[go: up one dir, main page]

WO2024223572A1 - Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees - Google Patents

Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees Download PDF

Info

Publication number
WO2024223572A1
WO2024223572A1 PCT/EP2024/061095 EP2024061095W WO2024223572A1 WO 2024223572 A1 WO2024223572 A1 WO 2024223572A1 EP 2024061095 W EP2024061095 W EP 2024061095W WO 2024223572 A1 WO2024223572 A1 WO 2024223572A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cutout
tire
tread
elastomeric
mixture
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2024/061095
Other languages
English (en)
Inventor
Juliette BREHA
Christine Nourry
Xavier ROBIN
Xavier Neau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority to CN202480027482.1A priority Critical patent/CN121263314A/zh
Priority to EP24721627.8A priority patent/EP4701871A1/fr
Publication of WO2024223572A1 publication Critical patent/WO2024223572A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B60C1/0016—Compositions of the tread
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
    • B60C11/1346—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls covered by a rubber different from the tread rubber
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
    • B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
    • B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
    • B60C2011/0025—Modulus or tan delta

Definitions

  • the present invention relates to a tire, with radial carcass reinforcement and more particularly a tire intended to equip vehicles carrying heavy loads and traveling at high speed, such as, for example, trucks, tractors, trailers or road buses.
  • the carcass reinforcement is anchored on either side in the bead area and is radially surmounted by a crown reinforcement consisting of at least two layers, superimposed and formed of parallel wires or cables in each layer and crossed from one layer to the next, making angles of between 10° and 45° with the circumferential direction.
  • Said working layers, forming the working reinforcement may also be covered with at least one so-called protective layer and formed of advantageously metallic and extensible reinforcement elements, called elastic.
  • the triangulation ply may also comprise a layer of low-extensibility metal wires or cables forming an angle of between 45° and 90° with the circumferential direction, this ply, called the triangulation ply, being radially located between the carcass reinforcement and the first crown ply called the working ply, formed of parallel wires or cables having angles of at most 45° in absolute value.
  • the triangulation ply forms with at least said working ply a triangulated reinforcement, which exhibits little deformation under the various stresses to which it is subjected, the triangulation ply having the essential role of absorbing the transverse compression forces to which all of the reinforcing elements are subjected in the crown area of the tire.
  • Cables are said to be inextensible when said cables exhibit, under a tensile force equal to 10% of the breaking force, a relative elongation of at most 0.2%.
  • Cables are said to be elastic when said cables exhibit, under a tensile force equal to the breaking load, a relative elongation at least equal to 3% with a maximum tangent modulus less than 150 GPa.
  • Circumferential reinforcing elements are reinforcing elements which make angles with the circumferential direction in the range + 2.5°, - 2.5° around 0°.
  • the circumferential direction of the tire, or longitudinal direction is the direction corresponding to the periphery of the tire and defined by the rolling direction of the tire.
  • the transverse or axial direction of the tire is parallel to the axis of rotation of the tire.
  • the radial direction is a direction intersecting the axis of rotation of the tire and perpendicular to it.
  • the axis of rotation of the tire is the axis around which it rotates in normal use.
  • a radial or meridian plane is a plane that contains the axis of rotation of the tire.
  • the circumferential median plane is a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire and which divides the tire into two halves.
  • Some current tires are intended to run at high speed and over increasingly long distances, due to the improvement of the road network and the growth of the motorway network in the world. All the conditions under which such a tire is called upon to run undoubtedly allow an increase in the number of kilometers traveled, the wear of the tire being less; on the other hand, the endurance of the latter and in particular of the crown reinforcement is penalized.
  • the layer of circumferential reinforcing elements is usually constituted by at least one metal cable wound to form a turn whose laying angle relative to the circumferential direction is less than 2.5°.
  • the tread that is to say the part of the tire intended to come into contact with the ground during rolling and to wear during rolling, with a sculpture formed of relief elements delimited by grooves whether they are circumferential, transverse or oblique in orientation.
  • the objective of such a sculpture is to give the tread good performance when rolling on dry roads and on roads covered with water, particularly in rainy weather.
  • Partial wear of a tread means a state of wear corresponding to a tread thickness at most equal to the total thickness of the tread that can be worn before the tire has to be changed, particularly for regulatory reasons.
  • Patent application WO 02/38399-A2 describes a tread for a heavy goods vehicle tire, this tread comprising a plurality of circumferential and transverse grooves.
  • the transverse grooves are formed by alternating hollow zones and incisions so as to have a volume of hollows opening onto the tread surface when new and a volume of hidden hollows, these hidden hollows being intended to open after partial wear of the same tread.
  • the presence of hidden hollows - appearing with wear makes it possible to have greater rigidity in the initial state while ensuring grip performance regardless of the level of wear of the tread.
  • a circumferentially or longitudinally oriented cutout is a cutout whose mean plane of at least part of the walls of said cutout forms an angle with a longitudinal plane of less than 10°. This angle formed with a longitudinal plane may be oriented in one direction or the other relative to said longitudinal plane.
  • a longitudinally oriented cutout may also be a cutout whose walls undulate or zigzag around a mean plane as just described.
  • a transversely oriented cutout is a cutout whose mean plane of at least part of the walls of said cutout forms an angle with a radial plane of less than 35°. This angle formed with a radial plane may be oriented in one direction or the other relative to said radial plane.
  • a transversely oriented cutout may also be a cutout that runs continuously on either side of a mean plane as just described; it may also be a cutout whose walls undulate or zigzag around a mean plane as just described.
  • an obliquely oriented cutout is a cutout whose mean plane of at least part of the walls of said cutout forms an angle with a radial plane of between 35° and 80°. This angle formed with a radial plane may be oriented in one direction or the other relative to said radial plane.
  • An obliquely oriented cutout may also be a cutout that runs continuously on either side of a mean plane as just described; it may also be a cutout whose walls undulate or zigzag around a mean plane as just described.
  • An aim of the invention is to provide tires whose tread endurance properties are improved regardless of the use, the properties in particular of wear and overall endurance of the tire being preserved for usual uses.
  • a tire with a radial carcass reinforcement comprising a crown reinforcement, itself radially capped with a tread, said tread being joined to two beads by means of two sidewalls, said tread comprising a tread surface intended to come into contact with a roadway and form a contact surface, said tread having a plurality of cutouts consisting of at least one cutout comprising a radially inner part wider than the radially outer part opening onto the tread surface, the radially inner part and the radially outer part of said at least one cutout being connected by a widening zone, the ratio of the width measured at the bottom of said at least one cutout to the width measured on the surface of the tread on a new tire of said at least one cutout being greater than 1.2, the tread being constituted by at least one first elastomeric mixture forming at least part of the tread surface when the tyre is new, at least part of the wall of said at least one cutout, surrounding said widening zone, being made
  • the width between the walls of a cut is measured on a new tire, in a cutting plane perpendicular to the mean plane of the walls and to the plane tangent to the surface of the tread. It is measured in a direction parallel to the plane tangent to the surface of the tread.
  • the width between the walls of a cutout in the surface of the tread corresponds to the smallest measurement in the radially outer part of the cutout and more precisely to the smallest measurement made in a zone comprised radially between a radially outermost point of said cutout and a point situated at a distance from the surface of the tread equal to 30% of the depth of said cutout.
