MX2008000674A - Dispositivo de inmovilizacion para bastidor auxiliar movil de traileres. - Google Patents

Abstract

Se describe un dispositivo inmovilizador mejorado para un bastidor auxiliar movil de un trailer que tiene un par de miembros principales transversalmente separados que se extienden longitudinalmente por debajo de la caja basculante del trailer, al menos un miembro transversal se extiende entre estos y se fija a los miembros principales y un sistema de eje/suspension se fija y depende de los miembros principales. Se fija un mecanismo de sujecion al bastidor auxiliar y engarza mecanicamente un riel que se extiende longitudinalmente en la caja basculante del trailer para ubicar selectivamente el bastidor auxiliar en relacion con la caja. Se minimizan los giros y el movimiento indeseado entre el bastidor auxiliar y la caja basculante del trailer mediante las cargas de sujecion delanteras y posteriores ejercidas sobre el riel y el bastidor auxiliar mediante el mecanismo de sujecion. Esto permite que el chasis deslizante del bastidor auxiliar pueda construirse de materiales mas ligeros que a su vez permite que el trailer transporte cargas utiles mayores.

Description

DISPOSITIVO DE INMOVILIZACIÓN PARA BASTIDOR AUXILIAR MÓVIL DE TRÁILERES Referencia Cruzada con Solicitud Relacionada Esta solicitud reivindica el beneficio de la solicitud de Patente Provisional de EE.UU. No. de Serie 60/703,910, presentada el 29 de julio de 2005.

Antecedentes de la Invención Campo Técnico Esta invención se relaciona con bastidores auxiliares para tráileres y particularmente, con bastidores auxiliares móviles para tráileres. Más particularmente, la invención concierne a un bastidor auxiliar móvil para tráileres que incluye un mecanismo de brazo de sujeción para inmovilizar el bastidor auxiliar móvil en una posición seleccionada en relación con la caja basculante del tráiler, en donde el bastidor auxiliar móvil se sujeta eficientemente a los rieles de la caja basculante para que se reduzcan o minimicen los movimientos giratorios luego de que el bastidor auxiliar se inmoviliza en posición durante el funcionamiento del vehículo, lo que permite así el uso de soleras transversales y rieles de caja basculante fabricados de aluminio ligero y la potencialización de las ventajas de un chasis deslizante de aluminio.

Antecedentes de la Técnica Específicamente, los bastidores auxiliares móviles, que normalmente se llaman chasis deslizante, bastidores auxiliares deslizantes o estructura deslizante secundaria se han utilizado en tráileres y semi-tráileres durante años. Normalmente uno de los sistemas de eje/suspensión se suspende a partir de un solo chasis deslizante. Para el propósito de claridad, de aquí en adelante el bastidor auxiliar móvil que incorpora el dispositivo de inmovilización de la presente invención se llama chasis deslizante. Se entiende que un chasis deslizante provisto normalmente con dos sistemas de eje/suspensión se llama chasis deslizante de doble eje o doble chasis deslizante y nuevamente, para el propósito de claridad, de aquí en adelante se llamará simplemente doble chasis deslizante. El doble chasis deslizante a su vez está montado sobre la parte inferior de estructura de fondo o bastidor principal del tráiler y se puede mover longitudinalmente a lo largo para proporcionar un medio de distribución variable de la carga y maniobrabilidad vehicular. Específicamente, el doble chasis deslizante puede utilizarse sobre bastidores planos que tengan un bastidor primario, furgonetas que tengan una estructura de piso o fondo y lo similar. Más específicamente, la cantidad de carga que puede transportar un tráiler está gobernada por las leyes de Caminos y Puentes Estatales y/o Nacionales y es dependiente de una adecuada distribución de la carga. El principio básico detrás de la mayoría de las leyes de Caminos y Puentes es limitar la carga máxima que puede llevar un vehículo, así como limitar la carga máxima que puede ser soportada por los ejes individuales. Un tráiler que tenga un doble chasis deslizante tiene mayor ventaja con respecto a las leyes que gobiernan las máximas cargas para los ejes. Más particularmente, la ubicación adecuada de un doble chasis deslizante varía las cargas de los ejes individuales o redistribuye la carga del tráiler para que se encuentre dentro de los límites legales. Los diseños convencionales de chasis deslizante y de la técnica anterior fueron desarrollados antes del advenimiento de los sistemas de suspensión neumática para tráileres. En ese momento, los sistemas de suspensión de tipo muelles de láminas o ballesta eran el sistema de suspensión elegido para remolque caja con chasis deslizante. Sin embargo, el sistema de suspensión de muelle es incapaz de proporcionar una adecuada ecualización de carga entre los ejes del chasis deslizante y por lo tanto, está sometido a posibles situaciones de sobre carga. Más aún, el subsiguiente desarrollo de los sistemas de suspensión de aire proporcionó una ecualización de carga entre los múltiples ejes de los tráileres, con o sin el uso de chasis deslizante así como una mejor calidad del recorrido de los ejes individuales. Ciertamente, la combinación de un chasis deslizante móvil y un sistema de suspensión de aire proporciona una máxima versatilidad con respecto a la distribución de carga variable y la ecualización de carga en un tráiler y una mayor maniobrabilidad. Desafortunadamente, los chasises deslizables de la técnica anterior equipados con sistemas de suspensión de aire agregan peso indeseado al tráiler, principalmente debido a aquellos chasises deslizables que se construían originalmente para soportar los sistemas de suspensión de muelle y luego al adaptarlos para que incorporen los sistemas de suspensión de aire que requieren que se agregaran sistemas adicionales de soporte y refuerzo. Además, los vehículos que contienen más de un eje inmóvil, incluyendo a los tráileres están sometidos a cargas laterales. Las cargas laterales actúan a través del chasis deslizante en direcciones opuestas y el efecto de estas cargas laterales o de flexión sobre el chasis deslizante puede ser significativo. Más aún, un chasis deslizante está sometido a fuertes cargas verticales y longitudinales delanteras y traseras. Por lo tanto, las cargas a las cuales se somete el chasis deslizante deben controlarse mediante el diseño del chasis deslizante. Los diseños de los chasises deslizantes de la técnica anterior controlan las cargas verticales mediante el uso de miembros principales rígidos, y por lo tanto pesados y miembros transversales normalmente fabricados de acero. Esto aumenta el peso del bastidor, y con ello se reduce la cantidad de carga útil que puede ser transportada por el tráiler ya que las limitaciones gubernamentales sobre el peso permanecen constantes sin importar el peso del vehículo. Por lo tanto, dentro de la industria camionera, la reducción del peso del equipo de transporte sin sacrificar la durabilidad mejora directamente la productividad al aumentar la carga útil disponible que puede transportar el vehículo. Los chasises deslizantes fabricados con acero contribuyen a problemas de excesivo peso que en el pasado han asediado al doble chasis. Aunque ciertos chasises deslizantes de la técnica anterior formados de acero muestran mejoría en cuanto a peso y durabilidad con respecto a los chasises deslizantes de acero de la técnica anterior, así como mejorías con respecto a la estructura y funcionamiento de los mecanismos de clavija retráctil de la técnica anterior, la industria camionera aún busca mejorar el diseño del chasis deslizante. Sin embargo, han sido en gran medida un fracaso e ineficientes los intentos para utilizar materiales mas ligeros que el acero para construir chasises deslizantes, tales como el aluminio. Concerniente a la forma en la cual funciona un doble chasis, una vez colocado apropiadamente, de aquí en adelante el chasis deslizante se ha inmovilizado en posición por la parte inferior del tráiler mediante un mecanismo de clavija retráctil. El mecanismo de clavija retráctil de la técnica anterior generalmente incluye dos o más, normalmente cuatro clavijas retráctiles que pueden interconectarse mediante un mecanismo de manivela que usualmente funciona manualmente. Cuando las clavijas se encuentran en su posición extendida o externa, cada una pasa a través de