ACCIONADOR DE ALERÓN
Campo de la Invención Esta invención se refiere de manera general a aeronaves, y en particular, a un accionador de alerón para controlar la operación de un alerón en la ala de una aeronave. Antecedentes y Compendio de la Invención La capacidad de maniobra de una aeronave depende mucho del movimiento de secciones articuladas o alerones localizados en los bordes posteriores de las alas. Mediante selectivamente extender y retraer los alerones, las condiciones de flujo aerodinámico de las alas pueden ser influenciadas tal que se incremente o disminuya el levantamiento generado por las alas.
Por ejemplo, durante las fases de despegue y aterrizaje de un vuelo, la posición de los alerones de la aeronave se ajustan para optimizar las características de levantamiento y arrastre de la ala. Se puede apreciar que la operación confiable de los alerones es de importancia crítica a una aeronave. En aeronaves grandes, una serie de alerones se proporcionan en el borde posterior de cada ala. Los alerones se levantan y se bajan en una manera convencional mediante un enlace accionado hidráulicamente de cigüeñales de campana, vástagos de empuje, y poleas. Una palanca de control de alerones se proporciona en la cabina de la aeronave para controlar al sistema
mecánicamente . La palanca de control de alerones se conecta por cables convencionales y tele-flexibles a un mecanismo de accionamiento hidráulico. Como se conoce, estos mecanismos de accionamiento hidráulico utilizan bombas centralizadas grandes para mantener la presión hidráulica dentro del sistema. Líneas hidráulicas distribuyen al fluido hidráulico bajo presión a accionadores de alerones correspondientes. Para asegurar la conflabilidad del sistema, líneas hidráulicas múltiples se corren a cada accionador de alerón. Aunque funcionales para sus propósitos pretendidos, estos sistemas hidráulicos previos tienen ciertos problemas inherentes. Por ejemplo, es altamente deseable para todos los sistemas en una aeronave que se les pueda dar mantenimiento fácilmente tal que la salida de la aeronave no se retrase mientras los mecánicos intentan diagnosticar y reparar la aeronave. Sin embargo, dada la complejidad de las bombas y las líneas en el sistema hidráulico de la aeronave, frecuentemente es difícil y costoso diagnosticar y/o reparar al sistema hidráulico. Además, el uso de múltiples líneas hidráulicas debe correrse a cada accionador de alerón para asegurar redundancia en el sistema es costos, tanto en términos de peso y dinero. Por ende, es altamente deseable proporcionar un sistema de control de accionador de alerón, redundante, que es simple para instalar y dar mantenimiento y que es ligero. Por lo tanto, es un objeto primario y característica de
la presente invención proporcionar un accionador de alerón que es simple para instalar y dar mantenimiento. Es también un objeto adicional y característica de la presente invención proporcionar un accionador de alerón que incorpora un diseño de trayectoria de carga redundante. Es un objeto aun adicional y característica de la presente invención proporcionar un accionador de alerón que mantiene la posición de un alerón de una aeronave en respuesta a una carga de compresión en la misma por el alerón. De acuerdo con la presente invención, un accionador de alerón se proporciona para controlar movimiento de un alerón en una ala de una aeronave. El accionador de alerón incluye una flecha que se extiende a lo largo de un eje longitudinal y teniendo un extremo terminal que se puede conectar operativamente al alerón. La flecha es movible entre una primera posición retraída y una segunda posición extendida. Un conjunto de ^no regreso se puede conectar operativamente a la flecha. El conjunto de no regreso impide el movimiento de la flecha hacia la posición retraída en respuesta a una fuerza de compresión generada por el alerón. El conjunto de no regreso incluye un alojamiento para soportar la flecha y una primera suspensión universal para interconectar al alojamiento con la ala. Una segunda suspensión universal también interconecta al alojamiento con la ala. Primero y segundo pasadores se extienden entre el alojamiento y la