  • the width between the walls of a cutout at the bottom of said cutout corresponds to the largest measurement in the radially inner part of the cutout and more precisely to the largest measurement made in a zone comprised radially between the radially innermost point of said cutout and a point located at a distance from the surface of the tread equal to 25% of the depth of said cutout.
  • the depth of a cut is the radial distance measured on a new tire between the surface of the tread and the radially innermost point of said cut.
  • the fatigue resistance expressed in number of cycles or in relative unit (u r)
  • u r The fatigue resistance
  • H2 dumbbell type
  • the depth, measured on a new tire, of said at least one cutout comprising a radially inner part wider than the radially outer part opening onto the tread surface is greater than or equal to 40% of the thickness of the tread.
  • the thickness of the tread, measured in a radial section of the tire is the distance measured on a new tire between a point on the surface of the tread and the orthogonal projection of said point on the radially outer surface of the crown reinforcement.
  • said at least one cutout is a cutout of longitudinal orientation.
  • said at least one cutout is a cutout of transverse orientation.
  • said at least one cutout is a cutout of oblique orientation.
  • the entire wall of said at least one cutout is made of the second elastomeric mixture on a thickness of at least 1 mm such that the second mixture forms the complete surface of said at least one cutout.
  • This preferred embodiment of the invention simplifies the production of the tire according to the invention, the second mixture being positioned before molding according to the knowledge of a person skilled in the art to arrive at the tire according to the invention after curing and molding of the tread forming the sculpture.
  • the thickness of the second elastomeric mixture is less than 5 mm.
  • the volume of the second mixture thus remains limited in comparison with the volume of the first mixture which thus contributes mainly to the desired properties of the tread such as grip and wear.
  • the second elastomeric mixture has a fatigue resistance at least 50% higher and preferably still 75% higher than the fatigue resistance of the first elastomeric mixture, measured at 23°C up to an elongation of 108% according to the ISO 6943-2017 standard.
  • the first elastomeric mixture has a maximum value of tan(ô), noted tan(ô)max, less than 0.25.
  • the loss factor tan(ô) is a dynamic property of the rubber compound layer. It is measured on a viscoanalyzer (Metravib VA4000), according to the ASTM D 5992-96 standard. The response of a sample of vulcanized composition (cylindrical specimen 2 mm thick and 78 mm 2 in section) is recorded, subjected to a sinusoidal stress in alternating simple shear, at a frequency of 10 Hz, at a temperature of 60°C. A strain amplitude scan is carried out from 0.1 to 50% (forward cycle), then from 50% to 1% (return cycle). For the return cycle, the maximum value of tan(ô) observed, denoted tan(ô) ma x, is indicated.
  • the loss factor tan(ô) is measured according to the same method and under the same conditions, as described previously, on a sample of vulcanized composition which is in the form of a cylindrical test piece 1 mm thick and 78 mm2 in section.
  • Rolling resistance is the resistance that appears when the tire rolls. It is represented by the hysteretic losses linked to the deformation of the tire during a revolution.
  • the frequency values related to the revolution of the tire correspond to tan(ô) values measured between 30 and 100°C.
  • the tan(ô) value at 60°C thus corresponds to an indicator of the rolling resistance of the tire while rolling.
  • the first elastomeric mixture is a rubber composition based on at least one elastomeric matrix comprising a copolymer based on styrene and butadiene and at least one reinforcing filler.
  • elastomer matrix or “elastomeric matrix” is meant all of the elastomer(s) present in the rubber composition.
  • iene elastomer or indistinctly rubber, whether natural or synthetic, must be understood an elastomer consisting at least in part (i.e. a homopolymer or a copolymer) of diene monomer(s) (i.e., bearing(s) two carbon-carbon double bonds, conjugated or not).
  • copolymer based on styrene and butadiene is meant here a copolymer of at least one styrene monomer and at least one butadiene monomer (and of course also any mixture of such copolymers); in other words, said copolymer based on styrene and butadiene comprises by definition at least styrene units (derived from the styrene monomer) and butadiene units (derived from the butadiene monomer).
  • the second elastomeric mixture is a rubber composition based on at least one elastomeric matrix comprising at least 25% of at least one synthetic elastomer based on butadiene and at least one reinforcing filler.
  • the second elastomeric mixture is a rubber composition based on at least one elastomeric matrix comprising at least 30% and more preferably at least 40% of at least one synthetic elastomer based on butadiene.
  • said at least one synthetic elastomer based on butadiene is an SBR and/or a BR (cis or anionic) and advantageously again said at least one synthetic elastomer is a cis BR.
  • the rubber compositions according to the invention of the first mixture or of the second mixture may comprise one or more reinforcing fillers.
  • any type of so-called reinforcing filler known for its ability to reinforce a rubber composition which can be used in particular for the manufacture of tires, can be used, for example an organic filler such as carbon black, an inorganic filler such as silica or even a mixture of these two types of fillers.
  • Suitable carbon blacks include all carbon blacks, in particular the blacks conventionally used in tires or their treads. Among the latter, mention will be made more particularly of the reinforcing carbon blacks of the 100, 200, 300 series, or the blacks of the 500, 600 or 700 series (ASTM D-1765-2017 grades), such as for example blacks NI 15, N134, N234, N326, N330, N339, N347, N375, N550, N683, N772).
  • non-black filler any inorganic or mineral filler, whatever its color and origin (natural or synthetic), also called “white” filler, “light” filler or even “non-black” filler (“non-black filler”) as opposed to carbon black; this inorganic filler being capable of reinforcing on its own, without any other means than an intermediate coupling agent, a rubber composition intended for the manufacture of pneumatic tires, in other words capable of replacing, in its reinforcing function, a conventional tire-grade carbon black.
  • Such a filler is generally characterized, in a known manner, by the presence of hydroxyl groups (-OH) on its surface, requiring, in order to be used as a reinforcing filler, the use of a coupling agent or system intended to ensure a stable chemical bond between the filler and the elastomeric matrix.
  • -OH hydroxyl groups
  • Suitable inorganic reinforcing fillers include inorganic fillers of the siliceous type, preferably silica (SiCL).
  • the silica used may be any reinforcing silica known to those skilled in the art, in particular any precipitated or pyrogenic silica having a BET surface area and a CTAB specific surface area both of less than 450 m 2 /g, preferably from 30 to 400 m 2 /g, in particular between 60 and 300 m 2 /g.
  • inorganic reinforcing filler also means mixtures of different reinforcing inorganic fillers, in particular highly dispersible silicas as described above or a mixture of inorganic fillers of the siliceous type and non-siliceous inorganic fillers.
  • non-siliceous inorganic fillers mention may be made of mineral fillers of the aluminous type, in particular alumina (AI2O3) or aluminum (oxide)hydroxides, or reinforcing titanium oxides, for example described in US 6,610,261 and US 6,747,087.
  • the non-siliceous inorganic fillers, when present, are in the minority in the reinforcing filler.
  • the physical state in which the inorganic reinforcing filler is presented is indifferent, whether in the form of powder, microbeads, granules, or even balls.
  • a reinforcing filler of another nature could be used, in particular organic such as carbon black, provided that this reinforcing filler would be covered with an inorganic layer such as silica, or would have functional sites on its surface, in particular hydroxyl sites, requiring the use of a coupling agent to establish the bond between the filler and the elastomer.
  • organic such as carbon black
  • silica inorganic layer
  • a coupling agent to establish the bond between the filler and the elastomer.
  • the reinforcing filler of the first mixture and/or of the second mixture is predominantly carbon black, that is to say that it comprises more than 50% (>50%) by weight of carbon black relative to the total weight of reinforcing filler.
  • the reinforcing filler may also comprise silica or another reinforcing inorganic filler.
  • the reinforcing filler of the first mixture and/or of the second mixture consists of carbon black.
