WO2025182365A1

WO2025182365A1 - 鞍乗型車両用ブレーキ制御システム

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Publication number: WO2025182365A1
Application number: PCT/JP2025/002119
Authority: WO
Inventors: 大樹熱田; 智晴土屋
Original assignee: Astemo Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2024-02-27
Filing date: 2025-01-23
Publication date: 2025-09-04
Anticipated expiration: 2026-08-27

Abstract

鞍乗型車両用ブレーキ制御システム（１Ａ）は、前輪側ブレーキモジュレータ（６Ｆ）及び後輪側ブレーキモジュレータ（６ＲＡ）の少なくとも一方に一体的に設けられており、前輪側ブレーキモジュレータ（６Ｆ）及び／又は後輪側ブレーキモジュレータ（６ＲＡ）を制御する制御部（１０Ｆ）を備え、制御部（１０Ｆ）は、前輪側操作子（４Ｆ）及び又は後輪側操作子（４Ｒ）の操作が無い場合でも、前輪側ブレーキモジュレータ（６Ｆ）及び／又は後輪側ブレーキモジュレータ（６ＲＡ）を制御可能である。

Description

鞍乗型車両用ブレーキ制御システム

　本発明は、鞍乗型車両においてブレーキを制御する技術に関する。

　特許文献１には、自動二輪車においてブレーキの制動力を制御するために、前側液圧モジュレータ及び後側液圧モジュレータと、これらを制御する制御部と、を車体に備えるブレーキシステムが記載されている。

特開２０１２－１２６１７０号公報

　かかるブレーキシステムでは、制御部が前側液圧モジュレータ及び後側液圧モジュレータとは別体として車体に搭載されているため、制御部の搭載スペースを車体に設ける必要があった。

　本発明は、このような事情に鑑みて創作されたものであり、制御部の搭載性を向上することが可能な鞍乗型車両用ブレーキ制御システムを提供することを課題とする。

　前記課題を解決するため、本発明の鞍乗型車両用ブレーキ制御システムは、前輪側操作子、前輪に制動力を付与する前輪側ブレーキ及び前記前輪側ブレーキを作動させる前輪側ブレーキモジュレータを有する前輪側ブレーキ系統と、後輪側操作子、後輪に制動力を付与する後輪側ブレーキ及び前記後輪側ブレーキを作動させる後輪側ブレーキモジュレータを有する後輪側ブレーキ系統と、前記前輪側ブレーキモジュレータ及び前記後輪側ブレーキモジュレータの少なくとも一方に一体的に設けられており、前記前輪側ブレーキモジュレータ及び／又は前記後輪側ブレーキモジュレータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記前輪側操作子及び／又は前記後輪側操作子の操作が無い場合でも、前記前輪側ブレーキモジュレータ及び／又は前記後輪側ブレーキモジュレータを制御可能である。

　本発明によると、制御部の搭載性を向上することができる。

本発明の第一の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システムが適用された鞍乗型車両を模式的に示す側面図である。本発明の第一の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システムを模式的に示すブロック図である。ブレーキモジュレータの液圧変更部及び加圧部を模式的に示す回路図である。本発明の第二の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システムを模式的に示すブロック図である。ブレーキモジュレータの液圧変更部及び圧送部を模式的に示す回路図である。変形例に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システムの制動力変更部の組み合わせの例を示す表である。変形例に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システムの制御部及び基板部の組み合わせの例を示す表である。本発明の第三の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システムを模式的に示すブロック図である。

　本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

＜第一の実施形態＞
　図１及び図２に示すように、第一の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル等の鞍乗型車両（バーハンドル車両）２に適用されるブレーキ制御システムである。鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、ブレーキ液の液圧を用いたブレーキ系統３として、前輪側ブレーキ系統３Ｆと、後輪側ブレーキ系統３ＲＡと、を備える。前輪側ブレーキ系統３Ｆのブレーキ液の回路と、後輪側ブレーキ系統３ＲＡのブレーキ液の回路とは、互いに独立している。

＜前輪側ブレーキ系統＞
　前輪側ブレーキ系統３Ｆは、ブレーキ液（第一作動液）の液圧を用いて鞍乗型車両２の車輪Ｗ（前輪Ｗ_Ｆ）に制動力を付与するための系統である。前輪側ブレーキ系統３Ｆは、操作子４としての前輪側操作子４Ｆと、マスタシリンダ５としての前輪側マスタシリンダ５Ｆと、ブレーキモジュレータ６としての前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆと、ブレーキ７としての前輪側ブレーキ７Ｆと、を備える。

＜前輪側操作子＞
　前輪側操作子（前輪側ブレーキ操作子）４Ｆは、前輪側ブレーキ７Ｆを作動させるために鞍乗型車両２の運転者によって操作される操作子（ブレーキ操作子、例えば、レバー等）である。

＜前輪側マスタシリンダ＞
　前輪側マスタシリンダ５Ｆは、前輪側操作子４Ｆの操作量に応じて、制動力のためのブレーキ液圧を発生させる。

＜前輪側ブレーキモジュレータ＞
　前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆは、前輪側マスタシリンダ５Ｆによって発生されたブレーキ液圧を前輪側ブレーキ７Ｆへ伝達する。前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆは、ブレーキ液圧を調整する機能を有する。前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆについては、後に詳細に説明する。