primera suspensión universal, e interconectan a la segunda suspensión universal con la primera suspensión universal y el alojamiento. Un pasador de montaje se extiende a través de la primera suspensión universal y se puede conectar operativamente al ala. El accionador de alerón también incluye una tuerca de bola vinculable con la flecha y capaz de girarse alrededor del eje longitudinal. La rotación de la tuerca de bola en una primer dirección ocasiona que la flecha se mueva hacia la posición extendida, mientras que la rotación de la tuerca de bola en una segunda dirección ocasiona que la flecha se mueva hacia la posición retraída. La flecha incluye un tornillo de bola hueco extendiéndose a lo largo del eje longitudinal y una barra interna extendiéndose a través del tornillo de bola. Un motor teniendo una flecha de tracción capaz de girar también se proporciona. La flecha de tracción es capaz de girar en primera y segunda direcciones opuestas. Un conjunto de engranajes traslada la rotación de la flecha de tracción a la tuerca de bola. El conjunto de engranajes incluye un embrague. El embrague desvincula a la flecha de tracción de la tuerca de bola en respuesta a una fuerza predeterminada en la misma. De acuerdo con un aspecto adicional de la presente invención, un accionador de alerón se proporciona para controlar el movimiento de un alerón en una ala de una aeronave. El accionador de alerón incluye un alojamiento que lleva un extremo
delantero y un extremo posterior. Una tuerca de bola se soporta de manera giratoria en el alojamiento. Un tornillo de bola se extiende a lo largo de un eje longitudinal y tiene un extremo de terminal capaz de conectarse operativamente al alerón. El tornillo de bola movible entre una primera posición retraída y una segunda posición extendida en respuesta a la rotación de la tuerca de bola. Un embrague de rodillo de una vía se puede conectar operativamente a la tuerca de bola. El embrague de rodillo se vincula con el alojamiento e impide la rotación de la tuerca de bola en una primera dirección en respuesta a una fuerza de compresión en el tornillo de bola por el alerón. Un conjunto de suspensión universal se conecta al alojamiento y se puede conectar al ala. El conjunto de suspensión universal incluye una primera suspensión universal para interconectar al alojamiento con la ala y una segunda suspensión universal para interconectar al alojamiento con la ala. Pasadores primero y segundo extendiéndose entre el alojamiento y la primera suspensión universal. Además, los primero y segundo pasadores interconectan a la segunda suspensión universal con la primera suspensión universal y el alojamiento. El conjunto de suspensión universal también incluye un pasador de montaje extendiéndose a través de la primera suspensión universal y siendo capaz de conectarse operativamente con la ala. La rotación de la tuerca de bola en una primera
dirección ocasiona que el tornillo de bola se mueva hacia la posición extendida. La rotación de la tuerca de bola en una segunda dirección ocasiona que el tornillo de bola se mueva hacia la posición retraída. Un motor teniendo una flecha de tracción giratoria se proporciona. La flecha de tracción es capaz de girar en direcciones opuestas primera y segunda. Un conjunto de engranaje traslada rotación de la flecha de tracción a la tuerca de bola. El conjunto de engranaje incluye un embrague que desvincula a la flecha de tracción de la tuerca de bola en respuesta a una fuerza predeterminada en la misma. Una barra interior se extiende a través del tornillo de bola. De acuerdo con un aspecto aun adicional de la presente invención, un accionador de alerón se proporciona para controlar movimiento de un alerón en una ala de una aeronave. El accionador de alerón incluye un alojamiento teniendo un extremo delantero y un extremo posterior. Una tuerca de bola se puede girar soportada en el alojamiento. Un motor tiene una flecha de tracción capaz de girar que es capaz de girar en direcciones opuestas primera y segunda. Un conjunto de engranaje traslada la rotación de la flecha de tracción a la tuerca de bola. Un tornillo de bola se extiende a lo largo de un eje longitudinal y tiene un extremo de terminal capaz de conectarse operativamente con el alerón. El tornillo de bola es movible entre una primera posición retraída en respuesta a rotación de la tuerca de bola en una primera dirección y una segunda posición extendida en respuesta a
