatro cilindros en forma de "V" que se inclina 90 grados, o un motor de combustión interna según la reivindicación 10, el eje de rotación de dicho motor de combustión interna siendo dispuesto lateralmente contra la dirección del movimiento del vehículo . El vehículo correspondiente al undécimo medio para la solución de problemas proporciona tal ventaja que es capaz de presentar un vehículo híbrido compatible con un vehículo de tracción delantera equipado con un motor de cuatro tiempos tipo de combustión con premezcla convencional. Aunque era impracticable montar un motor híbrido en combinación con un motor diesel, ambos se pueden combinar entre sí formando de manera compacta un motor de seis ciclos mediante el fortalecimiento de la presión de sobrecarga. Ya que el motor de cuatro cilindros de seis tiempos en forma de V a 90°, capaz de generar explosiones a 270° a intervalos iguales y el motor de combustión interna que figura en la reivindicación 10, capaz de generar explosiones a 180° a intervalos iguales son, respectivamente, capaces de generar explosiones a intervalos iguales adecuados para automóviles, y también, valiéndose de las vibraciones insignificantes y relativamente de poca ancho de los motores anteriores, el medio ha resuelto el problema anterior. La configuración del motor de seis ciclos con la forma de V o W provocan que la longitud longitudinal del motor de seis ciclos se amplíe en cierta medida. Sin embargo, ya que es posible ampliar la parte delantera del chasis del vehículo, los motores de seis ciclos convencionales son compatibles con los vehículos de tracción delantera. La extensión de la parte delantera es fundamental para garantizar el espacio adecuado para el montaje de piezas para vehículos híbridos, como consecuencia de la ampliación de la cámara del motor, y por lo tanto, la parte delantera ampliada no se convierte en un defecto fatal. Como se ha descrito anteriormente, el medio para la solución de problemas de acuerdo con la presente invención es capaz de convertir el vehículo FF (motor-delantero tracción-delantera) equipado con un motor lateralmente dispuesto con más de 2000cc de desplazamiento compartir la corriente principal en una amplia variedad de autos compactos dominantes que imperan en el mercado mundial en la configuración híbrida. Además, también es posible convertir el motor de combustión interna en el motor diesel, y por lo tanto, este es indudablemente un efecto importante para disminuir el consumo de petróleo en todo el mundo.

Breve descripción de los dibujos FIG. 1 (A) es un diagrama de bloques esquemático simplificado de un motor de seis ciclos provisto con un regenerador de acuerdo con la primera realización de la presente invención, y (B) es una carta gráfica conceptual, en la que la línea PV un motor de cuatro ciclos de gasolina y un motor de seis ciclos provisto con un regenerador es señalada; La FIG. 2 es un diagrama de bloques esquemático simplificado del sistema EGR (recirculación de gases de escape) previsto para el motor de seis ciclos de acuerdo a la segunda realización de la presente invención. La FIG. 3 es un diagrama de bloques esquemático simplificado del sistema EGR para el motor de seis ciclos que es provisto con un supercaragdor de acuerdo con la tercera realización de la presente invención; La FIG. 4 es un diagrama de bloques esquemático simplificado del sistema EGR para el motor de seis ciclos que es provisto con un regenerador de múltiples etapas de acuerdo a la cuarta realización de la presente invención; La FIG. 5 es un gráfico, en el cual la linea PV de la porción del motor de seis ciclos del motor de seis ciclos equipado con un regenerador basado en el cuarto medio para la solución de problemas de acuerdo a la quinta realización de la presente invención es mostrada; La FIG. 6 es un diagrama esquemático PV simplificado del motor de seis ciclos completo con arreglo a la quinta realización de la presente invención, en el que (A) muestra la vista en su conjunto y (B) muestra una vista ampliada en la periferia del origen; La FIG. 7 es un diagrama de bloques esquemático simplificado del motor de seis ciclos relacionado con la primera realización basado en el cuarto medio para la solución de problemas de acuerdo a la quinta realización de la presente invención; La FIG. 8 es un diagrama de bloques esquemático simplificado del motor de seis ciclos relacionado a la segunda realización basado en el cuarto medio para la solución de problemas de acuerdo a la sexta realización de la presente invención; La FIG. 9 es un diagrama de bloques esquemático simplificado de una turbina de gas de seis ciclos de acuerdo a la séptima realización de la presente invención; La FIG. 10 (a) es una vista lateral de un motor que es provisto con una cámara de combustión formada en un colector de escape relacionado con la presente invención, y (b) es una vista ampliada de la cámara de combustión con arreglo a la octava realización de la presente invención; La FIG. 11 es una cuarta vista ortogonal de la unidad de potencia prevista un vehículo de tracción delantera de acuerdo con la novena realización de la presente invención; La FIG. 12 es un diagrama en bloque esquemático del sistema de control para controlar la unidad de potencia de acuerdo con la novena realización de la presente invención; La FIG. 13 es un sistema de potencia para el accionamiento de un vehículo híbrido en paralelo de acuerdo con la décima realización de la presente invención, y La FIG. 14 es un diagrama de la disposición del pasador del cigüeñal prevista para un motor de seis cilindros de tipo según la undécima realización de la presente invención. Explicación de los números de referencia 1: Un motor de seis ciclos 18: inyector tipo de inyección directa, 20: Una cabeza del cilindro 21: Un puerto de succión 22: Una válvula de succión 23: Una válvula de mariposa 24: Un sensor del acelerador 31: Un puerto de escape 32: Una válvula de escape 35: Una válvula de compuesta de evacuación 41: Un puerto de depuración 42: Una válvula de depuración 43: La segunda válvula 43b: Un puerto de la válvula de depuración 50al ~ 50c2: pasador de cigüeñal 51al ~ 51c2: Pistón 52: Un sensor del número de rotaciones 68: Un sensor de gases de escape 70: Una cámara de combustión 71: Material aislante 72: pared interna de la cámara de combustión 73: agujero de emisión de gas 75: Un alimentador de combustible 80, 80B: Colector de escape 91: Un accionador 94: Un accionador la válvula del puerto de depuración 100: Un regenerador (o una turbina de escape) 111: Un puerto de circulación 112: Una unidad de enfriamiento 150: Una unidad auxiliar 151: Un generador eléctrico 152: Un engranaje de reducción de un motor auxiliar 153: Un embrague de un motor auxiliar 154: Un cinturón para el accionamiento de un motor auxiliar 155: Un motor que también sirve como un generador 180: Una transmisión 181: Un cinturón de transmisión de potencia 200: Un supercargador 200b: Un puerto de entrada de gas para un supercargador 210: Un compresor tipo de desplazamiento que actúa como un supercargador 280: Una unidad de sobremarcha 360: Un accionador de rotación 520: Un engranaje de cambio de velocidad (una transmisión) 522, 522b: Un eje motriz 525, 525b: Una rueda motriz 550: Un motor de accionamiento de vehículo 1 560: Un controlador de motor 561: Un circuito de potencia 580: Una batería 610: Una computadora de control La mejor forma para la aplicación de la presente invención El "ciclo Atkinson" no ha estado en uso práctico. Pero como resultado de un estudio global sobre un motor de seis ciclos que nunca habían sido utilizado sobre bases industriales, mediante la combinación del motor de seis ciclos con un regenerador de rotación, el inventor ha realizado con éxito el "ciclo de Atkinson" como un motor de ciclo combinado que se puede configurar de manera compacta e aplicar eficientemente. Por lo tanto, el inventor ha mejorado la eficiencia del ciclo térmico de los motores de combustión interna.