una abertura respectiva formada en el chasis deslizante y una abertura seleccionada a partir de una pluralidad de aberturas alineadas que se forman en los rieles de la caja basculante. Así, las clavijas inmovilizan el doble chasis deslizante en la posición seleccionada en relación con la caja basculante. Sin embargo, estas clavijas pueden atascarse. La ventaja mecánica disfrutada por el operador manual del mecanismo de clavija, que se utiliza para retraer las clavijas cuando se necesita reubicar el chasis deslizante, está diseñada para superar las fuerzas del muelle que hacen que las clavijas permanezcan en posición bloqueada. La ventaja mecánica no está diseñada para liberar o retraer las clavijas atascadas en su posición bloqueada. Ya que la ventaja mecánica es a veces inadecuada, los mecanismos de clavija los dobles chasises de la técnica anterior basan ya sea en la fuerza bruta del operador del tráiler o en dispositivos auxiliares diseñados para liberar las clavijas atascadas. Al evaluar las causas de las clavijas atascadas, se descubrió que se imponen fuerzas de esfuerzo de cizallamiento en las clavijas individuales. Los esfuerzos de cizallamiento operan perpendicularmente en la clavija al eje longitudinal de cada clavija cilindrica. Más específicamente, un ligero movimiento del doble chasis en relación con la caja basculante durante el funcionamiento del tráiler puede causar una ligera desalineación entre el chasis deslizante respectivo y las aberturas de la caja basculante a través de las cuales se extiende cada clavija cuando se encuentra en posición bloqueada. Esta desalineación, a su vez, puede causar puntos de presión por contacto entre cada clavija y su respectiva abertura en el riel de la caja basculante, la abertura alineada del chasis deslizante y la abertura del soporte o ménsula de montaje ubicada adyacente al extremo interno de la clavija. Los puntos de presión por contacto, a su vez, causan en las clavijas los esfuerzos de cizallamiento anteriormente mencionados. Estas fuerzas de atascamiento o similares a una sierra neumática pueden ser mayores que la fuerza que el operador del tráiler es capaz de aplicar manualmente a través del mecanismo de manivela para liberar las clavijas. Por lo tanto, cuando las clavijas de la técnica anterior se atascan, el operador del tráiler arriesga una lesión personal debido al sobre esfuerzo para intentar liberar manualmente las clavijas atascadas y además arriesga dañar el mecanismo de clavija retráctil. Específicamente, un método típico para intentar liberar las clavijas atascadas de la técnica anterior es que el operador del tráiler meza o balancee el tráiler hacia adelante y atrás mientras que un asistente opera el mecanismo de clavija retráctil. El movimiento de balanceo vuelve a alinear momentáneamente las aberturas desalineadas y de esta forma el asistente puede retraer las clavijas durante el breve periodo de realineación. El proceso ha sido simplificado mediante un dispositivo de liberación rápida de la técnica anterior que permite que el operador del vehículo pueda maniobrar el tráiler mientras que el dispositivo de liberación rápida libera automáticamente las clavijas atascadas, eliminando efectivamente la necesidad de que otra persona opere el mecanismo de manivela. Sin embargo, estos dispositivos de liberación rápida agregan costos al chasis deslizante y este ejercicio puede ser tardado y también puede desgastar el mecanismo de clavija retráctil. Incluso otro problema asociado con las clavijas de retención de la técnica anterior, que se relaciona con el problema del atascamiento de la clavija, es que los orificios formados en los rieles de la caja basculante y a través de la cual las clavijas sobresalen de la caja basculante cuando se encuentran en posición bloqueada, es que son demasiado grandes en aproximadamente 0.64 centímetros (0.25 pulgadas) para permitir que las clavijas pasen a través de los orificios respectivos luego de haberse tomado en cuenta las tolerancias y deflexiones. Este ajuste relativamente holgado permite que las clavijas del chasis deslizante giren de adelante hacia atrás y arriba y abajo dentro de los orificios durante el funcionamiento del tráiler. A su vez, estos movimientos pueden causar que cada clavija haga contacto en forma forzada o golpee contra la abertura en el riel de la caja basculante en la interconexión de la clavija deslizante y el riel de la caja basculante. A su vez, este movimiento y golpeteo de la clavija causa un movimiento lateral y desalineación del doble chasis, que puede afectar adversamente el seguimiento y trayectoria, causar un desgaste excesivo de las llantas y exacerbar el atascamiento de las clavijas. Este movimiento también coloca un esfuerzo y tensión adicionales en el chasis deslizante y los rieles de la caja basculante y obliga a que los componentes sean fabricados de acero, a diferencia de un material más ligero como puede ser el aluminio, para proporcionar una duración aceptable de los componentes. Los rieles de acero de la caja basculante, por sí solos, agregan aproximadamente 45 kilos (100 lbs) por pieza, al peso del tráiler y además dictan el uso de soleras transversales de acero en tráileres que tienen un bastidor de fondo, lo que permite la fácil soldadura de los rieles de acero a la estructura del piso de acero pero también agrega peso adicional indeseable. Existen aproximadamente 17 soleras transversales en una típica estructura para piso de un tráiler en el área del deslizador, se puede lograr un ahorro de peso sustancial mediante el uso de soleras fabricadas de aluminio, a diferencia de las de acero. Por lo tanto, se necesita en la técnica un dispositivo de inmovilización mejorado para un chasis deslizante que resuelva los problemas y deficiencias de la técnica anterior, principalmente el movimiento, giros y atascamiento indeseados de clavijas pero que aún permita que el chasis deslizante sea construido de materiales livianos a fin de proporcionarle a los operadores vehiculares un chasis deslizante mejorado que pueda transportar mayores cargas útiles.

Breve Descripción de la Invención Un objetivo de la presente invención es proporcionar un chasis deslizante que incorpore un dispositivo de inmovilización mejorado que pueda asegurar de manera segura un doble chasis deslizante en los rieles de la caja basculante de un tráiler. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un chasis deslizante que incorpore un dispositivo de inmovilización mejorado que le permita al operador bloquear y desbloquear fácilmente el doble chasis deslizante para reacomodar con facilidad el doble chasis deslizante con respecto a los rieles de la caja basculante, mientras que se minimiza sustancialmente en forma efectiva la tensión asociada con el ajuste relativamente libre de los mecanismos de clavijas de bloqueo de la técnica anterior. Incluso otro objetivo de la presente invención es proporcionar un chasis deslizante que incorpore un dispositivo de inmovilización mejorado que permite el uso de materiales más livianos, tales como el aluminio, para construir los rieles de cajas basculantes, soleras transversales y otros componentes del chasis deslizante y que a su vez, reduzca significativamente el peso general del tráiler, mejorando con ello la eficiencia del transporte de carga. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un chasis deslizante que incorpore un dispositivo de inmovilización mejorado que reduzca la cantidad de esfuerzo necesaria por el operador cuando reubica el doble chasis deslizante y que además le permita al operador determinar con facilidad si el chasis deslizante está apropiadamente engarzado, mejorando así la seguridad para el operador y para los pasajeros. Estos objetivos y ventajas se logran mediante el bastidor auxiliar móvil de un tráiler que incluye un par de miembros principales transversalmente separados que se distinguen longitudinalmente en relación con una caja basculante que se extiende longitudinalmente del tráiler, al menos un miembro transversal que se extiende entre éstos y que se fija a los miembros principales, al menos un sistema de ejes/suspensión montado y que depende del bastidor y al menos un mecanismo de sujeción en el bastidor auxiliar para acoplar mediante sujeción la caja basculante para poder ubicar selectivamente el bastidor auxiliar en relación con la caja basculante.