＜前輪側ブレーキ＞
　前輪側ブレーキ７Ｆは、鞍乗型車両２の運転者によって前輪側操作子４Ｆが操作された場合等に、ブレーキ液圧によって制動力を発生する装置（例えば、キャリパ）である。

＜後輪側ブレーキ系統＞
　後輪側ブレーキ系統３ＲＡは、ブレーキ液（第二作動液）の液圧を用いて鞍乗型車両２の車輪Ｗ（後輪Ｗ_Ｒ）に制動力を付与するための系統である。後輪側ブレーキ系統３ＲＡは、操作子４としての後輪側操作子４Ｒと、マスタシリンダ５としての後輪側マスタシリンダ５Ｒと、ブレーキモジュレータ６としての後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡと、ブレーキ７としての後輪側ブレーキ７ＲＡと、を備える。

＜後輪側操作子＞
　後輪側操作子（後輪側ブレーキ操作子）４Ｒは、後輪側ブレーキ７ＲＡを作動させるために鞍乗型車両２の運転者によって操作される操作子（ブレーキ操作子、例えば、フットペダル、レバー等）である。

＜後輪側マスタシリンダ＞
　後輪側マスタシリンダ５Ｒは、後輪側操作子４Ｒの操作量に応じて、制動力のためのブレーキ液圧を発生させる。

＜後輪側ブレーキモジュレータ＞
　後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡは、後輪側マスタシリンダ５Ｒによって発生されたブレーキ液圧を後輪側ブレーキ７ＲＡへ伝達する。後輪側ブレーキモジュレータ６Ｒは、ブレーキ液圧を調整する機能を有する。後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡについては、後に詳細に説明する。

＜後輪側ブレーキ＞
　後輪側ブレーキ７ＲＡは、鞍乗型車両２の運転者によって後輪側操作子４Ｒが操作された場合等に、ブレーキ液圧によって制動力を発生する装置（例えば、キャリパ）である。

＜前輪側ブレーキモジュレータの詳細＞
　前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆは、制御部１０としての制御部１０Ｆと、信号出力部２０Ｆと、制動力変更部３０としての制動力変更部３０Ｆと、をユニット化して筐体Ｘ１内に一体的に備える。

≪制御部≫
　制御部（前輪側制御部）１０Ｆは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力回路等によって構成されている、いわゆるＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。制御部１０Ｆは、鞍乗型車両２のセンサ群４０の少なくとも一つのセンサの検出結果（撮像部の撮像結果を含む）に基づいて、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡを制御し、前輪側ブレーキ７Ｆ及び後輪側ブレーキ７ＲＡに作用するブレーキ液圧を変更する。例えば、制御部１０Ｆは、後記する液圧センサ４４の測定結果に基づいて、操作子４が操作されているか否かを判定するとともに、測定された液圧に基づいて、加圧制御等を実行する。また、制御部１０Ｆは、センサ群４０の検出結果等を鞍乗型車両２の表示部５０へ出力し、当該検出結果等を表示部５０に表示させる。

≪信号出力部≫
　信号出力部（前輪側信号出力部）２０Ｆは、制御部１０Ｆ及び制動力変更部３０Ｆの各電気部品と電気的に接続されており、制御部１０Ｆからの制御信号を取得し、取得された制御信号に基づいて、制動力変更部３０Ｆの各電気部品を作動させるための電気信号を各電気部品へ出力する。信号出力部２０Ｆは、制御部１０Ｆと同一の基板上に実装可能である。

≪制動力変更部≫
　制動力変更部３０Ｆは、液圧変更部３０ａと、加圧部３０ｂと、を備える（図３参照）。液圧変更部３０ａは、ブレーキ液（第一作動液）の液圧を減圧、増圧又は保持することによって制動力を調整する、いわゆるアンチロックブレーキ制御を実行する。加圧部３０ｂは、ブレーキ液（第一作動液）を加圧することによって制動力を増大させる、いわゆる加圧制御を実行する。加圧制御には、例えば、後輪側操作子４Ｒの操作に伴い、前輪側操作子４Ｆの操作が無い場合でも、前輪側ブレーキ７Ｆに作用するブレーキ液圧を発生させる連動ブレーキ制御が含まれる。本実施形態において、液圧変更部３０ａ及び加圧部３０ｂは、同一の液圧回路によって共通化されている。すなわち、加圧部３０ｂは、液圧変更部３０ａに対して後記する分岐液圧路Ｌ６及びサクション弁３７を追加することによって具現化されている。

＜後輪側ブレーキモジュレータの詳細＞
　後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡは、信号出力部２０Ｒと、制動力変更部３０としての制動力変更部３０ＲＡと、をユニット化して筐体Ｘ２内に一体的に備える。

≪信号出力部≫
　信号出力部（後輪側信号出力部）２０Ｒは、制動力変更部３０ＲＡの各電気部品と電気的に接続されている。信号出力部２０Ｒは、制御部１０Ｆと通信（例えば、ＣＡＮ通信８）可能に接続されており、制御部１０Ｆからの制御信号を取得し、取得された制御信号に基づいて、制動力変更部３０ＲＡの各電気部品を作動させるための電気信号を各電気部品へ出力する。なお、制御部１０Ｆ及び信号出力部２０Ｒ間の通信は、ＣＡＮ通信８に限定されず、有線によるシリアル通信、無線通信等であってもよい。