La primera realización La FIG. 1 (A) es una vista en planta de un esquema de un diagrama de bloques de un motor de seis ciclos con cuatro cilindros provisto con un regenerador basado en el primer medio para la solución de problemas. Una turbina de escape 100 que constituyen un regenerador es asegurado a un colector de escape 80 de un motor de seis ciclos no-sobrecargado 1. La turbina de escape 100 convierte la presión remanente en el humo de escape en energía de rotación y, a continuación, descarga el gas que contiene baja presión a la atmósfera a través de un colector de escape 80b dispuesto en el lado de abajo del regenerador.

La FIG. 1 (B) es un gráfico (esta será referida a un gráfico de lineas PV en lo adelante) , que ilustra la variación del volumen y la presión dentro de una cámara de combustión de combustible durante una carrera de compresión y una carrera de explosión/expansión de un motor de cuatro ciclos no sobrecargado y el motor basado en el primer medio para la solución de problemas. La linea de puntos corresponde a una linea PV cuando una relación de compresión es de 9.5 con un motor de cuatro ciclos de tipo de combustión con mezcla. La altura en el punto Al designa la presión de succión que es igual a la presión atmosférica, y la posición del eje lateral designa el volumen interior de un cilindro cuando el pistón se coloca a un centro muerto inferior. La variación del volumen y la presión durante un proceso de compresión adiabática en el curso de la subida del pistón se muestra por una linea curva que sube a la izquierda en un rango desde el punto Al hasta el punto A2. Cuando el pistón ha alcanzado el centro muerto superior A2, se lleva a cabo un encendido y, a continuación, la presión dentro del cilindro se eleva hasta el punto A3, debido al aumento de la temperatura en él. Luego, como consecuencia del movimiento descendente del pistón, el gas combustible combustionado se expande en una condición adiabática. Cuando el pistón ha alcanzado el centro muerto inferior, la presión interna llega al punto A4. Cuando se abre la válvula de escape, gas combustionado que quedan en la cámara de combustión de combustible se expande libremente hacia el punto Al correspondiente a la presión atmosférica. Diferencia de presión entre los puntos Al y A4 indica la presencia de energía de presión que se libera sin ser recogida a través de la libre expansión que se produce cuando la válvula de escape está abierta. De ahí que, después de completar una carrera de escape y una carrera de succión, el proceso regresa al punto Al para poner fin a un ciclo de operación.

La línea sólida indica una línea PV de un motor de seis ciclos provisto con un regenerador que tiene un desplazamiento idéntico con 12.2 de relación de compresión. La línea PV mostrada en la tabla incluye una carrera de compresión, una carrera de explosión/expansión y otra carrera de expansión ejecutada en el interior del regenerador. La diferencia en la relación de compresión del motor de seis ciclos de la de un motor de cuatro ciclos es causada por un hecho que la temperatura del gas al final de un carrera succión del motor de seis ciclos es inferior a la de los de cuatro ciclos porque el motor de seis ciclos es sometido a un proceso de enfriamiento interno con el aire de depuración. Una carrera de compresión de gas comienza en el punto Bl. Cuando el pistón está en centro muerto tope, el desplazamiento del motor de seis ciclos es menor que el del motor de cuatro ciclos, por lo que el desplazamiento en el momento de iniciar la compresión es también menor porque el motor de seis ciclos tiene una relación de compresión superior. El punto B2 se alcanza cuando el pistón alcanza el centro muerto superior después de haber sido comprimido bajo una condición adiabática durante la carrera de compresión. Al mismo tiempo, un encendido y la combustión del combustible se lleva a cabo, haciendo que la presión interior se eleve hasta el punto B3. El gas combustionado se expande bajo una condición adiabática durante la carrera de expansión y, a continuación, cuando el pistón llega al centro muerto inferior, la válvula de escape se abre en el punto B4 y, a continuación, los gases de escape se transfieren desde el motor de seis ciclos al regenerador, mientras que se mantiene la presión en el punto B4. La presión real presente en el punto B4 es referida como la presión de regeneración. Cuando la linea PV aparece como la linea sólida mostrada en la FIG. 1, un "ciclo de Atkinson" ideal se realiza, permitiendo asi que la eficiencia teórica del presente motor de seis ciclos sea maximizada. Por lo tanto, la presión de regeneración es referida como la "presión ideal regenerativa" . De ahí que, el gas de escape se expanda adiabáticamente en el regenerador hasta la presión mostrada en el punto B5, y, por último, el gas de escape se libera a la atmósfera. Después de pasar por el punto B4, los motores de seis ciclos pasan a través de una carrera de escape, una carrera de introducción de aire de depuración, una carrera de aire de depuración de escape, una carrera de succión antes de completar un ciclo. Además del gas de escape que se descarga a través de una carrera de escape, el gas de escape descargado a través del aire de la carrera del aire de depuración es también llevado al regenerador. Sin embargo, al discutir sobre la eficiencia del ciclo, en el supuesto de que la turbina de gas de escape 100 antes mencionada recoge plenamente la energía para la compresión y descarga del aire de depuración para los motores de seis ciclos, entonces, el gas de escape descargado través de la carrera del aire de depuración no tiene ninguna influencia al respecto, y por lo tanto, la gráfica mostrada en la FIG. 1 (B) elimina cualquier consideración relativa a este efecto.

La segunda realización La FIG. 2 es un diagrama en bloque esquemático de un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) provisto en el motor de seis ciclos, que corresponde al segundo medio para la solución de problemas, en el que una cámara de combustión de combustible en una cabeza del cilindro 20 instalado en este motor de cilindros múltiples de acuerdo con esta realización es visto desde el lado del cilindro. La FIG. 2 muestra un tipo de válvula de succión tipo de asiento 22, una válvula de depuración 42, una válvula de escape 32, y una porción de boquilla de un inyector de inyección directa 18, los cuales son colectivamente dispuestos en la cámara de combustión de combustible. La cámara de combustión de combustible anterior tiene una pluralidad de pequeñas válvulas de escape 32. Esto se debe a que, como se describe en la FIG. 5 más adelante, el tiempo para la abertura de las válvulas de escape durante el agotamiento de la carrera de aire de depuración es corto (entre el punto D8 y el punto D6 como se muestra en la FIG. 5) , y por lo tanto, es necesario abrir y cerrar todas las válvulas de escape tan rápido como sea posible. Hay un pasaje de gas 111 que permite que el gas de escape sea circulado al puerto de depuración proporcionado o al motor de seis ciclos. Una unidad de enfriamiento 112 es dispuesta en el interior del pasaje de gas 111. La segunda válvula 43 regula el volumen de aire de depuración, mientras que una válvula de depuración regula el volumen de aire fresco mezclado con aire de depuración. Cuando se sobrecarga el motor de seis ciclos, normalmente, es necesario proporcionar discretamente un supercargador para el aire de depuración y el aire de succión.