  • the reinforcing filler of the first mixture and/or of the second mixture is predominantly an inorganic reinforcing filler (preferably silica), that is to say that it comprises more than 50% (>50%) by weight of an inorganic reinforcing filler such as silica relative to the total weight of the reinforcing filler.
  • the reinforcing filler also comprises carbon black.
  • the carbon black is used at a rate less than or equal to 20 pce, more preferably less than or equal to 10 pce (for example, the carbon black content may be in a range from 0.5 to 20 pce, in particular from 1 to 10 pce). In the indicated ranges, the coloring (black pigmenting agent) and anti-UV properties of carbon blacks are benefited from, without otherwise penalizing the typical performances provided by the reinforcing inorganic filler.
  • the elastomeric compositions of the tread of the tire according to the invention may optionally also comprise all or part of the usual additives, known to those skilled in the art and usually used in treads, such as for example processing aids, fillers (reinforcing or non-reinforcing, other than those mentioned above), pigments, protective agents such as anti-ozone waxes, chemical anti-ozonants (6PPD, TMQ), antioxidants, anti-fatigue agents and reinforcing resins (such as those described for example in application WO 02/10269).
  • processing aids such as for example processing aids, fillers (reinforcing or non-reinforcing, other than those mentioned above), pigments, protective agents such as anti-ozone waxes, chemical anti-ozonants (6PPD, TMQ), antioxidants, anti-fatigue agents and reinforcing resins (such as those described for example in application WO 02/10269).
  • the crown reinforcement of the tire is formed of at least two working crown layers of reinforcing elements.
  • the reinforcing elements of the working crown layers are inextensible metal cables.
  • the metal elements are preferably steel cables.
  • the reinforcing elements of the working crown layers of the crown reinforcement are crossed from one layer to the other, making angles of between 10° and 45° with the circumferential direction.
  • the working crown reinforcement comprises a layer of circumferential reinforcing elements, preferably arranged radially between two working crown layers.
  • the reinforcing elements of at least one layer of circumferential reinforcing elements are metallic reinforcing elements having a secant modulus at 0.7% elongation of between 10 and 120 GPa and a maximum tangent modulus of less than 150 GPa.
  • a preferred embodiment of the invention further provides that the crown reinforcement is completed radially on the outside by at least one additional layer, said to be protective, of so-called elastic reinforcing elements, oriented relative to the circumferential direction with an angle between 10° and 45° and in the same direction as the angle formed by the inextensible elements of the working layer which is radially adjacent to it.
  • the crown reinforcement can also be completed, radially on the inside between the carcass reinforcement and the radially inner working layer closest to said carcass reinforcement, by a triangulation layer of inextensible steel metal reinforcing elements making, with the circumferential direction, an angle greater than 45° and in the same direction as that of the angle formed by the reinforcing elements of the layer radially closest to the carcass reinforcement.
  • FIGS. 1 to 4 represent: FIG. 1, a meridian view of a diagram of a tire according to the invention, FIG. 2, a projection view of a diagram of a portion of the surface of a tread of a tire according to the invention, FIG. 3, a sectional view along the section plane PI of a longitudinal cutout of a tire according to the invention, FIG. 4, a sectional view along the section plane P2 of a transverse cutout of a tire according to the invention.
  • the tire 1, of size 315/70 R 22.5 comprises a radial carcass reinforcement 2 anchored in two beads 3 by turning around bead wires 4.
  • the carcass reinforcement is formed of a single layer of metal cables.
  • This carcass reinforcement 2 is hooped by a crown reinforcement 5, formed radially from the inside to the outside: a first working layer formed of non-hooked inextensible metal cables 9.35, continuous over the entire width of the ply, oriented at an angle equal to 22°, a layer of circumferential reinforcing elements formed of 21x23 steel metal cables, of a second working layer formed of non-fretted inextensible metal cables 9.35, continuous over the entire width of the sheet, oriented at an angle equal to 18° and crossed with the metal cables of the first working layer, of a protective layer formed of elastic metal cables 6.35.
  • the crown reinforcement is itself capped with a tread having a surface 6 intended to come into contact with the ground.
  • the surface 6 of the tread is formed of four circumferential grooves 7 forming circumferential ribs 8 constituting the tread.
  • Figure 2 illustrates a projection view of a diagram of a portion of the surface 6 of a tread of a tire 1.
  • the surface 6 of the tread is formed of longitudinal cutouts 7 and 8, and transverse cutouts 9 and 10.
  • the longitudinal cutouts 7 and transverse cutouts 9 are grooves and the longitudinal cutouts 8 and transverse cutouts 10 are incisions. All of these cutouts 7, 8, 9 and 10 form the sculpture elements 11 constituting the tread.
  • a longitudinal cutout 8 is schematically shown in section along the cutting plane Pi.
  • This cutting plane Pi is perpendicular to the mean plane of the walls and to the plane tangent to the surface 6 of the tread.
  • the width Df of the cutout 8 at the bottom of the cutout is equal to 6.4 mm.
  • the width ds of the longitudinal cutout 8 on the surface of the tread is measured between the ends 12 and 13 of said longitudinal cutout 8 on the surface 6 of the tread. It is equal to 0.8 mm.
  • the ratio Df / ds is equal to 8.
  • a transverse cutout 10 is schematically shown in section along the cutting plane P2.
  • This cutting plane P2 is perpendicular to the mean plane of the walls and to the plane tangent to the surface 6 of the tread.
  • the width Df' of the transverse cutout 10 at the bottom of the cutout is equal to 4 mm.
  • the width ds ' of the transverse cutout 10 of the tread is measured between the ends 14 and 15 of said transverse cutout 10 on the surface 6 of the tread 5. It is equal to 0.6 mm.
  • the ratio Df7 ds ' is equal to 6.7.
  • the cutouts 8 and 10 form an incision in the surface of the tread which, in accordance with the definition given above, has a width of less than 2 mm.
  • the hidden hollow under the said incision reveals a groove.
  • the incision makes it possible to form edges while maintaining significant rigidity of the tread, the walls coming into contact with each other at the moment of contact with the ground.
  • the hidden hollow forms a groove and therefore edges, the loss of rigidity being limited due to the lesser depth of the cut in the tread.
  • the tread is mainly made up of a first mixture.
  • a thickness E of a second mixture is also shown forming the wall of the circumferential 8 and transverse 10 cutouts.
  • the average thickness E of the second mixture is equal to 2 mm. This thickness E is measured in the direction normal to the inner surface of the cutouts 8, 10.
  • Tests are carried out with tires according to the invention.
  • the same tests are carried out with reference tires.
  • the reference tires differ from the tires according to the invention by the absence of the second mixture, that is to say that the tread is entirely made up of the first mixture.
  • the result of the fatigue resistance measurements is expressed in relative units (u.r). A value higher than that of the control, arbitrarily set at 100, indicates an improved result, i.e. better fatigue resistance of the rubber samples.
  • a final test aimed at reproducing a very severe drift of the tires was carried out. It consists of imposing a drift simulating the limit beyond which the vehicle can overturn.
  • This test consists of a preliminary step of placing the tire in an oven in a dry environment at 65°C for 15 weeks.
  • a test machine run is then carried out to make the tire travel more than 25,000 km at a speed of 40 km/h, the tire being drifted for approximately 20% of the driving time.
  • the tire is subjected to a load close to the nominal in a straight line and increased by approximately 40% in drift.
  • the drift phases correspond to maximum lateral acceleration before a vehicle rolls over.
  • the tires are checked by shearography and dissected to analyze any damage. This is a visual analysis to compare any cracks and their propagation.
  • the tires are rated and compared with each other. A rating greater than 100 corresponds to a less damaged tire. A value of 100 is assigned to the reference tire that is the most damaged.
  • the tires according to the invention present less extensive damage than the reference tires.
  • the test results are presented in the following table.
  • the rolling resistance measurements are expressed in kg/t, with a value of 100 being assigned to the reference tire. Values greater than 100 show better rolling resistance performance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