Breve Descripción de las Diversas Perspectivas de las Figuras La modalidad preferida de la invención, que ilustra el mejor modo en el que la solicitante ha contemplado la aplicación de los principios de la invención, se expone en la siguiente descripción y se muestra en las Figuras y se expone y explica de manera particular y distinta en las reivindicaciones anexas. La Figura 1 es una vista en perspectiva fragmentada de la parte frontal superior del lado del conductor de un chasis deslizante de la técnica anterior para un tráiler, que muestra el mecanismo de clavija retráctil utilizado para posicionar selectivamente el chasis deslizante a lo largo del lado inferior de la caja basculante y que además muestra las barras de suspensión para suspender los sistemas de eje/suspensión del chasis deslizante; La Figura 2 es una vista elevada ampliada y fragmentaria en el lado del conductor de un doble chasis deslizante de la técnica anterior, que incluye el chasis deslizante de la técnica anterior que se muestra en la Figura 1 y que muestra dos sistemas de eje/suspensión, algunas de sus porciones están desprendidas y las porciones escondidas están representadas por líneas representadas; La Figura 3 es una vista elevada fragmentaria posterior del tamaño reducido del doble chasis deslizante de la técnica anterior que se muestra en la Figura 2, que se ha montado en forma movible en el lado inferior de la caja basculante, las porciones están representadas por líneas entrecortadas; La Figura 4 es una vista fragmentaria muy amplificada obtenida a partir del área circulada en la Figura 3, que muestra una de las clavijas del mecanismo de clavija retráctil en posición de bloqueo; La Figura 5 es una vista superior fragmentaria muy amplificada del mecanismo de clavija retráctil del chasis deslizante de la técnica anterior que se muestra en la Figura 1, algunas de sus porciones están seccionadas y las porciones cubiertas están representadas por líneas entrecortadas y muestra una de las clavijas del mecanismo de clavija retráctil en posición desbloqueada y muestra la abertura para la clavija del chasis deslizante ligeramente desalineada con respecto a la abertura de la clavija de la caja basculante; La Figura 6 es una vista similar a la Figura 5, que muestra una de las clavijas del mecanismo de clavija retráctil del chasis deslizante de la técnica anterior en posición bloqueada y que muestran los puntos de presión por contacto conferidos en la clavija como resultado del movimiento normal del chasis deslizante en relación a la caja basculante durante la operación del vehículo; La Figura 7A es una vista en perspectiva amplificada del exterior del dispositivo de inmovilización mejorado en el lado del conductor para un chasis deslizante de la presente invención, que muestra el mecanismo del brazo de sujeción que incluye el alojamiento, la base del brazo y los brazos de sujeción; La Figura 7B es una vista condensada similar a la Figura 7A habiéndose retirado una porción de la base del brazo y una porción de las placas frontales en forma de L, y que muestra la abertura frontal en el separador y habiéndose retirado la placa de alojamiento externa que muestra la ubicación 5 de amortiguador de aire, los muelles espirales y el dispositivo de inmovilización dentro del alojamiento; La Figura 8A es una vista en perspectiva superior del lado del conductor del dispositivo de inmovilización mejorado de la presente invención incorporado en un doble chasis deslizante y que muestra el mecanismo de brazo de sujeción que inmoviliza el doble chasis en una posición seleccionada en los rieles de la caja basculante; La Figura 8B es una vista en perspectiva externa frontal superior fragmentaria y amplificada del dispositivo de inmovilización mejorado del chasis deslizante de la presente invención habiéndose retirado porciones del riel de la caja basculante, y se muestra la forma en que los brazos superiores de uno de los mecanismos del brazo de sujeción se acopla al riel de la caja basculante respectiva para inmovilizar el doble chasis deslizante en una posición seleccionada por debajo del tráiler; La Figura 9 es una vista elevada externa del dispositivo de inmovilización mejorado de un chasis deslizante de la presente invención, habiéndose retirado la placa de alojamiento externa y que muestra el miembro principal del chasis deslizante y el riel de la caja basculante en sección y además muestra el mecanismo del brazo de sujeción en una posición desbloqueada; La Figura 10 es una vista similar a la Figura 9, pero muestra el mecanismo del brazo de sujeción en una posición parcialmente bloqueada; y La Figura 11 es una vista similar a las Figuras 9 y 10, pero se muestra el mecanismo del brazo de sujeción en posición bloqueada. Los números de referencia similares se refieren a partes similares en las Figuras.

Descripción Detallada de la Invención Para que se pueda entender mejor la estructura, operación y ventajas del dispositivo de inmovilización mejorado de un chasis deslizante de la presente invención, se indica en términos generales en (20), como se muestra en la Figura 1, un chasis deslizante de un tráiler que tiene un mecanismo de clavija de bloqueo retráctil de la técnica anterior. El chasis deslizante (20) incluye un par de miembros (21) principales que se extienden longitudinalmente, una pluralidad de miembros (22A a F) transversales y un mecanismo (24) de clavija retráctil. Se fijan y dependen los miembros (21) principales del chasis deslizante para suspender los sistemas de eje/suspensión, unos pares frontales y posteriores de barras de suspensión (23A) y (23B) , respectivamente. Específicamente y como además se muestra en la Figura 2, cada miembro (21) principal es una viga alargada y generalmente en forma de C de un metal como acero u otro material adecuado. La porción abierta de cada miembro (21) principal está opuesta a la porción abierta del otro miembro principal y las caras internas en relación con el chasis deslizante (20) . Los miembros (21) principales están conectados entre sí en una relación paralela y separada mediante miembros (22A-F) transversales, que se extienden entre una relación delantera y trasera paralela y separada y están perpendiculares con respecto a los miembros (21) principales. Cada extremo de cada miembro (22) transversal se aloja en la porción abierta de un miembro respectivo de los miembros (21) principales y se asegura ahí mediante cualquier miembro adecuado como puede ser soldadura o sujeción mecánica. Cada miembro (22) transversal es una viga generalmente en forma de C que también se fabrica de un material como acero u otro material resistente y adecuado y tiene una pluralidad de aberturas (29) que se forman en su superficie que se extiende verticalmente. Las aberturas (29) están alineadas con aberturas correspondientes que se forman en los otros miembros (22) transversales para proporcionar el paso de aire y/o conductos de fluidos, cables eléctricos y lo similar, que se utilizan en la operación de un tráiler (no se muestran) . Cada barra de suspensión (23A) frontal se fija mediante soldadura u otro medio adecuado a la superficie más inferior de uno de los miembros (21) principales respectivos en una ubicación directamente por debajo de los miembros (22A, B) transversales. Cada barra de suspensión (23B) posterior se fija similarmente a los miembros (21) principales en una ubicación directamente por debajo de los miembros (22D, E) transversales.

Cada miembro (21) principal tiene un par de guías (25) del riel montadas en la superficie externa mediante pernos (26) u otros medios adecuados de fijación, como puede ser soldadura.

Cada guía (25) del riel se monta adyacente a uno de los extremos respectivos del miembro (21) principal. Se fija una tira (27) de baja fricción a la superficie superior de cada miembro (21) principal mediante sujetadores (28) empotrados y se extiende generalmente toda la longitud del miembro (21) principal. La tira (27) de baja fricción está formada por cualquier material adecuado de baja fricción, tal como puede ser polietileno de ultra elevado peso molecular. Como se menciona anteriormente, como se muestra mejor en la Figura 2, el chasis deslizante (20) soporta los sistemas (30A) y (30B) frontales y posteriores de eje/suspensión, respectivamente, en donde el chasis deslizante y los sistemas de eje/suspensión se combinan para formar un doble chasis deslizante, que generalmente está indicado en (70) en la Figura 2. En tanto a cada sistema (30A, B) de eje/suspensión se suspende del chasis deslizante (20) , pero no forma una parte integral del mismo, solo los componentes principales del sistema (30) serán citados para auxiliar la descripción del ambiente en el cual funciona el chasis deslizante y el mecanismo (24) de clavija retráctil de la técnica anterior. Cada sistema (30A, B) de eje/suspensión incluye unidades (31) de suspensión generalmente idénticas suspendidas a partir de los respectivos pares de barras de suspensión (23A, B) . Cada unidad (31) de suspensión incluye una viga (32) de suspensión que se monta giratoriamente en la barra de suspensión (23) en forma usual. Se monta en forma adecuada un amortiguador de aire (33) y se extiende entre la superficie superior del extremo más posterior de la viga (32) de suspensión y el miembro (21) principal en una ubicación directamente por debajo de alguno de los miembros (22C, F) transversales. Se extiende un amortiguador (34) entre los mismos y se monta sobre la viga (32) de suspensión y cierto miembro (22C, F) transversal. Se fijan estratégicamente una o más barras (60) transversales de refuerzo dentro de cada miembro (22C, F) transversal para reforzar el miembro transversal y que soporte las