≪制動力変更部≫
　制動力変更部３０ＲＡは、液圧変更部３０ａと、加圧部３０ｂと、を備える（図３参照）。液圧変更部３０ａは、ブレーキ液（第二作動液）の液圧によって制動力を変更する、いわゆるアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御）を実行する。加圧部３０ｂは、ブレーキ液（第二作動液）を加圧することによって制動力を増大させる、いわゆる加圧制御を実行する。本実施形態において、液圧変更部３０ａ及び加圧部３０ｂは、同一の液圧回路によって共通化されている。

≪制動力変更部の構成≫
　図３に示すように、液圧変更部３０ａ及び加圧部３０ｂは、レギュレータ３１と、第一入口弁３２と、第一出口弁３３と、第一リザーバ３４と、チェック弁３５と、第一ポンプ３６と、サクション弁３７と、モータ３８と、を備える。

　ここで、ブレーキモジュレータ６の筐体Ｘ内に形成されたブレーキ液の液路について説明する。出力液圧路Ｌ１は、マスタシリンダ５側の配管Ｈ１からレギュレータ３１に至る液路である。車輪液圧路Ｌ２は、レギュレータ３１からブレーキ７側の配管Ｈ２及び第一出口弁３３に至る液路である。開放路Ｌ３は、第一出口弁３３から第一リザーバ３４に至る流路である。吸入液圧路Ｌ４は、第一リザーバ３４から第一ポンプ３６及びサクション弁３７に至る流路である。吐出液圧路Ｌ５は、第一ポンプ３６から車輪液圧路Ｌ２に至る流路である。分岐液圧路Ｌ６は、出力液圧路Ｌ１から分岐してサクション弁３７に至る流路である。

≪レギュレータ≫
　レギュレータ３１は、出力液圧路Ｌ１におけるブレーキ液の流通を許容する状態と遮断する状態とを切り換える機能を有する。また、レギュレータ３１は、出力液圧路Ｌ１におけるブレーキ液の流通が遮断されている場合に、車輪液圧路Ｌ２のブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能を有する。レギュレータ３１は、カット弁３１ａと、チェック弁３１ｂと、を備える。

　カット弁３１ａは、出力液圧路Ｌ１と車輪液圧路Ｌ２との間に介設された常開型のリニア電磁弁である。

　チェック弁３１ｂは、カット弁３１ａに並列に接続されている。チェック弁３１ｂは、車輪液圧路Ｌ２から出力液圧路Ｌ１へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。チェック弁３１ｂは、カット弁３１ａを構成するリニア電磁弁に一体的に備わる。

≪第一入口弁≫
　第一入口弁３２は、車輪液圧路Ｌ２において、レギュレータ３１とブレーキ７との間に介設されている常開型の電磁弁である。第一入口弁３２は、開弁状態である場合に、マスタシリンダ５からのブレーキ液圧、又は、第一ポンプ３６によって昇圧されたブレーキ液圧がブレーキ７へ伝達するのを許容する。また、第一入口弁３２は、車輪Ｗがロックしそうになった場合に、制御部１０Ｆによって閉塞されることで、ブレーキ７へ加わるブレーキ液圧を遮断する。

　第一入口弁３２には、チェック弁３２ａが並列に接続されている。チェック弁３２ａは、ブレーキ７側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁３２ａは、第一入口弁３２を構成する電磁弁に一体的に備わる。

≪第一出口弁≫
　第一出口弁３３は、開放路Ｌ３において、ブレーキ７と第一リザーバ３４との間に介設されている常閉型の電磁弁である。第一出口弁３３は、車輪Ｗがロックしそうになった場合に、制御部１０Ｆによって開放されることで、ブレーキ７へ加わるブレーキ液圧を第一リザーバ３４へ逃がす。

≪第一リザーバ≫
　第一リザーバ３４は、第一出口弁３３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有する。

≪チェック弁≫
　チェック弁３５は、吸入液圧路Ｌ４に設けられており、第一リザーバ３４側から第一ポンプ３６側へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

≪第一ポンプ≫
　第一ポンプ３６は、第一リザーバ３４に貯留されたブレーキ液（第一作動液）を吸入し、車輪液圧路Ｌ２へ吐出することができる。第一ポンプ３６は、例えばプランジャポンプである。

≪サクション弁≫
　サクション弁３７は、吸入液圧路Ｌ４と分岐液圧路Ｌ６との間を開放する状態と遮断する状態とを切り換える機械式の弁である。サクション弁３７は、マスタシリンダ５側のブレーキ液圧と、第一ポンプ３６の作動で負圧となる第一ポンプ３６側の吸入口側（吸入液圧路Ｌ４側）のブレーキ液圧との圧力差によって開弁するように構成されている。