rotación de la tuerca de bola en una segunda dirección. Un embrague de rodillo de una vía se puede conectar operativamente a la tuerca de bola. El embrague de rodillo vincula al alojamiento e impide rotación de la tuerca de bola en una primera dirección en respuesta a una fuerza de compresión en el tornillo de bola por el alerón. Suspensiones universales concéntricas primera y segunda se colocan alrededor del eje longitudinal adyacente al alojamiento. Un primer pasador se extiende a través de las primera y segunda suspensiones universales y estando conectado operativamente al alojamiento. Un segundo pasador también se puede extender a través de las primera y segunda suspensiones universales y estando conectado operativamente al alojamiento y un arreglo de montaje se proporciona para interconectar a la primera suspensión universal con la ala. Se contempla para que las primera y segunda suspensiones universales tengan una configuración generalmente rectangular . Breve Descripción de los Dibujos Los dibujos presentados en la presente ilustran una construcción preferida de la presente invención en la cual las ventajas y características anteriores son claramente divulgadas así como otras que serán fácilmente entendidas a partir de la siguiente descripción de la forma de realización ilustrada. En los dibujos: la figura 1 es una vista en isométrico de un accionador
de alerón de acuerdo con la presente invención montado en una ala de una aeronave convencional; la figura 2 es una vista en isométrico del accionador de alerón de la presente invención; la figura 3 es una vista en sección transversal del accionador de alerón de la presente invención tomada a lo largo de la linea 3-3 de la figura 2; la figura 4 es una vista en sección transversal del accionador de alerón de la presente invención tomada a lo largo de la linea 4-4 de la figura 3; y la figura 5 es una vista en sección transversal del accionador de alerón de la presente invención tomada a lo largo de la linea 5-5 de la figura 2. Descripción Detallada de los Dibujos Con referencia a las figuras 1-2, un accionador de alerón de acuerdo con la presente invención generalmente es designado por el número de referencia 10. Como es convencional, una aeronave incluye alas 12 proyectándose lateralmente desde el fuselaje (no mostrado) . La ala 12 incluye un extremo delantero y un extremo posterior 14. El extremo posterior 14 del alerón 18 incluye un rebajo receptor de alerón 16 formado en el mismo para recibir al alerón 18. El rebajo receptor de alerón 16 en el extremo posterior 14 de la ala 12 se define por lados generalmente paralelos primero y segundo 20 y 22, respectivamente. Extremos posteriores 20a y 22a de lados correspondientes 20 y 22,
respectivamente , intersectan con el borde posterior 14 de la ala 12. Los extremos delanteros 20b y 22b de lados primero y segundo 20 y 22 correspondientes, respectivamente, intersectan con el miembro de bastidor 24 de la ala 12. El miembro de bastidor 24 se proyecta lateralmente a partir de y se conecta operativamente con el fuselaje de la aeronave. El alerón 18 incluye un primer lado 26 conectado a manera de pivote con el lado 20 de la ala 12 y el segundo lado 28 conectado a manera de pivote con el lado 22 de la ala 12. Como es convencional, el alerón 18 es capaz de pivotear alrededor de un eje longitudinal adyacente a y paralelo al borde delantero 30 del alerón 18 y movible entre una posición extendida y una retraída. El accionador de alerón 10 interconecta al alerón 18 adyacente al borde delantero 30 del mismo con el miembro de bastidor 24 de la ala 12 para controlar movimiento del alerón 18. El accionador de alerón 10 incluye un motor DC sin escobilla 32 conectado rígidamente al alojamiento 124 en cualquier manera adecuada tal como pernos o similares. El motor 32 se acopla eléctricamente a un controlador para recibir energía eléctrica y convertir la misma en energía mecánica. El motor 32 incluye una flecha de tracción (no mostrada) capaz de girar en primera y segunda direcciones de acuerdo con instrucciones recibidas a partir del controlador. Se pretende que la energía mecánica generada por el motor 32 se transmita al tornillo de bola 98 a través del conjunto de engranaje recto 36, por razones
