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WO2025115195A1 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

運転支援方法及び運転支援装置 Download PDF

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Publication number
WO2025115195A1
WO2025115195A1 PCT/JP2023/042992 JP2023042992W WO2025115195A1 WO 2025115195 A1 WO2025115195 A1 WO 2025115195A1 JP 2023042992 W JP2023042992 W JP 2023042992W WO 2025115195 A1 WO2025115195 A1 WO 2025115195A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lane
traffic
vehicle
branch
driving assistance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/JP2023/042992
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
正篤 大河原
靖久 平
和之 上保
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to PCT/JP2023/042992 priority Critical patent/WO2025115195A1/ja
Publication of WO2025115195A1 publication Critical patent/WO2025115195A1/ja
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04—Traffic conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles

Definitions

  • a technology is known that sets a predetermined level of autonomous driving when a construction section on the first travel path on one side is closed and a construction section on the other side where one-way alternating traffic is possible using the second travel path on the other side is recognized.
  • the problem that this invention aims to solve is to provide appropriate driving assistance when the vehicle changes lanes into a branching lane.
  • the present invention solves the above problem by restricting the content of driving assistance that is executed in traffic restriction sections that are recognized based on traffic restriction signs on the driving lane, and by lifting the restriction when the vehicle changes lanes from the driving lane to a branching lane while the restriction is in effect.
  • appropriate driving assistance can be provided when the vehicle changes lanes into a branching lane.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a hardware configuration of the driving assistance system.
  • 4 is a first flowchart showing a procedure of driving assistance processing.
  • 11 is a second flowchart showing the procedure of driving assistance processing.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a driving assistance level.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating processing in a branching lane.
  • FIG. 1 shows the configuration of a driving assistance system 100 equipped with a vehicle driving assistance device 1 according to this embodiment.
  • the driving assistance system 100 includes one or more sensors 2, a vehicle information acquisition device 3, a traffic restriction information acquisition device 4, and a traffic restriction section determination device 5.
  • a plurality of sensors 2 are provided on the vehicle, forming a sensor group that cooperates with each other.
  • Sensor 2 detects the presence or absence of objects all around the vehicle, the distance to the objects, and the relative speed and relative acceleration of the objects.
  • Sensor 2 detects one or more of the following: the outer shape of the object, whether the object is stationary or moving, the size of the object, the direction in which the object exists, the number of objects, and the position in which the object exists.
  • the object to be detected includes a traffic regulation sign.
  • the traffic regulation sign indicates the position of a traffic regulation section.
  • the traffic regulation section includes an accident site section, a section to avoid fallen objects, a section to avoid scattered objects, a flooded section, a section where a road has collapsed, an event is being held, and other sections where normal traffic is restricted.
  • the traffic regulation sign includes a stationary object and a moving object.
  • the traffic regulation sign includes a pylon, a road cone, a barrel, a signboard, and a construction vehicle that are placed in the traffic regulation section.
  • the traffic regulation sign includes a guide, a guide robot, and a hand flag carried by these guides that are located in the vicinity of the traffic regulation section.
  • the traffic regulation sign indicates the position of the traffic regulation section by its presence.
  • the characteristic shape or form of the sign indicates that the location where the sign is placed is a traffic regulation section.
  • a traffic regulation section For example, when an object such as a pylon, a road cone, or a barrel is placed as a traffic regulation sign, the location where the sign is placed indicates that the construction section is being used.
  • the traffic regulation sign may not have a characteristic shape, but may indicate information that identifies the traffic regulation section where traffic is regulated. Traffic regulation signs include information displayed on signs and displays on roads, and the information itself. Information identifying traffic regulation sections includes the location of the traffic regulation section and the date and time when the traffic regulation will be implemented.
  • Traffic regulation signs indicate information related to traffic regulation sections that notify of no-entry, traffic restrictions, and detours due to marathons and road races.
  • the processor 10 is equipped with a calendar and a clock, and can compare the date and time when the traffic regulation will be implemented with the driving time to determine whether the traffic regulation on the driving road or driving lane will affect the vehicle.
  • the sensor 2 includes a single or multiple cameras 21 arranged on the vehicle. The single or multiple cameras 21 capture images of the surroundings of the vehicle in all directions.
  • the cameras 21 include an image sensor equipped with an imaging element such as a CCD, an ultrasonic camera, and an infrared camera.
  • the cameras 21 include at least a front camera that captures images of the front of the vehicle, a rear camera that captures images of the rear or rear sides of the vehicle, and left and right side cameras that capture images of the left and right sides of the vehicle, and the front and rear of the left and right sides.
  • the form of the camera 21 is not limited as long as it can capture images of the vehicle in all directions.
  • a single camera 21 mounted on a base having a rotation mechanism may be used, or this may be used in combination with multiple other cameras 21.
  • the sensor 2 includes a radar device 22 that detects (measures) the presence of an object around the vehicle, and the object's position and change in position.
  • the radar device 22 is a device that measures the distance and direction to the object by emitting electromagnetic waves toward the object and measuring the reflected waves.
  • the radar device 22 includes a laser radar, a millimeter wave radar (LRF), a LiDAR (light detection and ranging) unit, an ultrasonic radar, and a sonar.
  • the sensor 2 includes a GPS (Global Positioning System) unit, a gyro sensor, a vehicle speed sensor, and the like, and detects the position of the vehicle at each timing. Each sensor 2 can also acquire information from an in-vehicle device and an external device according to its respective function.
  • the detection information acquired by the sensor 2 is provided to the processor 10.
  • the detection information acquired by the sensor 2 may be provided to the host vehicle information acquisition device 3, the traffic regulation information acquisition device 4, and the traffic regulation section determination device 5.
  • the processor 10 may acquire the detection information directly from the camera 21 and the radar device 22, or may acquire the detection information via the host vehicle information acquisition device 3, the traffic regulation information acquisition device 4, or the traffic regulation section determination device 5, which will be described later.
  • the vehicle information acquisition device 3 calculates the current position, attitude, speed, acceleration, behavior, and direction of travel of the vehicle based on the detection information acquired from the sensor 2 and/or the vehicle information acquired from the vehicle, and provides these to the processor 10.
  • the vehicle information acquisition device 3 refers to the map information 6 and lane information 61 to identify the lane in which the vehicle is traveling.
  • the vehicle information acquisition device 3 refers to the map information 6 and lane information 61 to extract branch lanes that branch off from the lane in which the vehicle is traveling, and identifies the position of the branch lane.
  • the traffic regulation information acquisition device 4 recognizes traffic regulation signs around the vehicle, particularly on the vehicle's travel lane, based on the detection information acquired from the sensor 2.
  • the vehicle's travel lane includes the lane in which the vehicle will travel in the future.
  • the traffic regulation information acquisition device 4 captures the posted information with the camera 21, and recognizes the location of the traffic regulation section and the date and time of the traffic regulation through text recognition processing or graphic recognition processing.
  • the traffic regulation information acquisition device 4 communicates with an external server such as a roadside device via the communication device 30, and recognizes the date and time when the traffic regulation will be implemented, the location of the traffic regulation section, and the information indicated by the traffic regulation signs, including detours.
  • the traffic regulation information acquisition device 4 provides the information indicated by the recognized traffic regulation signs to the processor 10.
  • the process of recognizing the information indicated by the traffic regulation signs may be executed by the processor 10.
  • the traffic restriction section determination device 5 specifies the position and range of the traffic restriction section where traffic restriction is performed based on the contents of the information indicated by the detected or recognized traffic restriction sign. Although not particularly limited, the traffic restriction section determination device 5 determines that the traffic restriction section is within a range of a predetermined distance from the position where the barrel as the traffic restriction sign is detected.
  • the traffic restriction section defined by the traffic restriction sign and the traffic restriction section recognized by the processor 10 may be the same or different.
  • the processor 10 can define the traffic restriction section in consideration of the driving function and driving performance of the vehicle from the viewpoint of performing appropriate driving assistance.
  • the traffic restriction section may be defined according to the performance of the vehicle, the driver's skill, and the driver's preference based on the information indicated by the traffic restriction sign.
  • the processor 10 may define the traffic restriction section for this driving assistance process by adding a margin to the traffic restriction section defined by the traffic restriction sign.
  • the traffic-restricted section determination device 5 has a function of detecting a branch lane existing ahead of the vehicle based on the detection information of the sensor 2. The traffic-restricted section determination device 5 extracts features of the branch lane from the image captured by the camera 21, and detects the presence of a branch lane ahead of the vehicle and the position of the branch lane by comparing the features with pre-stored features.
  • Examples of the features of a branch lane include the presence of a lane mark indicating the boundary with the main lane, the presence of a V-shaped lane mark intersection formed at the connection between the main lane and the branch lane, the presence of a pair of lane marks of the branch lane extending in a different direction from the main lane, and the presence of a pair of lane marks having an intersection with the main lane.
  • the traffic-restricted section determination device 5 can detect a branching lane existing ahead of the vehicle by referring to information on the branching area, the branching start point, and the branching end point of the branching lane included in the high-precision map information of the map information 6 described later.
  • the traffic-restricted section determination device 5 sends the branching lane detection result to the processor 10.
  • the processor 10 may itself execute the branching lane detection process based on the information obtained from the sensor 2.
  • the driving assistance system 100 has map information 6 and lane information 61.
  • the map information 6 and lane information 61 are recorded in a storage device or an external server that the processor 10 can access via the communication device 30.
  • the map information 6 is high-precision map information.
  • the map information 6 has lane information 61 that is referenced when performing autonomous lane change control.
  • the lane information 61 includes identification information that identifies each of multiple lanes belonging to a road.
  • the map information 6 and/or the lane information 61 has information about branch lanes that branch off in different directions from the main road, specifically, any one or more of the following information: the position of the branch area of the branch lane, the branch start point of the branch lane, and the branch end point of the branch lane.
  • the navigation device 7 refers to the map information 6 and calculates a route to the set destination. This route includes a target trajectory.
  • the calculated route and target trajectory are provided to the vehicle controller 200 and are used for autonomous driving control and driving assistance control.
  • the vehicle controller 200 includes a steering control device 210 and a drive control device 220.
  • the vehicle controller 200 can execute autonomous driving or manual driving according to the driving assistance level designated by the processor 10.
  • the vehicle controller 200 executes autonomous driving including autonomous lane change control.
  • the vehicle controller 200 acquires command values for autonomous driving control according to a driving plan devised by the processor 10 of the driving assistance device 1, and causes the host vehicle to travel a route to the destination.
  • the route is composed of a plurality of continuous target trajectories to which the command values are associated.
  • the command values for the driving control are generated by the vehicle controller 200 or the processor 10.
  • the command values include a set speed when the vehicle is driven, and the vehicle controller 200 drives the host vehicle according to the set speed.
  • the vehicle controller 200 inputs longitudinal and lateral forces that control the driving position of the host vehicle based on the command values. According to these inputs, the behavior of the vehicle body and the behavior of the wheels are controlled so that the host vehicle autonomously travels a route to the destination. Based on these controls, at least one of the drive actuators and braking actuators of the drive mechanism of the vehicle body controlled by the drive control device 220 and the steering actuator of the steering control device 210, which is activated as necessary, operate autonomously, and autonomous driving control is executed to cause the vehicle to autonomously travel along the target trajectory.