≪モータ≫
　モータ３８は、信号出力部２０Ｆからの電気信号（電力）に基づいて駆動し、第一ポンプ３６を作動させる。

＜センサ群＞
　センサ群４０は、鞍乗型車両２の外部環境や車両状況を検出する複数のセンサである。センサ群４０は、鞍乗型車両２の外部環境を検出するセンサとして、鞍乗型車両２の周囲を撮像する撮像部４１を備える。また、センサ群４０は、車輪Ｗ（前輪Ｗ_Ｆ及び後輪Ｗ_Ｒのそれぞれ）の車輪速度（回転速度）を検出する車輪速度センサ４２と、鞍乗型車両２の動き、すなわち、鞍乗型車両２の加速度及び角速度を検出する慣性計測センサ（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）４３と、を備える。また、センサ群４０は、マスタシリンダ５におけるブレーキ測定を検出する液圧センサ４４を備える。

＜通常のブレーキ＞
　各車輪Ｗがロックする可能性の無い通常のブレーキ時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルがいずれも信号出力部２０Ｆによって消磁させられる。つまり、通常のブレーキにおいては、カット弁３１ａと第一入口弁３２とが開弁状態になっており、第一出口弁３３が閉弁状態になっている。また、サクション弁３７は、一方向弁が閉弁状態になっている。

　このような状態で運転者が操作子４を操作すると、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままブレーキ７へ伝達され、車輪Ｗが制動されることとなる。

　この場合、サクション弁３７には、マスタシリンダ５からのブレーキ液圧が分岐液圧路Ｌ６を介して作用する。これにより、サクション弁３７の閉弁状態が維持される。つまり、吸入液圧路Ｌ４側にマスタシリンダ５からのブレーキ液圧が作用することはない。

＜アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御＞
　アンチロックブレーキ制御は、車輪Ｗがロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ブレーキ７に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧及び保持のいずれを選択するかは、車輪速度センサ４２から得られた車輪速度に基づいて、制御部１０Ｆによって判断される。

　操作子４が操作されている最中に、車輪Ｗがロック状態に入りそうになると、制御部１０Ｆによってアンチロックブレーキ制御が開始される。

　減圧制御では、制御部１０Ｆからの制御信号を取得した信号出力部２０Ｆによって、第一入口弁３２が閉弁状態にされるとともに、第一出口弁３３が開弁状態にされる。このようにすると、ブレーキ７に通じる車輪液圧路Ｌ２のブレーキ液が開放路Ｌ３を通って第一リザーバ３４に流入する。その結果、ブレーキ７に作用していたブレーキ液圧が減圧される。

　なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御部１０Ｆからの制御信号を取得した信号出力部２０Ｆによってモータ３８を駆動させて第一ポンプ３６を作動させ、第一リザーバ３４に貯留されたブレーキ液を、吐出液圧路Ｌ５を介して車輪液圧路Ｌ２側に還流する。

　また、一定に保持する制御では、制御部１０Ｆからの制御信号を取得した信号出力部２０Ｆによって、第一入口弁３２及び第一出口弁３３が閉弁状態にされる。このようにすると、第一入口弁３２及び第一出口弁３３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められる。その結果、ブレーキ７に作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

　また、増圧制御では、制御部１０Ｆからの制御信号を取得した信号出力部２０Ｆによって、第一入口弁３２が開弁状態にされるとともに、第一出口弁３３が閉弁状態にされる。このようにすると、操作子４の操作力に起因して発生したブレーキ液圧がブレーキ７に直接作用する。その結果、ブレーキ７に作用するブレーキ液圧が増圧される。

＜加圧制御＞
　操作子４の操作が無い非操作時において、制御部１０Ｆによって車輪Ｗを制動すべきと判断された場合には、制御部１０Ｆが、カット弁３１ａを励磁してこれを閉弁状態にするとともに、第一ポンプ３６を駆動する。

　第一ポンプ３６が駆動されると、吸入液圧路Ｌ４のブレーキ液が第一ポンプ３６に吸引され、吸入液圧路Ｌ４が負圧になる。これによって、吸入液圧路Ｌ４に連通するサクション弁３７が開弁状態にされる。これによって、マスタシリンダ５側のブレーキ液が、分岐液圧路Ｌ６から吸入液圧路Ｌ４に流入して第一ポンプ３６に吸引される。

　第一ポンプ３６によって加圧されたブレーキ液は、第一ポンプ３６から車輪液圧路Ｌ２に吐出されてブレーキ７に作用する。これによって、車輪Ｗが制動されることとなる。

　かかる加圧制御は、操作子４が操作されている操作時において、制御部１０Ｆによって車輪Ｗを制動すべきと判断された場合にも実行される。

　このように、制御部１０Ｆは、前輪側操作子４Ｆ及び／又は後輪側操作子４Ｒが操作された場合には、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び／又は後輪側ブレーキモジュレータ６Ｒに対して、アンチロックブレーキ制御又は加圧制御を実行することができる。また、制御部１０Ｆは、前輪側操作子４Ｆ及び後輪側操作子４Ｒの操作が無い場合にも、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び／又は後輪側ブレーキモジュレータ６Ｒに対して、加圧制御又は撮像部４１の撮像結果、車輪速度センサ４２の検出結果、慣性計測センサ４３の検出結果等に基づく制御（クルーズコントロール制御、自動運転（運転支援）制御等）を実行することができる。

