[go: up one dir, main page]

WO2024241612A1 - 二輪車用タイヤ - Google Patents

二輪車用タイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2024241612A1
WO2024241612A1 PCT/JP2023/043723 JP2023043723W WO2024241612A1 WO 2024241612 A1 WO2024241612 A1 WO 2024241612A1 JP 2023043723 W JP2023043723 W JP 2023043723W WO 2024241612 A1 WO2024241612 A1 WO 2024241612A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rubber
edge
traction
tire
center
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/JP2023/043723
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
文洋 白石
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bridgestone Corp filed Critical Bridgestone Corp
Publication of WO2024241612A1 publication Critical patent/WO2024241612A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08K—Use of inorganic or non-macromolecular organic substances as compounding ingredients
    • C08K3/00—Use of inorganic substances as compounding ingredients
    • C08K3/01—Use of inorganic substances as compounding ingredients characterized by their specific function
    • C08K3/013—Fillers, pigments or reinforcing additives
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
    • C08L101/00—Compositions of unspecified macromolecular compounds
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
    • C08L21/00—Compositions of unspecified rubbers

Definitions

  • the present invention relates to a tire for a motorcycle.
  • Patent Document 1 it is desirable to achieve a high level of balance between dry grip performance and wet grip performance in the tread portion of motorcycle tires (for example, see Patent Document 1).
  • the motorcycle tire of Patent Document 1 is suitable for long-distance traveling on public roads, there is room for further improvement in dry grip performance and wet grip performance during high-speed cornering.
  • the present invention aims to provide a motorcycle tire that has excellent grip without compromising cornering stability.
  • the storage modulus E′ at 60° C. of the center rubber constituting the center portion, the traction rubber constituting the traction portion, and the edge rubber constituting the edge portion is expressed by the following formulas (1) and (2): Center rubber E'> Edge rubber E'> Traction rubber E' ... (1) E' of edge rubber > average value of E' of center rubber and E' of traction rubber ... (2)
  • a tire for a motorcycle characterized in that:
  • the tire of the present invention described in the above [1] has excellent grip without impairing cornering stability.
  • Tp of the loss tangent of the center rubber, the traction rubber, and the edge rubber is expressed by the following formula (4): Tp of traction rubber > Tp of edge rubber > Tp of center rubber ... (4)
  • the motorcycle tire described in the above item [4] can achieve better gripping properties.
  • the motorcycle tire described in [5] above can achieve better gripping performance without impairing workability during manufacturing.
  • CTAB cetyltrimethylammonium bromide adsorption specific surface area
  • the present invention provides a motorcycle tire with excellent grip without compromising cornering stability.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a widthwise cross section of a motorcycle tire according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic view showing a widthwise cross section of a motorcycle tire according to another embodiment of the present invention.
  • both dry grip and wet grip are sometimes referred to simply as grip.
  • the amount of a component in the rubber refers to the amount in the rubber of the center portion, traction portion, and edge portion, and not the amount in the rubber of the entire tread portion.
  • Mw is calculated as a standard polystyrene equivalent value by gel permeation chromatography (GPC).
  • a tire for a motorcycle according to the present invention includes a pair of bead portions, a pair of sidewall portions, and a tread portion connected to both sidewall portions,
  • the tread portion is a two-wheeled vehicle tire, the tread portion being divided into five portions on the surface of the tread portion in the tire width direction: a center portion including the tire equatorial plane, a pair of edge portions including the tread ends, and a pair of traction portions between the center portion and the edge portions.
  • the tire of the present embodiment includes a carcass layer including a steel cord, the steel cord being composed of steel filaments, and 20 mass % or more of the total mass of the steel filaments in the carcass layer is derived from recycled iron.
  • the proportion of the steel filaments derived from recycled iron in the entire steel cord of the carcass layer is 20% by mass or more, it is possible to sufficiently recycle resources while suppressing a decrease in durability of the carcass layer.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a widthwise cross section of a motorcycle tire according to one embodiment of the present invention.
  • a motorcycle tire 10 includes a pair of bead portions 11, a pair of sidewall portions 12, and a tread portion 13 connected to both sidewall portions 12.
  • the tread portion 13 is divided into five parts on the surface of the tread portion in the tire width direction: a center portion 15 including a tire equatorial plane 14, a pair of edge portions 17 including tread ends 16, and a pair of traction portions 18 between the center portion 15 and the edge portions 17.
  • each bead portion 11 has a bead core 19, and one or more carcass layers 20 are provided between the pair of bead cores 19 so as to extend in a toroidal shape.
  • the carcass layer 20 is formed by rubber-coating a plurality of carcass cords.
  • the tread portion 13 also extends across both sidewall portions 12.
  • the tread portion is a divided tread that is divided into five portions, a center portion, two traction portions, and two edge portions, as described above.
  • the tread portion is a divided tread divided into five portions, and the storage modulus E′ at 60° C. of the center rubber constituting the center portion, the traction rubber constituting the traction portion, and the edge rubber constituting the edge portion is expressed by the following formulas (1) and (2): Center rubber E'> Edge rubber E'> Traction rubber E' ... (1) E' of edge rubber > average value of E' of center rubber and E' of traction rubber ... (2)
  • the present invention is characterized in that:
  • the edge portion and the traction portion tend to be required to have grip performance during cornering
  • the center portion and the traction portion tend to be required to have grip performance during straight-ahead driving
  • the center portion tends to be required to have wear resistance. Therefore, in the present invention, by satisfying the above formula (1), it is possible to improve grip performance during cornering and wear resistance during straight-ahead driving, and by satisfying the above formula (2), it is possible to achieve both cornering stability and grip performance.