  • the vehicle controller 200 can execute driving according to command values based on the manual operation of the driver input via the input/output device 20.
  • the vehicle controller 200 when the driving assistance level determined by the processor 10 is low and hands-on driving is required, the vehicle controller 200 does not execute autonomous driving control, but executes driving according to the manual operation of the driver input via the input/output device 20. Similarly, when the driving assistance level determined by the processor 10 is low and only manual lane change driving is possible, the vehicle controller 200 does not execute autonomous lane change control, but executes lane change driving according to the manual operation of the driver input via the input/output device 20.
  • the driving assistance system 100 includes a driving assistance device 1.
  • the driving assistance device 1 includes a processor 10 that includes a ROM (Read Only Memory) 12 that stores programs for executing autonomous driving or manual driving, a CPU (Central Processing Unit) 11 that executes the programs stored in the ROM 12, and a RAM (Random Access Memory) 13 that functions as an accessible storage device.
  • the processor 10 implements the driving assistance method using each piece of hardware in the driving assistance system 100.
  • the driving assistance method is used in the processor 10.
  • Processor 10 restricts the content of driving assistance executed in a restricted-traffic section, and releases the restriction on driving assistance if the vehicle changes lanes from the driving lane to a branching lane while the content of the driving assistance executed is restricted.
  • Processor 10 executes each function by working with software for realizing at least a function of determining whether the vehicle is driving in a restricted-traffic section, a function of determining whether the vehicle will change lanes to a branching lane, and a function of deciding whether to restrict the content of driving assistance (whether to maintain or release the restriction) depending on the result of the determination of the restricted-traffic section, and each hardware shown in FIG. 1.
  • the assistance process executed in the driving control of the vehicle will be described with reference to the flowchart of FIG. 2.
  • the process related to the driving assistance method for the vehicle is implemented by the processor 10.
  • the processor 10 acquires detection information of the surroundings of the vehicle via the sensor 2 (S1).
  • the detection information includes detection information based on the imaging information of the camera 21 and/or detection information based on the observation information of the radar device 22.
  • the processor 10 may acquire detection information of the surroundings of the vehicle from a roadside device via the communication device 30.
  • the processor 10 acquires vehicle information such as the current position and speed of the vehicle from the vehicle information acquisition device 3 (S2).
  • the processor 10 acquires lane information of the current lane of the vehicle as one of the vehicle information by referring to the detection information of the sensor 2 or the lane information 61 of the map information 6.
  • the processor 10 acquires the existence and position information of a branch lane branching off from the lane of the vehicle by referring to the map information 6 and/or the lane information 61.
  • Sensor 2 detects the surroundings of the vehicle and provides the detection information to processor 10.
  • Processor 10 detects traffic regulation signs on the vehicle's travel lane using the detection information from sensor 2.
  • Processor 10 acquires information indicated by the detected traffic regulation signs (S3).
  • Processor 10 may acquire information indicated by the traffic regulation signs via traffic regulation information acquisition device 4.
  • the processor 10 recognizes the traffic restriction section based on the information indicated by the traffic restriction sign (S4).
  • the information indicated by the traffic restriction sign includes at least the location of the traffic restriction section where traffic is restricted.
  • the location of the traffic restriction section is specified by one or more of lane identification information, node information, link information, latitude and longitude, and linear information based on latitude and longitude.
  • the processor 10 pre-stores the external characteristics of the traffic restriction signs, such as pylons, road cones, barrels, signs, construction vehicles, guides, guide robots, and guide flags, which are tangible objects placed to indicate construction sections.
  • the processor 10 extracts the external characteristics of the traffic restriction signs obtained from the detection information of the sensor 2, compares the external characteristics of the stored traffic restriction signs with the characteristics of the detected objects, and performs pattern matching processing to recognize the information indicated by the traffic restriction signs and recognize the location of the traffic restriction section indicated by the placed traffic restriction signs. For example, the processor 10 recognizes that the pylon is a sign indicating a construction section, and the location where the pylon is placed is a traffic restriction section due to construction. Also, while the external shape of a sign or a sign itself does not have a specific meaning, the intangible information shown on the sign or sign may have meaning.
  • Processor 10 acquires the information written on the sign or sign via the image captured by camera 21, and recognizes the contents of the written text and figures to acquire information related to the traffic regulation.
  • Processor 10 refers to pre-stored text information and figure information related to the traffic regulation, and recognizes the place, date and time, and position where the traffic regulation will be implemented based on the text recognized from the captured image.
  • Processor 10 may also acquire the contents of the traffic regulation sign directly from a server device outside the vehicle (e.g., a roadside device) via communication device 30.
  • the processor 10 determines whether the host vehicle will travel through the identified traffic-restricted section (S5).
  • the processor 10 compares the current position of the host vehicle acquired from the sensor 2 and/or the host vehicle information acquisition device 3 with the position information of the traffic-restricted section identified in S4, and determines whether the host vehicle will travel through the traffic-restricted section based on whether the current position of the host vehicle belongs to the traffic-restricted section. This determination process is repeatedly executed at a predetermined cycle. If the processor 10 determines that the host vehicle will travel through the traffic-restricted section (YES in S5), it turns on a flag indicating that the host vehicle will travel through the traffic-restricted section (S6).
  • the processor 10 executes driving assistance for the host vehicle according to the result of the determination of whether the host vehicle will travel through the traffic-restricted section.
  • the processor 10 restricts the content of the driving assistance to be executed when the host vehicle travels through the traffic-restricted section, and does not restrict the content of the driving assistance to be executed when the host vehicle does not travel through the traffic-restricted section (if the restriction is in effect, the restriction is lifted).
  • the restriction on the content of the driving assistance is lifted.
  • the level of the driving assistance when the content of the driving assistance is restricted is lower than the level of the driving assistance when the content of the driving assistance is not restricted (restriction is lifted).
  • the level of the driving assistance is set to a standard level according to the vehicle performance, and when the content of the driving assistance is restricted, the level of the driving assistance is set to a reduced level relatively lower than the standard level.
  • the flag is on (S6), that is, when it is determined that the vehicle is traveling in a traffic-regulated section, the content of the driving assistance to be executed is restricted, and the content of the driving assistance that is lower than the content of the driving assistance when it is determined that the vehicle is not traveling in a traffic-regulated section is determined (S8).
  • the processor 10 executes driving assistance that is lower than the determined standard level (S9). Even after the execution of the low level of driving assistance starts (S9), the processor 10 periodically judges whether the host vehicle is traveling in a traffic-restricted section and executes a driving assistance level according to the judgment (S1-S9). When the host vehicle is traveling in a traffic-restricted section, the processor 10 judges that careful driving that takes into account individual circumstances is preferable to uniform autonomous control, and lowers the level of driving assistance. On the other hand, when the processor 10 judges that the host vehicle is not traveling in a traffic-restricted section (NO in S5), it turns off the flag indicating that the host vehicle is traveling in a traffic-restricted section (S7).
  • Turning off the flag in S7 includes the process of not turning on the flag, i.e., not performing special processing.
  • the flag indicating that the host vehicle is traveling in a traffic-restricted section is off, the execution of the normal standard level of driving assistance is maintained (S14).
  • the driver can use the relatively high level of autonomous driving function equipped in the host vehicle.
  • the contents of the driving assistance will be described with reference to FIG. 4.
  • the contents of the driving assistance are not restricted and the level of the driving assistance is high, driving is performed with relatively few operations required of the driver.
  • the contents of the driving assistance are restricted and the level of the driving assistance is low, driving is performed with relatively many operations required of the driver.
  • the level of the driving assistance is high, the burden on the driver is light, and when the level of the driving assistance is low, the burden on the driver is heavy.
  • the contents with a relatively low level of driving assistance are identified as driving assistance level A
  • the contents with a relatively high level of driving assistance are identified as driving assistance level B (>A).
  • the low level of driving assistance level A is executed when it is determined that the vehicle is traveling in a traffic-restricted section and the contents of the driving assistance are restricted, and the high level of driving assistance level B is executed when it is determined that the vehicle is not traveling in a traffic-restricted section and the restrictions on the contents of the driving assistance are lifted.
  • driving assistance at driving assistance level A hands-on driving is required, which requires the driver to drive by himself.
  • driving assistance at driving assistance level B hands-off driving, in which the vehicle drives autonomously, is permitted.
  • driving assistance at driving assistance level A only lane changes made manually by the driver are permitted, and autonomous lane change control is prohibited.
  • driving assistance at driving assistance level B autonomous driving, including autonomous lane change control, is permitted. Note that lane changes made manually by the driver and lane keeping control to maintain the lateral position within the driving lane can be performed at both driving assistance levels A and B.
  • the content of the driving assistance to be performed is limited and the level of driving assistance is determined to be lower than when the vehicle does not travel through the traffic-restricted section.
  • a traffic-restricted section due to construction there are machines and tools for performing the construction and construction workers, and in a traffic-restricted section due to flooding or a subsidence, there are machines for draining water and guides for guiding detours.
  • a traffic-restricted section due to construction there are machines and tools for performing the construction and construction workers
  • a traffic-restricted section due to flooding or a subsidence there are machines for draining water and guides for guiding detours.
  • it is considered that delicate recognition and consideration of each situation is necessary, rather than autonomous control based on a predetermined standard.
  • the content of the driving assistance to be performed in the traffic-restricted section is limited, the level of driving assistance is lowered, and manual driving is performed rather than autonomous driving.
  • the content of the driving assistance to be performed is not limited, and the level of driving assistance to be performed is determined to be higher than when the vehicle is traveling through a traffic-restricted section.
  • the processor 10 requests hands-on driving as a relatively low level of driving assistance.
  • the processor 10 commands the prohibition of autonomous lane change control as a relatively low level of driving assistance. This allows the driver to perform driving based on his/her judgment only when the host vehicle is traveling in a traffic-restricted section. On the other hand, when it is determined that the host vehicle is not traveling in a traffic-restricted section, the processor 10 allows hands-off driving as a relatively high level of driving assistance. In addition to this or independently, when it is determined that the host vehicle is not traveling in a traffic-restricted section, the processor 10 executes autonomous lane change control. This allows the driver to perform autonomous driving and reduce the driving load when the host vehicle is not traveling in a traffic-restricted section.
  • Processor 10 determines whether the vehicle will change lanes to a branching lane (S10). If it is determined that the vehicle will change lanes to a branching lane (YES in S10), it determines that the vehicle is not traveling in a restricted-traffic section and turns off a flag indicating that the vehicle will be traveling in a restricted-traffic section (S12). If it is determined that the vehicle will not change lanes to a branching lane (NO in S10), the determination result in step S6 is maintained and the flag indicating that the vehicle will be traveling in a restricted-traffic section remains on (S6).
  • S10 branching lane
  • the processor 10 releases the restrictions on the content of the driving assistance, changes the driving assistance level to a higher level, and executes the high level of driving assistance (S14). Even after the execution of the high level of driving assistance has started (S14), the processor 10 periodically determines whether the vehicle is traveling in a traffic-restricted section, and executes the driving assistance level according to the determination (S1-S14).
  • the high driving assistance level is a standard level that can be used according to the vehicle performance.
  • the level of driving assistance that was lowered because the vehicle was traveling in the traffic restriction section can be changed back to the original high level.
  • the driving assistance level is lowered and the driver is requested to drive hands-on or change lanes operated by the driver.