　本発明の第一の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、前輪側ブレーキ系統３Ｆと、後輪側ブレーキ系統３ＲＡと、を備える。前輪側ブレーキ系統３Ｆは、前輪側操作子４Ｆ、前輪Ｗ_Ｆに制動力を付与する前輪側ブレーキ７Ｆ及び前輪側ブレーキ７Ｆを作動させる前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆを有する。後輪側ブレーキ系統３ＲＡは、後輪側操作子４Ｒ、後輪Ｗ_Ｒに制動力を付与する後輪側ブレーキ７ＲＡ及び後輪側ブレーキ７ＲＡを作動させる後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡを有する。制御部１０Ｆは、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び前記後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡの少なくとも一方（本実施形態では、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ）に一体的に設けられており、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び／又は後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡ（本実施形態では、両方）を制御する。制御部１０Ｆは、運転者によって前輪側操作子４Ｆが操作された場合に前輪側ブレーキモジュレータ６Fを制御可能であるとともに、運転者によって後輪側操作子４Ｒが操作された場合に後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡを制御可能であるとともに、前輪側操作子４Ｆ及び／又は後輪側操作子４Ｒの操作が無い場合でも、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び／又は後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡを制御可能である。
　したがって、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、制御部１０Ｆがブレーキモジュレータに一体的に組み込まれることによって、制御部１０Ｆの搭載性を向上することができる。

　制御部１０Ｆは、前輪側操作子４Ｆ及び後輪側操作子４Ｒの操作が無い場合でも、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡを制御可能である。
　したがって、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、運転者によるブレーキ操作が介在しない制御（クルーズコントロール制御、自動運転（運転支援）制御等）を実現することができる。

　制御部１０Ｆは、運転者によって前輪側操作子４Ｆのみが操作された場合には、後輪側操作子４Ｒの操作が無い場合でも、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡを制御可能である。また、制御部１０Ｆは、運転者によって後輪側操作子４ＲＡのみが操作された場合には、前輪側操作子４Ｆの操作が無い場合でも、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡを制御可能である。
　したがって、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、運転者によって前輪側操作子４Ｆのみが操作された場合に、制御部１０Ｆが後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡを加圧制御することによって、前輪Ｗ_Ｆのブレーキ制御に加えて後輪Ｗ_Ｒのブレーキ制御を行う連動ブレーキ制御を実現することができる。同様に、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、運転者によって後輪側操作子４Ｒのみが操作された場合に、制御部１０Ｆが前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆを加圧制御することによって、後輪Ｗ_Ｒのブレーキ制御に加えて前輪Ｗ_Ｆのブレーキ制御を行う連動ブレーキ制御を実現することができる。
　さらに、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、運転者によって前輪側操作子４Ｆ及び後輪側操作子４Ｒの両方が操作された場合に、制御部１０Ｆが前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡの少なくとも一方を加圧制御することによって、前輪Ｗ_Ｆ及び後輪Ｗ_Ｒの制動力の配分を調整する制御を実現することができる。

　前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡは、電気的に接続されている。
　したがって、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、制御部１０による両方のブレーキモジュレータ６を含めたブレーキ制御を実現することができる。例えば、制御部１０が一方のブレーキモジュレータ６のみに搭載されている場合は、２つのブレーキモジュレータ６をマスタスレーブ接続とすることによって、スレーブ側のブレーキモジュレータ６の簡易化を実現するとともにシステムの低価格化を実現することができる。

　制御部１０Ｆは、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡの一方に一体的に設けられており、前輪側ブレーキ系統３Ｆ及び後輪側ブレーキ系統３ＲＢの両方を制御可能である。
　したがって、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、２つのブレーキモジュレータ６をマスタスレーブ接続とすることによって、スレーブ側のブレーキモジュレータ６の簡易化を実現するとともにシステムの低価格化を実現することができる。

　前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡの一方は、第一作動液の液圧の増減によって制動力を変更する液圧変更部３０ａと、第一作動液を加圧することによって前記制動力を増大させる加圧部３０ｂと、を備える。
　したがって、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ａは、既存の液路装置を用いて、操作子の操作が無い場合のブレーキ制御を実現することができる。

＜第二の実施形態＞
　続いて、第二の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システムについて、第一の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システムとの相違点を中心に説明する。図４に示すように、第二の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ｂは、後輪側ブレーキ系統３ＲＡに代えて、後輪側ブレーキ系統３ＲＢを備える。後輪側ブレーキ系統３ＲＢは、後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡに代えて、後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢを備える。また、本実施形態において、鞍乗型車両２は、当該鞍乗型車両２の車高を変更可能な車高変更部としてのジャッキ部７０（図５参照）を備える。車高変更部としてのジャッキ部７０は、対応する車輪Ｗ（本実施形態では、後輪Ｗ_Ｒ）側の車高を変更可能に構成されている。また、本実施形態において、鞍乗型車両２のセンサ群４０は、車高に対応するジャッキ部７０の移動量を検出する移動量センサ４５（図５参照）を備える。