  • the storage modulus E' of the center rubber, traction rubber, and edge rubber at 60°C is not particularly limited as long as it satisfies the relationship between the above formulas (1) and (2).
  • the storage modulus E' of the center rubber at 60°C can be 8 to 12 Pa
  • the storage modulus E' of the traction rubber at 60°C can be 4 to 8 Pa
  • the storage modulus E' of the edge rubber at 60°C can be 7 to 11 Pa.
  • the tread portion has a loss tangent tan ⁇ at 60° C. of the center rubber, the traction rubber, and the edge rubber, which is expressed by the following formula (3): tan ⁇ of edge rubber > tan ⁇ of traction rubber > tan ⁇ of center rubber ... (3) It is preferable that the following is satisfied.
  • the grip performance particularly the grip performance during straight driving, can be further improved.
  • the loss tangent tan ⁇ of the center rubber, the traction rubber, and the edge rubber at 60°C is not particularly limited as long as it satisfies the relationship of formula (3) above.
  • the loss tangent tan ⁇ of the center rubber at 60°C can be 0.20 to 0.30 Pa
  • the loss tangent tan ⁇ of the traction rubber at 60°C can be 0.28 to 0.42 Pa
  • the loss tangent tan ⁇ of the edge rubber at 60°C can be 0.35 to 0.50 Pa.
  • the grip performance of the tread rubber In order to ensure the grip performance of the tread rubber, it is effective to increase the peak temperature of the loss tangent tan ⁇ of the tread rubber. However, when this peak temperature is increased, the grip performance is not easily exhibited unless the temperature of the rubber is high, and the operability is low. In addition, when the peak temperature is increased, the elastic modulus of the tread rubber increases, and the rubber becomes hard and difficult to follow the shape of the road surface. On the other hand, in order to increase the wear resistance of the tread rubber, it is effective to lower the peak temperature of the loss tangent tan ⁇ of the tread rubber. Therefore, in the present invention, when the peak temperature T p of the loss tangent of the center rubber, the traction rubber, and the edge rubber satisfies the above formula (4), the grip performance is improved while improving the wear resistance.
  • the rubber composition constituting the center rubber, the traction rubber, and the edge rubber in the tread portion (hereinafter, a rubber composition applicable to all of the center rubber, the traction rubber, and the edge rubber may be simply referred to as the "rubber composition") is not particularly limited as long as it can satisfy the relationship between the above-mentioned formulas (1) and (2).
  • a rubber composition containing a rubber component and a filler can be used as the rubber composition.
  • the rubber component contained in the rubber composition is not particularly limited, but from the viewpoint of improving grip performance and manufacturing workability, it is preferable to include at least one selected from styrene-butadiene rubber (SBR) and butadiene rubber (BR), and it is preferable to include both styrene-butadiene rubber (SBR) and butadiene rubber (BR).
  • SBR styrene-butadiene rubber
  • BR butadiene rubber
  • BR butadiene rubber
  • the rubber component may further contain other rubbers.
  • the content of the other rubbers in the rubber component is preferably 30% by mass or less, more preferably 20% by mass or less, even more preferably 10% by mass or less, and may be 0% by mass.
  • examples of such other rubbers include natural rubber (NR), isoprene rubber (IR), chloroprene rubber (CR), styrene-isoprene rubber (SIR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), butyl rubber (IIR), halogenated butyl rubber, etc. These other rubbers may be used alone or in a mixture of two or more types.
  • the rubber component may be partially or entirely oil-extended. However, if the rubber component is oil-extended, the extending oil is classified as an oil, as described below.
  • Each of the rubber compositions constituting the center rubber, the traction rubber and the edge rubber preferably further contains a filler in addition to the rubber component.
  • the content thereof is preferably 90 parts by mass or more, more preferably 100 parts by mass or more, and even more preferably 110 parts by mass or more, per 100 parts by mass of the rubber component. It is possible to further improve physical properties such as grip, cornering stability, and wear resistance.
  • the filler preferably contains at least one of silica and carbon black, and more preferably contains both silica and carbon black. This can further improve physical properties such as grip, cornering stability, and abrasion resistance.
  • the carbon black reinforces the tread and improves the fracture resistance, and also contributes to improving the grip performance of the tire.
  • the carbon black is not particularly limited, and examples thereof include GPF, FEF, HAF, ISAF, and SAF grade carbon black. These carbon blacks may be used alone or in combination of two or more types. The carbon black may also be recycled carbon black.
  • the content of the carbon black in the rubber composition is preferably 10 parts by mass or more, and more preferably 20 parts by mass or more, per 100 parts by mass of the rubber component. Also, from the viewpoint of low heat generation of the rubber composition, the content of the carbon black in the rubber composition is preferably 140 parts by mass or less, and more preferably 130 parts by mass or less, per 100 parts by mass of the rubber component.
  • the silica contributes to improving the grip performance (particularly wet grip performance) of tires to which the rubber composition is applied.
  • silica in the filler may be adjusted as appropriate.
  • Silica may be used alone or in combination of two or more types.
  • the content ratio of the silica to the total amount of the filler is 60 to 95 mass %, and preferably 85 to 95 mass %.
  • the content of the silica relative to the total amount of the filler is 60 to 95 mass %, and preferably 70 to 90 mass %.
  • the content ratio of the silica to the total amount of the filler is 30 to 60 mass %, and preferably 30 mass % or more and less than 55 mass %.
  • the silica is not particularly limited and can be appropriately selected depending on the purpose.
  • examples of silica include wet silica (hydrated silicic acid), dry silica (anhydrous silicic acid), calcium silicate, and aluminum silicate.