unidades (31) de suspensión. Otros componentes de la unidad (31) de suspensión, mencionados aquí solo para una complementación relativa, incluyen un freno (35) neumático y una válvula (36) reguladora de la altura. Se extiende un eje (37) entre ésta y es capturado en el par de vigas (32) de suspensión de cada sistema (30A, B) de eje/suspensión. Las ruedas (38) se montan en cada extremo del eje (37). Se monta de manera movible el chasis deslizante (70) en la caja basculante (40) (Figuras 3 y 4) mediante el acoplamiento deslizante de las guías (25) de los rieles con rieles (41) separados, paralelos y generalmente en forma de Z, que se montan y dependen de la parte inferior de la estructura (61) del piso o fondo de la caja basculante. Más específicamente, cada riel (41) en forma de Z normalmente está formado de un metal como acero y pesa aproximadamente 45.4 kg (100 libras). Ya que los rieles (41) de acero en forma de Z se sueldan convencionalmente a la estructura (61) del piso de la caja basculante (40), también se forman convencionalmente las soleras transversales (55) de la estructura del piso con acero para facilitar la soldadura. Las soleras transversales (55), que dan soporte a la estructura (61) del piso del tráiler, normalmente son (17) dentro del área directamente por encima de los rieles (41) en forma de Z. Cada tira (27) de baja fricción se une a tope con la superficie inferior de la porción más superior de uno de los respectivos rieles (41) en forma de Z para proporcionar la superficie del contacto lisa y generalmente sin fricción adecuada para el movimiento deslizante del doble chasis deslizante (70) por debajo de la caja vascular (40) . Como se sabe bien en la técnica, el chasis deslizante (70) puede ubicarse selectivamente en relación con la caja basculante (40) para una óptima distribución de carga mediante el mecanismo (24) de clavija retráctil. Como se muestra mejor en las Figuras 1, 3 y 4, el mecanismo (24) de clavija incluye una agarradera (42) generalmente en forma de L, que pasa a través de una abertura (39) formada en uno de los miembros (21) principales seleccionados, pero normalmente en el lado del conductor del tráiler. Se puede observar que la porción del extremo doblado de la agarradera (42), que se extiende hacia afuera del lado externo del miembro (21) - principal, es fácilmente accesible para que el operador del tráiler la pueda agarrar. El extremo interno de la agarradera (42) se une giratoriamente a un brazo o palanca (43), que a su vez se une giratoriamente a un par de brazos (44) que se extienden en direcciones externas opuestas de la palanca (43) . La palanca (43) además se une a un vastago (45) giratorio que se extiende longitudinalmente y esta alargado y que pasa posteriormente a través de una pluralidad de aberturas (46) alineadas que se forman en los miembros (229 transversales. El extremo posterior de la barra (45) giratoria alejada de la palanca (43) se fija similarmente a una palanca (47) alejada, que a su vez se une giratoriamente a un par de brazos (48) que se extienden en direcciones opuestas externas de la palanca alejada. El extremo externo de cada uno de los brazos (44), (48) está doblado (Figura 5) y se une de manera giratoria al extremo interno de una clavija (49) de bloqueo de la técnica anterior. El extremo interno de cada clavija (49) de bloqueo de la técnica anterior se monta deslizablemente (Figura 5) en una abertura (50) formada en la ménsula (51) que se fija mediante medios adecuados como soldadura a uno de los respectivos miembros (22A) y (22F) transversales. El extremo externo cilindrico amplificado de cada clavija (49) de bloqueo pasa a través de una abertura (52) generalmente redonda o de forma circular que se forma en uno de los respectivos miembros (21) principales. Cuando se desea inmovilizar un doble chasis deslizable (70) en una posición seleccionada en relación con la caja basculante (40), las aberturas (52) del miembro principal de la caja basculante se alinean con la pluralidad seleccionada de aberturas (53) de tamaño correspondiente que se forman en los rieles (41) en forma de Z de la caja basculante. Cada clavija (49) de bloqueo pasa automáticamente a través de las aberturas (52), (53) alineadas seleccionadas ya que la clavija de bloqueo está predispuesta en una dirección hacia afuera mediante un muelle espiral (54) capturado entre la ménsula (51) y el extremo de la clavija de bloqueo (49) externa amplificada. Cuando nuevamente se desea que el operador del tráiler mueva el doble chasis deslizante (70) por debajo de la caja basculante (40), se engarza el freno de mano del tráiler, se jala la agarradera (42) en dirección hacia afuera para retraer las clavijas (49) fuera de las aberturas (53) del riel del tráiler y contra la posición predispuesta por los muelles (54), el deslizador (20) se mueve longitudinalmente a lo largo de los rieles (41) en forma de Z hasta que las aberturas (52) del miembro principal del chasis deslizante estén alineadas con las aberturas (53) del riel del tráiler seleccionadas y las clavijas (49) de bloqueo de la técnica anterior se acoplen con las mismas como se describe anteriormente para maximizar la distribución de carga. Debido en parte a los problemas anteriormente mencionados y asociados con el uso de las clavijas de bloqueo de la técnica anterior, incluyendo los giros del doble chasis deslizante 70 debido al ajuste relativamente libre las clavijas 49 de bloqueo en las aberturas 52, 53 alineadas conforme el vehículo viaja en la carretera, los rieles 41 en forma de Z y las soleras transversales 55 de la técnica anterior y anteriormente descritas de la estructura 61 del piso o fondo están formadas de acero. La formación de estos componentes a partir de acero permite que la caja basculante 40 y los rieles 41 en forma de Z aguanten estos giros, pero el uso de materiales de acero aumenta el peso general del tráiler lo cual es indeseable e ineficiente. Más aún, como se muestra mejor en las Figuras 4 y 5 especialmente en la Figura 6, se puede apreciar que las clavijas 49 de bloqueo de la técnica anterior se atascan durante la operación rutinaria del mecanismo 24 de clavija retráctil. Más particularmente, esto causa que operen fuerzas de cizallamiento sobre las clavijas 49 cuando se encuentran en posición extendida o bloqueada, debido al ligero movimiento del chasis deslizante 20 de la técnica anterior y sus miembros 21 principales en relación a la caja basculante 40 y sus rieles 41 en forma de Z, lo que causa una desalineación como se indica mediante las flechas M en la Figura 6. Específicamente, este movimiento da como resultado una ligera desalineación entre las aberturas 52 en el chasis deslizante y las aberturas 53 del riel de la caja basculante. La desalineación, a su vez, causa puntos de presión por contacto entre cada clavija 49 y su respectiva abertura 53 del riel de la caja basculante, la abertura 52 del miembro principal del chasis deslizante y la abertura 50 de la ménsula, como se representa mediante las flechas PP. La presión en los puntos de contacto, a su vez, causa fuerzas de cizallamiento sobre la clavija perpendiculares al eje longitudinal de cada clavija lo cual hace que se resistan a la retracción de las clavijas hacia la posición desbloqueada. La ventaja mecánica que disfruta el operador manual del mecanismo 24 de clavija retráctil debe ser mayor que las fuerzas de cizallamiento combinadas que actúan sobre las clavijas 49 atascadas, a fin de poder retraer o liberar las clavijas a la posición desbloqueada como se muestra en la Figura 5. Sin embargo, normalmente la ventaja mecánica es inadecuada y por lo tanto, el operador debe ejercer personalmente una fuerza física adicional para liberar las clavijas atascadas. Este tipo de sobreesfuerzo llevado a cabo por el operador puede causar lesiones personales y/o daños al mecanismo 24 de clavijas retráctiles. Específicamente, un método típico para intentar liberar las clavijas atascadas de la técnica anterior es que el operador meza la caja basculante 40 hacia adelante y hacia atrás, mientras que un asistente opera el mecanismo de clavija retráctil. El movimiento de balanceo realinea brevemente las aberturas 52,53 desalineadas para que el asistente pueda retraer las clavijas durante este periodo de realineación. También, los dispositivos auxiliares diseñados para liberar las clavijas atascadas, tales como el dispositivo de liberación rápida de la técnica anterior que permite que el operador haga maniobras sobre el tráiler mientras que el dispositivo de liberación rápida libera automáticamente las clavijas atascadas, elimina la necesidad de que otra persona opere el mecanismo de clavijas retráctiles. Aunque el dispositivo de liberación rápida hace que la liberación de las clavijas atascadas sea un trabajo para una sola persona, aún requiere que el operador meza o balancee el tráiler lo cual es tardado, puede causar daño al mecanismo de clavijas retráctiles y agrega peso y gastos adicionales de instalación y mantenimiento. El dispositivo de inmovilización mejorado para un chasis deslizante de la presente invención elimina la fatiga y atascamiento indeseables asociados con el mecanismo 24 de clavija retráctil de la técnica anterior al remplazar el mecanismo con el dispositivo de inmovilización de un brazo de sujeción de la presente invención, permitiendo así el uso de materiales más ligeros como el aluminio para construir los rieles de la caja basculante y las soleras transversales y potenciar las ventajas de un chasis deslizante de aluminio. El dispositivo de inmovilización mejorado para un chasis deslizante de un tráiler de la presente invención se indica, en términos generales, en 80 y se muestra en las Figuras 