＜後輪側ブレーキモジュレータ＞
　後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢは、制御部１０Ｒを備えるとともに、制動力変更部３０ＲＡに代えて制動力変更部３０ＲＢを備える。
≪制御部≫
　制御部（後輪側制御部）１０Ｒは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力回路等によって構成されている、いわゆるＥＣＵである。制御部１０Ｒは、信号出力部２０Ｆと電気的に接続されている。制御部１０Ｒは、センサ群４０の検出結果に基づいて、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢを制御し、前輪側ブレーキ７Ｆ及び後輪側ブレーキ７ＲＡに作用するブレーキ液圧を変更する。制御部１０Ｒは、信号出力部２０Ｒと同一の基板上に実装可能であり、信号出力部２０Ｒ及び制動力変更部３０ＲＢとユニット化されて、後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢの筐体Ｘ２内に一体的に設けられている。

　制御部１０Ｆ，１０Ｒは、互いに通信（例えば、ＣＡＮ通信８）可能に接続されている。制御部１０Ｆ，１０Ｒは、一方がマスタであり、他方がスレーブである構成であってもよい。マスタとしての制御部１０は、正常時に前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢを制御する。スレーブとしての制御部１０は、マスタとしての制御部１０の失陥時に、マスタに切り替わって前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢを制御する。なお、制御部１０Ｆ，１０Ｒ間の通信は、ＣＡＮ通信８に限定されず、有線によるシリアル通信、無線通信等であってもよい。

　また、制御部１０Ｆ，１０Ｒは、機能を分担する構成であってもよい。例えば、一方の制御部１０Ｆは、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢのアンチロックブレーキ制御及び前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆの加圧制御を実行し、他方の制御部１０Ｒは、後輪側ブレーキモジュレータ６Ｒの車高調整制御を実行する。

≪制動力変更部の構成≫
　図５に示すように、制動力変更部３０ＲＢは、加圧部３０ｂに代えて、圧送部３０ｃを備える。ここで、図５の液圧変更部３０ａは、レギュレータ３１及び液圧センサ４４（図３参照）を備えていないが、レギュレータ３１及び液圧センサ４４を備える構成であってもよい。圧送部３０ｃは、第二リザーバ６１と、第二入口弁６２と、第二出口弁６３と、圧力弁６４と、第二ポンプ６５と、を備える。

　ここで、後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢの筐体Ｘ２内に形成されたジャッキ液（第二作動液）の液路について説明する。第一ジャッキ液圧路Ｌ１１、第二ジャッキ液圧路Ｌ１２及び第三ジャッキ液圧路Ｌ１３は、第二リザーバ６１からジャッキ部７０側の配管Ｈ３に至る、互いに並列に設けられた液路である。

　制動力変更部３０ＲＢにおいて、液圧変更部３０ａにおけるブレーキ液（第二作動液）の液路と、圧送部３０ｃにおけるジャッキ液（第二作動液）の液路とは、互いに独立している。第二作動液としてのブレーキ液及びジャッキ液は、同じ種類の液体（オイル等）であってもよく、異なる種類の液体（オイル等）であってもよい。

　第二リザーバ６１は、ジャッキ液（第二作動液）を貯留する機能を有する。

　第二入口弁６２は、第一ジャッキ液圧路Ｌ１１において、第二リザーバ６１とジャッキ部７０との間に介設されている常閉型の電磁弁である。第二入口弁６２は、鞍乗型車両２の車高を上げる場合に、制御部１０Ｒによって開放されることによって、第二リザーバ６１からジャッキ部７０へのジャッキ液圧の付与を許容する。

　第二出口弁６３は、第二ジャッキ液圧路Ｌ１２において、第二リザーバ６１とジャッキ部７０との間に介設されている常閉型の電磁弁である。第二出口弁６３は、鞍乗型車両２の車高を下げる場合に、制御部１０Ｒによって開放されることによって、ジャッキ部７０のジャッキ液圧を第二リザーバ６１へ逃がす。

　圧力弁６４は、第三ジャッキ液圧路Ｌ１３において、第二リザーバ６１とジャッキ部７０との間に介設されている一方向弁である。圧力弁６４は、ジャッキ部７０及び第三ジャッキ液圧路Ｌ１３内に発生した過大な油圧を第二リザーバ６１へ逃がす。

　第二ポンプ６５は、第二リザーバ６１に貯留されているジャッキ液（第二作動液）を吸入し、ジャッキ部７０へ吐出することができる。本実施形態において、モータ３８は、液圧変更部３０ａ及び圧送部３０ｃで共通化されており、制御部１０Ｒからの制御信号に基づいて駆動し、第二ポンプ６５を作動させる。

＜車高調整制御＞
　制御部１０Ｆ，１０ＲがＡＢＳ停止信号を維持している状態において、鞍乗型車両２の停車中、走行中にかかわらず、運転者が車高調整入力部８０を操作することによって、制御部１０Ｒは、ジャッキアップ制御を実行する。つまり、制御部１０Ｒは、車高調整入力部８０の操作信号に基づく制御信号を信号出力部２０Ｒへ出力し、信号出力部２０Ｒは、取得された制御信号に従って、第二入口弁６２のみを開放させる。第二ポンプ６５は、第二リザーバ６１からジャッキ液（オイル）を吸引することが可能になり、ジャッキ油圧をジャッキ部７０へ付与する。この結果、ジャッキ部７０の油圧緩衝器は伸長して、鞍乗型車両２の後輪Ｗ_Ｒ側の車高を上げる。