  • wet silica and dry silica are preferred from the viewpoint of improving abrasion resistance and wet grip performance.
  • silica derived from silicic acid plants is also preferred from the viewpoint of reducing the environmental load.
  • the silicic acid plants are present, for example, in mosses, ferns, horsetails, Cucurbitaceae, Urticaceae, and Gramineae plants.
  • Gramineae plants are preferred.
  • Examples of the Gramineae plants include rice, bamboo, and sugarcane, and among these, rice is preferred. Since rice is widely cultivated for food, it can be procured locally in a wide area, and since rice husks are generated in large quantities as industrial waste, it is easy to secure the amount.
  • silica derived from rice husks (hereinafter also referred to as "rice husk silica”) is particularly preferred as silica.
  • rice husk silica By using the rice husk silica, rice husks that become industrial waste can be effectively utilized, and since the raw material can be procured locally near the tire manufacturing plant, the energy and cost of transportation and storage can be reduced, which is environmentally preferable from various viewpoints.
  • the rice husk silica may be a powder of rice husk charcoal obtained by carbonizing rice husks by heating, or may be precipitated silica produced by a wet method using an aqueous alkali silicate solution, which is prepared by extracting rice husk ash generated when rice husks are burned as fuel in a biomass boiler with an alkali and extracting the rice husk ash with an alkali silicate solution.
  • the method for producing the rice husk charcoal is not particularly limited, and various known methods can be used.
  • rice husks can be pyrolyzed by steaming them in a kiln to obtain rice husk charcoal.
  • the rice husk charcoal thus obtained is pulverized using a known pulverizer (e.g., a ball mill), and then sorted and classified into a predetermined particle size range to obtain rice husk charcoal powder.
  • a known pulverizer e.g., a ball mill
  • the precipitated silica derived from rice husks can be produced by the method described in JP 2019-38728 A, etc.
  • the silica preferably has a nitrogen adsorption specific surface area (BET method) of 80 m 2 /g or more and less than 330 m 2 /g.
  • BET method nitrogen adsorption specific surface area
  • the nitrogen adsorption specific surface area (BET method) of silica is 80 m 2 /g or more, a tire using the rubber composition can be sufficiently reinforced.
  • the nitrogen adsorption specific surface area (BET method) of silica is less than 330 m 2 /g, the elastic modulus of the rubber composition does not become too high, and the wet grip performance of the tire using the rubber composition is improved.
  • the nitrogen adsorption specific surface area (BET method) of silica is preferably 100 m 2 /g or more, preferably 120 m 2 /g or more, preferably 140 m 2 /g or more, preferably 150 m 2 /g or more, preferably 170 m 2 /g or more, preferably 180 m 2 /g or more, preferably 190 m 2 /g or more, and more preferably 195 m 2 /g or more.
  • the nitrogen adsorption specific surface area (BET method) of silica is preferably 300 m 2 /g or less, more preferably 280 m 2 /g or less, and even more preferably 270 m 2 /g or less.
  • the silica preferably has a cetyltrimethylammonium bromide adsorption specific surface area (CTAB) of 150 m 2 /g or more, more preferably 150 to 300 m 2 /g.
  • CTAB cetyltrimethylammonium bromide adsorption specific surface area
  • a tire using the rubber composition can be sufficiently reinforced.
  • the CTAB is 300 m 2 /g or less, the elastic modulus of the rubber composition does not become too high, and the wet grip performance of the tire using the rubber composition is improved.
  • the silica contained in the rubber composition constituting the edge rubber is preferably fine particle silica having a cetyltrimethylammonium bromide adsorption specific surface area (CTAB) of 180 or more. This enables the motorcycle tire to achieve both higher levels of cornering stability and grip.
  • CTAB cetyltrimethylammonium bromide adsorption specific surface area
  • Each of the rubber compositions constituting the center rubber, the traction rubber, and the edge rubber preferably contains oil and resin. This is because it allows motorcycle tires to achieve both higher levels of cornering stability and grip.
  • the total content of these is preferably 50 to 150 parts by mass, and more preferably 20 to 100 parts by mass, per 100 parts by mass of the rubber component. This can further improve cornering stability and grip without impairing the wear resistance and handling stability of motorcycle tires.
  • oils contained in known rubber compositions can be used.
  • examples include petroleum-based softeners such as aromatic oils, paraffinic oils, and naphthenic oils; and vegetable-based softeners such as palm oil, castor oil, cottonseed oil, and soybean oil.
  • the content of the oil is not particularly limited and can be appropriately adjusted.
  • the content of the oil is preferably 5 to 150 parts by mass, and more preferably 40 to 60 parts by mass, per 100 parts by mass of the rubber component.
  • the oil may be an extender oil for the rubber component or a compounding agent, and the content refers to the combined amount of the extender oil and the compounding agent. From the viewpoint of workability, the preferred mass ratio of extender oil to compounding agent oil is 1:1 to 10:1.
  • the resin is not particularly limited and can be appropriately selected depending on the purpose.
  • the resin include C5 resin, C5 - C9 resin, C9 resin, terpene resin (including terpene-aromatic compound resin), dicyclopentadiene resin, rosin resin, and alkylphenol resin. These resins may be used alone or in combination of two or more.
  • the C5 resin may be an aliphatic petroleum resin obtained by (co)polymerizing a C5 fraction obtained by thermal cracking of naphtha in the petrochemical industry.
  • the C5 fraction usually contains olefinic hydrocarbons such as 1-pentene, 2-pentene, 2-methyl-1-butene, 2-methyl-2-butene, and 3-methyl-1-butene, and diolefinic hydrocarbons such as 2-methyl-1,3-butadiene, 1,2-pentadiene, 1,3-pentadiene, and 3-methyl-1,2-butadiene, etc.