7 a 11. El ambiente en el cual el dispositivo de inmovilización 80 de la presente invención funciona es generalmente idéntico al descrito anteriormente para el mecanismo 24 de clavija retráctil de la técnica anterior, habiéndose adaptado cualquiera de las diferencias en cuanto estructura y operación entre el ambiente para usarse con la presente invención y el de la técnica anterior particularmente descrita a continuación. En tanto al par de mecanismos 80 del brazo de sujeción que se utilizan en el chasis deslizante, son generalmente idénticos en cuanto estructura y operación dado que un par de mecanismos 80 de brazo de sujeción se utilizan en el chasis deslizante, pero como generalmente tienen funcionamiento y estructura idénticos, sólo uno se describirá aquí. Específicamente el mecanismo 80 de brazo de sujeción (Figura 7A Y 7B) incluye un alojamiento 90, un muelle en espiral 82, una base 100 del brazo, un par de brazos 110 A, B de sujeción posteriores y frontales, respectivamente, un amortiguador de aire 120, un dispositivo 130 de inmovilización y trinquetes de tope 160 (Figura 9) . Al menos que se indique otra cosa, todos los componentes del mecanismo 80 del brazo de sujeción se fabrican de metal como acero, aluminio u otro material adecuado. El alojamiento 90 además incluye una base 91 que es alargada en forma de U que se extiende generalmente en dirección longitudinal, una placa 92 interna y una placa 96 externa que se combinan para formar una estructura similar a caja de forma generalmente rectangular que tiene una abertura 99 superior. La placa 92 interna y la palca 96 externa se disponen verticalmente en relación paralela y separada, se ajustan a los bordes internos y -externos, respectivamente, de la base 91 en forma de U y se conectan en forma removible entre sí y al miembro 21 principal del chasis deslizante mediante clavijas o pernos 105 (Figura 8B) que pasan a través de las cubiertas 98 metálicas externas, como se describe con mas detalle a continuación. La base 91 en forma de U incluye una primer pared 94 A verticalmente dispuesta, una segunda pared 94 B vertical y una pared 95 inferior horizontal y se ubica entre las placas 92, 96 yuxtapuestas internas y externas, respectivamente, como se muestra en la Figura 7A para completar la estructura del alojamiento 90. La base 91 en forma de U además incluye una abertura 91 A para recibir al extremo inferior del amortiguador de aire 120 y una abertura 91 B para recibir el extremo inferior del muelle espiral 82 (Figura 7B) . Más específicamente el muelle en espiral 82 se dispone verticalmente y esta capturado entre la pared 95 inferior de la base 91 en forma de U y la porción más inferior de la base 100 del brazo y se encuentra en tensión constante en dirección generalmente vertical para ayudar a descender la base 100 del brazo en relación con la pared 95 inferior, como se describirá con mayor detalle a continuación. La placa 92 interna esta formada con una pluralidad de aberturas 93 para recibir las lengüetas 135 como se ilustra y describe con mayor detalle en la Figura 9. Similarmente la placa 96 externa esta formada con una pluralidad de aberturas 97 para recibir las lengüetas 135 (Figura 7A) , también como se describe más detalladamente a continuación. El alojamiento 90 sirve para cubrir el muelle espiral 82, el amortiguador de aire 120, el dispositivo de inmovilización 130 y cuando el mecanismo 80 de brazo de sujeción se encuentra en posición desbloqueada, la base 100 del brazo que los protege de suciedad y los elementos, como puede ser lluvia y nieve, también sirve para montar la estructura para el muelle espiral, el amortiguador de aire, el dispositivo de inmovilización y el mecanismo del brazo de sujeción. Como mejor se muestra en la Figura 7 B, el dispositivo de inmovilización incluye una placa divisoria 131, un accionador 132, una placa inmovilizadora 133 y un muelle espiral 136. Más particularmente, la placa divisoria 131 es una placa plana generalmente perpendicular que se extiende y colinda verticalmente hacia arriba desde la pared inferior 95 de la base 91 en forma de U, a la cual se fija permanentemente mediante cualquier medio adecuado como soldaduras, el amortiguador de aire 120 y el accionador 132. El accionador 132 esta ubicado horizontalmente y se fija permanentemente en sus extremos respectivos a la placa divisoria 131 y la placa inmovilizadora 133 mediante cualquier medio adecuado. El accionador 132 es preferiblemente un amortiguador de aire pero puede ser cualquier dispositivo o mecanismo capaz de mover la placa inmovilizadora 133 en dirección contra la dirección predeterminada del muelle espiral 136 hasta que el muelle espiral este comprimido y la placa inmovilizadora se destrabe de su porción más inferior de la base 100 del brazo (ver Figura 10) . La placa inmovilizadora 133 es una placa invertida generalmente en forma de L que tiene una brida 134 horizontal superior y una porción 137 vertical inferior. La pluralidad de lengüetas 135 sobresale hacia afuera de la placa inmovilizadora en su porción inferior 137 tanto en dirección hacia adentro como hacia afuera y perpendicularmente con respecto a las placas de alojamiento 92, 96 internas y externas, respectivamente. Cuando el alojamiento 90 está completamente ensamblado, las lengüetas 135 se extienden a través de la abertura 93 de la placa de alojamiento interna y las aberturas 97 de la placa de alojamiento externa. Cuando se encuentra en posición bloqueada, como se muestra en la Figura 11, la placa inmovilizadora 133 se encuentra generalmente perpendicular y se extiende verticalmente hacia arriba de la pared 95 inferior de la base 91 en forma de U. El muelle espiral 136 se captura y fija permanentemente a la porción 137 inferior de la placa inmovilizadora y la segunda pared 94 B de la base 91 en forma de U se encuentra predeterminadamente comprimida contra la porción inferior de la placa inmovilizadora. A continuación también se describe con mayor detalle el funcionamiento del dispositivo de inmovilización 130. La base 100 del brazo (Figuras 7A y 7 B) también es una estructura generalmente en forma de U que tiene una pared inferior 101 generalmente horizontal, una pared lateral 102 interna generalmente vertical y una pared lateral 104 externa generalmente vertical y puede conformarse, extruirse o fabricarse sin afectar el concepto general de la invención. La pared inferior 101 de la base del brazo se fija permanentemente a la porción superior del amortiguador de aire 120 mediante cualquier medio adecuado y además incluye una abertura de muelle 106 para recibir la porción superior del muelle espiral 82. Como se describe más completamente a continuación, el amortiguador de aire 120 se infla conforme supera la tensión del muelle espiral 82 y eleva la base del brazo 100 en dirección a los rieles 41 de la caja basculante. La pared lateral 102 interna y la pared lateral 104 externa están formadas cada una con un par de aberturas longitudinalmente separadas, no se muestran las aberturas internas y las aberturas externas se indican en 104 A, B, para recibir allí una clavija 107 de la base. Las aberturas internas y aberturas externas 104 A, B son generalmente cada una abertura longitudinalmente alargada para permitir que entre su respectiva clavija 107 de la base y mover longitudinalmente y durante la operación del mecanismo 80 del brazo de sujeción, como se describe con mayor detalle a continuación. La base 100 del brazo preferiblemente se extruye, pero también puede conformarse o fabricarse sin afectar el concepto general de la invención. Cada uno de los brazos 110 A, B de sujeción, frontales y posteriores, respectivamente, además incluyen un brazo 112 A, B superior y un brazo 116 A, B inferior como mejor se muestra en las Figuras 7A y 7B. Más particularmente, el brazo 116 A frontal inferior incluye un par de placas 117 A frontales generalmente en forma de L que se disponen en una relación paralela transversalmente separada entre sí y se fijan giratoriamente a la base 100 del brazo mediante una clavija 107 de la base. Similarmente, el brazo 116 B inferior posterior incluye un par de placas 117 B posteriores generalmente en forma de L que también se disponen en una relación paralela transversalmente separada entre sí y también se fijan giratoriamente a la base 100 del brazo mediante una clavija 107 de la base. Cada una de las placas 117 A frontales en forma de L tiene una extensión 119 posterior generalmente redondeada. Se forma un separador 118 con una abertura 300 frontal y una abertura posterior (no se muestra) , que se dispone entre los pares frontales y posteriores de las placas 117 A, B en forma de L y separadas, respectivamente, que a su vez se disponen entre las paredes laterales 102, 104 internas y externas, respectivamente, de la base 100 del brazo. Más específicamente, el extremo posterior del separador 128 se dispone y se fija permanentemente a las placas 117 B posteriores en forma de L. El extremo delantero del separador 118 se dispone y se fija giratoriamente a las extensiones 119 posteriores de las placas 117 A frontales en forma de L mediante una clavija (no se muestra) u otro medio adecuado de fijación giratoria. La conexión giratoria del extremo delantero del separador 118 con las placas 117 A frontales en forma de L en combinación con la conexión fija del extremo posterior del separador con las placas 117 B posteriores en forma de L, obliga a que los brazo 110 A, B de sujeción frontales y posteriores, respectivamente, sujeten al unísono entre sí. Las placas 117 A frontales en forma de L están cada una formadas con una abertura (no se muestran) que esta alineada con un par seleccionado de las aberturas alineadas