　一方、制御部１０Ｆ，１０ＲがＡＢＳ停止信号を維持している状態において、車高を下げるように運転者が車高調整入力部８０を操作することによって、制御部１０Ｒは、ジャッキダウン制御を実行する。つまり、制御部１０Ｒは、車高調整入力部８０の操作信号に基づく制御信号を信号出力部２０Ｒへ出力し、信号出力部２０Ｒは、取得された制御信号に従って、第二出口弁６３のみを開放させる。この結果、ジャッキ部７０から第二リザーバ６１へジャッキ液が戻るので、ジャッキ油圧が下がる。ジャッキ部７０の油圧緩衝器は退縮して、鞍乗型車両２の後輪Ｗ_Ｒ側の車高を下げる。

　ジャッキアップ制御又はジャッキダウン制御の後に、車高が設定値に達したことを、移動量センサ４５が検出すると、検出信号を制御部１０Ｒへ出力する。制御部１０Ｒは、移動量センサ４５の検出結果に基づいて、ジャッキ維持制御を実行する。つまり、制御部１０Ｒは、制御信号を信号出力部２０Ｒへ出力し、信号出力部２０Ｒは、取得された制御信号に従って第二入口弁６２を閉鎖する。この結果、ジャッキ部７０の油圧緩衝器の伸長作動が停止するので、鞍乗型車両２の後輪Ｗ_Ｒ側の車高は維持される。

　第二の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ｂは、前記制御部１０として、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆに一体的に設けられている前輪側制御部１０Ｆと、後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢに一体的に設けられている後輪側制御部１０Ｒと、を備える。前輪側制御部１０Ｆ及び後輪側制御部１０Ｒは、それぞれ、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢの両方を制御可能である。
　したがって、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ｂは、一方の制御部１０が失陥した場合に、他方の制御部１０が前輪Ｗ_Ｆ及び後輪Ｗ_Ｒのブレーキ制御を継続することができる。

　前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡの一方（本実施形態では、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ）は、第一作動液の液圧の増減によって制動力を変更する液圧変更部３０ａと、第一作動液を加圧することによって前記制動力を増大させる加圧部３０ｂと、を備える。また、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢの他方（本実施形態では、後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＢ）は、第二作動液の液圧の増減によって制動力を変更する液圧変更部３０ａと、第二作動液を車高調整部へ圧送する圧送部３０ｃと、を備える。
　したがって、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ｂは、既存の液路装置を用いて、操作子の操作が無い場合のブレーキ制御を実現するとともに、車高調整機能を実現することができる。

＜変形例＞
　続いて、鞍乗型車両ブレーキ制御システムの変形例について説明する。図６に示すように、前輪側ブレーキモジュレータ及び後輪側ブレーキモジュレータにおける制御部及び基板部の配置は、適宜設定可能である。例えば、図６の表の２番目に記載されているように、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆが信号出力部２０Ｒを備えており、後輪側ブレーキモジュレータ６Ｒが制御部１０Ｒ及び信号出力部２０Ｒを備えている構成であってもよい。

　また、図７に示すように、前輪側ブレーキモジュレータ及び後輪側ブレーキモジュレータの機能は、適宜設定可能である。例えば、図７の表の２番目及び３番目に記載されているように、前輪側及び後輪側の制動力変更部３０の一方が液圧変更部３０ａを備え、前輪側及び後輪側の制動力変更部３０の他方が液圧変更部３０ａ及び加圧部３０ｂを備える構成であってもよい。また、図７の表の５番目に記載されているように、前輪側及び後輪側の制動力変更部３０の両方が液圧変更部３０ａ及び圧送部３０ｃを備える構成であってもよい。また、図７の表の６番目に記載されているように、前輪側及び後輪側の制動力変更部３０の両方が圧送部３０ｃを備える構成であってもよい。

＜第三の実施形態＞
　続いて、第三の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システムについて、第二の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ｂとの相違点を中心に説明する。図８に示すように、第三の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ｃは、後輪側ブレーキ系統３ＲＢに代えて、後輪側ブレーキ系統３ＲＣを備える。また、本実施形態において、鞍乗型車両２のセンサ群４０は、移動量センサ４５（図５参照）を備えておらず、後輪側ブレーキ系統３ＲＣの構成でもある操作子センサ４６を備える。

＜後輪側ブレーキ系統＞
　後輪側ブレーキ系統３ＲＣは、電力によって制動力を発生する。後輪側ブレーキ系統２ＲＣは、後輪側マスタシリンダ５Ｒ、後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡ及び後輪側ブレーキ７ＲＡに代えて、操作子センサ４６と、後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＣと、後輪側ブレーキ７ＲＣと、を備える。

≪操作子センサ≫
　操作子センサ４６は、後輪側操作子４Ｒの操作量を測定し、測定結果を制御部１０Ｒへ出力する。

≪後輪側ブレーキモジュレータ≫
　後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＣは、制動力変更部として、操作子センサ４６の測定結果に基づく制御部１０Ｒからの制御信号によって作動する駆動源としてのモータ３０ｄを備える。かかるモータ３０ｄは、制御部１０Ｒと筐体Ｘ２内に一体的に設けられていてもよく、制御部１０Ｒとは別体かつ後輪側ブレーキ７ＲＣと一体的に設けられていてもよい。