  • Driving with a low driving assistance level places a heavy burden on the driver, so it is preferable that the driving time and driving distance for which the driving assistance level is lowered are short.
  • the processor 10 of this embodiment can shorten the driving time and driving distance in the traffic-restricted section by quickly determining the end point of the traffic-restricted section, and can shorten the driving time and driving distance at which the driving assistance level is reduced.
  • the trigger of changing lanes from the main lane to the branch lane is regarded as a change in the situation related to the traffic regulation, so that the passing of the end point of the traffic-restricted section is appropriately determined and the driving assistance level is quickly restored.
  • FIG. 3 shows the overall process in which a process S11 for confirming that no traffic regulation sign exists in the branch lane is added after S10 (YES in S10) in the flowchart of FIG. 2.
  • the processor 10 detects a traffic regulation sign indicating the presence of a traffic regulation section in the branch lane where the vehicle will change lanes (YES in S11), even if it is determined that the vehicle will change lanes to the branch lane (YES in S10), the processor 10 determines that the vehicle is traveling in the traffic regulation section and keeps the flag on (S6).
  • the processor 10 determines that the host vehicle is not traveling in a traffic regulation section and turns off the flag (S12). That is, the processor 10 changes the flag-on determination performed in S6 to a flag-off determination.
  • the processor 10 predicts that the host vehicle is not traveling in a traffic regulation section, but prepares for a case where a traffic regulation section is also set in the branch lane.
  • the processor 10 checks that there is no traffic regulation sign in the branch lane, and then determines that the host vehicle is not traveling in a traffic regulation section and turns off the flag (NO in S11 to S12). In this way, when performing the process of S11, the processor 10 determines that the host vehicle is not traveling in a traffic regulation section only when the host vehicle changes lanes to a branch lane and there is no traffic regulation sign in the branch lane.
  • the processor 10 checks in advance for the presence of a traffic-restricted section in the branch lane and verifies the judgment result on the main lane early. This increases the reliability of the judgment result and prevents the judgment result of traveling in a traffic-restricted section from being changed (the flag being turned off or on) due to an erroneous prediction. As a result, the end of the traffic-restricted section can be determined early, while ensuring the accuracy of the judgment result.
  • the processor 10 determines whether the vehicle will change lanes to a branch lane based on the positional relationship between the current position of the vehicle obtained by the vehicle information acquisition device 3 and the branch lane that exists in the traveling direction of the vehicle.
  • the processor 10 refers to the map information 6 and/or lane information 61, obtains the positional relationship between the vehicle and the branch lane, and determines whether the vehicle will change lanes to a branch lane.
  • the map information 6 and/or lane information 61 includes one or more of the attributes, location, location area, and branch position of the branch lane.
  • the branch position includes the branch end point and/or branch start point of the branch lane.
  • the processor 10 also obtains the positional relationship between the vehicle and the branch lane based on the captured image obtained from the camera 21 or the observation information obtained from the radar device 22, and determines whether the vehicle will change lanes to a branch lane.
  • Figure 5 shows an example of a branch lane.
  • Figure 5 shows a branch lane BL that branches off to the left in the direction of travel (Y-axis direction in the figure) from the main line L1, which is the lane in which the host vehicle V1 (T1) is currently traveling at time T1.
  • Multiple traffic regulation signs OB1 (shown as circular shapes) are arranged along the extension direction of the main line L1.
  • the traffic regulation signs OB1 are, for example, pylons, and the section of the main line L1 in which the traffic regulation signs OB1 are arranged is the traffic regulation section TR.
  • the main line L1 shown in Figure 5 includes the traffic regulation section TR, and the host vehicle V1 (T1) travels in the traffic regulation section TR of the main line L1, which is the travel lane.
  • the processor 10 sets a flag to ON to indicate that the host vehicle V1 (T1) is traveling in the traffic regulation section TR.
  • the branch lane BL is a lane that is physically separate from the main line L1 and the lane L2 adjacent to it.
  • the branch lane BL has a structure that connects to the main line L1 at an angle.
  • the main line L1 is defined by a pair of lane marks LMTR, LMTL that have a specified width in the road width direction (X-axis direction in the figure), and the branch lane BL is defined by a pair of lane marks LMBR, LMBL that have a specified width in the road width direction.
  • the pair of lane marks LMTR, LMTL and the pair of lane marks LMBR, LMBL each define a different lane.
  • the branch lane BL is not included in the main line L1.
  • FIG. 5 shows an example of a branch area BR1 indicated by a triangular dashed line including the connection between the main line L1 and the branch lane BL, and a branch area BR2 where the main line L1 and the branch lane BL connect.
  • the branching area BR1 is an area including the branching lane BL and a part of the main line TL as seen from the host vehicle V1 (T1) traveling on the main line L1.
  • the processor 10 detects the branching area BR1 ahead of the host vehicle V1 (T1) based on changes in the shape of the road structure using captured images and observation information acquired from the sensor 2 of the host vehicle V1 (T1).
  • the processor 10 can also detect the branching area BR1 including the part where the branching lane BL is formed by referring to the map information 6 and/or the lane information 61.
  • the processor 10 determines that the host vehicle V1 (T1) will change lanes from the main line L1, which is the driving lane, to the branching lane BL.
  • the processor 10 can determine that the host vehicle V1 (T1) will change lanes into the branch lane BL based on the fact that a branch lane BL exists in the direction of travel of the current position of the host vehicle obtained by the host vehicle information acquisition device 3 on the route to the destination of the host vehicle calculated by the navigation device 7 and that the branch lane BL is part of the route.
  • the processor 10 identifies another branch area BR2.
  • the branch area BR2 is a driving area from the branch start point STP to the branch end point EDP.
  • the area in which the host vehicle V1 (T1) drives from the branch start point STP to the branch end point EDP is shown as the branch area BR2.
  • the branch start point STP is a point where the lane mark LMTL defining the left side of the main line L1 intersects with the lane mark LMBL defining the left side of the branch lane BL.
  • the processor 10 detects the branch start point STP where the lane mark LMTL defining the main line intersects with the lane mark LMBL defining the branch lane BL based on an image captured by the camera 21 that captures an image in front of the host vehicle V1 (T1).
  • the intersection of the lane mark LMTL and the lane mark LMBL at the branch start point STP appears to have a "V" shape.
  • the processor 10 detects the presence and position of the branch start point STP based on the image captured by the camera 21, using the "V" shape of the lane mark as a characteristic point.
  • the processor 10 Based on the change in the form of the lane marks LMTL, LMTL' of the main line L1, the processor 10 detects the branch start point STP where the lane mark LMTL defining the main line L1 and the lane mark LMBL defining the branch lane BL intersect. Furthermore, the processor 10 can detect the branch start point STP by referring to map information and/or lane information 61.
  • the branch end point EDP is a point downstream (in the direction of travel of the vehicle) of the branch start point STP where the lane mark LMTL defining the left side of the main line L1 intersects with the lane mark LMBR defining the right side of the branch lane BL.
  • the processor 10 can detect the branch end point EDP where the lane mark LMTL defining the main line L1 intersects with the lane mark LMBR defining the branch lane BL based on an image captured by the camera 21 that captures an image of the area ahead of the vehicle V1 (T1). When observed from the vehicle V1 (T1) heading toward the branch area BR2, the intersection of the lane mark LMTL and the lane mark LMBR appears to have a "V" shape.
  • the processor 10 can detect the branch end point EDP based on the image captured by the camera 21, using this "V" shape as a characteristic point.
  • the lane mark LMTL' of the main line L1 that connects to the branch lane BL may be in a different form, for example, a dashed line instead of a solid line.
  • the processor 10 can detect a branch end point EDP where the lane mark LMTL defining the main line L1 intersects with the lane mark LMBR defining the branch lane BL based on a change in the state of the lane marks LMTL and LMTL' on the main line L1.
  • the processor 10 can also detect the branch end point EDP by referring to map information and/or lane information 61. Note that while FIG. 5 shows an example of a branch lane BL extending to the left of the main line L1 in the traveling direction, the same can be applied to a branch lane BL extending to the right of the main line L1 in the traveling direction.
  • the processor 10 detects the branch area BR1 or BR2 and can determine that the host vehicle V1 (T1) has changed lanes when the host vehicle V1 (T1) reaches the branch area BR1 or BR2.
  • the processor 10 can determine that the host vehicle V1 (T1) has changed lanes when the current position of the host vehicle V1 (T1) detected by the sensor 2 approaches the branch area BR1 or BR2 within a predetermined distance (or within a predetermined TTC).
  • the predetermined distance/predetermined TTC is a short distance that can determine the arrival.
  • the processor 10 determines that the host vehicle V1 has changed lanes to the branch lane BL based on the positional relationship between the branch area BR1 or BR2 and the host vehicle V1, and turns off a flag indicating that the host vehicle V1 will travel in the traffic-restricted section TR.
  • the host vehicle V1's lane change to the branch lane BL is used as a trigger to determine the end of travel in the traffic-restricted section TR. This allows the control of the content of the driving assistance being executed to be released and the reduced level of driving assistance to be switched back to the original high level at an early stage, thereby reducing the burden on the driver.
  • the processor 10 determines that the vehicle approaches or enters the branch region BR1 and changes lanes to the branch lane, the processor 10 turns off the determination flag for traveling in the traffic regulation section TR, assuming that the vehicle is not traveling in the traffic regulation section TR. Even in this case, the processor 10 checks in advance whether traffic regulation signs OB2 and OB3 are present in the branch lane, which is performed in S11 of FIG. 3 described above. In FIG. 5, the traffic regulation signs OB2 and OB3 are shown as virtual entities in order to illustrate the positions of the traffic regulation signs to be detected.
  • the processor 10 determines that the vehicle will continue traveling in the traffic regulation section without turning off the determination flag for traveling in the traffic regulation section TR, even if it is determined that the vehicle will change lanes to the branch lane BL, and keeps the determination flag on. This makes it possible to suppress the determination of whether or not the vehicle will travel in the traffic regulation section from being turned on or off, and to continue driving assistance appropriate to the situation.
  • the processor 10 detects the branch start point STP of the branch lane BL, and determines that the host vehicle V1 (T1) has changed lanes when the host vehicle V1 (T1) reaches the branch start point STP.
  • FIG. 5 shows a state in which the host vehicle V1 (T2) reaches the branch start point STP at a timing T2 after the timing T1.
  • the host vehicle V1 (T2) reaching the branch start point STP means that the branch start point STP belongs to the existence area of the host vehicle V1 (T2).
  • the state in which the host vehicle V1 (T2) reaches the branch start point STP includes all states from the state in which the host vehicle V1 (T2) approaches the branch start point STP (the leading edge of the host vehicle overlaps with the branch start point STP) to the state in which the host vehicle V1 (T2) passes the branch start point STP (the trailing edge of the host vehicle overlaps with the branch start point STP).
  • the state in which the host vehicle V1 (T2) has reached the branch start point STP it is preferable to define the state in which the host vehicle V1 (T2) has reached the branch start point STP as the state in which the host vehicle V1 (T2) has passed the branch start point STP.
  • the processor 10 determines that the host vehicle V1 (T2) has changed lanes to the branch lane, and turns off a flag indicating that the host vehicle V1 (T2) will be traveling in the traffic-restricted section TR. This allows the host vehicle V1 (T2) to determine at an early stage (upstream in the traveling direction) whether or not the host vehicle V1 (T2) will change lanes, and therefore the end point of the traffic-restricted section can be appropriately determined, and the reduced driving assistance level can be switched (returned) to the original high level at an early stage, thereby reducing the burden on the driver.