descritas posteriormente en la presente. Se nota que en los dibujos, el accionador de alerón 10 se orienta tal que el motor 32 se proyecte fuera del fuselaje de la aeronave. Se puede apreciar que el accionador de alerón 10 puede orientarse tal que el motor 32 se proyecte hacia el fuselaje de la aeronave sin desviarse del alcance de la presente invención. Con referencia a la figura 4, el conjunto de engranaje recto 36 incluye un engranaje de embrague 40 montado en la flecha de embrague 44 extendiéndose a lo largo de un eje longitudinal. El engranaje de embrague 44 incluye un primer extremo 44a soportado de manera giratoria por la caja de cojinete 46 y un segundo extremo opuesto 44b soportando por la caja de cojinete 48. La flecha de embrague 44 además incluye una placa de embrague 50 proyectándose radialmente a partir de una ubicación adyacente al primer extremo 44a. Un primer conjunto de cojinetes de rodillo 52 se capturan entre la placa de embrague 50 y un primer lado del engranaje de embrague 40. Un segundo conjunto de cojinetes de rodillo 54 se capturan entre un segundo lado del engranaje de embrague 40 y un primer lado de la placa de empuje 56 la cual se extiende alrededor de la flecha de embrague 44. El resorte Belleville 58 se captura entre un segundo lado de la placa de empuje 56 y tuerca de ajuste 60 roscada sobre la flecha de embrague 44. El piñón 62 se proyecta radialmente a partir de la flecha de embrague 44 adyacente al segundo extremo 44b de la misma .
Cuando se ensambla, se pretende que el resorte Belleville 58 comprima a la placa de empuje 56, primero y segundo cojinetes de rodillo 52 y 54, respectivamente, y engranaje de embrague 40 contra la placa de embrague 50 tal que traslade la rotación (o de manera mas precisa, energía) del engranaje de embrague 40 a la flecha de embrague 44 bajo posiciones de operación normales. En la operación, la superficie exterior de la flecha de tracción del motor 32 se entrelaza con e impulsa al engranaje de embrague 40 en una dirección deseada por el usuario. Si el par torsor generado en el engranaje de embrague 40 está por debajo de un umbral predeterminado, la rotación del engranaje de embrague 40 se traslada a la flecha de embrague 44. En el caso de que el par torsor en el engranaje de embrague 40 se extienda un umbral predeterminado (v.gr., si un componente corriente abajo del accionador de alerón 10 se traba en posición) , el engranaje de embrague 40 se desliza en la flecha de embrague 44 tal que la rotación del engranaje de embrague 40 no se traslade a la flecha de embrague 44. El umbral de par torsor se puede ajustar mediante variar la fuerza de resorte generada por el resorte Belleville 58 en la placa de empuje 56 mediante la tuerca de ajuste 60. El piñón 62 se entrelaza con e impulsa al engranaje recto 64. El diámetro interno del engranaje recto 64 es amoldado al diámetro externo de la flecha achaflanada 66. La flecha achaflanada 66 es soportada de manera giratoria por primera y segunda cajas de cojinete 70 y 72, respectivamente. La combina-
ción de arandela 74 y tuerca 76 se monta en el primer extremo 78 de la flecha achaflanada 66 para mantener las cajas de cojinete primera y segunda 70 y 72, respectivamente, y el engranaje recto 64 en la misma. El segundo extremo 80 de la flecha achaflanada 76 incluye al piñón achaflanado alargado 82 proyectándose a partir del mismo. El piñón achaflanado 82 se entrelaza con dientes 84 del engranaje achaflanado 86 para trasladar la rotación del piñón achaflanado 82 al engranaje achaflanado 86. Con referencia a la figura 3, el engranaje achaflanado 86 tiene una superficie interna dividida 88 que se entrelaza con la superficie exterior 90 de la tuerca de bola 92. Las roscas 94 a lo largo del diámetro interno de la tuerca de bola 90 se entrelazan con roscas 96 a lo largo de la superficie exterior del tornillo de bola 98 por razones posteriormente descritas en la presente. El tornillo de bola 98 además incluye un pasaje central 98a adaptado para recibir al vástago interno 99 a su través. Se pretende que el vástago interno 99 mantenga la integridad del tornillo de bola 98 en el caso de una fractura del tornillo de bola 98. El vástago interno 99, y por ende el tornillo de bola 98, se extiende a lo largo de un eje longitudinal e incluye una cabeza alargada 100 en un primer extremo 102 del mismo. La apertura reforzada 104 se extiende a través de la cabeza 200 del tornillo de bola 98. Como se observa en la figura 1, la cabeza 100 del tornillo de bola 98 se interconecta con la ala 18 adyacente al borde delantero 30 de la misma a través de la