La tercera realización La FIG. 3 es un diagrama en bloque esquemático de un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) instalado en el motor de seis ciclos provisto con un supercargador, que corresponde a la segunda realización del segundo medio para la solución de problemas de acuerdo con la presente invención. Sólo el puerto de succión del motor de seis ciclos está provisto de un supercargador 200. Al igual que la diferencia en el segundo medio, el sistema EGR equipado con el turbocargador 200 trata con una presión que es superior a la presión del gas de escape que pasa por el puerto de depuración. Debido a la menor presión del aire de depuración, el aire de depuración es comprimido durante un agotamiento de la carrera del aire de depuración dentro del motor de seis ciclos, y luego expulsado al puerto de escape. El peso del aire de depuración disminuye en comparación con el aire de succión en la medida en que la presión es baja. Cuando el aire de depuración ha sido sobrecargado, debido a la compresión adiabática, la temperatura se eleva. Por otra parte, el aire de depuración enfria el interior de la cámara de combustión de combustible con una temperatura inferior a la de aire comprimido. Y esto proporciona una ventaja de prescindir de un supercargador para el aire de depuración.

La cuarta realización La FIG. 4 es un diagrama de bloques esquemático de un sistema EGR previsto para el motor de seis ciclos equipado con un supercargador de acuerdo con la tercera realización anterior basado en el segundo medio para la solución de problemas. Un par de regeneradores 100 y 100B se disponen en serie y, además, un pasaje de gas 111 es formado para hacer circular los gases de escape entre los regeneradores 100 y 100B con una unidad de enfriamiento 112 instalado en el pasaje. A fin de lograr el mejor método para lograr una buena eficiencia térmica cíclica, como en las realizaciones mostradas en las FIG. 2 y 3, es preferible que la unidad de enfriamiento 112 enfríe el gas de escape que ha sido expandido hasta la presión atmosférica y, a continuación, el gas de escape enfriado es de nuevo sobrecargado para su uso. Sin embargo, en caso de que el aire de depuración es sobrecargado, no es necesario utilizar un supercargador que es utilizado únicamente para depurar el aire. Además, debido a la alta presión del gas circulante, es posible generar el efecto de sobrecarga, incluso cuando la temperatura de enfriamiento sigue siendo alta, por lo que es posible contraer el tamaño de la unidad de enfriamiento ventajosamente. Esto se debe a que, el gas de escape que fue enfriado bajo la presión atmosférica se comprime de nuevo, la temperatura se eleva debido a la compresión adiabática, por lo tanto, es necesario que se enfrie suficientemente para hacer circular el gas para compensar el aumento de la temperatura cuando se enfrió bajo presión atmosférica . Por lo tanto, este sistema EGR es conveniente para un motor instalado en un cuerpo movible con poco espacio para la instalación tal como un vehículo. Aunque no siempre es necesario regular la presión de depuración para que sea idéntica a la presión de sobrecarga del aire de succión, sin embargo, con el fin de extraer el aire fresco en el aire de depuración cuando se abre una válvula del puerto de depuración 43 B, la cuarta realización intensifica la presión del aire de succión para que sea superior a la presión del aire de depuración ..

La quinta realización La FIG. 5 es un diagrama PV de un motor diesel de seis ciclos que es sobrecargado con 4 presión barométrica y equipado con un supercargador y un regenerador basado en el cuarto medio para la solución de problemas de acuerdo con la presente invención. El diagrama explica la variación de potencia de salida de una sola unidad de motor de seis ciclos provocada por diferencias en la presión de regeneración. La linea sólida muestra un gráfico de lineas PV de una sola unidad de motor de seis ciclos cuando una presión ideal de regeneración se utiliza. La linea punteada muestra un gráfico de lineas PV regenerativa cuando la presión regenerativa se ha reducido más que la presión ideal. Una carrera de compresión se inicia desde el punto DI, que designa una presión sobrecargada. El punto D2 se alcanza cuando los pistones alcanzan el centro muerto superior a través de la compresión adiabática durante la carrera de compresión. Cuando el combustible inyectado en la cámara de combustión ha sido quemado, debido al calor combustionado, la temperatura interior, se eleva haciendo que la presión interior se eleve hasta el punto D3. Incluso cuando una carrera de expansión se ha introducido, como resultado de la inyección de combustible en la cámara de combustión, el combustible es quemado continuamente hasta que la combustión se termina en el punto D3b. Durante la quema de combustible, la eficiencia práctica para sustituir el gas quemado con el aire fresco es mayor cuando la presión de regeneración sigue siendo baja, reduciendo asi la temperatura del gas para que sea posible quemar un mayor volumen de combustible. Por lo tanto, es posible aumentar la presión mucho mayor en la práctica, sin embargo, para facilitar la comprensión, la carta gráfica utiliza la misma presión idéntica en la carrera de explosión y la de expansión. El gas combustionado del combustible se expande adiabáticamente durante la carrera de expansión. Cuando el humo de escape se expande hasta el punto D4, se abre la válvula de escape. Después del punto D4, la linea PV se separa en una linea sólida y una linea de puntos. La siguiente explicación se refiere al caso de una presión ideal de regeneración mostrada por la linea sólida. En el caso de que se utilice una presión ideal de regeneración, incluso cuando se abre la válvula de escape, la presión en el interior de la cámara de combustión de combustible permanece invariable. Un pistón expulsa los gases de escape bajo la presión ideal de regeneración hasta que alcanza el centro muerto superior o punto D6. Después que los pistones individuales, respectivamente, comienzan a descender, una válvula de depuración se abre en el punto D7 en un momento posterior. La presión del gas combustible restante en el interior de la cámara de combustión de combustible en el centro muerto superior corresponde a la presión de regeneración que es superior a la presión de depuración, y asi, cuando se abre la válvula de depuración en el centro muerto superior, los gases de escape que quedan en la cámara de combustión de combustible fluyen inversamente hacia el puerto de depuración. Por lo tanto, una mayor eficiencia de combustión y menor generación de ruido pueden ser garantizados haciendo que los gases de escape se expandan en el interior de la cámara de combustión de combustible. Después de que el aire de depuración entra en la cámara de combustión de combustible y el pistón alcanza el centro muerto inferior, la introducción de la carrera del aire de depuración es completada en el punto DI. Luego la válvula de depuración se cierra y el aire de depuración introducido empieza a ser comprimido. La válvula de escape se abre de nuevo en el punto D8 para expulsar el aire de depuración que se lleva al puerto de escape. El pistón empuja el aire de depuración para expulsarlo hasta que alcanza el punto del centro muerto superior D6 bajo la presión regenerativa, el agotamiento de la carrera del aire de depuración termina, y la válvula de escape es cerrada. El pistón empieza a descender, y entonces, después de un tiempo, la válvula de succión se abre en el punto D7. La succión de aire fresco es admitida en el cilindro y el pistón alcanza el punto del centro muerto inferior DI, y luego termina el proceso de succión y la válvula de succión es cerrada, y un ciclo es completado. El área rodeada por los puntos DI, D8, D2, D3, D3b, yD4, designa la energía que se convierte a partir del gas combustionado en potencia de rotación del motor de seis ciclos durante la carrera de compresión y la carrera de explosión/expansión. Sin embargo, dado que el gas de escape es expulsado durante la carrera de escape y la introducción de la carrera de aire de depuración, la energía mostrada por el área rodeada por los puntos D4, D6, D7, y DI, es tomada de la potencia de rotación del motor. Además, la energía mostrada por el área rodeada por líneas sólidas de interconexión de los puntos DI, D8, D6 y D7, es tomada de la potencia de rotación del motor durante el agotamiento de la carrera de aire de depuración y la carrera de succión. Después de borrar las áreas que corresponden a la parte común, la energía práctica que puede ser producida a través de un ciclo simple del motor de seis ciclos corresponde al resultado de la resta de un área que duplica el área rodeada por líneas sólidas de interconexión de los puntos Di, D8, D6, D7 y de la área rodeada por las líneas de interconexión de los puntos D4, D8, D2, D3, y D3b. Línea punteada ilustra este caso en el que la presión de regeneración se reduce a la mitad de la presión ideal regenerativa . Cuando se abre la válvula de escape, la presión del gas combustible en el interior de la cámara de combustión se reduce desde el punto D4 al punto D5 correspondiente a la presión de regeneración por la libré expansión y, a continuación, un pistón empuja el aire de escape para expulsarlo con la presión de regeneración antes de llegar al punto D6b en el centro muerto superior. Entonces, la válvula de escape se cierra y la válvula de depuración es abierta en el punto D7b en un momento un poco más tarde desde el momento en que el pistón empieza a descender. Cuando el pistón alcanza el punto del centro muerto inferior DI, la introducción de la carrera del aire de depuración termina, y la válvula de depuración es cerrada. El aire de depuración comienza a ser comprimido. La válvula de escape es abierta de nuevo en el punto D8b para expulsar el aire de depuración al puerto de e escape. A continuación, el pistón empuja el aire de depuración para expulsarlo con la presión de regeneración y, a continuación, alcanza el punto D6b. A continuación, el pistón empieza a descender y en un momento un poco más tarde, la válvula de succión se abre en el punto D7b. Cuando el pistón alcanza el punto del centro muerto inferior o punto DI, la carrera de succión termina y la válvula de succión es cerrada, entonces se completa un ciclo.