  • olefinic hydrocarbons such as 1-pentene, 2-pentene, 2-methyl-1-butene, 2-methyl-2-butene, and 3-methyl-1-butene
  • diolefinic hydrocarbons such as 2-methyl-1,3-butadiene, 1,2-pentadiene, 1,3-pentadiene, and 3-methyl-1,2-butadiene, etc.
  • the C5 - C9 resin refers to a C5 - C9 synthetic petroleum resin.
  • the C5-C9 resin include solid polymers obtained by polymerizing a petroleum-derived C5 - C11 fraction using a Friedel-Crafts catalyst such as AlCl3 or BF3 . More specifically, examples of the C5- C9 resin include copolymers mainly composed of styrene, vinyltoluene, ⁇ -methylstyrene, indene, etc.
  • a resin having a small amount of C9 or more components is preferred from the viewpoint of compatibility with the rubber component.
  • “having a small amount of C9 or more components” means that the amount of C9 or more components in the total amount of the resin is less than 50 mass%, preferably 40 mass% or less.
  • Commercially available C5 - C9 resins can be used.
  • the C9 resin refers to a C9 synthetic petroleum resin, for example, a solid polymer obtained by polymerizing a C9 fraction using a Friedel-Crafts type catalyst such as AlCl3 or BF3 .
  • Examples of C9 resins include copolymers containing indene, ⁇ -methylstyrene, vinyltoluene, or the like as main components.
  • the terpene resin is a solid resin obtained by blending turpentine, which is obtained at the same time as rosin is obtained from pine trees, or a polymerization component separated from the turpentine, and polymerizing it using a Friedel-Crafts catalyst.
  • turpentine which is obtained at the same time as rosin is obtained from pine trees, or a polymerization component separated from the turpentine, and polymerizing it using a Friedel-Crafts catalyst.
  • Examples of the terpene resin include ⁇ -pinene resin and ⁇ -pinene resin.
  • Terpene resins also include terpene-aromatic compound resins, and representative examples of the terpene-aromatic compound resins include terpene-phenol resin and styrene-terpene resin.
  • This terpene-phenol resin can be obtained by reacting terpenes with various phenols using a Friedel-Crafts catalyst, or by further condensing the terpene with formalin.
  • Styrene-terpene resin can be obtained by reacting styrene with terpenes using a Friedel-Crafts catalyst.
  • monoterpene hydrocarbons such as ⁇ -pinene and limonene are preferred, and those containing ⁇ -pinene are more preferred, with ⁇ -pinene being particularly preferred.
  • the dicyclopentadiene-based resin refers to a resin obtained by polymerizing dicyclopentadiene using a Friedel-Crafts type catalyst such as AlCl3 or BF3 .
  • the resin may also include, for example, a resin obtained by copolymerizing a C5 fraction with dicyclopentadiene (DCPD) ( C5 -DCPD resin).
  • DCPD dicyclopentadiene
  • the C5 - DCPD-based resin is considered to be included in the dicyclopentadiene-based resin.
  • the C5 - DCPD-based resin is considered to be included in the C5 - based resin.
  • the rubber composition constituting the edge rubber contains a hydrogenated resin as the resin.
  • the hydrogenated resin means a resin obtained by reducing and hydrogenating a resin.
  • the resin to be used as the raw material of the hydrogenated resin among the above-mentioned resins, C5 resin, C5 - C9 resin, C9 resin, terpene resin (including terpene-aromatic compound resin), dicyclopentadiene resin, etc. can be used. These resins may be used alone or in combination of two or more.
  • the hydrogenated resin used here has a softening point of more than 110°C and a weight average molecular weight in polystyrene equivalent of 200 to 1600 g/mol.
  • the softening point of the hydrogenated resin is 110° C. or lower, the edge portion to which the rubber composition is applied cannot be sufficiently reinforced.
  • the softening point of the hydrogenated resin is preferably 116° C. or higher, more preferably 120° C. or higher, more preferably 123° C. or higher, even more preferably 126° C. or higher, and still more preferably 128° C. or higher.
  • the softening point of the hydrogenated resin is preferably 160°C or lower, more preferably 150°C or lower, even more preferably 145°C or lower, and even more preferably 141°C or lower.
  • the hydrogenated resin in terms of polystyrene is less than 200 g/mol, the hydrogenated resin will precipitate from the tire, making it difficult to fully exert the effects of the hydrogenated resin.
  • the weight average molecular weight exceeds 1,600 g/mol, the hydrogenated resin will be difficult to dissolve in the rubber component.
  • the polystyrene-equivalent weight average molecular weight of the hydrogenated resin is preferably 300 g/mol or more, preferably 400 g/mol or more, more preferably 500 g/mol or more, preferably 550 g/mol or more, more preferably 600 g/mol or more, more preferably 650 g/mol or more, and even more preferably 700 g/mol or more.
  • the polystyrene-equivalent weight average molecular weight of the hydrogenated resin is more preferably 1570 g/mol or less, more preferably 1530 g/mol or less, more preferably 1500 g/mol or less, more preferably 1470 g/mol or less, more preferably 1430 g/mol or less, more preferably 1400 g/mol or less, more preferably 1370 g/mol or less, more preferably 1330 g/mol or less, more preferably 1300 g/mol or less, more preferably 1200 g/mol or less, more preferably 1100 g/mol or less, more preferably 1000 g/mol or less, and even more preferably 950 g/mol or less.