L'invention concerne un pneumatique dont la bande de roulement présente au moins une découpure (8) comportant une partie radialement intérieure plus large que la partie radialement extérieure débouchant sur la surface de roulement (6). Selon l'invention, la bande de roulement est constituée d'un premier mélange élastomérique et au moins une partie de la paroi de ladite au moins une découpure (8), entourant la zone d'élargissement, est constituée d'un deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur (E) d'au moins 1 mm, le deuxième mélange élastomérique présentant une résistance à la fatigue supérieure d'au moins 30 % à résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu'à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943-2017.

Description

PNEUMATIQUE DONT LA BANDE DE ROULEMENT PRESENTE DES PROPRIETES D’ENDURANCE AMELIOREES
[0001] La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
[0002] D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l'armature de carcasse est ancrée de part et d'autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d'au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l'armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l'armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique.
[0003] Des câbles sont dits inextensibles lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à 10% de la force de rupture un allongement relatif au plus égal à 0,2%.
[0004] Des câbles sont dits élastiques lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à la charge de rupture un allongement relatif au moins égal à 3% avec un module tangent maximum inférieur à 150 GPa.
[0005] Des éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement qui font avec la direction circonférentielle des angles compris dans l'intervalle + 2,5°, - 2,5° autour de 0°. [0006] La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique.
[0007] La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l’axe de rotation du pneumatique.
[0008] La direction radiale est une direction coupant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci.
[0009] L’axe de rotation du pneumatique est l’axe autour duquel il tourne en utilisation normale.
[0010] Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l’axe de rotation du pneumatique.
[0011] Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés.
[0012] Certains pneumatiques actuels, dits "routiers", sont destinés à rouler à grande vitesse et sur des trajets de plus en plus longs, du fait de l'amélioration du réseau routier et de la croissance du réseau autoroutier dans le monde. L'ensemble des conditions, sous lesquelles un tel pneumatique est appelé à rouler, permet sans aucun doute un accroissement du nombre de kilomètres parcourus, l'usure du pneumatique étant moindre ; par contre l'endurance de ce dernier et en particulier de l'armature de sommet est pénalisée.
[0013] Il existe en effet des contraintes au niveau de l'armature de sommet et plus particulièrement des contraintes de cisaillement entre les couches de sommet, alliées à une élévation non négligeable de la température de fonctionnement au niveau des extrémités de la couche de sommet axialement la plus courte, qui ont pour conséquence l'apparition et la propagation de fissures de la gomme au niveau desdites extrémités.
[0014] Afin d'améliorer l'endurance de l'armature de sommet du type de pneumatique étudié, des solutions relatives à la structure et qualité des couches et/ou profilés de mélanges caoutchouteux qui sont disposés entre et/ou autour des extrémités de nappes et plus particulièrement des extrémités de la nappe axialement la plus courte ont déjà été apportées.
[0015] Il est notamment connu d’introduire une couche de mélange caoutchouteux entre les extrémités des couches de travail pour créer un découplage entre lesdites extrémités pour limiter les contraintes de cisaillement. De telles couches de découplage doivent toutefois présenter une très bonne cohésion. De telles couches de mélanges caoutchouteux sont par exemple décrites dans la demande de brevet WO 2004/076204.
[0016] Les pneumatiques ainsi réalisés permettent effectivement d’améliorer les performances notamment en termes d’endurance.
[0017] Par ailleurs, il est connu pour réaliser des pneumatiques à bande de roulement très large ou bien pour conférer à des pneumatiques d’une dimension donnée des capacités de charges plus importantes d’introduire une couche d’éléments de renforcement circonférentiels. La demande de brevet WO 99/24269 décrit par exemple la présence d’une telle couche d’éléments de renforcement circonférentiels.
[0018] La couche d’éléments de renforcement circonférentiels est usuellement constituée par au moins un câble métallique enroulé pour former une spire dont l’angle de pose par rapport à la direction circonférentielle est inférieur à 2.5°.
[0019] En combinaison avec cette structure interne de pneu, il est connu de pourvoir la bande de roulement, c'est-à-dire la partie du pneu destinée à venir en contact avec le sol lors du roulage et à s'user lors du roulage, d'une sculpture formée d'éléments de relief délimités par des rainures qu'elles soient d'orientation circonférentielle, transversale ou oblique. L'objectif d'une telle sculpture est de conférer à la bande de roulement de bonnes performances en roulage sur chaussée sèche et sur chaussée revêtue d'eau notamment par temps de pluie.
[0020] Pour améliorer les performances des bandes de roulement sans toutefois trop abaisser les rigidités de cisaillement desdites bandes, il est connu de former sur la surface de roulement une pluralité d'arêtes orientées transversalement ou en oblique afin de couper la pellicule d'eau sur une chaussée pour assurer un bon contact entre la bande de roulement et la chaussée. Un moyen d'obtention de telles arêtes consiste à pourvoir la bande avec une pluralité de découpures, ces découpures ayant la forme de rainures ou la forme d'incisions. On distingue, dans la présente demande, les incisions des rainures en ce que les incisions ont une largeur appropriée pour permettre pendant le roulage un contact au moins partiel entre les parois en vis-à-vis délimitant ces incisions et notamment au cours du passage dans le contact avec le sol, ce qui ne saurait être le cas pour les rainures dans les conditions normales d'usage du pneumatique.
[0021] Combiné à ce besoin d'améliorer la performance d'adhérence par la présence d'arêtes formées par les découpures transversales, il est également requis que les performances d'une bande de roulement soient pérennes, c'est-à-dire que des performances satisfaisantes soient atteintes même après une usure partielle plus ou moins avancée. Par usure partielle d'une bande de roulement, on entend un état d'usure correspondant à une épaisseur de bande de roulement au plus égale à l'épaisseur totale de bande pouvant être usée avant de devoir changer le pneu notamment pour des raisons de réglementation.
[0022] La demande de brevet WO 02/38399-A2 décrit une bande de roulement pour pneu de véhicule poids lourd, cette bande de roulement comprenant une pluralité de rainures circonférentielles et transversales. Les rainures transversales sont formées d’une alternance de zones en creux et d’incisions de façon à avoir un volume de creux s’ouvrant sur la surface de roulement à l’état neuf et un volume de creux cachés, ces creux cachés étant destinés à s’ouvrir après une usure partielle de la même bande de roulement. La présence de creux cachés - apparaissant avec l’usure, permet d’avoir une plus grande rigidité à l’état initial tout en assurant une performance d’adhérence quel que soit le niveau d’usure de la bande.
[0023] Au sens de l’invention, une découpure d’orientation circonférentielle ou longitudinale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan longitudinal inférieur à 10°. Cet angle formé avec un plan longitudinal peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan longitudinal. Une découpure d’orientation longitudinale peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit.
[0024] Au sens de l’invention, une découpure d’orientation transversale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial inférieur à 35°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation transversale peut encore être une découpure qui chemine continûment de part et d’autre d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit ; il peut encore s’agir d’une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit.
[0025] Au sens de l’invention, une découpure d’orientation oblique est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial compris entre 35° et 80°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation oblique peut encore être une découpure qui chemine continûment de part et d’autre d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit ; il peut encore s’agir d’une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit. [0026] Lors de roulages de pneumatiques ainsi réalisés soumis à des contraintes particulièrement sollicitantes pour la bande de roulement, notamment lors de roulages en dérive très sévère et/ou avec de fortes pentes, il est apparu des dégradations de la bande de roulement se traduisant notamment par des arrachements de pains de gomme.
[0027] Lors d’essais, les inventeurs ont mis en évidence que la présence de certains types de découpures comportant des creux cachés pouvait conduire à une dégradation des performances en termes d’endurance, avec l’apparition plus rapide d’arrachements de pains de gomme, en comparaison de pneumatiques similaires ne comportant pas de tels creux cachés pour des usages identiques.
[0028] Un but de l’invention est de fournir des pneumatiques dont les propriétés d’endurance de la bande de roulement sont améliorées quel que soit l’usage, les propriétés notamment d’usure et d’endurance globale du pneumatique étant conservées pour des usages usuels.