internas (no se muestran) y las aberturas 104 A externas formadas en las paredes laterales 102, 104, respectivamente, de la base 100 del brazo para recibir la clavija 107 de la base en las aberturas alineadas. Las palcas 117 B posteriores en forma de L están cada una formada con una abertura (no se muestra) que esta alineada con un par seleccionado de aberturas alineadas internas (no se muestran) y aberturas 104 B externas que se forman en las paredes laterales 102, 104 que se forman respectivamente en la base 100 del brazo y la abertura posterior del separador 118 (no se muestra) para recibir la clavija 107 de la base en las aberturas alineadas. Más particularmente, cada uno de los brazos 116 A, B frontales y posteriores, respectivamente, se montan giratoriamente sobre la base 100 del brazo mediante la inserción de una clavija 107 de la base hacia adentro y a través de la abertura 104 A, B de la pared lateral externa las aberturas alineadas formadas en la placa 117 A, B más externas en forma de L, de la placa 117 A, B más interna en forma de L y la abertura de la pared lateral interna (no se muestra) . Alternativamente, la clavija 107 de la base puede insertarse a través de los mismos componentes en dirección externa sin afectar el concepto general de la invención. Una vez que la clavija 107 de la base está en su lugar, se puede asegurar mediante cualquier medio adecuado, tal como una tuerca (no se muestra) . Cada uno de los brazos 102 A, B frontales y posteriores superiores, a su vez, se conectan giratoriamente a uno de los brazos 116 A, B inferiores respectivos mediante una clavija 140 del brazo como mejor se ilustra en las Figuras 7 A y B. Cada uno de los brazos 112 superiores es una placa generalmente en forma de S formada con una abertura (no se muestra) para recibir una clavija 140 del brazo. Cada uno de los brazos 112 superiores además incluye un tubo 115 de montura que se encuentra perpendicular y se extiende hacia afuera del brazo superior tanto en dirección interna como externa. El tubo de montura 115 tiene una forma preferiblemente cilindrica y está hueco para recibir un sujetador 122 para montar de manera giratoria el mecanismo 80 del brazo de sujeción a los miembros principales 21' del chasis deslizante, como se muestra mejor en las Figuras 8A y 8B y como se describe más detalladamente a continuación. Habiéndose descrito la estructura del mecanismo 80 del brazo de sujeción, ahora se describirá con mayor detalle la ubicación preferida del mecanismo 80 del brazo de sujeción en el chasis deslizante 20. Para acomodar y montar el mecanismo 80 del brazo de sujeción del la presente invención, también se deberán modificar, como se describe a continuación, los miembros principales 21 y los rieles 41 en forma de Z del chasis deslizante 20 de la técnica anterior. Dado que cada uno de los pares de mecanismos 80 del brazo de sujeción, 'montados sobre los miembros principales 21' respectivos del chasis deslizante de la presente invención son generalmente idénticos en cuanto a estructura y funcionamiento, solamente se describe uno de los mecanismos y su fijación al miembro principal respectivo. En la modalidad preferida de la presente invención, el miembro principal 21' es una estructura invertida generalmente en forma de Y que define un canal continuo 215 (Figura 8B) . Más particularmente, el miembro principal 21' incluye una pata 211 interna, una pata 212 externa y una estructura 213 superior de montura. El miembro principal 21' puede conformarse, fabricarse o extruirse sin afectar el concepto general de la presente invención y preferiblemente, se extruye a partir de un material ligero tal como el aluminio. La estructura 213 superior de montura tiene generalmente un perfil en forma de U con una porción 216 superior plana generalmente vertical en el lado interno orientado hacia adentro, la porción 217 superior define una muesca en el lado externo para engarzar el riel 41' de la caja basculante de la presente invención, como se muestra mejor en la Figura 8B. Más particularmente, el riel 41' de la presente invención se extruye e incluye un par de miembros 411 A, B transversalmente separados y generalmente en forma de Z . El miembro 411 A en forma de Z está ubicado en el lado interno del riel 41' y el miembro 411 B en forma de Z está ubicado en el lado externo del riel 41' y, además, incluye una porción de lengüeta 413 que se extiende hacia afuera para acoplarse o engarzarse a la porción 217 superior que define la muesca del miembro principal 21' como se ilustra en la Figura 28 B. La relación de la lengüeta y la muesca de la porción 217 superior que define la muesca y la porción 413 de la lengüeta permite el movimiento de los miembros principales 21' y el doble chasis deslizante 70 en dirección longitudinal en relación con los rieles 41' de la caja basculante, pero evita que el chasis deslizante se desacople de los rieles, cuando el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición bloqueada. En una modalidad preferida de la presente invención, se fija una tira 170 de baja fricción a porciones de la superficie superior de la estructura 213 superior de montura y el lado interno de la porción superior 216 con colas de milano trabadas y se extiende generalmente a todo lo largo de la estructura superior de montura. La tira 170 esta formada a partir de cualquier material adecuado de baja fricción, tal como el polietileno de ultra elevado peso molecular y ayuda a permitir un movimiento generalmente uniforme del chasis deslizante 20 a lo largo de los rieles 41' de la caja basculante y, a diferencia de la técnica anterior, generalmente evita la adherencia a lo largo de los lados de los rieles. El mecanismo 80 del brazo de sujeción preferiblemente está montado sobre el miembro principal 21' adyacente y hacia adelante de la barra de suspensión 23B y entre la pata 211 interna y la pata 212 externa, como se ilustra mejor en las Figuras 8A y 8B y como se describe con mayor detalle a continuación. También se monta con un perno 161, un trinquete de tope 160 (Figura 9) en el miembro principal 21' entre los brazos superiores 112 del mecanismo 80 y entre la pata 211 interna y la pata 212 externa del miembro principal 21' . Más particularmente, el trinquete de tope 160 está preferiblemente conformado de aluminio o acero y está montado sobre la superficie más inferior y depende de la estructura 213 superior de montura mediante cualquier medio adecuado como soldadura o con sujetadores o preferiblemente con un perno 161. El trinquete de tope 160 evita un mayor movimiento hacia delante de la base 100 del brazo cuando el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición bloqueada (Figura 11) . Como se describe previamente, el mecanismo 80 del brazo de sujeción está montado en el miembro principal 21' , entre la pata 212 interna y la pata 212 externa mediante sujetadores 122, cada uno de estos se extiende a través de las respectivas aberturas alineadas (no se muestran) que se forman en la pata interna, el tubo de montura 115 de cada uno de los brazos superiores 112 y la pata externa; y mediante clavijas 105 que se extienden a través de mangas 98 metálicas externas del alojamiento 90, la pata 211 interna y la pata 212 externa. Preferiblemente, el sujetador 122 es un perno roscado o un perno de tope, pero también puede ser un remache o clavija sin afectar el concepto general de la presente invención. Se montan un segundo mecanismo 80 del brazo de sujeción y un trinquete de tope 160 en el miembro principal 21' opuesto en la misma ubicación y de la misma forma, para que los dos mecanismos 80 de brazo de sujeción estén en relación paralela y separada entre sí. También se contempla que los mecanismos 80 del brazo de sujeción pueden ubicarse en otros lugares a lo largo de los miembros principales 21' sin afectar el concepto general de la presente invención. Habiendo descrito la estructura y ubicación de la presente invención, ahora se describirá el funcionamiento del mecanismo 80 del brazo de sujeción en la modalidad preferida de la presente invención. Conforme el chasis deslizante 20 se ubica deslizándose selectivamente por debajo de la caja basculante 40, el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición desbloqueada como se ilustra mejor en la Figura 9. Cuando el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición desbloqueada, el amortiguador de aire 120 está totalmente desinflado y la base 100 del brazo se encuentra en su posición más baja debido a la tensión predeterminada del muelle espiral 82 que jala la base del brazo hacia abajo de la pared inferior 95 de la base 91 en forma de U. Además, cuando el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición desbloqueada, el accionador 132 está totalmente inflado, lo cual evita que la placa 133 inmovilizadora haga contacto con la placa 101 inferior de la base 100 del brazo al superar la resistencia predeterminada del muelle espiral 136. Luego de que el chasis deslizante 20 se ubica en la posición deseada en relación con la caja basculante 40, el operador activa el mecanismo 80 del brazo de sujeción de la presente invención mediante cualquier medio adecuado, como puede ser, accionar un interruptor (no se muestra) o girar una llave (no se muestra) . Una vez que se activa el mecanismo 80 del brazo de sujeción, el amortiguador de aire 120 comienza a inflarse y el accionador 132 comienza a desinflarse. Conforme se infla el amortiguador de aire 120, éste supera la tensión predeterminada del muelle espiral 82 y eleva la base 100 del brazo en dirección hacia arriba hacia el riel 41' , como se muestra mejor en la Figura 10. Para conveniencia del lector, viendo el mecanismo 80 del brazo de sujeción como se muestra