  • the ratio (Ts HR /Mw HR ) of the softening point (Ts HR ) (unit: ° C.) of the hydrogenated resin to the polystyrene-equivalent weight average molecular weight (Mw HR ) (unit: g/mol) of the hydrogenated resin is preferably 0.075 or more, more preferably 0.083 or more, more preferably 0.095 or more, more preferably 0.104 or more, more preferably 0.14 or more, more preferably 0.155 or more, and even more preferably 0.158 or more.
  • the ratio (Ts HR /Mw HR ) is preferably 0.19 or less, more preferably 0.18 or less, and even more preferably 0.17 or less.
  • the softening point and polystyrene-equivalent weight average molecular weight of the hydrogenated resin can be determined by the method described in the Examples below.
  • the hydrogenated resin is preferably at least one selected from the group consisting of hydrogenated C5 resins, hydrogenated C5 - C9 resins, hydrogenated dicyclopentadiene resins (hydrogenated DCPD resins), and hydrogenated terpene resins, more preferably at least one selected from the group consisting of hydrogenated C5 resins and hydrogenated C5 - C9 resins, and even more preferably hydrogenated C5 resins.
  • the hydrogenated resin is a resin having a hydrogenated DCPD structure or a hydrogenated cyclic structure in at least a monomer.
  • the amount of resin in the rubber composition constituting the center rubber, the traction rubber, and the edge rubber is not particularly limited and can be adjusted as appropriate. For example, it is preferably 5 to 150 parts by mass, and more preferably 15 to 100 parts by mass, per 100 parts by mass of the rubber component.
  • the rubber composition constituting the center rubber, the traction rubber and the edge rubber may contain a styrene-based thermoplastic elastomer (TPS).
  • the styrene-based thermoplastic elastomer (TPS) has a styrene-based polymer block (hard segment) and a conjugated diene-based polymer block (soft segment), and the styrene-based polymer portion forms a physical crosslink to become a crosslinking point, while the conjugated diene-based polymer block imparts rubber elasticity.
  • the double bonds of the conjugated diene-based polymer block (soft segment) may be partially or completely hydrogenated.
  • the styrene-based thermoplastic elastomer is thermoplastic, whereas the rubber component (preferably, diene-based rubber) is not thermoplastic. Therefore, in this specification, the styrene-based thermoplastic elastomer (TPS) is not included in the rubber component.
  • the content of the styrene-based thermoplastic elastomer (TPS) is preferably in the range of 1 to 30 parts by mass per 100 parts by mass of the rubber component.
  • the styrene-based thermoplastic elastomer may include styrene/butadiene/styrene (SBS) block copolymer, styrene/isoprene/styrene (SIS) block copolymer, styrene/butadiene/isoprene/styrene (SBIS) block copolymer, styrene/isoprene (SI) block copolymer, styrene/butadiene/isoprene (SBI) block copolymer, styrene/ethylene/butylene/styrene (SEBS) block copolymer, styrene/ethylene/propylene/styrene (SEPS) block copolymer, styrene/ethylene/ethylene/propylene/styrene (SEEPS) block copolymer, styrene/ethylene/ethylene/propy
  • the rubber composition for tires of the present invention may contain various components that are usually used in the rubber industry, such as silane coupling agents, antioxidants, stearic acid, zinc oxide (zinc oxide), vulcanization accelerators, vulcanizing agents, etc., which are appropriately selected as necessary within the scope that does not impair the object of the present invention.
  • Commercially available products can be suitably used as these compounding ingredients.
  • the silane coupling agents include bis(3-triethoxysilylpropyl)tetrasulfide, bis(3-triethoxysilylpropyl)trisulfide, bis(3-triethoxysilylpropyl)disulfide, bis(2-triethoxysilylethyl)tetrasulfide, bis(3-trimethoxysilylpropyl)tetrasulfide, bis(2-trimethoxysilylethyl)tetrasulfide, 3-mercaptopropyltrimethoxysilane, 3-mercaptopropyltriethoxysilane, 2-mercaptoethyltrimethoxysilane, 2-mercaptoethyltriethoxysilane, 3-trimethoxysilylpropyl-N,N-dimethylthiocarbamoyltetrasulfide, 3-triethoxysilylpropyl- Examples of the silane coup
  • the antioxidants include N-(1,3-dimethylbutyl)-N'-phenyl-p-phenylenediamine (6C), 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline polymer (TMDQ), 6-ethoxy-2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline (AW), N,N'-diphenyl-p-phenylenediamine (DPPD), etc.
  • TMDQ 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline polymer
  • AW 6-ethoxy-2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline
  • DPPD N,N'-diphenyl-p-phenylenediamine
  • the vulcanization accelerator may be a sulfenamide-based vulcanization accelerator, a guanidine-based vulcanization accelerator, a thiazole-based vulcanization accelerator, a thiuram-based vulcanization accelerator, or a dithiocarbamate-based vulcanization accelerator.
  • the vulcanizing agent may be sulfur.
  • the total content of the vulcanization system (vulcanization package) containing the vulcanization accelerator, vulcanizing agent, and stearic acid and the total content is preferably in the range of 1 to 25 parts by mass, and more preferably in the range of 5 to 20 parts by mass, per 100 parts by mass of the rubber component.
  • the center rubber, the traction rubber and the edge rubber constituting the tread section can be manufactured by blending the above-mentioned rubber components and other components, kneading them using a known kneading machine such as a Banbury mixer, a roll or an internal mixer, and vulcanizing them.
  • the kneading of each component may be performed in only one stage, or may be performed in two or more stages.
  • the maximum temperature in the first stage of kneading is preferably 140 to 160°C, and the maximum temperature in the second stage is preferably 90 to 120°C.