[0029] Ce but est atteint selon l’invention par un pneumatique à armature de carcasse radiale comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l’intermédiaire de deux flancs, ladite bande de roulement comportant une surface de roulement destinée à venir en contact avec une chaussée et former une surface de contact, ladite bande de roulement présentant une pluralité de découpures constituées d’au moins une découpure comportant une partie radialement intérieure plus large que la partie radialement extérieure débouchant sur la surface de roulement, la partie radialement intérieure et la partie radialement extérieure de ladite au moins une découpure étant reliées par une zone d’élargissement, le ratio de la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf de la ladite au moins une découpure étant supérieur à 1.2, la bande de roulement étant constituée d’au moins un premier mélange élastomérique formant au moins une partie de la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf, au moins une partie de la paroi de ladite au moins une découpure, entourant ladite zone d’élargissement, étant constituée d’un deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur d’au moins 1 mm et le deuxième mélange élastomérique présentant une résistance à la fatigue supérieure d’au moins 30 % à la résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu’à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943-2017. [0030] L’épaisseur du deuxième mélange élastomérique est mesurée localement selon une direction normale à la surface de la paroi de ladite au moins une rainure circonférentielle.
[0031] La largeur entre les parois d’une découpure est mesurée sur pneumatique neuf, dans un plan de coupe perpendiculaire au plan moyen des parois et au plan tangent à la surface de la bande de roulement. Elle est mesurée selon une direction parallèle au plan tangent à la surface de la bande de roulement.
[0032] Au sens de l’invention, la largeur entre les parois d’une découpure en surface de la bande de roulement correspond à la mesure la plus petite dans la partie radialement extérieure de la découpure et plus exactement à la mesure la plus petite réalisée dans une zone comprise radialement entre un point radialement le plus extérieur de ladite découpure et un point situé à une distance de la surface de la bande de roulement égale à 30 % de la profondeur de ladite découpure.
[0033] Au sens de l’invention, la largeur entre les parois d’une découpure au fond de ladite découpure correspond à la mesure la plus grande dans la partie radialement intérieure de la découpure et plus exactement à la mesure la plus grande réalisée dans une zone comprise radialement entre le point radialement le plus intérieur de ladite découpure et un point situé à une distance de la surface de la bande de roulement égale à 25% de la profondeur de ladite découpure.
[0034] Au sens de l’invention, la profondeur d’une découpure est la distance radiale mesurée sur un pneumatique neuf entre la surface de la bande de roulement et le point radialement le plus intérieur de ladite découpure.
[0035] La résistance à la fatigue, exprimée en nombre de cycle ou en unité relative (u r), est mesurée de manière connue sur 12 éprouvettes, de type haltère (H2), soumises à des tractions répétées de faible fréquence jusqu'à un allongement de 108 %, à 23°C, jusqu'à rupture de l'éprouvette, selon la norme ISO 6943-2017. Lors de la mesure, une compensation de la rémanence est imposée. Une valeur plus élevée indique une meilleure résistance à la fatigue.
[0036] De préférence selon l’invention, la profondeur, mesurée sur pneumatique neuf, de ladite au moins une découpure comportant une partie radialement intérieure plus large que la partie radialement extérieure débouchant sur la surface de roulement est supérieure ou égale à 40 % de l’épaisseur de la bande roulement. [0037] Au sens de l’invention, l’épaisseur de la bande roulement, mesurée dans une coupe radiale du pneumatique, est la distance mesurée sur pneumatique neuf entre un point de la surface de la bande de roulement et la projection orthogonale dudit point sur la surface radial ement extérieure de l’armature de sommet.
[0038] Selon un premier mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une découpure est une découpure d’orientation longitudinale.
[0039] Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une découpure est une découpure d’orientation transversale.
[0040] Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une découpure est une découpure d’orientation oblique.
[0041] Les pneumatiques ainsi réalisés selon l’invention autorisent effectivement des roulages dans des conditions particulièrement sollicitantes sans voir apparaître d’arrachement sur la bande de roulement en comparaison de pneumatiques de conception plus usuelle.
[0042] Les inventeurs pensent avoir mis en évidence que lors de roulages dans des conditions particulièrement sollicitantes pour la bande de roulement avec des pneumatiques de conception usuelle, les arrachements qui se produisent sur la bande de roulement semblent s’amorcer au niveau de la zone d’élargissement entre la partie apparente sur la surface de roulement et la partie cachée de la découpure. Les inventeurs pensent interpréter ce phénomène du fait des rayons de courbure extrêmement petits qui sont formés au niveau de cet élargissement de la découpure et qui sont propices à l’amorce de fissuration sous l’effet des sollicitations cycliques en roulage, notamment en présence de petits cailloux qui viennent se coincer. Lors des roulages, sous fortes sollicitations de la bande de roulement notamment en dérive et/ou sur de fortes pentes conduisant à un transfert de charge sur les pneumatiques les plus à l’avant du véhicule, les fissures se propagent et peuvent conduire à l’arrachement d’une partie de la bande de roulement.
[0043] La présence d’un mélange conforme à l’invention au moins localement dans la zone sensible aux amorces de fissures permet de limiter ou tout au moins de retarder ces apparitions de fissures et donc diminue les risques d’arrachements d’une partie de la bande de roulement quelles que soient les conditions de roulage.
[0044] Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’ensemble de la paroi de ladite au moins une découpure est constituée du deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur d’au moins 1 mm de sorte que le deuxième mélange forme la surface complète de ladite au moins une découpure.
[0045] Cette réalisation préférée de l’invention simplifie la réalisation du pneumatique selon l’invention, le deuxième mélange étant positionné avant moulage selon les connaissances de l’homme du métier pour parvenir au pneumatique selon l’invention après cuisson et moulage de la bande de roulement formant la sculpture.
[0046] Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’épaisseur du deuxième mélange élastomérique est inférieure à 5 mm. Le volume du deuxième mélange reste ainsi limité en comparaison du volume du premier mélange qui contribue ainsi majoritairement aux propriétés recherchées de la bande de roulement telles qu’ adhérence et usure.
[0047] Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le deuxième mélange élastomérique présente une résistance à la fatigue supérieure d’au moins 50 % et de préférence encore supérieure à 75 % à la résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu’à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943- 2017.
[0048] Selon une variante avantageuse de l’invention, le premier mélange élastomérique présente une valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, inférieure à 0.25.
[0049] Le facteur de perte tan(ô) est une propriété dynamique de la couche de mélange caoutchouteux. Il est mesuré sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 2 mm d’épaisseur et de 78 mm2 de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, à une température de 60°C. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1 à 50% (cycle aller), puis de 50% à 1% (cycle retour). Pour le cycle retour, on indique la valeur maximale de tan(ô) observée, noté tan(ô)max.
[0050] Dans le cas où l’épaisseur du matériau est comprise entre 1 et 2 mm, le facteur de perte tan(ô) est mesuré selon la même méthode et dans les mêmes conditions, telles que décrites précédemment, sur un échantillon de composition vulcanisée qui se présente sous la forme d’une éprouvette cylindrique de 1 mm d’épaisseur et de 78 mm2 de section.
[0051] La résistance au roulement est la résistance qui apparaît lorsque le pneumatique roule. Elle est représentée par les pertes hystérétiques liées à la déformation du pneumatique durant une révolution. Les valeurs de fréquence liées à la révolution du pneumatique correspondent à des valeurs de tan(ô) mesurée entre 30 et 100°C. La valeur de tan(ô) à 60 °C correspond ainsi à un indicateur de la résistance au roulement du pneumatique en roulage.
[0052] Par ailleurs, les essais réalisés ont mis en évidence que les propriétés de résistance au roulement sont conservées voire améliorées par le choix du deuxième mélange élastomérique, celui-ci pouvant présenter des performances de résistance au roulement encore meilleure.
[0053] Avantageusement selon l’invention, le premier mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant un copolymère à base de styrène et de butadiène et au moins une charge renforçante.
[0054] Par « matrice élastomère » ou « matrice élastomérique », on entend l’ensemble du ou des élastomère(s) présent(s) dans la composition de caoutchouc.
[0055] Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) « diénique » qu’il soit naturel ou synthétique, doit être compris un élastomère constitué au moins en partie (c’est-à-dire un homopolymère ou un copolymère) de monomère(s) diène(s) (i.e., porteur(s) de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non).
[0056] Par copolymère à base de styrène et de butadiène, on entend ici un copolymère d'au moins un monomère styrène et d'au moins un monomère butadiène (et bien entendu également tout mélange de tels copolymères) ; en d'autres termes, ledit copolymère à base de styrène et de butadiène comporte par définition au moins des unités styrène (issues du monomère styrène) et des unités butadiène (issues du monomère butadiène).
[0057] Avantageusement selon l’invention, le deuxième mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant au moins 25 % d’au moins un élastomère synthétique à base de butadiène et au moins une charge renforçante.
[0058] Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le deuxième mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant au moins 30 % et de préférence encore au moins 40 % d’au moins un élastomère synthétique à base de butadiène. [0059] De préférence encore selon l’invention, ledit au moins un élastomère synthétique à base de butadiène est un SBR et/ou un BR (cis ou anionique) et avantageusement encore ledit au moins un élastomère synthétique est un BR cis.
[0060] Les compositions de caoutchouc selon l’invention du premier mélange ou du deuxième mélange peuvent comprendre une ou plusieurs charges renforçantes.