en primer plano en la Figura 8A, a partir de la dirección hacia afuera de las Figuras 9 a 11, solo se describirá el brazo 110A frontal de sujeción, ya que se entiende que el brazo 110B de sujeción posterior se mueve de la misma forma, solo que en una dirección giratoria opuesta. Conforme la base 100 del brazo y el brazo 116A inferior frontal se mueven hacia -arriba en la dirección del riel 41' , el brazo inferior gira en dirección levógira que, por virtud de su conexión al brazo 112A superior frontal mediante la clavija 140 del brazo, hace su vez, que el brazo 112A frontal superior gire alrededor del sujetador 122 en dirección dextrógira conforme se mueve en la abertura seleccionada entre una pluralidad de aberturas 214 formadas en la estructura 213 superior de montura del miembro principal y además a través de una abertura 162 formada en el riel 41', como se ilustra mejor en las Figuras 8B y 10. Ciertamente, se entiende que la pluralidad de pares de aberturas 162 se forman a lo largo del riel 41' para recibir los brazos 112 superiores y permitir una gran cantidad de posibles posiciones para el chasis deslizante 20 por debajo de la caja basculante 40. Al momento de inflarse completamente el amortiguador de aire 120, una porción de gancho 114 del brazo 112A frontal superior se encuentra en contacto machihembrado con la superficie superior del riel 41' como se muestra mejor en la Figura 11. Como una característica importante de la presente invención, el mecanismo 80 del brazo de sujeción está diseñado para que los brazos 112 superiores hagan contacto con la superficie superior del riel 41' aproximadamente al mismo tiempo que el trinquete de tope 160 hace contacto con los brazos inferiores 116A, B como se muestra en la Figura 11, asegurando así la fijación del mecanismo 80 del brazo de sujeción y el chasis deslizante 20 al riel 41' . Incluso como otra característica importante de la presente invención, el accionador 132 se desinfla simultáneamente con el inflamiento del amortiguador de aire 120 y la elevación de la base 100 del brazo. Conforme se desinfla el accionador 132, la tensión predeterminada del muelle espiral 136 hace que la placa de inmovilización 133 se mueva en dirección de la placa divisora 131 a una posición erguida y la porción superior 134 de la placa de inmovilización 133 hace contacto machihembrado con la superficie mas inferior de la placa inferior 101 de la base 100 del brazo, como se muestra en la Figura 11. Cuando se encuentra en posición bloqueada, la placa de inmovilización 133 evita el movimiento hacia abajo de la base 100 del brazo, asegurando aún más la fijación del chasis deslizante 20 a los rieles 41' . Similarmente, cuando el operador desea reubicar el chasis deslizante 20 o además destrabar el mecanismo 80 del brazo de sujeción, el operador destraba el mecanismo 80 del brazo de sujeción mediante cualquier medio adecuado como puede ser activar un interruptor (no se muestra) o girar una llave (no se muestra) , lo que a su vez hace que el accionador 132 infle y desbloquee la placa de inmovilización 133 para que deje de hacer contacto con la placa inferior 101 de la base 100 del brazo al empujar la placa de inmovilización 133 en dirección contra el movimiento predeterminado del muelle espiral 136. Una vez que la placa de inmovilización 133 está desbloqueada de la base 100 del brazo, se desinfla el amortiguador de aire 120 que a su vez permite que la tensión predeterminada del muelle espiral 82 jale la base 100 del brazo hacia abajo en dirección de la pared inferior 95. Conforme la base 100 del brazo se desciende, el brazo 116A frontal inferior gira en dirección dextrógira que, por virtud de su conexión con el brazo 112A frontal superior mediante una clavija 140 del brazo, hace que el brazo 112A frontal superior gire alrededor del sujetador 122 en dirección levógira conforme se mueve hacia abajo a través de la abertura 162 en riel 41' y la abertura 214 alineada correspondiente en el miembro principal 21' . Se entiende que los mismos movimientos ocurren simultáneamente en los otros brazos de sujeción del mecanismo 80 más cercanos a la barra de suspensión 23B posterior más cercana, solo en la dirección giratoria opuesta. Más específicamente, conforme se hace descender la base 100 del brazo, el brazo 116B posterior inferior más cercano a la barra de suspensión 23B posterior mas cercana, gira en dirección levógira que, por virtud de su conexión con el brazo 112B posterior superior mediante la clavija 140 del brazo, hace que el brazo 112B posterior superior gire alrededor del sujetador 122 en dirección dextrógira conforme se mueve hacia abajo a través de la abertura 162 del riel y la abertura 214 del miembro principal. Más aún, a diferencia de las clavijas de la técnica anterior que tenían que alinearse con precisión para poderse engarzar, los ganchos 114 tienen una abertura de paso bastante amplia dentro de las aberturas 162 y 214 para' permitir una ligera desalineación y tienen mucha menos probabilidad de atascarse.

De conformidad con otra característica importante de la presente invención, el operador del vehículo puede fácilmente determinar si el mecanismo 80 del brazo de sujeción y particularmente el dispositivo 130 de inmovilización se encuentran en posición bloqueada observando la posición de las lengüetas 135 dentro de las aberturas 97 en la placa 96 externa. Más específicamente, cuando el operador observa el mecanismo 80 del brazo de sujeción en primer plano de la Figura 8A, si las lengüetas 135 se encuentran en la porción más a la izquierda o más hacia adelante de la abertura 97, como se muestra en la figura 7A, el operador sabrá que el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición bloqueada y es seguro operar el vehículo. Sin embargo, si las lengüetas 135 se encuentran en el lado más hacia la derecha o más hacia atrás, o cualquier ubicación distinta a la posición mas hacia la izquierda de la abertura 97, el operador sabrá que el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición desbloqueada. Similarmente, cuando el operador está observando el mecanismo 80 del brazo de sujeción en el lado del pasajero en segundo plano de la Figura 8A, también desde la posición mas externa, si las lengüetas 135 se encuentran en la posición más hacia la derecha o más hacia adelante de la abertura 97, el operador sabrá que el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición bloqueada y es seguro operar el vehículo. Sin embargo, si las lengüetas 135 se encuentran en el lado más hacia la izquierda o posterior o cualquier ubicación distinta a la posición más hacia la derecha de la abertura 97, el operador sabrá que el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en • posición desbloqueada. Como otra característica importante de la presente invención, cuando el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición bloqueada, los brazos 112 superiores y los ganchos 114 se encuentran en contacto seguro con los rieles 41' y los miembros principales 21' del chasis deslizante, eliminando así el golpeteo del chasis deslizante contra la estructura 61 del piso o fondo de la caja basculante 40 y la tensión asociada con ello, lo cual es común en la técnica anterior y con esto se permite el uso de materiales más livianos como el aluminio. Más particularmente, cuando se encuentran en posición bloqueada, los ganchos 114 del mecanismo 80 del brazo de sujeción ejercen una fuerza de sujeción hacia adelante y hacia atrás F/A (Figura 11) en el riel 41' respectivo de la caja basculante, haciendo que el riel de la caja basculante se fije en posición bloqueada al miembro principal 21' respectivo de la caja basculante en dirección hacia adelante y hacia atrás y con ello se reduzca, minimice o elimine los movimientos y giros indeseados. Más específicamente y dependiendo de la orientación del mecanismo 80 del brazo de sujeción sobre el miembro principal 21' de la caja basculante, cada uno de los brazos 112 superiores y su gancho 114 asociado ejercen una fuerza en dirección hacia adelante contra el riel 41' de la caja basculante y su miembro principal asociado de la caja basculante y el otro brazo superior y su gancho asociado ejercen una fuerza en dirección posterior contra el riel de la caja basculante y el miembro principal del chasis deslizante. Además, cuando el mecanismo 80 del brazo de sujeción se encuentra en posición bloqueada, los ganchos 114 del mecanismo del brazo de sujeción también ejercen una fuerza V de sujeción vertical (Figura 11) en el respectivo riel 41' de la caja basculante, haciendo con ello que el riel de la caja basculante esté asegurado en posición bloqueada al respectivo miembro principal 21' de la caja basculante en una dirección vertical y además se reducen, minimizan o eliminan los movimientos y giros indeseados. Más específicamente, cada uno de los brazos superiores 112 y su gancho 114 asociado ejercen una fuerza en dirección vertical contra el riel 41' de la caja basculante y su miembro principal 21' asociado del chasis deslizante. Se entiende, que se prefieren las fuerzas verticales y de adelante hacia atrás, que la forma en que los brazos superiores 112 y los ganchos 114 asociados engarzan los rieles 41' de la caja basculante y los miembros principales 21' puedan ajustarse para que solamente se apliquen fuerzas verticales o fuerzas de adelante hacia atrás sin afectar el concepto general. Por lo tanto, se puede observar que el mecanismo 80 del brazo de sujeción de la presente invención resuelve las desventajas de los mecanismos de clavija retráctil de la técnica anterior como el mecanismo 24 y permite el uso de un chasis deslizante más ligero y económico que sea capaz de reubicarse fácilmente y en forma