  • the processor 10 confirms in advance that the traffic restriction section does not exist in the branch lane BL. Specifically, the processor 10 determines the direction in which the branch lane BL exists and the direction in which the branch lane BL extends based on the position of the branch start point STP of the branch lane BL. This determination is preferably performed when the host vehicle V1 (T2) is traveling on the main line L1 before the host vehicle V1 (T2) enters the branch lane BL and when the host vehicle V1 (T2) approaches the branch start point STP. In the example shown in FIG.
  • the branch lane BL extends in a diagonal direction to the left (X direction side in the figure) of the traveling direction (Y axis direction in the figure) of the host vehicle V1 (T1) or the host vehicle V1 (T2).
  • the position of the traffic restriction sign in the branch lane BL is not particularly limited. If the position is along the branch lane BL, it is determined that a traffic restriction section exists in the branch lane BL even if a traffic restriction sign OB2 is detected upstream of the branch lane BL (closer to the vehicle V1) or even if a traffic restriction sign OB3 is detected downstream of the branch lane BL (farther from the vehicle V1).
  • the processor 10 determines that the host vehicle V1 (T1) or the host vehicle V1 (T2) is not traveling in a traffic-restricted section only when the traffic regulation sign OB2 and/or OB3 indicating the presence of a traffic-restricted section in the direction where the branch lane BL exists is not detected.
  • the processor 10 maintains the determination result that the host vehicle V1 is traveling in the traffic-restricted section even if the host vehicle V1 (T2) reaches the branch start point STP.
  • the processor 10 turns off a flag indicating that the vehicle V1 (T2) is traveling in a traffic-restricted section based on the fact that the vehicle V1 (T2) has reached the branch start point STP and changed lanes from the main line L1 including the traffic-restricted section to the branch lane BL, which is another road. Even in this case, the processor 10 checks in advance whether traffic restriction signs OB2 and OB3 are present in the branch lane BL including the branch start point STP, which is performed in S11 of FIG. 3.
  • the processor 10 When a traffic restriction sign is detected in the branch lane BL including the branch start point STP, the processor 10 maintains the determination result of the vehicle V1 traveling in the traffic-restricted section TR while traveling on the main line L1, even if it is determined that the vehicle V1 will change lanes to the branch lane. In other words, the processor 10 determines that the vehicle V1 is traveling in the traffic-restricted section without turning off the determination flag for traveling in the traffic-restricted section, and maintains the determination flag on. This makes it possible to suppress the determination flag for whether or not to travel through a traffic-restricted section from being turned on or off, and to continue driving assistance appropriate to the situation.
  • the host vehicle V1 can travel through the traffic-restricted section of the branch lane BL with a low level of driving assistance and with careful driving according to the driver's operation.
  • the processor 10 determines the direction in which the branch lane BL exists based on the position of the branch start point STP of the branch lane BL, and if no traffic regulation signs OB2, OB3 are detected in the direction in which the branch lane BL exists, it determines that the host vehicle V1 will not be traveling in the traffic regulation section TR when the host vehicle V1 reaches the branch start point STP.
  • the processor 10 detects the branch end point EDP of the branch lane BL, and determines that the host vehicle V1 (T1) has changed lanes when the host vehicle V1 (T1) reaches the branch end point EDP.
  • FIG. 5 shows a state in which the host vehicle V1 (T3) reaches the branch end point EDP at a timing T3 after the timing T2.
  • the host vehicle V1 (T3) reaching the branch end point EDP means that the branch end point EDP belongs to the existence area of the host vehicle V1 (T3).
  • the state in which the host vehicle V1 (T3) reaches the branch end point EDP includes all states from the state in which the host vehicle V1 (T3) approaches the branch end point EDP (the leading edge of the host vehicle overlaps with the branch end point EDP) to the state in which the host vehicle V1 (T3) passes the branch end point EDP (the trailing edge of the host vehicle overlaps with the branch end point EDP).
  • the state in which the host vehicle V1 (T3) has reached the branch start point STP it is preferable to define the state in which the host vehicle V1 (T3) has reached the branch start point STP as the state in which the host vehicle V1 (T3) has passed the branch start point STP.
  • the processor 10 determines that the host vehicle has changed lanes to the branch lane and turns off a flag indicating that the host vehicle is traveling in a traffic-restricted section.
  • the host vehicle V1 (T3) reaches the branch end point EDP, the host vehicle V1 (T3) is unlikely to return to the main line L1. In other words, it can be determined with high accuracy that the host vehicle V1 (T3) will change lanes to the branch lane BL.
  • the host vehicle V1 traveling upstream of the branch region BR2, that is, near the branch start point STP may proceed to the branch lane BL, but the possibility of continuing traveling on the main line L1 without proceeding to the branch lane BL cannot be denied.
  • the processor 10 can determine with high accuracy that the vehicle V1 (T3) will change lanes to the branch lane BL based on the vehicle V1 (T3) reaching the branch end point EDP. This allows the processor 10 to accurately determine the end point of the traffic restriction section based on the vehicle V1 (T2) moving from the main line L1 including the traffic restriction section to another branch lane BL. As a result, the restriction on the driving assistance set during driving in the traffic restriction section can be lifted and the reduced level of driving assistance can be switched back to the original high level (standard level) in a timely manner, reducing the burden on the driver.