[0061] On peut utiliser tout type de charge dite renforçante, connue pour ses capacités à renforcer une composition de caoutchouc utilisable notamment pour la fabrication de pneumatiques, par exemple une charge organique telle que du noir de carbone, une charge inorganique telle que de la silice ou encore un mélange de ces deux types de charges.
[0062] Comme noirs de carbone conviennent tous les noirs de carbone, notamment les noirs conventionnellement utilisés dans les pneumatiques ou leurs bandes de roulement. Parmi ces derniers, on citera plus particulièrement les noirs de carbone renforçants des séries 100, 200, 300, ou les noirs de série 500, 600 ou 700 (grades ASTM D-1765-2017), comme par exemple les noirs NI 15, N134, N234, N326, N330, N339, N347, N375, N550, N683, N772).
[0063] Par « charge inorganique renforçante », doit être entendu ici toute charge inorganique ou minérale, quelles que soient sa couleur et son origine (naturelle ou de synthèse), encore appelée charge « blanche », charge « claire » ou même charge « non-noire » (« non-black filler ») par opposition au noir de carbone ; cette charge inorganique étant capable de renforcer à elle seule, sans autre moyen qu’un agent de couplage intermédiaire, une composition de caoutchouc destinée à la fabrication de bandages pneumatiques, en d’autres termes apte à remplacer, dans sa fonction de renforcement, un noir de carbone conventionnel de grade pneumatique. Une telle charge se caractérise généralement, de manière connue, par la présence de groupes hydroxyles (-OH) à sa surface, nécessitant pour être utilisée à titre de charge renforçante l’emploi d’un agent ou système de couplage destiné à assurer une liaison chimique stable entre la charge et la matrice élastomérique.
[0064] Comme charges renforçantes inorganiques conviennent notamment des charges minérales de type siliceuses, préférentiellement la silice (SiCL). La silice utilisée peut être toute silice renforçante connue de l'homme du métier, notamment toute silice précipitée ou pyrogénée présentant une surface BET ainsi qu'une surface spécifique CTAB toutes deux inférieures à 450 m2/g, de préférence de 30 à 400 m2/g, notamment entre 60 et 300 m2/g. [0065] Bien entendu, on entend également par charge renforçante inorganique des mélanges de différentes charges inorganiques renforçantes, en particulier de silices hautement dispersibles telles que décrites ci -dessus ou un mélange de charges inorganiques de type siliceuses et de charges inorganiques non siliceuses. A titre de charges inorganiques non siliceuses, on peut citer les charges minérales du type alumineuses, en particulier de l'alumine (AI2O3) ou des (oxydes)hydroxydes d'aluminium, ou encore des oxydes de titane renforçants, par exemple décrits dans US 6 610 261 et US 6 747 087. Les charges inorganiques non siliceuses, lorsque présentes, sont minoritaires dans la charge renforçante.
[0066] L'état physique sous lequel se présente la charge renforçante inorganique est indifférent, que ce soit sous forme de poudre, de microperles, de granulés, ou encore de billes.
[0067] L'homme du métier comprendra qu'à titre de charge équivalente de la charge inorganique renforçante décrite dans le présent paragraphe, pourrait être utilisée une charge renforçante d'une autre nature, notamment organique telle que du noir de carbone, dès lors que cette charge renforçante serait recouverte d'une couche inorganique telle que la silice, ou bien comporterait à sa surface des sites fonctionnels, notamment hydroxyles, nécessitant l'utilisation d'un agent de couplage pour établir la liaison entre la charge et l'élastomère. A titre d'exemple, on peut citer par exemple des noirs de carbone pour pneumatiques tels que décrits par exemple dans les documents brevet WO 96/37547, WO 99/28380.
[0068] Selon une variante de l’invention, la charge renforçante du premier mélange et/ou du deuxième mélange est majoritairement du noir de carbone, c’est-à-dire qu’elle comprend plus de 50% (>50%) en poids de noir de carbone par rapport au poids total de charge renforçante. Optionnellement selon cette variante, la charge renforçante peut comprendre, également, de la silice ou une autre charge inorganique renforçante.
[0069] Selon une autre variante de l’invention, la charge renforçante du premier mélange et/ou du deuxième mélange consiste en du noir de carbone.
[0070] Selon une autre variante de l’invention, la charge renforçante du premier mélange et/ou du deuxième mélange est majoritairement une charge renforçante inorganique (de préférence de la silice), c’est-à-dire qu’elle comprend plus de 50 % (>50%) en poids d’une charge renforçante inorganique telle que de la silice par rapport au poids total de la charge renforçante. Optionnellement selon cette variante, la charge renforçante comprend également du noir de carbone. Selon cette option, le noir de carbone est utilisé à un taux inférieur ou égal à 20 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10 pce (par exemple le taux de noir de carbone peut être compris dans un domaine allant de 0,5 à 20 pce, notamment allant de 1 à 10 pce). Dans les intervalles indiqués, on bénéficie des propriétés colorantes (agent de pigmentation noire) et anti-UV des noirs de carbone, sans pénaliser par ailleurs les performances typiques apportées par la charge inorganique renforçante.
[0071] Les compositions élastomériques de la bande de roulement du pneumatique conforme à l’invention peuvent comporter optionnellement également tout ou partie des additifs usuels, connus de l’homme de l’art et habituellement utilisés dans les bandes de roulement, comme par exemple des agents de mise en œuvre (ou « processing aids » en anglais), des charges (renforçantes ou non renforçantes, autres que celles précitées), des pigments, des agents de protection tels que des cires anti-ozone, anti-ozonants chimiques (6PPD, TMQ), anti-oxydants, des agents anti-fatique et des résines renforçantes (telles que celles décrites par exemple dans la demande WO 02/10269).
[0072] Selon une variante de réalisation de l’invention, l’armature de sommet du pneumatique est formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement.
[0073] Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, les éléments de renforcement des couches de sommet de travail sont des câbles métalliques inextensibles.
[0074] Les éléments métalliques sont préférentiellement des câbles d'acier.
[0075] Avantageusement selon l’invention, les éléments de renforcement des couches de sommet de travail de l’armature de sommet sont croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°.
[0076] Avantageusement encore selon l’invention, l’armature de sommet de travail comporte une couche d’éléments de renforcement circonférentiels, de préférence disposée radial ement entre deux couches de sommet de travail.
[0077] Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, les éléments de renforcement d’au moins une couche d’éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d’allongement compris entre 10 et 120 GPa et un module tangent maximum inférieur à 150 GPa.
[0078] Une réalisation préférée de l’invention prévoit encore que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une couche supplémentaire, dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la couche de travail qui lui est radial ement adjacente.
[0079] Selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention évoqué précédemment, l'armature de sommet peut encore être complétée, radialement à l'intérieur entre l'armature de carcasse et la couche de travail radialement intérieure la plus proche de ladite armature de carcasse, par une couche de triangulation d'éléments de renforcement inextensibles métalliques en acier faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 45° et de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l'armature de carcasse.
[0080] D’autres détails et caractéristiques avantageux de l’invention ressortiront ci- après de la description des exemples de réalisation de l’invention en référence aux figures 1 à 4 qui représentent : figure 1, une vue méridienne d’un schéma d’un pneumatique selon l’invention, figure 2, une vue en projection d’un schéma d’une partie de la surface d’une bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, figure 3, une vue en coupe selon le plan de coupe PI d’une découpure longitudinale d’un pneumatique selon l’invention figure 4, une vue en coupe selon le plan de coupe P2 d’une découpure transversale d’un pneumatique selon l’invention.
[0081] Les figures ne sont pas représentées à l’échelle pour en simplifier la compréhension.
[0082] Sur la figure 1, le pneumatique 1, de dimension 315/70 R 22.5, comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets 3 par retournement autour de tringles 4. L’armature de carcasse est formée d'une seule couche de câbles métalliques. Cette armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 5, formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : d'une première couche de travail formée de câbles métalliques inextensibles 9.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 22°, d'une couche d’éléments de renforcement circonférentiels formée de câbles métalliques en acier 21x23, d’une seconde couche de travail formée de câbles métalliques inextensibles 9.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 18° et croisés avec les câbles métalliques de la première couche de travail, d’une couche de protection formées de câbles métalliques élastiques 6.35.
[0083] L’ensemble de ces couches formant l’armature de sommet 5 n’est pas représentée sur les figures.
[0084] L’armature de sommet est elle-même coiffée d’une bande de roulement présentant une surface 6 destinée à venir au contact du sol. La surface 6 de la bande de roulement est formée de quatre rainures circonférentielles 7 formant des nervures ou ribs circonférentiels 8 constituant la bande de roulement.
[0085] La figure 2 illustre une vue en projection d’un schéma d’une partie de la surface 6 d’une bande de roulement d’un pneumatique 1. La surface 6 de la bande de roulement est formée de découpures longitudinales 7 et 8, et de découpures transversales 9 et 10. Les découpures longitudinales 7 et transversales 9 sont des rainures et les découpures longitudinales 8 et transversales 10 sont des incisions. L’ensemble de ces découpures 7, 8, 9 et 10 forment les éléments de sculptures 11 constituant la bande de roulement.