apertura 104. El segundo extremo 105 del vastago interno 99 incluye una combinación de sello 107 y tuerca 109 sujetada en el mismo para mantener al tornillo de bola 98 en el vástago interno 99 e impedir que material no deseado ingrese al pasaje central 98a. Para impedir el movimiento axial (de derecha a izquierda en la figura 3) del tornillo de bola 98 bajo presión de una carga de compresión en las superficies del alerón 18, y por ende movimiento del alerón 18 durante operación de una aeronave, se proporciona el conjunto de no regreso 106. El conjunto de no regreso 106 incluye una placa de empuje posterior 108 y se coloca contra el soporte 110 proyectándose radialmente a partir de la tuerca de bola 92. El rodillo inclinado 112 se coloca entre la placa de empuje posterior 108 y la placa de empuje delantera 114. La placa de empuje delantera 114 es generalmente tubular e incluye un diámetro interno alrededor de la periferia exterior de la tuerca de bola 92 y elemento de placa 116 proyectándose radialmente a partir de un primer extremo del mismo. La arandela de empuje 118 y el cojinete de empuje 120 se colocan entre la superficie de soporte 122 del alojamiento 124 y el elemento de placa 116 de la placa de empuje 114. El embrague de rodillo de una vía 126 se dispone entre la superficie exterior 128 de la placa de empuje 114 y la superficie interior 130 del alojamiento 124. El embrague de rodillo 126 solamente permite rotación
de la placa de empuje 114 en una sola dirección, v.gr., en sentido de las manecillas del reloj . Como tal, con el tornillo de bola bajo una carga de compresión, la placa de empuje 108 se vincula con el rodillo inclinado 112 e insta al rodillo inclinado contra el cojinete de empuje 120. Debido a la fricción desarrollada entre la pestaña de tuerca de bola 110, la placa de empuje 108, el rodillo inclinado 112 y la placa de empuje 114, el rodillo de embrague 126 impide rotación adicional del tornillo de bola 98 en la dirección en sentido de las manecillas del reloj . El alojamiento 124 se interconecta con el elemento de bastidor 124 de la ala 12 mediante suspensiones universales primera y segunda 134 y 136, respectivamente, figura 5. Como se observa mejor en la figura 3, se contempla que el alojamiento 124 incluya a la porción principal 125 y porción secundaria 127 unidas al mismo mediante una pluralidad de pernos transversales
129, figura 2. El alojamiento 124 incluye lengüetas de montaje de suspensión universal primaria superiores separadas 138 y 140, respectivamente, proyectándose a partir del extremo delantero 125a de la porción principal 125 del alojamiento 124. Las lengüetas de montaje de suspensión universal primaria superiores
138 y 140, respectivamente, son generalmente en forma de U e incluyen aperturas correspondientes 142 y 144, respectivamente, a su través. Lengüetas de montaje de suspensión universal primaria inferiores separadas 146 y 148, respectivamente, se proyectan a partir del extremo delantero 125a de la porción
principal 125 del alojamiento 124. Las lengüetas de montaje de suspensión universal primaria inferiores 146 y 148 son generalmente en forma de U e incluyen aperturas correspondientes 150 y 152, respectivamente, a su través. Las aperturas 142 y 144 a través de las lengüetas de montaje de suspensión universal primaria superiores 138 y 140, respectivamente, están alineadas con las aperturas 150 y 152 a través de las lengüetas de montaje de suspensión universal primaria inferiores correspondientes 146 y 148, respectivamente, por razones descritas posteriormente en la presente. El alojamiento 124 además incluye lengüetas de montaje de suspensión universal secundaria superiores separadas 154 y 156, respectivamente, extendiéndose a partir del extremo delantero 127a de la porción secundaria 127 del alojamiento 124. Las lengüetas de montaje de suspensión universal secundaria superiores 154 y 156 son generalmente en forma de U e incluyen aperturas correspondientes 158 y 160, respectivamente, a su través. Lengüetas de montaje de suspensión universal secundaria inferiores separadas 162 y 164, respectivamente, se proyectan a partir del extremo delantero 127a de la porción secundaria 127 del alojamiento 124. Las lengüetas de montaje de suspensión universal secundaria inferiores 162 y 164 son generalmente en forma de U e incluyen aperturas correspondientes 166 y 168, respectivamente, a su través. Las aperturas 158 y 160 a través de las lengüetas de montaje de suspensión universal secundaria