En el caso anterior, la producción de potencia a partir del motor de seis ciclos a través de ciclo único corresponde al resultado de una resta del área que duplica el área rodeada por las lineas sólidas y la linea de puntos cada una interconectando los puntos puntos DI, D8b, D6b, y D7b, del área rodeada por las lineas sólidas y las lineas de puntos cada una interconectando los puntos D5, D8b, D2, D3, D3b, D4 y D5. El cálculo en el caso de la FIG. 5 muestra que la entrega de potencia de una única unidad del motor de seis ciclos aumenta en un 35% cuando la presión de regeneración se reduce a la mitad. Prácticamente, la eficiencia en el intercambio de aire de escape con el aire fresco es mayor cuando la presión de regeneración sigue siendo baja. Esto, a su vez hace posible suministrar un volumen aumentado de combustible, lo que da lugar a la mayor potencia de salida del motor de seis ciclos, además.

La FIG. 6 (A) es un diagrama PV de toda la unidad del motor de seis ciclos incluyendo un supercargador y un regenerador antes citado. La FIG. 6 (B) es una vista ampliada en la periferia del punto original. El aire fresco alimentado en el supercargador a la presión atmosférica Gl es luego sobrecargado y convertido en la presión G2. El motor de seis ciclos extrae el aire fresco sobrecargado a la presión correspondiente al punto DI, y luego, tras pasar por el proceso descrito en referencia a la FIG. 5, la válvula de escape se abre en el punto D4. Para indicar las variaciones que se produjeron más tarde, la FIG. 6 (A) representa un gráfico de líneas PV que comprende una línea sólida, una línea de puntos, y una línea de dos puntos encadenados. La línea sólida es el caso de la utilización de la presión ideal de regeneración que corresponde a la gráfica de línea sólida mostrada en la FIG. 5. El gas de escape expulsado del motor de seis ciclos a la presión mostrada en el punto D4 se convierte directamente en la presión G3 en la entrada del regenerador, el cual es sometido a una expansión continuamente adiabática en el interior del regenerador antes de que se agote a la atmósfera a la presión atmosférica G . El regenerador recoge la energía necesaria en el curso de la introducción de la carrera del aire de depuración y el agotamiento de la carrera del aire de depuración convirtiendo directamente la energía anterior en energía de rotación, y por lo tanto, esta energía no se muestra en la FIG. 6 (A) y (B) . De hecho, un mayor volumen de flujo de gas en el regenerador, debido a la razón anterior lo que resulta en menor temperatura del gas. Como resultado, la energía a ser producida de la unidad completa del motor por ciclo es designado por una área rodeada de líneas sólidas de interconexión de los puntos Gl, Dl, D2, D3, D3b, D4, y G . La línea de puntos corresponde al caso de la línea punteada mostrada en la FIG. 5. En el curso de la abertura de la válvula de escape, el gas en el interior de la cámara de combustión de combustible se expande libremente hasta la presión regenerativa G3b. Dado que la extensión de la temperatura disminuida es menor que el caso en el que el gas se expande adiabáticamente de la presión regenerativa ideal mientras se hace el trabajo en el interior del regenerador, el volumen real a la presión anterior es mayor que el caso en el que el gas se expande en el interior del regenerador a la presión regenerativa ideal, provocando que el punto G3b se coloque a la derecha de la línea sólida. El gas de escape expulsado del motor de seis ciclos por la presión en el punto D5 directamente convierte la presión G3b en la entrada del regenerador y, a continuación, el gas de escape, es sometido a expansión adiabática continuamente en el interior del regenerador antes de que se agote a la atmósfera en el punto G4b a la presión atmosférica. La energía que puede ser producida por ciclo es designada por una área rodeada de líneas sólidas de interconexión de los puntos Gl, Dl, D2, D3, D3b, D4, D5, G3b, y G4b. La energía (correspondiente al área en el lado izquierdo de una línea de puntos que interconecta el punto G3b con el punto G4b) que puede ser regenerado por el regenerador es menor que el caso (un área en el lado izquierdo de una línea sólida que interconecta el punto G3 con el punto G4) de la presión ideal regenerativa . Sin embargo, debido al crecimiento de la potencia de salida del motor de seis ciclos, sólo hay una ligera diferencia en la eficiencia global de aproximadamente el 2%, y por lo tanto, este ciclo es totalmente viable sobre la base industrial. Esto es debido a que como la energía de la presión se expande libremente no es simplemente en liberada, sino la energía liberada ha sido convertida en energía térmica del gas, con lo que es posible regenerar una gran parte de la energía térmica del gas a través de un regenerador. Dado que es posible variar la proporción entre la potencia de salida de una sola unidad del motor de seis ciclos y la potencia de salida del regenerador con menos variación de la eficiencia de los ciclos térmicos entre la línea sólida y la línea de puntos, el motor de seis ciclos con un regenerador tiene una ventaja cuando se requiera controlar independientemente la potencia de salida de un par de ejes de salida. La línea de dos puntos encadenados muestra el gráfico de la línea PV en el caso en que una presión regenerativa sea idéntica a una presión de supercarga. La disminución de la eficiencia global causada por la variación de la presión de regeneración es proporcional a un cuádrico contra la diferencia de la presión basada de un máximo de eficiencia. Prácticamente, cuando el gas de escape se ha expandido libremente hasta el rango anterior, la eficiencia global se reducirá en un 11%. Sin embargo, en uno de estos vehículos que tengan una alta capacidad de rendimiento de ejecución, la carga real a la velocidad de crucero es considerablemente inferior que la carga completa, por lo que no es necesariamente denegada para aplicación industrial utilizar dicho valor de presión tal como se establece la presión de un regenerador para la condición de plena carga. Esto se debe a que, utilizando la presión ideal de regeneración con frecuencia usada en un rango de crucero puede prácticamente mejorar el consumo específico de combustible, incluso si el consumo específico de combustible se agrava bajo condiciones de carga plena la cual se utilizan con menos frecuencia. En realidad, incluso en el gráfico de línea PV con la línea de dos puntos encadenados, ya que es posible para el regenerador generar tal potencia de salida que supere el poder capaz de rotar una turbina de sobrepresión, la eficiencia práctica del motor de seis ciclos de acuerdo con la invención pasa a ser considerablemente más alta que es mostrada en el gráfico de líneas PV de un motor diesel de cuatro ciclos provisto con turbocargador que no tiene la función de generación de electricidad. Por el contrario, la presión de regeneración también se puede ajustar a un valor ligeramente superior que la presión interna del cilindro, que es la presión cuando la válvula de escape del motor de seis ciclos se abre. Sin embargo, esto puede hacerse a condición de que problemas como la pérdida de fusión de la válvula de escape no se produzcan . En caso de que toda la unidad del motor se utilice con muy poca carga tal caso como un mecanismo auxiliar conectado a la turbina necesita potencia con cero salida del motor de seis ciclos, como en una condición de ralenti, esta presión establecida puede ser una considerable. La FIG. 7 es un diagrama de bloques esquemático que ilustra la primera realización de la presente invención basada en el cuarto medio para la solución de problemas . En esta realización, un expansor de desplazamiento en espiral que funciona como un regenerador 100 es asegurado a un colector de escape 80 de un motor de seis ciclos 1. Potencia de salida del regenerador 100 es transmitida al motor de seis ciclos 1 a través de una transmisión 180 y un cinturón de transmisión de potencia 181. En referencia a la FIG. 7, la linea punteada dibujada en un circulo en el regenerador 100 designa el colector de escape 80B que es dispuesto debajo del mismo y emite gas de escape del expansor. Cuando la transmisión 180 se mantiene en la relación mínima, el motor de seis ciclos adopta la presión ideal regenerativa . Cuando la relación de la transmisión 180 se convierte en más grande, el volumen de gas extraído por el regenerador 100 se incrementa en más que el volumen del gas de escape expulsado por el motor de seis ciclos. Cuando una válvula de escape del motor de seis ciclos se abre, el gas se expande libremente y, a continuación, se convierte en una presión regenerativa inferior que la presión ideal regenerativa. Aun cuando se sustituye la transmisión 180 y el cinturón de transmisión de la potencia 181 con un generador eléctrico, ya que es posible variar el número de rotaciones del generador a través del control de la capacidad de generación a través de una fuente externa, el mismo efecto puede ser garantizado. Debido a que un expansor de desplazamiento en espiral se utiliza como un regenerador, la relación de expansión de gas en el interior del expansor se convierte en un valor constante. Por lo tanto, es preferible no variar la presión de regeneración desde la perspectiva de la estabilización de la eficiencia práctica del regenerador y el ruido de escape. Por lo tanto, es dispuesto de manera que la transmisión sea mantenida por una relación mayor mientras es cargado completamente a fin de proporcionar que la presión de regeneración sea menor que la presión ideal de regeneración, como se muestra por la linea punteada en la FIG. 6. Por el contrario, cuando la carga parcial es aplicada la relación de explotación de la transmisión es menor a fin de manera que el gas de escape pueda ser regenerado mediante la aplicación de la presión ideal regenerativa .