[0086] Sur la figure 3, est représentée schématiquement une découpure longitudinale 8 en coupe selon le plan de coupe Pi. Ce plan de coupe Pi est perpendiculaire au plan moyen des parois et au plan tangent à la surface 6 de la bande de roulement. La largeur Df de la découpure 8 en fond de découpure est égale à 6.4 mm. La largeur ds de la découpure longitudinale 8 en surface de la bande de roulement est mesurée entre les extrémités 12 et 13 de ladite découpure longitudinale 8 en surface 6 de la bande de roulement. Elle est égale à 0.8 mm. Le ratio Df / ds est égal à 8.
[0087] Sur la figure 4, est représentée schématiquement une découpure transversale 10 en coupe selon le plan de coupe P2. Ce plan de coupe P2 est perpendiculaire au plan moyen des parois et au plan tangent à la surface 6 de la bande de roulement. La largeur Df’ de la découpure transversale 10 en fond de découpure est égale à 4 mm. La largeur ds’ de la découpure transversale 10 de la bande de roulement est mesurée entre les extrémités 14 et 15 de ladite découpure transversale 10 en surface 6 de la bande de roulement 5. Elle est égale à 0.6 mm. Le ratio Df7 ds’ est égal à 6.7.
[0088] Dans le cas des figures 3 et 4, les découpures 8 et 10 forment une incision en surface de la bande de roulement qui conformément à la définition donnée précédemment présente une largeur inférieure à 2 mm. Après usure de la bande de roulement, le creux caché sous ladite incision fait apparaître une rainure. Comme expliqué précédemment, lorsque le pneumatique est neuf, l’incision permet de former des arêtes tout en conservant une rigidité de la bande de roulement importante, les parois venant au contact l’une de l’autre au moment du contact avec le sol. Après usure, lorsque le creux caché apparaît il forme une rainure et donc des arêtes, la perte de rigidité étant limitée du fait de la profondeur de la découpure moins importante dans la bande de roulement.
[0089] La bande de roulement est majoritairement constituée d’un premier mélange. Sur les figures 3 et 4, est encore représentée une épaisseur E d’un deuxième mélange formant la paroi des découpures circonférentielles 8 et transversales 10.
[0090] L’épaisseur moyenne E du deuxième mélange est égale à 2 mm. Cette épaisseur E est mesurée selon la direction normale à la surface intérieure des découpures 8, 10.
[0091] Des essais sont réalisés avec des pneumatiques selon l’invention.
[0092] Les mêmes essais sont réalisés avec des pneumatiques de référence. Les pneumatiques de référence diffèrent des pneumatiques selon l’invention par l’absence du deuxième mélange, c’est-à-dire que la bande de roulement est intégralement constituée du premier mélange.
[0093] Les différents mélanges utilisés pour les bandes de roulement sont listés ci- après :
Figure imgf000017_0001
Figure imgf000018_0001
(1) Caoutchouc naturel
(2) Polybutadiène néodyme 98% de motif 1,4-cis ; Tg=-108°C
(3) Copolymère styrène-butadiène anionique contenant 15% en poids de motif styrène et 24% de vinyl de la partie butadiénique (Tg -65°C)
(4) Noir de carbone de grade N 134 selon la norme ASTM D-1765 -2017
(5) Noir de carbone de grade N234 selon la norme ASTM D-1765 -2017
(6) SER 6266 de chez SER
(7) N-(l,3-diméthylbutyl)-N'-phényl-p-phenylènediamine « Santoflex 6PPD » de la société Flexys
(8) N-cyclohexyl-2-benzothiazol-sulfénamide « Santocure CBS » de la société Flexsys
(9) N-cyclohexylthio-phthalimide (CTP/PVI) commercialisé par la société Shandong Derek New Materials Co.
(10)Acide stéarique « Pristerene 4931 » de la société Uniqema
(11)Oxyde de Zinc de grade industriel de la société Umicore
[0094] Les valeurs des constituants sont exprimées en pce (parties en poids pour cent parties d’élastomères).
[0095] Les propriétés mesurées sont exprimées dans le tableau suivant pour chacun des mélanges :
Figure imgf000018_0002
[0096] Le résultat des mesures de résistance à la fatigue est exprimé en unité relative (u.r). Une valeur supérieure à celle du témoin, arbitrairement fixée à 100, indique un résultat amélioré c'est-à-dire une meilleure résistance à la fatigue des échantillons de caoutchouc.
[0097] Des premiers essais d’endurance ont été réalisés sur une machine de test imposant à chacun des pneumatiques un roulage ligne droite à une vitesse égale à l’indice de vitesse maximum prescrit pour ledit pneumatique (speed index) sous une charge initiale de 4000 Kg progressivement augmentée pour réduire la durée du test.
[0098] D’autres essais d’endurance ont été réalisés sur une machine de tests imposant de façon cyclique un effort transversal et une surcharge dynamique aux pneumatiques. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l’invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence.
[0099] Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors de chacun de ces tests sont au moins aussi importantes voire plus importantes pour les pneumatiques selon l’invention que les pneumatiques de référence.
[00100] Un dernier essai visant à reproduire une mise en dérive très sévère des pneumatiques a été réalisé. Il consiste à imposer une mise en dérive simulant la limite au- delà e laquelle, le véhicule peut se renverser.
[00101] Cet essai consiste en une étape préalable de mise en étuve du pneumatique dans une ambiance sèche à 65 °C pendant 15 semaines.
[00102] Un roulage sous machine de test est ensuite effectué pour faire parcourir plus de 25 000 km au pneumatique à une vitesse de 40 km/h, le pneumatique étant mis en dérive environ 20 % du temps de roulage. Le pneumatique est soumis à une charge proche du nominal en ligne droite et augmentée d’environ 40 % en dérive. Les phases de dérive correspondent à une accélération latérale maximale avant retournement d’un véhicule.
[00103] A la fin de ces essais, les pneumatiques sont contrôlés en shearographie et décortiquées pour analyser les éventuels endommagements. Il s’agit d’une analyse visuelle permettant de comparer les éventuelles fissures et leur propagation. Les pneumatiques sont notés et comparés entre eux. Une note supérieure à 100 correspond à un pneumatique moins endommagé. Une valeur 100 est attribué au pneumatique de référence qui est le plus endommagé.
Figure imgf000019_0001
[00104] A la fin du roulage les pneumatiques selon l’invention présentent des dommages moins étendus que les pneumatiques de référence.
[00105] Par ailleurs, des mesures de résistance au roulement ont été effectuées.
[00106] Les résultats des essais sont présentés dans le tableau suivant. Les mesures de résistance au roulement sont exprimées en Kg/t, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique de référence. Des valeurs supérieures à 100 montrent de meilleures performances en résistance au roulement.
Figure imgf000020_0001
[00107] Il ressort de ces essais que les pneumatiques selon l’invention permettent conserver, voire de légèrement améliorer, les performances en termes de résistance au roulement en comparaison du pneumatique de référence.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Pneumatique (1) à armature de carcasse radiale (2) comprenant une armature de sommet (5), elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets (3) par l’intermédiaire de deux flancs, ladite bande de roulement comportant une surface de roulement (6) destinée à venir en contact avec une chaussée et former une surface de contact, ladite bande de roulement présentant une pluralité de découpures constituées d’au moins une découpure (8, 10) comportant une partie radialement intérieure plus large que la partie radialement extérieure débouchant sur la surface de roulement, la partie radialement intérieure et la partie radialement extérieure de ladite au moins une découpure étant reliées par une zone d’élargissement, le ratio de la largeur (Df, D’f) mesurée au fond de ladite au moins une découpure (8, 10) sur la largeur (ds, d’s) mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf de la ladite au moins une découpure étant supérieur à 1.2, caractérisé en ce que la bande de roulement est constituée d’au moins un premier mélange élastomérique formant au moins une partie de la surface de roulement (6) lorsque le pneumatique est neuf, en ce qu’au moins une partie de la paroi de ladite au moins une découpure (8, 10), entourant ladite zone d’élargissement, est constituée d’un deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur d’au moins 1 mm et en ce que le deuxième mélange élastomérique présente une résistance à la fatigue supérieure d’au moins 30 % à la résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu’à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943-2017.
2 - Pneumatique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une découpure (8) est une découpure d’orientation longitudinale.
3 - Pneumatique (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite au moins une découpure (10) est une découpure d’orientation transversale.
4 - Pneumatique (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite au moins une découpure est une découpure d’orientation oblique.
5 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’ensemble de la paroi de ladite au moins une découpure (8, 10) est constituée du deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur d’au moins 1 mm. 6 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’épaisseur du deuxième mélange élastomérique est inférieure à 5 mm.
7 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième mélange élastomérique présente une résistance à la fatigue supérieure d’au moins 50 % à la résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu’à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943-2017.
8 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier mélange élastomérique présente une valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, inférieure à 0.25, la mesure de tan(ô) étant effectuée à 60°C selon la norme ASTM D 5992-96.
9 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant un copolymère à base de styrène et de butadiène et au moins une charge renforçante.
10 - Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant au moins 25 % d’au moins un élastomère synthétique à base de butadiène et au moins une charge renforçante.
PCT/EP2024/061095 2023-04-27 2024-04-23 Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees Ceased WO2024223572A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202480027482.1A CN121263314A (zh) 2023-04-27 2024-04-23 胎面具有改进的耐久性质的轮胎
EP24721627.8A EP4701871A1 (fr) 2023-04-27 2024-04-23 Pneumatique dont la bande de roulement presente des propriétés d'endurance améliorées