superiores 154 y 156, respectivamente, y aperturas 166 y 168 a través de las lengüetas de montaje de suspensión universal secundaria inferiores 162 y 164, respectivamente, están alineadas axialmente entre si y con aperturas 142, 144, 150 y 152. Con referencia de regreso a la figura 5, la suspensión universal primaria 134 tiene una configuración generalmente cuadrada y se define por paredes superior e inferior 170 y 172, respectivamente, teniendo aperturas 176 y 178, respectivamente, a su través. La suspensión universal primaria 134 se define además por paredes laterales primera y segunda 177 y 179, respectivamente, teniendo aperturas correspondientes (no mostradas) a su través, por razones descritas posteriormente en la presente. La suspensión universal secundaria 136 también tiene una configuración similar a cuadrado e incluye paredes superior e inferior 180 y 182, respectivamente. Las paredes superior e inferior 180 y 182, respectivamente, de la suspensión universal secundaria 136 incluyen aperturas 184 y 186, respectivamente, a su través. Además, la suspensión universal secundaria 136 se define por paredes laterales primera y segunda 188 y 190, respectivamente, teniendo aperturas correspondientes (no mostradas) a su través. Para montar al alojamiento 124 al ala 12, la suspensión universal superior 134 se coloca tal que la pared superior 170 de la suspensión universal primaria 134 se reciba entre las
lengüetas de montaje de suspensión universal primaria superiores 138 y 140 y tal que la pared inferior 172 de la suspensión universal 134 sea recibida entre las lengüetas de montaje de suspensión universal primaria inferiores 146 y 148. Además, la apertura 176 a través de la pared superior 170 de la suspensión universal primaria 134 se alinea axialmente con aperturas 142 y 144 a través de las lengüetas de montaje de suspensión universal primaria superiores 138 y 140, respectivamente, y tal que la apertura 178 a través de la pared inferior 172 de la suspensión universal primaria 134 se alinee axialmente con las aperturas 150 y 152 a través de las lengüetas de montaje de suspensión universal primaria 146 y 148, respectivamente. La suspensión universal secundaria 136 se coloca tal que la pared superior 180 de la suspensión universal secundaria 136 se reciba entre las lengüetas de montaje de suspensión universal secundaria superiores 154 y 156 y tal que la pared inferior 182 de la suspensión universal secundaria 136 se reciba entre las lengüetas de montaje de suspensión universal secundaria inferiores 146 y 148. La apertura 184 a través de la pared superior 180 de la suspensión universal secundaria 136 se alinea axialmente con las aperturas 158 y 160 a través de las lengüetas de montaje de suspensión universal secundaria superiores 154 y 156, respectivamente, y la apertura 186 a través de la pared inferior 182 de la suspensión universal secundaria 136 se alinea axialmente con aperturas 166 y 168 a través de las lengüetas de
montaje de suspensión universal secundaria inferiores 162 y 164, respectivamente . Una vez que las suspensiones universales primaria y secundaria 134 y 136, respectivamente, se colocan como se describe anteriormente, el pasador superior 190 se inserta a través de la apertura 142 en la lengüeta de montaje de suspensión universal primaria superior 138; la apertura 176 a través de la pared superior 170 de la suspensión universal primaria 134; la apertura 144 a través de la lengüeta de montaje de suspensión universal primaria superior 140; la apertura 158 a través de la lengüeta de montaje de suspensión universal secundaria superior 154; la apertura 184 a