  • the vulcanization conditions are not particularly limited, and known vulcanization conditions for motorcycle tires can be used.
  • the periphery length (curve length) in the width direction on the tread surface of the center portion 15, the traction portion 18, and the edge portion 17 may be adjusted as appropriate.
  • the curve length LC in the width direction on the tread surface of the center portion is the curve length from point T1 to point T2.
  • the curve length LS in the width direction on the tread surface of the traction portion 18 is the sum of the curve length from point T3 to point T1 and the curve length from point T4 to point T2.
  • the curve length LE in the width direction on the tread surface of the edge portion 17 is the sum of the curve length from the left tread edge 16 to point T3 and the curve length from the right tread edge 16 to point T4.
  • the periphery length (curve length) does not include the length of the unevenness of the tread grooves.
  • the curved length LE of the edge portion 17 is preferably 10 to 50% of the overall curved length L in the width direction of the tread surface, and more preferably 20 to 40%.
  • the tread portion 13 may be divided into five parts on the surface of the tread portion: a center portion 15, a traction portion 18, and an edge portion 17.
  • the part of the tread portion 13 adjacent to the carcass layer 20 may be a single part (either the center portion 15, the traction portion 18, or the edge portion 17), or may be divided into three parts (the center portion 15 and the traction portion 18, the center portion 15 and the edge portion 17, or the traction portion 18 and the edge portion 17) or may be divided into five parts.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a widthwise cross section of a motorcycle tire according to another embodiment of the present invention.
  • the tread portion 13 is divided into five parts on the surface of the tread portion 13 in the tire width direction: a center portion 15 including the tire equatorial plane 14, a pair of edge portions 17 including the tread ends 16, and a pair of traction portions 18 between the center portion 15 and the edge portions 17.
  • the rubber of the center portion 15 functions as base rubber 21 on the carcass layer 20 side of the traction portion 18 and the edge portions 17.
  • the rubber of the traction portion 18 is provided on the base rubber 21, and in the edge portion 17, the rubber of the edge portion 17 is provided on the base rubber 21.
  • the motorcycle tire according to the present invention may be a tire for a motorcycle, and may be a tire for a motorbike.
  • the motorcycle is not particularly limited and may be appropriately selected according to the purpose, and examples include racing motorcycles, motorcycles for general public roads, motorcycles for on-road use, and motorcycles for off-road use.
  • motorcycles for general public roads and motorcycles for on-road use are preferred as motorcycles in which the effects of the present invention are particularly likely to be realized, and motorcycles for general public roads are more preferred.
  • the motorcycle tire according to the present invention may be used as a motorcycle tire, either as a front tire or a rear tire, or as tires for both wheels.
  • ⁇ Storage modulus E' of tread rubber at 60°C> The storage modulus E' at 60°C of the center rubber, traction rubber and edge rubber obtained in each Example and Comparative Example was measured. Specifically, it was measured using a spectrometer manufactured by Ueshima Seisakusho under the conditions of 60°C, frequency of 52 Hz and dynamic strain of 1.0%. The center rubber, traction rubber and edge rubber were each measured, and the results are shown in Table 1.
  • Vulcanization accelerator A Sumitomo Chemical Co., Ltd., Soxinol (registered trademark) D *17 Vulcanization accelerator B: Noccela (registered trademark) CZ-G, manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd. *18 Vulcanization accelerator C: Noccela TOT-N, manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd.