  • the processor 10 determines that the vehicle V1 (T3) has reached the branch end point EDP and changed lanes to the branch lane, it determines that the vehicle is not traveling in the traffic restriction section TR and turns off the determination flag for traveling in the traffic restriction section TR. Even in this case, the processor 10 checks in advance whether traffic restriction signs OB2 and OB3 are present in the branch lane BL including the branch end point EDP, which is performed in S11 of FIG. 3 described above.
  • the processor 10 When a traffic restriction sign OB3 is detected near the branch end point EDP or when a traffic restriction sign OB2 is detected upstream of the branch end point EDP, the processor 10 does not turn off the determination flag for traveling in the traffic restriction section TR even if it is determined that the vehicle V1 (T3) will change lanes to the branch lane. In this case, the processor 10 determines that the vehicle V1 (T3) is traveling in the traffic restriction section and keeps the determination flag on. This prevents the flag for determining whether or not the vehicle is traveling through a traffic-restricted section from being turned on or off, allowing driving assistance appropriate to the situation to continue.
  • the vehicle in a traffic-restricted section, it is also possible to request that the vehicle be separated by a predetermined distance from a state in which no traffic-restriction signs are detected.
  • the vehicle changes lanes to the branch lane BL, and no traffic-restriction signs are detected on either side of the vehicle, and then the vehicle arrives at the traffic-restriction end point CHP, which is a predetermined distance DTH away from the vehicle, it is determined that the traffic-restricted section has ended, and the flag indicating that the vehicle is traveling in the traffic-restricted section is turned off.
  • the driving assistance level is not restored unless the vehicle travels the predetermined distance or more.
  • the positions of the branch regions BR1 and BR2 for determining lane changes, the branch start point STP, and the branch end point EDP are all located upstream of the traffic-restriction end point CHP, and it is possible to quickly determine whether the vehicle is traveling in a traffic-restricted section.
  • 100...driving assistance system 1...driving assistance device, 10...processor, 11...CPU, 12...ROM, 13...RAM, 20...input/output device, 30...communication device, 2...sensor, 21...camera, 22...radar device, 3...vehicle information acquisition device, 4...traffic regulation information acquisition device, 5...traffic regulation section determination device, 6...map information, 61...lane information, 7...navigation device, 200...vehicle controller, 210...steering control device, 220...drive control device

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Abstract

運転支援方法が使用されるプロセッサ（10）は、走行車線（L1）上の通行規制標識（OB1, OB2, OB3）を検知し、通行規制標識（OB1）が示す情報に基づいて認識された通行規制区間（TR）において実行される運転支援の内容を制限し、この制限中に自車（V1）が走行車線から分岐する分岐車線（BL）へ車線変更をする場合には、制限を解除して自車（V1）の運転支援を実行する。

Description

運転支援方法及び運転支援装置
　運転支援方法及び運転支援装置に関する。
　片側の第1走行路の工事区間の通行が閉鎖され、他方の片側の第2走行路を用いた片側交互通行が可能である工事区間が認識された場合に、所定の自動運転レベルを設定する技術が知られている。
特開２０１９－１５６１９５号公報
　自車が分岐車線へ車線変更をする場合における通行規制区間の終点を判定することが難しく、適切な運転支援を行えない場合がある。
　本発明が解決しようとする課題は、自車が分岐車線へ車線変更をする場合に、適切な運転支援を行うことである。
　本発明は、走行車線上の通行規制標識に基づいて認識された通行規制区間において実行される運転支援の内容を制限し、制限中に自車が走行車線から分岐する分岐車線へ車線変更をする場合には、制限を解除することで上記課題を解決する。
　本発明によれば、自車が分岐車線へ車線変更する場合に、適切な運転支援を行うことができる。
運転支援システムのハードウェア構成を示すブロック図である。 運転支援の処理手順を示す第1のフローチャートである。 運転支援の処理手順を示す第2のフローチャートである。 運転支援レベルの一例を説明する図である。 分岐車線における処理を説明する図である。
　図1に本実施形態に係る車両の運転支援装置1を備えた運転支援システム100の構成を示す。運転支援システム100は、一又は複数のセンサ2、自車情報取得装置3、通行規制情報取得装置4、及び通行規制区間判定装置5を備える。
　センサ2は車両に複数設けられ、互いに連携するセンサ群を形成する。センサ2は、自車の全周囲の物体の存在の有無、物体までの距離、物体の相対速度及び相対加速度を検知する。センサ2は、物体の外形、物体が静止物体であるか移動物体であるか、物体の大きさ、物体の存在方向、物体の数、及び物体の存在位置のうちの何れか一つ以上を検知する。
　検出対象としての物体は、通行規制標識を含む。通行規制標識は通行規制区間の位置を示す。通行規制区間は、事故現場区間、落下物回避区間、散乱物回避区間、冠水区間、道路陥没区間、イベント開催区間その他の通常の通行が規制される区間を含む。通行規制標識は、静止物体及び移動物体を含む。通行規制標識は、通行規制区間に配置されるパイロン、ロードコーン、バレル、看板、工事車両を含む。通行規制標識は、通行規制区間の近傍に所在する誘導員、誘導ロボット、これらが所持する手旗を含む。通行規制標識はその存在により通行規制区間の位置を示す。通行規制標識が物体である場合には、その形状や形態の特徴により、それらの配置場所が通行規制区間であることを示す。例えば、通行規制標識としてのパイロン、ロードコーン、バレルなどの物体が配置されている場合には、それらが配置された場所が工事区間であることを示す。また、通行規制標識は、そのものの形状に特徴がなく、通行規制が行われる通行規制区間を特定する情報を示すものであってもよい。通行規制標識は、道路に設けられた看板やディスプレイに表示された情報、及び情報そのものを含む。通行規制区間を特定する情報は、通行規制区間の位置、通行規制が実行される日時を含む。通行規制標識は、マラソン、ロードレース開催による通行禁止、通行制限、迂回を知らせる通行規制区間に関する情報を示す。なお、プロセッサ10は、暦及び時計を備えており、通行規制が行われる日時と走行時刻とを比較して、走行路又は走行車線の通行規制が自車に影響を与えるか否かを判断できる。
　センサ2は、車両に配置された単一又は複数のカメラ21を含む。単一又は複数のカメラ21は、車両の全方位の周囲を撮像する。カメラ21は、CCD等の撮像素子を備えるイメージセンサ、超音波カメラ、赤外線カメラを含む。カメラ21は、少なくとも車両の前方を撮像する前方カメラと、車両の後方乃至後側方を撮像する後方カメラと、車両の左右の側方、左右側の前方及び後方を撮像する左右の各側方カメラを備える。車両の全方位を撮像できれば、カメラ21の態様は限定されない。回転機構を有する台座に備え付けられた単一のカメラ21を用いてもよいし、これを他の複数のカメラ21と併用してもよい。
　センサ2は、自車周囲の物体の存在、物体の位置及び位置変化を検知（測距）するレーダー装置22を含む。レーダー装置22は、電磁波を対象物に向けて発射し、その反射波を測定することにより、対象物までの距離や方向を測る装置である。レーダー装置22は、レーザーレーダー、ミリ波レーダー（LRF）、LiDAR（light detection and ranging）ユニット、超音波レーダー、ソナーを含む。
　また、センサ2は、GPS（Global Positioning System）ユニット、ジャイロセンサ、および車速センサなどを備え、各タイミングにおける自車の位置を検知する。
　各センサ2は、それぞれの機能に応じて車載装置及び外部装置から情報を取得することもできる。センサ2により取得された検知情報はプロセッサ10に提供される。センサ2により取得された検知情報は自車情報取得装置3、通行規制情報取得装置4、及び通行規制区間判定装置5に提供されてもよい。プロセッサ10は、カメラ21及びレーダー装置22から検知情報を直接取得してもよいし、後述する自車情報取得装置3、通行規制情報取得装置4、若しくは通行規制区間判定装置5を介して取得してもよい。
　自車情報取得装置3は、センサ2から取得した検知情報及び／又は車両から取得した自車情報に基づいて、自車の現在位置、姿勢、速度、加速度、挙動、進行方向を算出し、プロセッサ10に提供する。自車情報取得装置3は、地図情報6及び車線情報61を参照し、自車が走行する車線を特定する。自車情報取得装置3は、地図情報6及び車線情報61を参照し、自車が走行する車線から分岐する分岐車線を抽出し、分岐車線の位置を特定する。
　通行規制情報取得装置4は、センサ2から取得した検知情報に基づいて、自車周囲、特に自車の走行車線上の通行規制標識を認識する。自車の走行車線は将来自車が走行する車線を含む。通行規制情報取得装置4は、掲示された情報をカメラ21で撮像し、テキスト認識処理又は図形の認識処理を経て通行規制区間の位置、通行規制の日時を認識する。通行規制情報取得装置4は、通信装置30を介して路側装置などの外部サーバと通信し、通行規制が行われる日時と、通行規制区間の位置と、迂回路を含む通行規制標識が示す情報の内容を認識する。通行規制情報取得装置4は、認識した通行規制標識が示す情報の内容を、プロセッサ10へ提供する。通行規制標識が示す情報の内容を認識する処理は、プロセッサ10が実行してもよい。