La sexta realización La FIG. 8 es un diagrama de bloque esquemático que ilustra la segunda realización de la presente invención basada en el cuarto medio para la solución de problemas. Un colector de escape 80 del motor de seis ciclos 1 es provisto con un regenerador tipo turbina 100 que impulsa un generador de electricidad 151 y una unidad auxiliar 150 que son, respectivamente dispuestos de manera coaxial. Usando una turbina de tipo de paletas variable o turbina con un número variable de boquillas hacen posible el control de un área total de boquillas, controlando correctamente la presión de regeneración. Mediante el control del área total de las boquillas en una medida adecuada en proporción al volumen del gas de escape emitido del motor de seis ciclos, es posible mantener constante la presión de regeneración en un valor cercano al de la presión ideal regenerativa . Por supuesto, controlando intencionalmente la presión de regeneración a fin de seguir ampliando el área de abertura de las boquillas, es posible manejar correctamente el motor de seis ciclos con una presión de regeneración inferior a la presión ideal regenerativa . Además, una válvula de compuesta de evacuación 35 está fijada a la parte de escape del motor de seis ciclos a fin de liberar los gases de escape a la atmósfera. Cuando la válvula de compuesta de evacuación 35 es operada, se reduce la eficiencia operativa. Sin embargo, hace posible aumentar momentáneamente la potencia de salida del motor de seis ciclos en la máxima medida. Aun cuando la presión en la entrada del regenerador o anterior es provisionalmente disminuida, si el periodo descendente sólo dura un breve periodo de tiempo, es posible mantener la velocidad de rotación de la turbina por la reducción temporal del par de carga mantenido por el generador de potencia. Este sistema puede aplicarse al caso en el que se desea elevar rápidamente el número de rotación del motor de seis ciclos, lo que permitirá reforzar una entrega de potencia de este motor, debido a su menor lapso de tiempo en la aceleración. Este sistema es ventajoso para el uso como un motor para el accionamiento de dichos objetos movibles como un vehículo con una gran carga variable.

En la presente realización, el motor de seis ciclos 1 está equipado con un supercargador 200 que es accionado por un motor de 250, en el que la presión del supercargador puede ser controlada a través de una fuente externa. Por lo tanto, es dispuesto de forma que la potencia de salida de todo el sistema pueda ser controlada por la presión sobrecargado. Cuando se regenera la presión de regeneración con una turbina de gas de una o doble etapa , si tiene por obj etomejorar la eficiencia del ciclo, es necesario que la turbina de gas se enfrente a esa velocidad de flujo en exceso de la velocidad acústica. En este caso, es esencial formar una boquilla con forma divergente para la turbina en la cual el área seccional se reduce una vez para formar parte de la garganta, antes de la expansión del área seccional. En este caso, si el gas se expande excesivamente o se expande insuficientemente en la parte de la garganta, la eficiencia operativa de la turbina de gas es empeorada rápidamente, y por lo tanto, es necesario utilizar la relación de presión entre la entrada y la salida de la turbina de acuerdo con el valor diseñado. Dado que la turbina de acuerdo con la presente realización se refiere a lo supersónico, es controlado de manera que una presión de regeneración constante puede seguir siendo inferior a la presión ideal de regeneración cuando está totalmente cargado. Por lo tanto, es un efecto favorable capaz de mantener constantemente la eficiencia de funcionamiento del motor en un alto grado, mientras se simplifica el sistema de regeneración.