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FRFR2304280 2023-04-27
FR2304280 2023-04-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024223572A1 true WO2024223572A1 (fr) 2024-10-31

Family

ID=87554734

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2024/061095 Ceased WO2024223572A1 (fr) 2023-04-27 2024-04-23 Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4701871A1 (fr)
CN (1) CN121263314A (fr)
WO (1) WO2024223572A1 (fr)

Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3462328A (en) * 1965-06-07 1969-08-19 Goodyear Tire & Rubber Method of making vehicle tire tread
WO1996037547A2 (fr) 1995-05-22 1996-11-28 Cabot Corporation Composes elastomeres incorporant des noirs de carbone traites au silicium
WO1999024269A1 (fr) 1997-11-05 1999-05-20 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie Armature de sommet pour pneumatique 'poids-lourds'
WO1999028380A1 (fr) 1997-11-28 1999-06-10 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie Composition de caoutchouc pour pneumatiques, renforcee d'un noir de carbone revetu d'une couche alumineuse
JP2001130227A (ja) * 1999-11-04 2001-05-15 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
WO2002010269A2 (fr) 2000-07-31 2002-02-07 Societe De Technologie Michelin Bande de roulement pour pneumatique
WO2002038399A2 (fr) 2000-11-13 2002-05-16 Societe De Technologie Michelin Bande de roulement de pneumatique et element moulant de moule d'une telle bande
US6610261B1 (en) 1997-11-28 2003-08-26 COMPAGNIE GéNéRALE DES ETABLISSEMENTS MICHELIN - MICHELIN & CIE Reinforcing aluminum-based filler and rubber composition comprising such a filter
US6747087B2 (en) 1999-05-28 2004-06-08 Michelin Recherche Et Technique S.A. Rubber composition for a tire, based on diene elastomer and a reinforcing titanium oxide
WO2004076204A1 (fr) 2003-02-17 2004-09-10 Societe De Technologie Michelin Armature de sommet pour pneumatique radial
EP2163403A2 (fr) * 2008-09-11 2010-03-17 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneu
WO2017074736A1 (fr) * 2015-10-30 2017-05-04 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement de pneumatique ayant des lamelles en forme de goutte d'eau et des zones de rigidité variable
EP3984775A1 (fr) * 2019-06-14 2022-04-20 Bridgestone Corporation Pneumatique
US20220227176A1 (en) * 2019-06-14 2022-07-21 Bridgestone Corporation Pneumatic tire

Patent Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3462328A (en) * 1965-06-07 1969-08-19 Goodyear Tire & Rubber Method of making vehicle tire tread
WO1996037547A2 (fr) 1995-05-22 1996-11-28 Cabot Corporation Composes elastomeres incorporant des noirs de carbone traites au silicium
WO1999024269A1 (fr) 1997-11-05 1999-05-20 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie Armature de sommet pour pneumatique 'poids-lourds'
WO1999028380A1 (fr) 1997-11-28 1999-06-10 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie Composition de caoutchouc pour pneumatiques, renforcee d'un noir de carbone revetu d'une couche alumineuse
US6610261B1 (en) 1997-11-28 2003-08-26 COMPAGNIE GéNéRALE DES ETABLISSEMENTS MICHELIN - MICHELIN & CIE Reinforcing aluminum-based filler and rubber composition comprising such a filter
US6747087B2 (en) 1999-05-28 2004-06-08 Michelin Recherche Et Technique S.A. Rubber composition for a tire, based on diene elastomer and a reinforcing titanium oxide
JP2001130227A (ja) * 1999-11-04 2001-05-15 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
WO2002010269A2 (fr) 2000-07-31 2002-02-07 Societe De Technologie Michelin Bande de roulement pour pneumatique
WO2002038399A2 (fr) 2000-11-13 2002-05-16 Societe De Technologie Michelin Bande de roulement de pneumatique et element moulant de moule d'une telle bande
WO2004076204A1 (fr) 2003-02-17 2004-09-10 Societe De Technologie Michelin Armature de sommet pour pneumatique radial
EP2163403A2 (fr) * 2008-09-11 2010-03-17 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneu
WO2017074736A1 (fr) * 2015-10-30 2017-05-04 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement de pneumatique ayant des lamelles en forme de goutte d'eau et des zones de rigidité variable
EP3984775A1 (fr) * 2019-06-14 2022-04-20 Bridgestone Corporation Pneumatique
US20220227176A1 (en) * 2019-06-14 2022-07-21 Bridgestone Corporation Pneumatic tire

Also Published As

Publication number Publication date
CN121263314A (zh) 2026-01-02
EP4701871A1 (fr) 2026-03-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2022219279A1 (fr) Pneumatique allege comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels
CA3003374C (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390084A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d'usure et de résistance au roulement améliorées
EP3390099A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d'usure et de résistance au roulement améliorées
EP4701871A1 (fr) Pneumatique dont la bande de roulement presente des propriétés d'endurance améliorées
EP3390080B1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d'usure et de résistance au roulement améliorées
EP4701869A1 (fr) Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees
WO2024223565A1 (fr) Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees
WO2024223562A1 (fr) Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees
WO2024223571A1 (fr) Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees
WO2024223566A1 (fr) Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees
WO2024223564A1 (fr) Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees
EP4701875A1 (fr) Pneumatique dont la bande de roulement presente des proprietes d'endurance ameliorees
EP3390083B1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d'usure et de résistance au roulement améliorées
EP3390095B1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390081A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390086A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390103A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390082A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
FR3045494A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure ameliorees
WO2022219280A1 (fr) Pneumatique allege comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels
EP3390087A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390093A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d'usure améliorées
EP3390097A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 24721627

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112025020103

Country of ref document: BR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: CN2024800274821

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

Effective date: 20251127

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

Effective date: 20251127

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

Effective date: 20251127

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

Effective date: 20251127

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

Effective date: 20251127

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

Effective date: 20251127

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

Effective date: 20251127

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

Effective date: 20251127

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP

Effective date: 20251127

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2024721627

Country of ref document: EP