　通行規制区間判定装置5は、検知又は認識された通行規制標識が示す情報の内容に基づいて、通行規制（traffic restriction）が行われる通行規制区間の位置、範囲を特定する。特に限定されないが、通行規制区間判定装置5は、通行規制標識としてのバレルが検出された位置から所定距離の範囲に渡って通行規制区間であると判定する。通行規制標識が定義する通行規制区間と、プロセッサ10が認識する通行規制区間は同一であってもよいし、異なるものであってもよい。プロセッサ10は、適切な運転支援を実行する観点から自車の運転機能や運転性能を考慮して通行規制区間を定義できる。通行規制区間は、通行規制標識が示す情報に基づいて、自車の性能や、運転者のスキル、運転者の嗜好に応じて定義してもよい。例えば、プロセッサ10は、通行規制標識が定義する通行規制区間にマージンを付加して、本運転支援処理のための通行規制区間を定義してもよい。
　さらに、通行規制区間判定装置5は、センサ2の検知情報に基づいて、自車の前方に存在する分岐車線を検知する機能を備える。通行規制区間判定装置5はカメラ21の撮像画像から、分岐車線の特徴を抽出し、予め記憶した特徴と照合して、自車の前方に分岐車線が存在すること、及び分岐車線の位置を検知する。分岐車線の特徴としては、本線との境界を示すレーンマークの存在、本線と分岐車線の接続部分に形成されるＶ字状のレーンマークの交点の存在、本線とは異なる方向に延びる分岐車線の一対のレーンマークの存在、本線と交点を有する一対のレーンマークの存在を例示できる。
　加えて、通行規制区間判定装置5は、後述する地図情報6の高精度地図情報が備える分岐車線の分岐領域、分岐開始地点、分岐終了地点の情報を参照して自車の前方に存在する分岐車線を検知できる。通行規制区間判定装置5は分岐車線の検知結果をプロセッサ10に送出する。プロセッサ10は、センサ2から得た情報に基づいて分岐車線の検知処理を自ら実行してもよい。
　運転支援システム100は、地図情報6、車線情報61を有する。地図情報6及び車線情報61はプロセッサ10が通信装置30を介してアクセス可能な記憶装置又は外部のサーバに記録される。地図情報6は、高精度地図情報である。地図情報6は、自律的な車線変更制御の実行において参照される車線情報61を備える。車線情報61は、道路に属する複数の車線のそれぞれを識別する識別情報を含む。地図情報6及び／又は車線情報61は、本線に対して異なる方向に分岐する分岐車線に関する情報、具体的には、分岐車線の分岐領域の位置、分岐車線の分岐開始地点、及び分岐車線の分岐終了地点のうちの何れか一つ以上の情報を有する。
　ナビゲーション装置7は、地図情報6を参照し、設定された目的地に至る経路を演算する。この経路は目標軌道を含む。演算された経路及び目標軌道は車両コントローラ200に提供され、自律運転制御、運転支援制御に利用される。
　車両コントローラ200は、操舵制御装置210と駆動制御装置220を備える。車両コントローラ200は、プロセッサ10が指定する運転支援のレベルに応じて自律運転又は手動運転を実行できる。運転支援レベルが高い場合には、車両コントローラ200は、自律的な車線変更制御を含む自律運転を実行する。具体的に、車両コントローラ200は、運転支援装置1のプロセッサ10により立案された運転計画に従う自律運転制御のための指令値を取得し、自車に目的地に至る経路を走行させる。経路は、指令値が対応づけられた連続する複数の目標軌道により構成される。運転制御のための指令値は、車両コントローラ200又はプロセッサ10が生成する。指令値は車両を走行させる際の設定速度を含み、車両コントローラ200は設定速度に従い自車を運転する。車両コントローラ200は、指令値に基づいて、自車の走行位置を制御する縦力及び横力を入力する。これらの入力に従い、自車が目的地に至る経路を自律的に走行するように、車体の挙動及び車輪の挙動が制御される。これらの制御に基づいて、駆動制御装置220が制御する車体の駆動機構の駆動アクチュエータ及び制動アクチュエータのうちの少なくとも一方と、必要に応じて起動される操舵制御装置210のステアリングアクチュエータとが自律的に動作し、目標軌道を車両に自律的に走行させる自律運転制御が実行される。
　もちろん、車両コントローラ200は、入出力装置20を介して入力された運転者の手動操作に基づく指令値に従う運転を実行できる。特に、プロセッサ10が決定した運転支援レベルが低く、ハンズオンの運転が求められる場合には、車両コントローラ200は、自律運転制御を行わず、入出力装置20を介して入力された運転者の手動操作に従う運転を実行する。同様に、プロセッサ10が決定した運転支援レベルが低く、手動の車線変更運転しかできない場合には、車両コントローラ200は、自律的な車線変更制御を行わず、入出力装置20を介して入力された運転者の手動操作に従う車線変更運転を実行する。
　運転支援システム100は運転支援装置1を備える。運転支援装置1が備えるプロセッサ10は、自律的な運転又は手動による運転を実行するためのプログラムを格納したROM（Read Only Memory）12と、このROM12に格納されたプログラムを実行するCPU（Central Processing Unit）11と、アクセス可能な記憶装置として機能するRAM（Random Access Memory）13とを備える。プロセッサ10は、運転支援システム100の各ハードウェアを用いて本運転支援方法を実施する。運転支援方法はプロセッサ10において使用される。
　プロセッサ10は、通行規制区間において実行される運転支援の内容を制限し、この実行される運転支援の内容の制限中に自車が走行車線から分岐する分岐車線へ車線変更をする場合には運転支援の制限を解除する。プロセッサ10は、少なくとも、自車が通行規制区間を走行するか否かを判定する機能と、自車が分岐車線へ車線変更をするか否かを判断する機能と、通行規制区間の判定結果に応じて運転支援の内容を制限するか否か（制限を維持するか又は解除するか）を決定する機能とを実現するためのソフトウェアと、図1に示す各ハードウェアとの協働により各機能を実行する。
　図2のフローチャートに基づいて、自車の運転制御において実行される支援処理を説明する。自車の運転支援方法に係る処理は、プロセッサ10において実施される。プロセッサ10は、センサ2を介して自車の周囲の検知情報を取得する（S1）。検知情報は、カメラ21の撮像情報に基づく検知情報、及び／又はレーダー装置22の観測情報に基づく検知情報を含む。プロセッサ10は、通信装置30を介して、路側装置から自車の周囲の検知情報を取得してもよい。プロセッサ10は、自車情報取得装置3から自車の現在位置及び速度といった自車情報を取得する（S2）。プロセッサ10は、センサ2の検知情報又は地図情報6の車線情報61を参照して、現在の自車の走行車線の車線情報を自車情報の一つとして取得する。プロセッサ10は、地図情報6及び／又は車線情報61を参照して、自車の走行車線から分岐する分岐車線の存在及びその位置情報を取得する。
　センサ2は自車周囲を検知し、検知情報をプロセッサ10に提供する。プロセッサ10は、センサ2の検知情報を用いて自車の走行車線上の通行規制標識を検知する。プロセッサ10は、検知した通行規制標識が示す情報を取得する（S3）。プロセッサ10は、通行規制情報取得装置4を介して通行規制標識が示す情報を取得してもよい。
　プロセッサ10は、通行規制標識が示す情報に基づいて通行規制区間を認識する（S4）。通行規制標識が示す情報は、少なくとも通行規制が行われる通行規制区間の位置を含む。通行規制区間の位置は、車線の識別情報、ノード情報、リンク情報、緯度・経度、並びに緯度及び経度に基づく線形の何れか一つ以上の情報により特定される。具体的に、プロセッサ10は、工事区間を示すために配置される有形の物体であるパイロン、ロードコーン、バレル、看板、工事車両、誘導員、誘導ロボット、誘導手旗などの通行規制標識の外形の特徴を予め記憶する。プロセッサ10は、センサ2の検知情報で得た通行規制標識の外形の特徴を抽出し、記憶された通行規制標識の外形の特徴と検知された物体の特徴とを比較し、パターンマッチング処理をすることにより、通行規制標識が示す情報を認識し、配置された通行規制標識が示す通行規制区間の位置を認識する。例えば、プロセッサ10は、パイロンは工事区間を示す標識であり、パイロンが配置された場所は工事による通行規制区間であることを認識する。また、看板や標識の外形自体に特定の意味は無いが、その看板や標識に示された無形の情報には意味がある場合がある。プロセッサ10は、カメラ21の撮像画像を介して看板や標識に記載された情報を取得し、記載されたテキストや図形の内容を認識して通行規制に関する情報を取得する。プロセッサ10は、予め記憶された通行規制に関連するテキスト情報や図形情報を参照し、撮像画像から認識されたテキストに基づいて通行規制が行われる場所、日時、位置を認識する。また、プロセッサ10は、通行規制標識の内容を、通信装置30を介して自車の外部（例えば路側装置）のサーバ装置から直接取得してもよい。
　プロセッサ10は、自車が特定された通行規制区間を走行するか否かを判定する（S5）。プロセッサ10は、センサ2及び／又は自車情報取得装置3から取得した自車の現在位置と、S4で特定された通行規制区間の位置情報とを比較し、自車の現在位置が通行規制区間に属するか否かに基づいて、自車が通行規制区間を走行するか否かを判定する。この判定処理は、所定周期で繰り返し実行される。プロセッサ10は自車が通行規制区間を走行すると判定した場合には（S5でYES）、自車が通行規制区間を走行する旨のフラグをオンにする（S6）。プロセッサ10は、自車が通行規制区間を走行するか否かの判定の結果に応じて自車の運転支援を実行する。プロセッサ10は、自車が通行規制区間を走行する場合には実行される運転支援の内容を制限し、自車が通行規制区間を走行しない場合には実行される運転支援の内容を制限しない（制限中であれば制限を解除する）。自車が非通行規制区間から通行規制区間へ遷移する場合には運転支援の内容は制限され、自車が通行規制区間から非通行規制区間へ遷移する場合には運転支援の内容の制限は解除される。運転支援の内容が制限される場合の運転支援のレベルは、運転支援の内容が制限されない（制限が解除された）場合の運転支援のレベルよりも低い。運転支援の内容が制限されない場合（制限が解除された場合）には、運転支援のレベルが車両性能に応じた標準レベルに設定され、運転支援の内容が制限された場合には、標準レベルよりも相対的に低い低減レベルに設定される。フラグがオン（S6）、つまり、自車が通行規制区間を走行すると判定された場合には、実行される運転支援の内容が制限され、自車が通行規制区間を走行しないと判定された場合よりも低いレベルの運転支援の内容が決定される（S8）。プロセッサ10は、決定された標準レベルよりも低い内容の運転支援を実行する（S9）。低いレベルの運転支援の実行開始後（S9）においても、プロセッサ10は、周期的に自車が通行規制区間を走行中であるか否かを判断し、判断に応じたレベルの運転支援を実行する（S1-S9）。自車が通行規制区間を走行する場合には、画一的な自律制御よりも個々の状況を考慮した慎重な運転が好ましいと判断し、運転支援のレベルを低くする。他方、プロセッサ10は自車が通行規制区間を走行しないと判定した場合には（S5でNO）、自車が通行規制区間を走行する旨のフラグをオフにする（S7）。S7においてフラグをオフにするとは、フラグをオンにしない、つまり特別な処理はしないという処理を含む。自車が通行規制区間を走行する旨のフラグがオフである場合には、通常の標準レベルの運転支援の実行が維持される（S14）。運転者は自車が備える相対的に高いレベルの自律運転機能を利用できる。
　ここで、図4を参照して運転支援の内容について説明する。運転支援の内容が制限されず、運転支援のレベルが高い場合には、運転者に求められる操作が相対的に少ない運転が実行される。運転支援の内容が制限され、運転支援のレベルが低い場合には、運転者に求められる操作が相対的に多い運転が実行される。つまり、運転支援のレベルが高いときには、運転者の負荷は軽く、運転支援のレベルが低いときには、運転者の負荷は重くなる。図4において、相対的に運転支援のレベルが低い内容を運転支援レベルＡとし、相対的に運転支援のレベルが高い内容を運転支援レベルＢ（＞Ａ）と識別する。レベルが低い運転支援レベルＡは、自車が通行規制区間を走行すると判定され、運転支援の内容が制限された場合に実行され、レベルが高い運転支援レベルＢは、自車が通行規制区間を走行しないと判定され、運転支援の内容の制限が解除された場合に実行される。運転支援レベルＡの運転支援においては、運転者に自ら運転をすることを求めるハンズオン運転が要求される。運転支援レベルＢの運転支援においては、自車が自律的に運転をするハンズオフ運転が許容される。また、運転支援レベルＡの運転支援においては、運転者の自らの手動操作（運転）による車線変更のみが許容され、自律的な車線変更制御は禁止される。運転支援レベルＢの運転支援においては、自律的に車線変更制御を含む自律運転が許容される。なお、運転者の自らの手動操作による車線変更及び走行車線内の横位置を維持するレーンキープ制御は、いずれの運転支援レベルＡ及びＢにおいて実行可能である。
　このように、本実施形態では、自車が通行規制区間を走行する場合には、そうではない場合よりも実行される運転支援の内容は制限され、運転支援のレベルが低く決定される。工事による通行規制区間には工事を行うための機械・器具や工事従事者が存在し、冠水や陥没箇所による通行規制区間には排水のための機械や迂回を誘導する誘導員が存在する。これらの全ての物体や従事者に対して高い注意を払い、速度や走行位置を制御するためには、所定の基準に基づく自律制御ではなく、個々の状況に対する繊細な認知や配慮が必要であると考えられる。また、通行規制区間では車線の一部が進入禁止とされ、自律運転において参照される走行可能領域の認知が難しい。このため、通行規制区間においては実行される運転支援の内容を制限し、運転支援のレベルを低くし、自律運転よりも手動運転が実行されるようにする。他方、自車が通行規制区間を走行していない場合には、実行される運転支援の内容を制限することなく、通行規制区間を走行している場合よりも実行される運転支援のレベルを高く決定する。