  • Silane coupling agent Shin-Etsu Chemical Co., Ltd., product name "ABC-856" *20
  • Other chemicals The total amount of wax, antioxidant, vulcanizing agent, vulcanization accelerator, vulcanization acceleration aid, workability improver, silane coupling agent, vulcanization acceleration aid, and workability improver. Note that the same parts were used in all examples and comparative examples.
  • the present invention provides a motorcycle tire with excellent grip without compromising cornering stability.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Medicinal Chemistry (AREA)
  • Polymers & Plastics (AREA)
  • Organic Chemistry (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

旋回安定性能を損なうことなく、グリップ性に優れた二輪車用タイヤを提供することを目的とする。　上記課題を解決するべく、本発明は、トレッド部が、トレッド部表面において、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道面を含むセンター部と、トレッド端を含む一対のエッジ部と、前記センター部と前記エッジ部との間の一対のトラクション部と、によって５分割されてなる二輪車用タイヤであって、前記センター部を構成するセンターゴム、前記トラクション部を構成するトラクションゴム及び前記エッジ部を構成するエッジゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ'が、下記式（１）及び（２）を満たすことを特徴とする。　センターゴムのＥ'＞エッジゴムのＥ'＞トラクションゴムのＥ'　・・・（１）　エッジゴムのＥ'＞センターゴムのＥ'及びトラクションゴムのＥ'の平均値　・・・（２）

Description

二輪車用タイヤ
　本発明は、二輪車用タイヤに関する。
　二輪車用タイヤは、車両の旋回走行時に路面に対するタイヤ赤道面の傾きが大きくなるため、高いグリップ性が求められる。また、グリップ性は、ドライグリップ性（乾燥路面での操縦安定性）およびウェットグリップ性（湿潤路面での制動性）に大きく分けられる。
　また、二輪車用タイヤは、特にスポーツ系においては、高度な操安性能も要求されている。
　このように、二輪車用タイヤのトレッド部においては、ドライグリップ性と、ウェットグリップ性とを高度にバランスさせることが望まれている（例えば、特許文献１）。
　しかしながら、特許文献１の二輪車用タイヤについては、公道を長距離走行する用途に適しているものの、高速旋回時におけるドライグリップ性とウェットグリップ性においてさらなる改善の余地があった。
　高速旋回時における二輪車用タイヤのトレッド部におけるグリップ性を向上させるために、従来からトレッド部に充填剤を多く含有させる手法が検討されている。しかしながら、この手法では、タイヤ生産時の作業性が悪化するという問題がある。
　また、上述したグリップ性能のさらなる向上のため、トレッド部に樹脂を含有させる手法も検討されているが、樹脂を含有させるとトレッド部のゴムの損失正接ｔａｎδのピーク温度が高くなるため、グリップ性の発現しやすさ（作動性）が優れないという問題がある。
特開２０１６－１１２９９８号公報
　そこで、本発明は、旋回安定性能を損なうことなく、グリップ性に優れた二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
　上記課題を解決する本発明のタイヤの要旨構成は、以下の通りである。
［１］一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を備え、
　前記トレッド部が、トレッド部表面において、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道面を含むセンター部と、トレッド端を含む一対のエッジ部と、前記センター部と前記エッジ部との間の一対のトラクション部と、によって５分割されてなる二輪車用タイヤであって、
　前記センター部を構成するセンターゴム、前記トラクション部を構成するトラクションゴム及び前記エッジ部を構成するエッジゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’が、下記式（１）及び（２）：
　センターゴムのＥ’＞エッジゴムのＥ’＞トラクションゴムのＥ’　・・・（１）
　エッジゴムのＥ’＞センターゴムのＥ’及びトラクションゴムのＥ’の平均値　・・・（２）
を満たすことを特徴とする、二輪車用タイヤ。
　上記［１］に記載の本発明のタイヤは、旋回安定性能を損なうことなく、グリップ性に優れる。
［２］前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの６０℃での損失正接ｔａｎδが、下記式（３）：
　エッジゴムのｔａｎδ＞トラクションゴムのｔａｎδ＞センターゴムのｔａｎδ　・・・（３）
を満たすことを特徴とする、［１］に記載の二輪車用タイヤ。
　上記［２］に記載の二輪車用タイヤは、より高いレベルで旋回安定性能及びグリップ性を実現できる。
［３］前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの損失正接のピーク温度Ｔｐが、下記式（４）：
　トラクションゴムのＴｐ＞エッジゴムのＴｐ＞センターゴムのＴｐ　・・・（４）
を満たすことを特徴とする、［１］又は［２］に記載の二輪車用タイヤ。
　上記［４］に記載の二輪車用タイヤは、より優れたグリップ性を実現できる。
［４］前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムは、いずれも、充填剤を含み、該充填剤の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して１００質量部以上であることを特徴とする、［１］～［３］のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
　上記［４］に記載の二輪車用タイヤは、より優れたグリップ性を実現できる。
［５］前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムは、いずれも、オイル及び樹脂を含み、該オイル及び樹脂の総含有量が、ゴム成分１００質量部に対して５０～１５０質量部であることを特徴とする、［１］～［４］のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
　上記［５］に記載の二輪車用タイヤは、製造時の作業性を悪化させることなく、より優れたグリップ性を実現できる。
［６］前記エッジゴムは、セチルトリメチルアンモニウムブロミド吸着比表面積（ＣＴＡＢ）が１８０以上である微粒径シリカを含むことを特徴とする、１］～［５］のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
　上記［６］に記載の二輪車用タイヤは、製造時の作業性を悪化させることなく、より優れたグリップ性を実現できる。
［７］前記エッジゴムは、セチルトリメチルアンモニウムブロミド吸着比表面積（ＣＴＡＢ）が１８０以上である微粒径シリカを含むことを特徴とする、［１］～［６］のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
　上記［７］に記載の二輪車用タイヤは、優れた耐摩耗性を実現できる。
［８］前記エッジゴムは、前記充填剤中のシリカの含有比率が５５質量％未満であることを特徴とする、［４］に記載の二輪車用タイヤ。
　上記［８］に記載の二輪車用タイヤは、製造時の作業性を悪化させることなく、より優れたグリップ性を実現できる。
　本発明によれば、旋回安定性能を損なうことなく、グリップ性に優れた二輪車用タイヤを提供することができる。