segura en relación con la caja basculante y que sea relativamente fácil de fabricar. El mecanismo 80 del brazo de sujeción también permite el uso de rieles 41' de aluminio, en vez de acero más pesado en ciertas aplicaciones, lo que también contribuye al ahorro de peso. El mecanismo 80 también puede permitir el uso de materiales más ligeros en la misma caja basculante en ciertas aplicaciones, tal como aluminio para las soleras transversales 55 en los tráileres tipo remolque caja. El mecanismo del brazo de sujeción de la presente invención tiene una amplia gama de aplicaciones potenciales incluyendo, • sin limitación, virtualmente cualquier aplicación que contemple el uso de un chasis deslizante. La presente invención se ha descrito haciendo referencia a una modalidad específica. Deberá entenderse que esta ilustración es a manera de ejemplo y no pretende ser limitante. La presente invención contempla otros mecanismos de sujeción que incluyen diferentes componentes estructurales y/o medios de sujeción, incluyendo aquellos que utilizan: sistemas hidráulicos, neumáticos o solenoides eléctricos. Más aún, la invención también contempla el uso de una menor cantidad o una mayor cantidad de mecanismo de sujeción en el chasis deslizante, como por ejemplo, un solo mecanismo de brazo de sujeción o tres, cuatro o más mecanismos de brazos de sujeción así como diferentes ubicaciones para colocar el mecanismo del brazo de sujeción en un chasis deslizante o incluso en una caja basculante. A otros se les podrán idear otras alteraciones y modificaciones potenciales al leer y entender esta descripción y se entiende que esta invención incluye todas estas modificaciones y alteraciones y sus equivalentes. En consecuencia, se simplifica el dispositivo de inmovilización mejorado de un chasis deslizante para un tráiler, proporciona una estructura efectiva, segura, económica y eficiente que logra todos los objetivos enumerados, elimina las dificultades encontradas con los mecanismos de clavija bloqueadora retráctil de la técnica anterior y resuelve los problemas y obtiene nuevos resultados en la técnica. En la descripción anterior, se han utilizado ciertos términos por brevedad, claridad y entendimiento pero no necesariamente se deberán implicar limitaciones a partir de éstos, más allá de los requisitos de la técnica anterior, debido a que estos términos se utilizan para propósitos descriptivos y pretenden considerarse en su sentido más amplio. Más aún, la descripción e ilustración de la invención es a manera de ejemplo y el alcance de la misma no está limitado a los detalles exactos que se muestran o describen. Habiéndose descrito las características, descubrimientos y principios de la invención, la forma en la cual se construye, configura y utiliza el dispositivo de inmovilización mejorado para un chasis deslizante, las características de construcción y configuración y los novedosos resultados ventajosos y útiles obtenidos; las siguientes reivindicaciones anexas exponen las nuevas y útiles estructuras, dispositivos, elementos, configuraciones, partes y combinaciones.

Claims (13)

1. REIVINDICACIONES 1. Un bastidor auxiliar móvil para un tráiler, el tráiler incluye una caja basculante que se extiende longitudinalmente, el bastidor auxiliar puede moverse longitudinalmente por debajo de la caja basculante, caracterizado porque el bastidor auxiliar comprende: un par de miembros principales transversalmente separados que se extienden longitudinalmente en relación con la caja basculante; al menos un miembro transversal que se extiende entre ésta y se fija a los miembros principales; al menos un sistema de eje/suspensión montado y que depende de este bastidor auxiliar; y al menos un mecanismo de sujeción, el mecanismo de sujeción se monta sobre el bastidor auxiliar para acoplar mediante sujeción la caja basculante para ubicar selectivamente el bastidor auxiliar en relación con la caja basculante.
2. 2. El bastidor auxiliar móvil para un tráiler de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el mecanismo de sujeción incluye un par de brazos; y en donde estos brazos ejercen fuerzas sobre la caja basculante y el bastidor auxiliar, en donde estas fuerzas se seleccionan a partir del grupo que comprende fuerzas delanteras y traseras y fuerzas verticales para ubicar selectivamente el bastidor auxiliar en relación con la caja basculante.
3. 3. El bastidor auxiliar móvil para un tráiler de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque uno de los brazos de sujeción se mueve en una dirección generalmente vertical a través de una abertura de entre los respectivas pares de aberturas formadas en el miembro principal del bastidor auxiliar y a través de una abertura entre el par de aberturas alineadas seleccionadas formadas en el riel de la caja basculante.
4. 4. El bastidor auxiliar móvil para un tráiler de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque cada uno de los pares de mecanismos de sujeción se fija a uno de los respectivos miembros principales del bastidor auxiliar para sujetar cada uno de los miembros principales a uno de los rieles entre el par de rieles transversalmente separados de la caja basculante que se extiende longitudinalmente.
5. 5. El bastidor auxiliar móvil para un tráiler de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque cada uno de los mecanismos de sujeción ejerce cargas de sujeción en el respectivo miembro principal del bastidor auxiliar y el respectivo riel de la caja basculante, en donde las cajas de sujeción se seleccionan a partir del grupo que comprende cargas de sujeción delanteras traseras y cargas de sujeción verticales, para ubicar selectivamente el bastidor auxiliar en relación con la caja basculante.
6. 6. El bastidor auxiliar móvil para un tráiler de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el mecanismo de sujeción incluye: un alojamiento que se fija a uno de los respectivos miembros principales; un amortiguador de aire que se conecta fluidamente a una fuente neumática, el amortiguador de aire se fija y dispone dentro del alojamiento; una base del brazo montada sobre el amortiguador de aire para elevar y hacer descender la base del brazo; un par de brazos de sujeción fijados giratoriamente a la base del brazo; un primer muelle espiral que tiene un par de extremos, cada uno de los extremos se fija a una respectiva base del brazo y al alojamiento; un dispositivo de inmovilización dispuesto dentro del alojamiento y generalmente por debajo de la base del brazo, con lo cual el dispositivo de inmovilización evita que descienda la base del brazo; un trinquete de tope que se fija al miembro principal generalmente por encima de la base del brazo.
7. 7. El bastidor auxiliar móvil para un tráiler de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque incluye un par de barras de suspensión, cada una de las barras de suspensión está fija y depende de uno de los respectivos miembros principales, para darle soporte al sistema de eje/suspensión.
8. 8. El bastidor auxiliar móvil para un tráiler de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el mecanismo de sujeción está adyacente a una de las respectivas barras de suspensión.
9. 9. El bastidor auxiliar móvil para un tráiler de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque el dispositivo de inmovilización incluye: una placa divisoria que se extiende generalmente en dirección vertical y hacia arriba y está fija al alojamiento; un accionador que se dispone horizontalmente y se fija a la placa divisoria; una placa de inmovilización que se fija giratoriamente al alojamiento, la placa de inmovilización se dispone adyacente con respecto al accionador y generalmente se extiende verticalmente hacia arriba desde un fondo del alojamiento, la placa de inmovilización hace contacto con la base del brazo cuando está en posición bloqueada; y un segundo muelle espiral que tiene un par de extremos, cada uno de los extremos se fija a una respectiva placa de inmovilización en el alojamiento.
10. 10. El bastidor auxiliar móvil del tráiler de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque los brazos de sujeción además comprenden: un brazo inferior que está fijo de manera giratoria a la base del brazo; y un brazo superior que está fijo giratoriamente al brazo inferior.
11. 11. El bastidor auxiliar móvil de un tráiler de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la base del brazo además comprende: una pared inferior generalmente dispuesta horizontalmente y que se fija al amortiguador de aire; una pared lateral interna que generalmente se extiende verticalmente hacia arriba y que está fija a la pared inferior, la pared lateral interna tiene un par de aberturas longitudinalmente separadas; una pared lateral externa que generalmente se extiende verticalmente hacia arriba y se fija a la pared inferior, la pared lateral externa tiene un par de aberturas longitudinalmente separadas; y un par de clavijas de la base, cada una de las clavijas de la base generalmente se dispone horizontalmente a través de una de las respectivas aberturas en la pared lateral interna y en la pared lateral externa, las clavijas de la base fijan de manera giratoria el mecanismo de sujeción con la base del brazo.
12. 12. El bastidor auxiliar móvil de un tráiler de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque incluye un par de barras de suspensión, cada una de las barras de suspensión está fija y depende de uno de los respectivos miembros principales para darle soporte al sistema de eje/suspensión.
13. 13. El bastidor auxiliar móvil de un tráiler de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque el mecanismo de sujeción está adyacente a una de las respectivas barras de suspensión.