La séptima realización La FIG. 9 es un diagrama en bloque esquemático de una turbina de gas de seis ciclos de acuerdo a la séptima realización de la presente invención basada en el quinto medio para la solución de problemas. En el presente realización, la entrega de potencia de un motor de seis ciclos 1 acciona un supercargador 200 que es un compresor de turbina a través de un acelerador 280 y también acciona una unidad auxiliar 150 a través de un cinturón 154. La mayoría de la potencia es entregada de una turbina 100 que funciona como un regenerador, y luego convertida en potencia eléctrica por un generador eléctrico 151.

La octava realización La FIG. 10 es una vista lateral de un motor de seis ciclos provisto con múltiples cilindros dispuestos en serie, que es además provisto con una cámara de combustión (basado en el séptimo medio para la solución de problemas) que es dispuesto el interior de un colector de escape 80 basado en el tercer medio para la solución de problemas. La cámara de combustión 70 es dispuesta en el interior de la parte ensamblada del colector de escape 80 unido con los puertos de escape 31 de cada uno de los cilindros dispuestos dentro del motor de seis ciclos. Incluyendo la periferia exterior de una turbina de escape, el colector de escape 80 provisto con la cámara de combustión 70 en él es completamente cubierto con material aislante de calor 71. La superficie interna del colector de escape 80 está cubierto con material de revestimiento aislante de calor, un regenerador 100 está unido con el lado de la corriente descendente de la cámara de combustión 70, y, además, una unidad de catalizador de escape 63 es dispuesta en el interior del colector de escape otras 80b fijado a la parte de abajo del regenerador 100. Una pared interna 72, con una pluralidad de agujeros por los que pasa el gas 73 es formada en el interior de la cámara de combustión 70. La cámara de combustión 70 intermezcla el gas de escape generado por la quema de combustible con el gas de escape de depuración que entra alternativamente y, a continuación, combustiona el gas no quemado. Con el fin de generar la combustión, es necesario que el espacio interior de la pared interna 72 de la cámara de combustión de 70 tenga esa capacidad, al menos, correspondiente al volumen del gas de escape correspondiente a un ciclo de un cilindro. Un puerto de inyección de combustible de un alimentador de combustible 75 se dispone en el interior de la cámara de combustión 70, el que alimenta combustible a la cámara de combustión 70, según sea necesario. Simultáneamente con un suministro de combustible, se convierte en gas combustible por el calor interno de la cámara de combustión 70, y luego se mezcla con el oxigeno residual presente en el gas de escape antes de generar la combustión. A fin de impedir la aparición de daño térmico, la unidad de alimentación de combustible es dispuesta proyectándola hacia · abaj o .

La novena realización La FIG. 11 es una cuarta vista ortogonal de una planta de potencia montada en un vehículo con sistema híbrido FF (motor-delantero tracción- delantera) provisto con un motor dispuesto lateralmente basado en el noveno y undécimo medio para la solución de problemas de acuerdo con la presente invención. El motor de seis ciclos se ajusta a el motor que ha introducido el tercero, sexto, y séptimo medios para la solución de problemas relacionados con la presente invención. La FIG. 11 (A) es una vista frontal de la central eléctrica como se ve desde la parte delantera del vehículo antes mencionado. La FIG. 11 (B) es una vista lateral del mismo. La FIG. 11 (C) , es una vista superior de la superficie del mismo. La FIG. 11 (D) es una vista posterior del mismo. El motor de seis ciclos 1 es un motor de cuatro cilindros en forma de V, de 90 grados que está independientemente provisto, con un puerto de aire de depuración y un puerto de succión. El motor de seis ciclos 1 es provisto además con un compresor de desplazamiento en espiral 210 como un supercargador que se encuentra directamente unido a un eje de cigüeñal. El supercargador 210 alimenta aire fresco de entrada al puerto de succión del motor de seis ciclos con una presión estable por un volumen proporcional al número de la rotación del motor de seis ciclos anterior. Dado que la relación de compresión del compresor de desplazamientos anterior 210 está en el rango de dos a tres, lo que a su vez hace posible configurar de manera compacta el motor de seis ciclos. La presión de sobrecarga real sube más que el valor de la relación de compresión debido al aumento de la temperatura debido a la compresión adiabática.