través de la pared superior 180 de la suspensión universal secundaria 136; y la apertura 160 a través de la lengüeta de montaje de suspensión universal secundaria superior 156. Además, el pasador 192 se inserta a través de la apertura 150 en la lengüeta de montaje de suspensión universal primaria inferior 146; la apertura 178 a través de la pared inferior 172 de la suspensión universal primaria 134; la apertura 152 a través de la lengüeta de montaje de suspensión universal primaria inferior 148; la apertura 166 a través de la lengüeta de montaje de suspensión universal secundaria inferior 162; la apertura 186 a través de la pared inferior 182 de la suspensión universal secundaria 136; y a través de la apertura 168 a través de la lengüeta de montaje de suspensión universal secundaria inferior 164. Posteriormente, la suspensión universal primaria
134 se coloca dentro de la abrazadera de montaje 194 proyectándose en la dirección posterior a partir del elemento de bastidor 24 de la ala 12. Los cojinetes esféricos que incorporan un pasador de montaje se asientan en la apertura en la pared lateral 177 de la suspensión universal primaria 134 y en la apertura en la pared lateral 188 de la suspensión universal secundaria 136 para conectar de manera rígida al accionador de alerón 10 con la abrazadera de montaje 194. De manera similar, los cojinetes esféricos que incorporan un pasador de montaje se asientan en la apertura en la pared lateral 179 de la suspensión universal primaria 134 en la apertura en la pared lateral 190 de la suspensión universal secundaria 136 para conectar rígidamente al accionador de alerón 10 con la abrazadera 194. En la operación un controlador, que responde al control de piloto, acciona al motor 32 tal que gire la flecha de tracción en una dirección deseada por usuario. El conjunto de engranaje recto 36 traslada la rotación de la flecha de tracción con el engranaje achaflanado 86 el cual, a su vez, gira la tuerca de bola 92 alrededor del eje longitudinal del vástago interior 99. La rotación de la tuerca de bola 92 se traslada al tornillo de bola 98 el cual, a su vez, se mueve linealmente a lo largo del eje longitudinal del vástago interno 99. A manera de ejemplo, la rotación de la tuerca de bola 92 en una dirección en sentido de las manecillas del reloj ocasiona que el tornillo de bola 98 se mueva en una primera dirección lineal y la rotación de la tuerca
de bola 92 en una dirección en sentido contrario a las manecillas del reloj , ocasiona que el tornillo de bola 98 se mueva en una segunda dirección lineal opuesta. En tal manera, el tornillo de bola 98 puede moverse a partir de una posición extendida a una posición retraída, con lo cual permite que la posición del alerón
sea ajustada. Durante la operación de la aeronave, una fuerza de compresión (de derecha a izquierda en la figura 3) puede proporcionarse en el primer extremo 102 del vástago interior 99 y en el tornillo de bola 98 por el alerón 18. Esta fuerza de compresión se traslada a través del conjunto de no regreso 106, como se describe anteriormente, al alojamiento 124. Posteriormente, la carga de compresión se traslada a través de los pasadores 190 y 192 a suspensiones universales primaria y secundaria 134 y 136, respectivamente, a través de los cojinetes esféricos de las suspensiones universales primaria y secundaria 134 y 136, respectivamente, al ala 18. Se puede apreciar que el arreglo del accionador de alerón 10 proporciona participación de carga redundante de cualquier fuerza de compresión generada por una carga en el alerón 18. Por ejemplo, la carga puede trasladarse solamente por el tornillo de bola 98 si el vástago interior 99 es inhabilitado y viceversa. De manera similar, la carga se puede trasladar solamente por la porción secundaria 127 del alojamiento 124 si la porción principal 125 del alojamiento 124 se inhabilita y viceversa o la carga puede trasladarse solamente por la
suspensión universal secundaria 136 si la suspensión universal primaria 134 se inhabilita o viceversa. Varios modos para llevar a cabo la invención se contemplan como estando dentro del alcance de las reivindicacio-nes siguientes particularmente apuntando y distintivamente reivindicando la materia sujeto que se considera como la invención.