≪後輪側ブレーキ≫
　後輪側ブレーキ７ＲＣは、モータ３０ｄの駆動力によって後輪Ｗ_Ｒに制動力を付与する電動式のブレーキである。

　第三の実施形態に係る鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ｃにおいて、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＡの一方（本実施形態では、前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ）は、第一作動液の液圧の増減によって制動力を変更する液圧変更部３０ａと、第一作動液を加圧することによって前記制動力を増大させる加圧部３０ｂと、を備える。また、前記前輪側ブレーキモジュレータ６Ｆ及び前記後輪側ブレーキモジュレータ６ＲＣの他方は、電力によって前記制動力を変更するモータ３０ｄを備え、前輪側ブレーキ７Ｆ及び後輪側ブレーキ７ＲＣのうちモータ３０ｄに対応する側（本実施形態では、後輪側ブレーキ７ＲＣ）は、電動式のブレーキである。
　したがって、鞍乗型車両用ブレーキ制御システム１Ｃは、ブレーキ系統３の一方が液圧を用いてブレーキ系統３の他方が電力を用いる場合においても、制御部１０Ｆの搭載性を向上することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変形可能である。

　１Ａ，１Ｂ，１Ｃ…鞍乗型車両用ブレーキ制御システム　２…鞍乗型車両　３Ｆ…前輪側ブレーキ系統　３ＲＡ，３ＲＢ，３ＲＣ…後輪側ブレーキ系統　４Ｆ…前輪側操作子　４Ｒ…後輪側操作子　６Ｆ…前輪側ブレーキモジュレータ　６Ｒ…後輪側ブレーキモジュレータ　７Ｆ…前輪側ブレーキ　７Ｒ…後輪側ブレーキ　８…ＣＡＮ通信　１０Ｆ…制御部（前輪側制御部）　１０Ｒ…制御部（後輪側制御部）　３０ａ…液圧変更部　３０ｂ…加圧部　３０ｃ…圧送部　３０ｄ…モータ　７０…車高変更部（ジャッキ部）

Claims

　前輪側操作子、前輪に制動力を付与する前輪側ブレーキ及び前記前輪側ブレーキを作動させる前輪側ブレーキモジュレータを有する前輪側ブレーキ系統と、
　後輪側操作子、後輪に制動力を付与する後輪側ブレーキ及び前記後輪側ブレーキを作動させる後輪側ブレーキモジュレータを有する後輪側ブレーキ系統と、
　前記前輪側ブレーキモジュレータ及び前記後輪側ブレーキモジュレータの少なくとも一方に一体的に設けられており、前記前輪側ブレーキモジュレータ及び／又は前記後輪側ブレーキモジュレータを制御する制御部と、
　を備え、
　前記制御部は、
　前記制御部は、前記前輪側操作子及び／又は前記後輪側操作子の操作が無い場合でも、前記前輪側ブレーキモジュレータ及び／又は前記後輪側ブレーキモジュレータを制御可能である、
　鞍乗型車両用ブレーキ制御システム。
　前記制御部は、前記前輪側操作子及び前記後輪側操作子の操作が無い場合でも、前記前輪側ブレーキモジュレータ及び前記後輪側ブレーキモジュレータを制御可能である、
　請求項１に記載の鞍乗型車両用ブレーキ制御システム。
　前記前輪側ブレーキモジュレータ及び前記後輪側ブレーキモジュレータは、電気的に接続されている、
　請求項１に記載の鞍乗型車両用ブレーキ制御システム。
　前記制御部として、
　前記前輪側ブレーキモジュレータに一体的に設けられている前輪側制御部と、
　前記後輪側ブレーキモジュレータに一体的に設けられている後輪側制御部と、
　を備え、
　前記前輪側制御部及び前記後輪側制御部は、それぞれ、前記前輪側ブレーキモジュレータ及び前記後輪側ブレーキモジュレータの両方を制御可能である、
　請求項３に記載の鞍乗型車両用ブレーキ制御システム。
　前記制御部は、前記前輪側ブレーキモジュレータ及び前記後輪側ブレーキモジュレータの一方に一体的に設けられており、前記前輪側ブレーキ系統及び前記後輪側ブレーキ系統の両方を制御可能である、
　請求項３に記載の鞍乗型車両用ブレーキ制御システム。
　前記前輪側ブレーキモジュレータ及び前記後輪側ブレーキモジュレータの一方は、
　第一作動液の液圧の増減によって前記制動力を変更する液圧変更部と、
　前記第一作動液を加圧することによって前記制動力を増大させる加圧部と、
　を備える、
　請求項１に記載の鞍乗型車両用ブレーキ制御システム。
　前記前輪側ブレーキモジュレータ及び前記後輪側ブレーキモジュレータの他方は、
　第二作動液の液圧の増減によって前記制動力を変更する液圧変更部と、
　前記第二作動液を車高変更部へ圧送する圧送部と、
　を備える、
　請求項６に記載の鞍乗型車両用ブレーキ制御システム。
　前記前輪側ブレーキモジュレータ及び前記後輪側ブレーキモジュレータの他方は、
　電力によって前記制動力を変更するモータを備え、
　前記前輪側ブレーキ及び前記後輪側ブレーキのうち前記モータに対応する側は、電動式のブレーキである、
　請求項６に記載の鞍乗型車両用ブレーキ制御システム。