　具体的に、プロセッサ10は、自車が通行規制区間を走行すると判定された場合には、相対的に低いレベルの運転支援として、ハンズオン運転を要求する。これに加えて又はこれとは独立に、プロセッサ10は、自車が通行規制区間を走行すると判定された場合には、相対的に低いレベルの運転支援として、自律的な車線変更制御の禁止を指令する。これにより、自車が通行規制区間を走行する場合に限って、運転者の判断に基づく運転を実行させることができる。一方、自車が通行規制区間を走行しないと判定された場合には、相対的に高いレベルの運転支援として、ハンズオフ運転を許容する。これに加えて又はこれとは独立に、自車が通行規制区間を走行しないと判定された場合には、自律的な車線変更制御を実行する。これにより、自車が通行規制区間を走行していない場合には、自律的な運転を実行し、運転者の運転負荷を軽減できる。
　図2に戻り、自車が通行規制区間を走行している場合に、低いレベルの運転支援が実行される処理（S9）以降の処理を説明する。プロセッサ10は、自車が分岐車線へ車線変更をするか否かを判断し（S10）、自車が分岐車線へ車線変更をすると判断された場合には（S10でYES）、自車が通行規制区間を走行していないと判定し、自車が通行規制区間を走行する旨の走行のフラグをオフにする（S12）。自車が分岐車線へ車線変更をしないと判断された場合には（S10でNO）、ステップS6における判定結果が維持され、自車が通行規制区間を走行する旨のフラグをオンのままにする（S6）。自車が通行規制区間を走行する旨のフラグがオフにされると（S12）、運転支援の内容の制限が解除され、判定の結果に応じて自車の運転支援のレベルが相対的に高く決定される（S13）。プロセッサ10は、自車が分岐車線へ車線変更をすると判断されたことをトリガとして、運転支援の内容の制限を解除し、運転支援レベルを高く変更し、高いレベルの運転支援を実行する（S14）。高いレベルの運転支援の実行開始後（S14）においても、プロセッサ10は、自車が通行規制区間を走行中であるか否かを周期的に判断し、判断に応じたレベルの運転支援を実行する（S1-S14）。高い運転支援レベルとは、車両性能に応じて利用可能な標準レベルである。
　自車が走行していた本線において工事等による通行規制が実施されていたとしても、自車が分岐車線へ車線変更すれば、もはや分岐車線は本線とは別の道路であるので、通行規制が行われていない可能性が高い。本発明ではこの点に着目し、通行規制区間を含む本線から分岐車線へ自車が車線変更をした場合には、通行規制区間は終了したと判定し、自車が通行規制区間を走行する旨のフラグをオフにする。これにより、本線において自車が通行規制区間を走行すると判定されていたとしても、自車が分岐車線に車線変更をしたという判断に基づいて、通行規制区間の終点を早期かつ適切に判断できる。その結果、通行規制区間を走行しているとして低下させていた運転支援のレベルを元の高いレベルへ変更できる。具体的に、自車が通行規制区間を走行する旨のフラグがオフになることにより、ハンズオフの運転が可能になる、及び／又は自律制御による車線変更が可能になるなど、早い段階で運転者の負荷を低下させることができる。通行規制区間においては慎重な走行がされることが好ましいため、運転支援のレベルを下げて運転者のハンズオン運転や運転者操作の車線変更を要求する。運転支援レベルの低い運転は、運転者の負荷を大きくするので、運転支援レベルを低下させる運転時間や走行距離は短いことが好ましい。運転支援レベルを高くすれば、車両が備える自律運転の機能を利用でき、乗員はハンズオフ運転や自律的な車線変更機能を利用できる。本実施形態のプロセッサ10は、通行規制区間の終点を早く判断することにより、通行規制区間の運転時間や走行距離を短くし、運転支援レベルが低下する運転時間や走行距離を短くできる。本方法では、本線から分岐車線へ車線変更したというトリガを通行規制に関する状況の変化として捉えることにより、通行規制区間の終点の通過を適切に判断し、運転支援レベルが迅速に復帰する。
　特に限定されないが、本実施形態では、自車が分岐車線へ車線変更をすると判断された（S10でYES）後に、分岐車線に通行規制標識が存在しないことを確認する処理を実行できる。図3は、図2のフローチャートのS10の後（S10でYES）に、分岐車線に通行規制標識が存在しないことを確認する処理S11を追加した全体処理を示す。プロセッサ10は、自車が車線変更をする分岐車線に通行規制区間の存在を示す通行規制標識を検知した場合には（S11でYES）、自車が分岐車線へ車線変更をすると判断された場合（S10でYES）であっても、自車が通行規制区間を走行していると判定し、フラグをオンのままにする（S6）。つまり、自車が分岐車線へ車線変更し、通行規制区間を走行しないという判定条件が充足された場合であっても、そのような判定をキャンセルし、S6で実行されたフラグオンの状態、通行規制区間を走行している旨の判定結果を維持する。
　他方、プロセッサ10は、自車が車線変更をする分岐車線に通行規制標識が検知されなかった場合には（S11でNO）、自車が通行規制区間を走行していないと判定し、フラグをオフにする（S12）。つまり、S6で実行されたフラグオンの判定をフラグオフの判定へ変更する。プロセッサ10は、通行規制区間を含む本線から分岐車線へ車線変更をした場合に、通行規制区間を走行していないと予測するものの、分岐車線にも通行規制区間が設定されている場合があることに備える。本実施形態では、自車が車線変更する場合に、分岐車線に通行規制標識が無いことを確認してから、自車が通行規制区間を走行していないと判定し、フラグをオフにする（S11でNOからS12）。このように、S11の処理を行う場合には、プロセッサ10は、自車が分岐車線へ車線変更をし、かつ、分岐車線に通行規制標識が存在しない場合に限って、自車が通行規制区間を走行していないと判定する。プロセッサ10は、自車が分岐車線へ車線変更した場合には、分岐車線における通行規制区間の存在を事前に確認しつつ、本線における判定結果を早期に検証する。これにより、判定結果の信頼度が高まり、誤った予測により通行規制区間を走行する旨の判定結果が変更される（フラグがオフになったりオンになったりする）ことを防止できる。この結果、通行規制区間の終了を早期に判断しつつ、判定結果の正確性を担保できる。
　次に、自車が分岐車線へ車線変更をするか否かの判断手法を説明する。プロセッサ10は、自車情報取得装置3が得た自車の現在位置と、自車の進行方向側に存在する分岐車線との位置関係に基づいて、自車が分岐車線へ車線変更をするか否かを判断する。プロセッサ10は、地図情報6及び／又は車線情報61を参照し、自車と分岐車線との位置関係を取得し、自車が分岐車線へ車線変更をするか否かを判断する。地図情報6及び／又は車線情報61は、分岐車線の属性、存在位置、存在領域、及び分岐の位置の何れか一つ以上を含む。分岐の位置は、分岐車線の分岐終了地点及び／又は分岐開始地点を含む。また、プロセッサ10は、カメラ21から得た撮像画像又はレーダー装置22から得た観測情報に基づいて、自車と分岐車線との位置関係を取得し、自車が分岐車線へ車線変更をするか否かを判断する。
　図5に分岐車線の態様の一例を示す。図5は、タイミングT1における自車V1（T1）が現在走行する走行車線である本線L1から進行方向（図中Y軸方向）に向かって左側に分岐する分岐車線BLを示す。本線L1の延在方向に沿って、複数の通行規制標識OB1（円図形で示す）が配置されている。通行規制標識OB1は例えばパイロンなどであり、本線L1において通行規制標識OB1が配置されている区間は通行規制区間TRである。図5に示す本線L1は通行規制区間TRを含み、自車V1（T1）は走行車線である本線L1の通行規制区間TRを走行する。プロセッサ10は、自車V1（T1）が通行規制区間TRを走行している旨のフラグをオンに設定する。分岐車線BLは、本線L1及びこれに隣接する車線L2とは物理的に別の車線である。分岐車線BLは本線L1に角度をもって接続する構造を有する。本線L1は、路幅方向（図中X軸方向）に所定の幅を有する一対のレーンマークLMTR, LMTLによって規定され、分岐車線BLは、路幅方向に所定の幅を有する一対のレーンマークLMBR, LMBLによって規定される。一対のレーンマークLMTR, LMTLと一対のレーンマークLMBR, LMBLとは、それぞれ異なる車線を規定する。分岐車線BLは本線L1に含まれるものではない。
　本線L1と分岐車線BLとが接続する領域を分岐領域と称する。図5に、本線L1と分岐車線BLとの接続部を含む三角形の破線で示す分岐領域BR1と、本線L1と分岐車線BLとが接続する分岐領域BR2とを例示する。
　分岐領域BR1は、本線L1を走行する自車V1（T1）から見て分岐車線BLと本線TLの一部とを含む領域である。プロセッサ10は、自車V1（T1）のセンサ2から取得した撮像画像や観測情報を用いて道路構造の形状の変化に基づいて自車V1（T1）の前方の分岐領域BR1を検知する。また、プロセッサ10は、地図情報6及び／又は車線情報61を参照し、分岐車線BLが形成された部分を含む分岐領域BR1を検知できる。自車位置情報として得た自車V1（T1）の現在位置が分岐領域BR1に所定距離未満又は所定TTC未満に接近する、又は自車V1（T1）の現在位置が分岐領域BR1に属する場合には、プロセッサ10は、自車V1（T1）が走行車線である本線L1から分岐車線BLへ車線変更すると判断する。さらに、プロセッサ10は、ナビゲーション装置7が算出した自車の目的地に至る経路において、自車情報取得装置3が得た自車の現在位置の進行方向側に分岐車線BLが存在し、分岐車線BLが経路の一部となっていることに基づいて、自車V1（T1）が分岐車線BLへ車線変更をすることを判断できる。
　プロセッサ10は、他の分岐領域BR2を特定する。分岐領域BR2は、分岐開始地点STPから分岐終了地点EDPに至る走行領域である。図5において、分岐開始地点STPから分岐終了地点EDPに至る自車V1（T1）が走行する領域を分岐領域BR2として示す。分岐開始地点STPは、本線L1の左側を規定するレーンマークLMTLと分岐車線BLの左側を規定するレーンマークLMBLが交差する地点である。プロセッサ10は、自車V1（T1）の前方を撮像するカメラ21の撮像画像に基づいて、本線を規定するレーンマークLMTLと分岐車線BLを規定するレーンマークLMBLとが交差する分岐開始地点STPを検知する。分岐領域BR2に向かう自車V1（T1）から観測すると、分岐開始地点STPにおいてレーンマークLMTLとレーンマークLMBLとの交差部分がアルファベットの「V」字形状を示すように見える。プロセッサ10は、このレーンマークの「V」字形状を特徴点として、カメラ21の撮像画像に基づいて分岐開始地点STPの存在及びその位置を検知する。また、道路によっては、本線L1のレーンマークLMTLのうち、分岐車線BLと接続する部分のレーンマークLMTL´のみが異なる態様、図5に示すように、例えば実線に対して破線などであることがある。プロセッサ10は、本線L1のレーンマークLMTL、LMTL´の態様の変化に基づいて、本線L1を規定するレーンマークLMTLと分岐車線BLを規定するレーンマークLMBLが交差する分岐開始地点STPを検知する。さらに、プロセッサ10は、地図情報及び／又は車線情報61を参照し、分岐開始地点STPを検知できる。
　分岐終了地点EDPは、分岐開始地点STPよりも下流側（自車の進行方向側）において、本線L1の左側を規定するレーンマークLMTLと分岐車線BLの右側を規定するレーンマークLMBRとが交差する地点である。プロセッサ10は、自車V1（T1）の前方を撮像するカメラ21の撮像画像に基づいて、本線L1を規定するレーンマークLMTLと分岐車線BLを規定するレーンマークLMBRとが交差する分岐終了地点EDPを検知できる。分岐領域BR2に向かう自車V1（T1）から観測すると、レーンマークLMTLとレーンマークLMBRとの交点がアルファベットの「V」字形状を示すように見える。プロセッサ10は、この「V」字形状を特徴点として、カメラ21の撮像画像に基づいて分岐終了地点EDPを検知できる。道路によっては、本線L1のレーンマークLMTLのうち、分岐車線BLと接続する部分のレーンマークLMTL´のみが異なる態様、例えば実線に対して破線などであることがある。プロセッサ10は、本線L1のレーンマークLMTL，LMTL´の態様の変化に基づいて、本線L1を規定するレーンマークLMTLと分岐車線BLを規定するレーンマークLMBRが交差する分岐終了地点EDPを検知できる。さらに、プロセッサ10は、地図情報及び／又は車線情報61を参照し、分岐終了地点EDPを検知することもできる。なお、図5では本線L1の進行方向の左側に延びる分岐車線BLを例にして示すが、本線L1の進行方向の右側に延びる分岐車線BLについても同様に適用できる。
　プロセッサ10は、上述した分岐領域BR1又はBR2を検知し、自車V1（T1）が上述した分岐領域BR1又はBR2に到達した場合に、自車V1（T1）が車線変更をしたと判断できる。プロセッサ10は、センサ2が検知した自車V1（T1）の現在位置が分岐領域BR1又はBR2に所定距離未満（若しくは所定TTC未満）に接近する場合に自車V1（T1）が車線変更をしたと判断できる。所定距離／所定TTCは到達を判断できる程度の短い距離である。プロセッサ10は、分岐領域BR1又はBR2と自車V1との位置関係に基づいて、自車V1が分岐車線BLへ車線変更をしたと判断し、通行規制区間TRを走行する旨のフラグをオフにする。自車V1が分岐車線BLへ車線変更をしたことをトリガとして通行規制区間TRの走行の終了を判断する。これにより、実行される運転支援の内容の制御を解除し、低下させていた運転支援のレベルを、早期に元の高いレベルに切り替えることができ、運転者の負担を軽減できる。
　なお、プロセッサ10は、原則として、自車が分岐領域BR1に接近乃至進入し、分岐車線へ車線変更をしたと判断した場合には、自車が通行規制区間TRを走行していないとして、通行規制区間TRの走行の判定フラグをオフにする。この場合においても、プロセッサ10は、先述した図3のS11で行われる分岐車線に通行規制標識OB2,OB3が存在するか否かを事前に確認する。図5では、検出対象となる通行規制標識の位置を例示するために、通行規制標識OB2,OB3を仮想の存在として示す。プロセッサ10は、分岐車線に通行規制標識OB2,OB3が検知された場合には、自車が分岐車線BLへ車線変更をすると判断された場合であっても、通行規制区間TRの走行の判定フラグをオフにすることなく、自車は引き続き通行規制区間を走行すると判定し、その判定フラグをオンのまま維持する。これにより、通行規制区間を走行するか否かの判定がオンになったりオフになったりすることを抑制でき、状況に適した運転支援を継続できる。