El motor de seis ciclos de cuatro cilindros, en forma de V de 90 grados es dispuesto en la dirección ligeramente inclinada hacia atrás. Una cámara de combustión 70 equipada con un alimentador de combustible 75 es dispuesto en una parte ensamblada con un número especifico de colectores de escape térmicamente aislados extendidos desde los puertos de escape de los cilindros. Un regenerador 100 que es una turbina con un número variable de boquillas es dispuesto por encima de la cámara de combustión 70. Un generador eléctrico 151 es asegurado a un eje de salida del regenerador 100 para convertir la potencia de salida del motor de seis ciclos 1 en potencia eléctrica. A continuación, el gas de escape es conducido a una unidad del catalizador agotado dispuesto en una ubicación hacia adelante. El gas de escape, es entonces llevado en dirección descendente frente al motor de seis ciclos, y luego llevado en dirección hacia atrás a lo largo de la superficie inferior del chasis del vehículo. La novena realización ofrece un sistema EGR que se corresponde con el introducido para la tercera realización. Después de que fluye desde la parte superior de la corriente de catalizador, el gas de escape circula alrededor del catalizador a fin de mantener la temperatura interior del mismo, el gas de escape es enfriado por un dispositivo de enfriamiento 112 del sistema EGR correspondiente a la línea de un punto encadenados mostrada en la FIG. 10 (a), y luego llevado a un puerto de depuración del motor de seis ciclos 1. Un generador eléctrico que también sirve como un motor 155 que funciona como una unidad auxiliar está directamente asegurado al eje de salida del motor de seis ciclos 1. Usando los excedentes de potencia de salida del motor de seis ciclos, es generada potencia eléctrica por el generador 155, que luego se almacena en una batería en combinación con la potencia eléctrica generada por otro generador 151. La potencia eléctrica se utiliza para el accionamiento de un motor 550 para el accionamiento del vehículo. La potencia del motor es principalmente producida a partir del regenerador 100 antes mencionado. Ya que el motor de seis ciclos acciona meramente el supercargador 200 como una unidad auxiliar y el motor 155 que también sirve como un generador, este sistema operativo es considerado como una especie de turbinas de gas de seis ciclos. El vehículo montado con el motor de seis ciclos convierte la potencia de salida del motor 155 en un número de rotaciones apropiado a través de un engranaje de transmisión 520, que permite al vehículo correr por el accionamiento de las ruedas delanteras a través de un par de ejes motrices 522 y 522b. En la FIG . 10 (b) , el motor 550 y el engranaje de transmisión 520 son designados con una línea encadenada de un punto, respectivamente. En un vehículo híbrido en serie convencional, debido a las grandes dimensiones del motor de accionamiento del vehículo 550, ha sido muy difícil montar lateralmente un motor en un vehículo que está impulsado con las ruedas delanteras. Sin embargo, la planta de potencia de acuerdo con la novena realización de la presente invención permite contraer la anchura del motor a través del método de la sobrecarga y arreglando la configuración del motor en forma de V. Además, el generador de potencia 155 puede ser diseñado para tener su ancho más corto, ya que sólo es necesario para garantizar una torsión necesaria para poner en marcha el motor. Estos medios permiten además montar el motor de accionamiento de vehículos 550 a lo largo del motor de generación de potencia 155. Otro generador de potencia 151 caracteriza el alto número de rotación y es capaz de ser configurado con dimensiones compactas. Así esta planta de potencia puede ser utilizada ventajosamente por cualquiera de los coches construidos compactos. La FIG. 12 es un diagrama del sistema de control de acuerdo con la novena realización de la presente invención. Para facilitar la comprensión, las partes del motor de seis ciclos son ilustradas por un banco lateral abierto. El motor de accionamiento de vehículos 550 es impulsado por un controlador de motor 560, de conformidad con un sensor de acelerador 24 a fin de que el vehículo puede ser adecuadamente sometido a la aceleración y deceleración. La computadora de control 610 tiene un medio para detectar el volumen cargado real de potencia de CD almacenada en una batería 580 y una función para la explotación de un accionador giratorio 360 que rota una válvula de conmutación para variar el número de boquillas previsto para la turbina con número variable de boquillas. Al referirse a un volumen realmente cargado almacenado en una batería que es detectado, la computadora de control 610 determina el número de rotación del motor de seis ciclos 1 necesario para determinar un volumen práctico de potencia de CD a ser generado. Principalmente por el control del número de boquillas construido en la turbina de escape, la computadora .de control 610 varía la presión de regeneración y controla correctamente el número de rotación del motor de seis ciclos 1. Cuando un área total de las boquillas incorporados es expandido, basado en el principio descrito en referencia a las realizaciones 5 y 6, la presión de regeneración se reduce para hacer que la potencia de salida del motor de seis ciclos se incremente, aumentando así el número de rotación del motor de seis ciclos resultando en el aumento de potencia de salida de toda la unidad motora. Con el fin de controlar con más precisión la potencia de salida del motor de seis ciclos, inicialmente, la computadora de control 610 controla un motor controlador 560, y luego, valiéndose de una tasa especifica de potencia generada por el generador de potencia 155 que simultáneamente sirve como un motor , la carga real a cargo del motor de seis ciclos es variada como para regular adecuadamente el número de rotación del mismo. La novena realización no utiliza una válvula de mariposa. Si ya no es necesario generar potencia, la computadora de control 610 suspende el suministro adicional de combustible y, a continuación, aumenta la carga real aplicada al motor 155 para terminar la operación del motor de seis ciclos. El re-inicio del motor de seis ciclos también es ejecutado por el generador de potencia que simultáneamente sirve como el motor 155. Además, la computadora de control 610 tiene un medio para la detección de señal d;_ salida de un sensor de escape 68 para la detección de la situación real del catalizador incorporado. La computadora de control 610 también dispone de medios para el funcionamiento de un accionador 91 que individualmente abre y cierra la segunda válvula y una válvula del puerto de depuración respectivamente asegurada al puerto de depuración y un accionador de la válvula del puerto de depuración 94. Al referirse a un valor especifico detectado del sensor de escape 68, si se identifica que el gas de escape tiene un alto grado de temperatura, el accionador 91 abre la segunda válvula a fin de aumentar el volumen del gas de escape. Si se identifica que el oxigeno tiene una mayor densidad, la válvula del puerto de depuración se opera en la dirección de la posición de cerrado. También es posible, al mismo tiempo, aumentar el volumen de combustible que se suministra desde un inyector directo del motor de seis ciclos. Si el motor de seis ciclos estuviera en la condición térmicamente critica, mientras que la segunda válvula sigue estando totalmente abierta, entonces, es arreglado de manera que la densidad real de oxigeno pueda ser disminuida por la alimentación de combustible a la cámara de combustión situada en el puerto de escape de un alimentador de combustible 75. La décima realización La FIG. 13 es un diagrama de bloques esquemático de un sistema de fuerza motriz instalado en un cuerpo movible basado en el octavo medio para la solución de problemas de acuerdo con la presente invención. El número de referencia 1 designa un motor de seis ciclos con un regenerador, donde el motor de seis ciclos comprende cuatro cilindros dispuestos en serie y está equipado con un supercargador 200. En la décima realización, una turbina de gas se ha introducido de tal manera que funcionen como un regenerador 100. La entrega de potencia del regenerador 100 se convierte en potencia eléctrica por un generador eléctrico 151 y, a continuación, la potencia eléctrica se convierte en una tensión y una frecuencia adecuadas para el accionamiento de un motor de accionamiento de vehículos con un controlador de motor 560, que se convierte entonces en una fuerza motriz a través de un motor 550 y posteriormente convertida en un número de rotaciones adecuado a través de un engranaje de transmisión 520. La fuerza motriz con un número de rotación del motor 520 se transmite a un par de ruedas motrices 525 y 525b a través de un par de ejes motrices 522 y 522b. El eje de salida del motor de seis ciclos también está conectado al motor 550. La potencia de salida del motor de seis ciclos 1 se transmite al eje motriz a través del engranaje de transmisión 520 en combinación con la potencia de salida del motor . El motor de seis ciclos 1 es provisto con un supercargador 200 que es accionado con un motor 250, en el que el número de rotación del supercargador 200 es controlado por el controlador de motor 560 de acuerdo con las instrucciones del operador. El controlador de motor controla correctamente la potencia de salida del motor de seis ciclos mediante la aplicación de la presión de sobrecarga. Una parte de la potencia de salida del regenerador acciona una unidad auxiliar 150, como un compresor de un acondicionador de aire operado mediante un engranaje de reducción de la velocidad 152 y un embrague 153. Debido a que esta realización es para un vehículo, una batería 580 es instalada. Debido a que la batería sólo necesita este tipo de potencia sólo lo suficiente para acelerar el supercargador 200, no siempre es necesario proporcionar la batería con un tamaño apropiado para un vehículo híbrido.

Dado que es posible almacenar la potencia eléctrica de CD en una batería 580, cuando un volumen excesivo de potencia ha sido generado y también la posibilidad de compensar la escasez con la potencia almacenada en el mismo, es posible compensar la diferencia en la potencia de salida del motor de seis ciclos que se ha producido, por cualquier razón y también compensar la escasez provisional de fuerza motriz durante el aumento de la presión de supercarga. Similar a las realizaciones citadas en las FIGs 8, 9, 10 y 11, es posible que la turbina de gas que funciona como el regenerador 100 sea mantenida en un número de rotación eficiente y adecuado constantemente controlando adecuadamente el volumen de la potencia de CD generada por el generador eléctrico 151 asegurado al regenerador 100 a través del controlador de motor 560. Cuando se desea suspender el motor de seis ciclos cuando se detiene o se acciona del vehículo a baja velocidad o regenera la energía de carrera, mediante la ampliación de la capacidad de la batería 580, el efecto práctico del vehículo híbrido puede promoverse aún más.