　プロセッサ10は、分岐車線BLの分岐開始地点STPを検知し、自車V1（T1）が分岐開始地点STPに到達した場合に自車が車線変更をしたと判断する。図5に、タイミングT1よりも後のタイミングT2において、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに到達した状態を示す。自車V1（T2）が分岐開始地点STPに到達したとは、分岐開始地点STPが自車V1（T2）の存在領域に属する状態である。つまり、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに到達した状態は、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに差し掛かった（自車の先端が分岐開始地点STPと重なった）状態から自車V1（T2）が分岐開始地点STPを通過した（自車の後端が分岐開始地点STPと重なった）状態までのすべての状態を含む。なお、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに車線変更をしたという確信を高める観点からは、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに到達した状態を、自車V1（T2）が分岐開始地点STPを通過した状態と定義することが好ましい。
　プロセッサ10は、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに到達した場合に、自車V1（T2）が分岐車線へ車線変更をしたと判断し、自車V1（T2）が通行規制区間TRを走行する旨のフラグをオフにする。これにより、自車V1（T2）が車線変更をする可能性を早い段階（進行方向上流側）で判断できるため、通行規制区間の終点を適切に判断し、低下させていた運転支援のレベルを早い段階で元の高いレベルに切り替えて（戻して）、運転者の負担を軽減できる。
　分岐開始地点STPを基準とし、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに到達したことに基づいて、自車V1（T2）が分岐車線BLへ車線変更をしたと判断する場合において、プロセッサ10は、通行規制区間が分岐車線BLに存在しないことを事前に確認する。具体的に、プロセッサ10は、分岐車線BLの分岐開始地点STPの位置に基づいて分岐車線BLが存在する方向、分岐車線BLが延びる方向を判断する。この判断は、自車V1（T2）が分岐車線BLに進入する前、自車V1（T2）が本線L1を走行しているときであって、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに接近したときに行うことが好ましい。図5に示す例では、自車V1（T1）又は自車V1（T2）の進行方向（図中Y軸方向）の左側（図中X方向側）の斜め方向に分岐車線BLが延在する。分岐車線BLにおける通行規制標識の存在位置は特に限定されない。分岐車線BLに沿う位置であれば、分岐車線BLの上流側の（自車V1に近い）位置にある通行規制標識OB2が検知された場合であっても、分岐車線BLの下流側の（自車V1から遠い）位置にある通行規制標識OB3が検知された場合であっても分岐車線BLに通行規制区間が存在すると判断する。
　プロセッサ10は、分岐車線BLが存在する方向に通行規制区間の存在を示す通行規制標識OB2及び／又はOB3が検知されない場合に限って、自車V1（T1）又は自車V1（T2）が通行規制区間を走行していないと判定する。つまり、自車V1（T1）が本線L1を走行しているときに、本線L1から分岐車線BLが存在する方向に少なくとも通行規制標識OB2が検知された場合には、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに到達したとしても、自車V1は通行規制区間を走行しているという判定結果を維持する。
　プロセッサ10は、原則として、自車V1（T2）が分岐開始地点STPに到達し、通行規制区間を含む本線L1から別の道路である分岐車線BLに車線変更をしたことに基づいて、通行規制区間を走行している旨のフラグをオフにする。この場合においても、プロセッサ10は、図3のS11で行われる分岐開始地点STPを含む分岐車線BLに通行規制標識OB2,OB3が存在するか否かを事前に確認する。プロセッサ10は、分岐開始地点STPを含む分岐車線BLに通行規制標識が検知された場合には、自車が分岐車線へ車線変更をすると判断された場合であっても、自車V1が通行規制区間を走行していないという判定をせずに、自車V1が通行規制区間TRを走行しているという本線L1の走行時の判定結果を維持する。つまり、通行規制区間の走行の判定フラグをオフにすることなく、自車は通行規制区間を走行すると判定し、その判定フラグをオンのまま維持する。これにより、通行規制区間を走行するか否かの判定フラグがオンになったりオフになったりすることを抑制でき、状況に適した運転支援を継続できる。加えて、自車V1は、分岐車線BLの通行規制区間を低いレベルの運転支援にて、運転者の操作により注意深い運転で走行できる。
　同様の観点から、プロセッサ10は、分岐車線BLの分岐開始地点STPの位置に基づいて分岐車線BLが存在する方向を判断し、分岐車線BLが存在する方向に通行規制標識OB2,OB3が検知されなかった場合には、分岐開始地点STPに自車V1が到達したときに、自車V1が通行規制区間TRを走行しないと判定する。これにより、分岐車線BLが通行規制区間を含まないことを確認しつつ、通行規制区間の終点を早期に判断でき、通行規制区間を自車が走行していない旨の判定に基づいて、レベルが低く抑制されていた運転支援を高いレベルの運転支援に切り替えて運転制御を実行できる。
　プロセッサ10は、分岐車線BLの分岐終了地点EDPを検知し、自車V1（T1）が分岐終了地点EDPに到達した場合に自車が車線変更をしたと判断する。図5に、タイミングT2よりも後のタイミングT3において、自車V1（T3）が分岐終了地点EDPに到達した状態を示す。自車V1（T3）が分岐終了地点EDPに到達したとは、分岐終了地点EDPが自車V1（T3）の存在領域に属する状態である。つまり、自車V1（T3）が分岐終了地点EDPに到達した状態は、自車V1（T3）が分岐終了地点EDPに差し掛かった（自車の先端が分岐終了地点EDPと重なった）状態から自車V1（T3）が分岐終了地点EDPを通過した（自車の後端が分岐終了地点EDPと重なった）状態までのすべての状態を含む。なお、自車V1（T3）が分岐終了地点EDPに車線変更をしたという判断の信頼度を高める観点からは、自車V1（T3）が分岐開始地点STPに到達した状態を、自車V1（T3）が分岐開始地点STPを通過した状態と定義することが好ましい。
　プロセッサ10は、自車V1（T3）が分岐終了地点EDPに到達した場合に、自車が分岐車線へ車線変更したと判断し、自車が通行規制区間を走行する旨のフラグをオフにする。自車V1（T3）が分岐終了地点EDPに到達した状態が検知された場合には、自車V1（T3）が本線L1に戻る可能性は極めて低い。つまり、自車V1（T3）が分岐車線BLに車線変更をすることが高い精度で判断できる。分岐領域BR2の上流側、つまり、分岐開始地点STP近傍を走行する自車V1は、分岐車線BLに進む可能性もあるが、分岐車線BLには進まずに本線L1の走行を継続する可能性も否定できない。
　プロセッサ10は、自車V1（T3）が分岐終了地点EDPに到達したことに基づいて、自車V1が分岐車線BLへ車線変更することを高い精度で判断できる。これにより、自車V1（T2）が通行規制区間を含む本線L1から別の分岐車線BLへ移動することに基づいて、通行規制区間の終点を正確に判定できる。結果として、通行規制区間の走行において設定された運転支援の制限を解除し、低下させていた運転支援のレベルを、元の高いレベル（標準レベル）に適時に切り替えることができ、運転者の負担を軽減できる。
　なお、プロセッサ10は、原則として、自車V1（T3）が分岐終了地点EDPに到達し、分岐車線へ車線変更をしたと判断した場合には、自車が通行規制区間TRを走行していないとして、通行規制区間TRの走行の判定フラグをオフにする。この場合においても、プロセッサ10は、上述した図3のS11で行われる分岐終了地点EDPを含む分岐車線BLに通行規制標識OB2,OB3が存在するか否かを事前に確認する。プロセッサ10は、分岐終了地点EDPの近傍に通行規制標識OB3が検知された場合又はその上流側に通行規制標識OB2が検知された場合には、自車V1（T3）が分岐車線へ車線変更をすると判断された場合であっても、通行規制区間TRの走行の判定フラグをオフにしない。この場合、プロセッサ10は、自車V1（T3）は通行規制区間を走行すると判定し、その判定フラグをオンのまま維持する。これにより、通行規制区間を走行するか否かの判定フラグがオンになったりオフになったりすることを抑制でき、状況に適した運転支援を継続できる。
　ちなみに、通行規制区間を走行する旨のフラグをオフにする条件として、通行規制標識が検知されない状態から所定距離だけ離隔することを要求することもできる。図5に示す例においては、自車が分岐車線BLに車線変更し、自車の両側に通行規制標識が検知されない状態となってから、所定距離DTHだけ離隔した通行規制終了予定地点CHPに自車が到着した場合に、通行規制区間が終了したと判断され、通行規制区間を走行する旨のフラグがオフにされる。このように、通行規制標識から所定距離以上の離隔を条件とした場合には、自車が所定距離以上走行しないと運転支援レベルは復帰されない。これに対して、本実施形態において本線L1から分岐車線BLに車線変更したときに通行規制区間を自車が走行していないと判定する。車線変更を判断する分岐領域BR1，BR2の位置、分岐開始地点STP、分岐終了地点EDPは、いずれも通行規制終了予定地点CHPよりも上流側に位置し、自車が通行規制区間を走行しているか否かについて早期に判定できる。
100…運転支援システム，1…運転支援装置，10…プロセッサ，11…CPU，12…ROM，13…RAM，20…入出力装置，30…通信装置，2…センサ，21…カメラ，22…レーダー装置，3…自車情報取得装置，4…通行規制情報取得装置，5…通行規制区間判定装置，6…地図情報，61…車線情報，7…ナビゲーション装置，200…車両コントローラ，210…操舵制御装置，220…駆動制御装置

Claims (12)

  1. 　プロセッサにおいて使用され、自車の運転支援を実行する運転支援方法であって、
    　前記プロセッサは、
    　前記自車の走行車線上の通行規制標識を検知し、
    　前記通行規制標識に基づいて認識された通行規制区間において実行される運転支援の内容を制限し、
    　前記制限中に、前記自車が前記走行車線から分岐する分岐車線へ車線変更をする場合には、前記制限を解除する運転支援方法。
  2. 　前記プロセッサは、前記分岐車線に前記通行規制標識が検知された場合には、前記自車が前記分岐車線へ車線変更をすると判断された場合であっても、前記自車が前記通行規制区間を走行すると判定する請求項１に記載の運転支援方法。
  3. 　前記プロセッサは、前記分岐車線の分岐領域を検知し、前記自車が前記分岐領域に到達した場合には、前記自車が車線変更をすると判断する請求項１又は２に記載の運転支援方法。
  4. 　前記プロセッサは、前記分岐車線の分岐終了地点を検知し、前記自車が前記分岐終了地点に到達した場合には、前記自車が車線変更をすると判断する請求項１又は２に記載の運転支援方法。
  5. 　前記プロセッサは、前記分岐車線の前記分岐終了地点で前記通行規制標識が検知された場合には、前記自車が前記分岐車線へ車線変更をすると判断された場合であっても、前記自車が前記通行規制区間を走行すると判定する請求項４に記載の運転支援方法。
  6. 　前記プロセッサは、前記分岐車線の分岐開始地点を検知し、前記自車が前記分岐開始地点に到達した場合に前記自車が車線変更をすると判断する請求項１に記載の運転支援方法。
  7. 　前記プロセッサは、前記分岐車線の前記分岐開始地点の位置に基づいて前記分岐車線が存在する方向を判断し、前記分岐車線が存在する方向に前記通行規制標識が検知された場合には、前記自車が前記分岐車線へ車線変更をすると判断された場合であっても、前記自車が前記通行規制区間を走行すると判定する請求項６に記載の運転支援方法。
  8. 　前記プロセッサは、前記分岐車線の前記分岐開始地点の位置に基づいて前記分岐車線が存在する方向を判断し、前記分岐車線が存在する方向に前記通行規制標識が検知されなかった場合には、前記分岐開始地点に到達したときに、前記自車が前記通行規制区間を走行しないと判定する請求項６に記載の運転支援方法。
  9. 　前記プロセッサは、前記自車が前記通行規制区間を走行すると判定された場合には、前記自車が前記通行規制区間を走行しないと判定された場合よりも低いレベルの前記運転支援を実行する請求項１～８の何れか一項に記載の運転支援方法。
  10. 　前記プロセッサは、前記自車が前記通行規制区間を走行すると判定された場合に、ハンズオン運転の要求、及び／又は自律的な車線変更制御の禁止を相対的に低いレベルの前記運転支援として実行する請求項９に記載の運転支援方法。
  11. 　前記プロセッサは、前記自車が前記通行規制区間を走行しないと判定された場合に、ハンズオフ運転の許容、及び／又は自律的な車線変更制御の実行を相対的に高いレベルの前記運転支援として実行する請求項９又は１０に記載の運転支援方法。
  12. 　自車の運転支援を実行するプロセッサを備える運転支援装置であって、
    　前記プロセッサは、
    　前記自車の走行車線上の通行規制標識を検知し、
    　前記通行規制標識に基づいて認識された通行規制区間において実行される運転支援の内容を制限し、
    　前記制限中に、前記自車が前記走行車線から分岐する分岐車線へ車線変更をする場合には、前記制限を解除する運転支援装置。
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