De acuerdo con los motores de seis ciclos de la décima realización de la presente invención, ya que la unidad auxiliar es impulsada por un regenerador, ya no es necesario proporcionar el cinturón de accionamiento 154 mostrado en la FIG. 9 necesario para el accionamiento de la unidad auxiliar. Esto, a su vez permite que la longitud total del motor de seis ciclos 1, sea contraída proporcionalmente, proporcionando así esta ventaja capaz de asegurar el espacio suficiente para alojar el motor 550 para el accionamiento de un vehículo híbrido en él. En lugar de proporcionar un engranaje de reducción de la velocidad 152 presentado en la décima realización de la presente invención, por la conducción de otro motor para accionar una unidad auxiliar con la potencia eléctrica generada por el generador eléctrico 151, es posible lograr el mismo objeto. La sustitución del motor 550 y el engranaje de transmisión 520 adoptado en la décima realización con tal sistema híbrido que incorpora las características individuales del tipo en serie y el tipo en paralelo o citados en el documento de Patentes Japonesa 6, también hace posible suspender el motor de seis ciclos siendo impulsado y mejorar aún más la economía de costos del combustible.

La undécima realización La FIG. 14 es un diagrama de bloques esquemático que ilustra la dirección dispuesta de los cilindros instalados en un motor de seis cilindros provisto con seis ciclos en forma de W, y también ilustra los pasadores del cigüeñal dispuestos en él. Las líneas de un punto encadenados a, b, ye, respectivamente, designan las líneas del centro en el interior de los bloques de tres cilindros que se organizan en forma de . La referencia numérica 51 designa un pistón que alterna dentro de un cilindro individual a través del deslizamiento. Los pistones 51al, 51bl, y 51cl designados por lineas sólidas individualmente corresponden a los pasadores del cigüeñal dispuestos en una sola unidad del banco en forma de W, donde los pasadores del cigüeñal son designados respectivamente en las posiciones que corresponden a las posiciones de cada uno de los pasadores 50al, 50bl, y 50cl. Los pasadores del cigüeñal 50a2, 50b2, y 50c2 y los pistones 51a2, 51b2, 51c2 respectivamente siendo designados por las lineas de puntos muestran la posición de la otra unidad del banco en forma de W. Las posiciones de los pasadores del cigüeñal dispuestos contra un par de pistones presenta en un solo bloque de cilindros están 180 grados fuera de fase, haciendo que el motor de seis ciclos tenga una combustión a intervalos iguales de 180 grados con saldo primario incluyendo el momento de inercia.

El número de cojinetes previsto para un cigüeñal individual está fijado en tres cojinetes que están dispuestos a ambos lados por tres pasadores del cigüeñal por unidad de banco en forma de W o, alternativamente, cuatro cojinetes que son dispuestos por par de pasadores del cigüeñal según la consideración de la rigidez y la fuerza de los cojinetes. En contraste con los motores de seis ciclos que constituyen la fuente de fuerza motriz del vehículo FF mostrado en la FIG. 11, el motor de seis ciclos anterior que consiste en seis cilindros con forma de W según la undécima realización es provisto con una longitud constante en la dirección de la anchura del vehículo y, sin también, el motor de seis ciclos anterior se puede reemplazar.

Aplicabilidad industrial el motor de seis ciclos anterior provisto con un regenerador de acuerdo con la presente invención es ampliamente aplicable a cada uso final que requiera un motor de combustión interna con una mejor economía de costos del combustible. El principal objeto de la presente invención es garantizar una utilización eficaz de la energía residual que queda en el gas de escape descargado de un motor de desplazamiento a través de la regeneración del gas de escape de una manera sencilla, contribuyendo así a mejorar la economía de costos del combustible. En particular, la invención ventajosamente suprime el ruido generado por los gases de escape. Los motores de seis ciclos con un regenerador no provocan la eficiencia de trabajo para reducir, incluso cuando están sobrecargados con una presión relativamente alta y es capaz de generar la ventaja sustancial de la configuración compacta en los procesos de sobrecarga de gas de escape. Además, puesto que es posible variar la proporción de la potencia de salida del motor de 6 ciclos y el regenerador, valiéndose de este principio, es posible utilizar el motor de 6 ciclos inventado como el que acciona un par de ejes de salida. Además, la turbina de gas de 6 ciclos inventada también está disponible como una turbina de gas con un fácil control. Cuando se utiliza la turbina de gas anterior como un regenerador, existe una ventaja que permite a una planta de potencia que incluye un generador eléctrico ser configurada de manera compacta en el uso práctico, de generación eléctrica en particular. En el ámbito de aplicación de un gran motor, un gran motor de este tipo es aplicable a cualquiera de los cuerpos móviles, como barcos, autobuses expresos de carretera, camiones de gran tamaño, vehículos convencionales, así como plantas de energía eléctrica. Tales características específicas del motor de seis ciclos que son capaces de generar un efecto de enfriamiento interno permite que el sistema de enfriamiento sea simplificado y el sistema de generación de electricidad general, por lo tanto, se puede configurar de manera compacta. El efecto práctico anterior significa que el motor de seis ciclos con un regenerador ejemplificado en la presente invención tiene un alto potencial de aplicabilidad para la fuente de potencia de los vehículos híbridos en el aumento de su uso.

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un motor de seis ciclos y un motor de combustión interna tipo combinado que extraen la potencia de salida del gas de escape de dicho motor de seis ciclos hacia el exterior de dicho motor de seis ciclos (en lo sucesivo referido como un motor de seis ciclos con regeneradores) , la abertura del ángulo total de dicho motor de seis ciclos siendo reducida y la sincronización de la válvula de escape de dicho motor de seis ciclos siendo retrasada durante la carrera de escape del aire de depuración más que durante la carrera del gas de escape. 2. Un motor de seis ciclos con regenerador, que comprende: un puerto de depuración que es independiente de un puerto de succión, y un sistema para la circulación de una gran parte del gas de escape emitido por el regenerador a un puerto de depuración. 3. El motor de combustión interna según la reivindicación 2, que comprende un supercargador que está instalado sólo en el puerto de succión de dicho motor de seis ciclos. 4. El motor de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 3. que comprende: una pluralidad de regeneradores que están dispuestos en el puerto de escape de dicho motor de seis ciclos, y un pasaje de gas para hacer circular el gas de escape conducido desde el pasaje interconectado entre los regeneradores a un puerto de depuración. 5. El motor de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 1, que comprende además: un supercargador que está dispuesto en el puerto de succión de dicho motor de seis ciclos, y una turbina de gas que se utiliza como un regenerador y dispuesta en el puerto de escape de dicho motor de seis ciclos, dicha turbina de gas extrayendo la mayoría de potencia de salida. 6. El motor de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 1, que comprende además: un generador motor dispuesto en el eje de salida de dicho motor de seis ciclos, una pluralidad de turbinas de gas de escape que funcionan como regeneradores, y un mecanismo para variar el área total de las boquillas de dichas turbinas de gas de escape, dichas turbinas de gas de escape no tienen válvula de mariposa. 7. Un motor de seis ciclos con que comprende una cámara de combustión dispuesta dentro del colector de escape entre el motor de seis ciclos y el regenerador. 8. Un cuerpo móvil equipado con un motor de combustión interna de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7.