図１は、本発明の一実施形態に係る二輪車用タイヤの幅方向断面を示す概略図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係る二輪車用タイヤの幅方向断面を示す概略図である。
　以下、本発明の実施形態について説明する。これらの記載は、本発明の例示を目的とするものであり、本発明を何ら限定するものではない。
　本発明において、トレッドゴムの、６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’、６０℃での損失正接ｔａｎδ及び損失正接のピーク温度Ｔｐは、実施例に記載の方法により測定することができる。
　また、本明細書では、ドライグリップ性とウェットグリップ性の両方を合わせて単にグリップ性ということがある。
　本発明において、別段の記載のない限り、ゴム中の成分量は、センター部、トラクション部及びエッジ部のそれぞれのゴムにおける量であり、トレッド部全体のゴムにおける量ではない。
　本発明において、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）によって標準ポリスチレン換算値として算出する。
＜二輪車用タイヤ＞
　本発明に係る二輪車用タイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を備え、
　前記トレッド部が、トレッド部表面において、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道面を含むセンター部と、トレッド端を含む一対のエッジ部と、前記センター部と前記エッジ部との間の一対のトラクション部と、によって５分割されてなる二輪車用タイヤである。
　本実施形態のタイヤは、スチールコードを含むカーカス層を備え、該スチールコードは、スチールフィラメントから構成され、そして、カーカス層中のスチールフィラメントの総質量の２０質量％以上がリサイクル鉄由来である。
　前記カーカス層のスチールコード全体中、リサイクル鉄由来のスチールフィラメントの割合が２０質量％以上であると、カーカス層の耐久性の低下を抑制しつつも、資源を十分に循環利用できる。
　ここで、図１は、本発明の一実施形態に係る二輪車用タイヤの幅方向断面を示す概略図である。図１中、二輪車用タイヤ１０は、一対のビード部１１および一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２に連なるトレッド部１３とを備え、トレッド部１３が、トレッド部表面において、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道面１４を含むセンター部１５と、トレッド端１６を含む一対のエッジ部１７と、センター部１５とエッジ部１７との間の一対のトラクション部１８とによって５分割されてなる。図１の例では、各ビード部１１は、ビードコア１９をそれぞれ有し、一対のビードコア１９の間に１層以上のカーカス層２０がトロイド状に延びるように設けられている。カーカス層２０は、複数本のカーカスコードをゴム被覆してなる。
　また、前記トレッド部１３は、両サイドウォール部１２間に跨って延びている。本発明において、トレッド部は、上述したように、センター部と、２つのトラクション部と、２つのエッジ部とに５分割された分割トレッドである。
（トレッド部）
　前記トレッド部は、上述したように、５分割された分割トレッドであり、前記センター部を構成するセンターゴム、前記トラクション部を構成するトラクションゴム及び前記エッジ部を構成するエッジゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’が、下記式（１）及び（２）：
　センターゴムのＥ’＞エッジゴムのＥ’＞トラクションゴムのＥ’　・・・（１）
　エッジゴムのＥ’＞センターゴムのＥ’及びトラクションゴムのＥ’の平均値　・・・（２）
を満たすことを特徴とする。
　前記トレッド部を５分割した際、前記エッジ部及び前記トラクション部には、旋回走行時のグリップ性が求められる傾向にあり、前記センター部及び前記トラクション部には、直進走行時のグリップ性能が求められる傾向にあり、前記センター部には、耐摩耗性が求められる傾向にある。そのため、本発明では、上記式（１）を満たすことで、旋回走行時のグリップ性と直進走行時の耐摩耗性を高めることができ、上記式（２）を満たすことで、旋回安定性能とグリップ性とを両立できる。
　なお、前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’については、上記式（１）及び（２）の関係を満たすことができれば特に限定はされない。例えば、前記センターゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’を、８～１２Ｐａ、前記トラクションゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’を、４～８Ｐａ、前記エッジゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’を、７～１１Ｐａとすることができる。
　また、前記トレッド部は、前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの６０℃での損失正接ｔａｎδが、下記式（３）：
　エッジゴムのｔａｎδ＞トラクションゴムのｔａｎδ＞センターゴムのｔａｎδ　・・・（３）
を満たすことが好ましい。
　前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの６０℃での損失正接ｔａｎδが、上記式（３）を満たすことで、グリップ性、特に直進走行時のグリップ性をより高めることができる。
　なお、前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの６０℃での損失正接ｔａｎδについては、上記式（３）の関係を満たすことができれば特に限定はされない。例えば、前記センターゴムの６０℃での損失正接ｔａｎδを、０．２０～０．３０Ｐａ、前記トラクションゴムの６０℃での損失正接ｔａｎδを、０．２８～０．４２Ｐａ、前記エッジゴムの６０℃での損失正接ｔａｎδを、０．３５～０．５０Ｐａとすることができる。
　さらに、前記トレッド部は、前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの損失正接のピーク温度Ｔｐが、下記式（４）：
　トラクションゴムのＴｐ＞エッジゴムのＴｐ＞センターゴムのＴｐ　・・・（４）
を満たすことが好ましい。
　前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの損失正接のピーク温度Ｔｐが、上記式（４）を満たすことで、耐摩耗性を維持しつつ、グリップ性能を高めることができる。前記５分割したトレッドでは、エッジ部とトラクション部には、特に旋回走行時のグリップ性が求められ、センター部には、耐摩耗性が求められる。そして、トレッドゴムのグリップ性を担保するために、トレッドゴムの損失正接ｔａｎδのピーク温度を上げることが有効である。しかし、このピーク温度を上げた場合、ゴムの温度が高くならないとグリップ性が発現しにくく作動性が低い。また、上記ピーク温度を上げた場合、トレッドゴムの弾性率が上がり、ゴムが硬くなり路面の形状に追従しにくくなる不具合もある。一方、トレッドゴムの耐摩耗性を高めるために、トレッドゴムの損失正接ｔａｎδのピーク温度を低くすることが有効である。そのため、本発明では、前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの損失正接のピーク温度Ｔｐが、上記式（４）を満たすことで、耐摩耗性を良好にしつつ、グリップ性能を向上させている。
　前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの損失正接のピーク温度Ｔｐは、上記式（４）を満たせばよく、特に限定されないが、例えば、－４０～２０℃とすることができる。
　また、耐摩耗性とグリップ性とをより高度にバランスできる観点から、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの損失正接のピーク温度Ｔｐは、いずれも－１０～５℃の範囲にあることが好ましい。
　なお、最も高いエッジゴムのＴｐと、その次に高いトラクションゴムのＴｐとの差は、特に限定されないが、例えば、１～１５℃とすることができ、トラクションゴムのＴｐと、最も低いセンターゴムのＴｐとの差は、特に限定されないが、例えば、１～１５℃とすることができる。
（トレッド部を構成するゴム組成物）
　前記トレッド部における、前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムを構成するゴム組成物（以下、センターゴム、トラクションゴム及びエッジゴムの全てに適用できるゴム組成物は、単に「ゴム組成物」と呼ぶことがある。）は、上述した式（１）及び（２）の関係を満たすことができるものであれば特に限定はされない。
　前記ゴム組成物として、例えば、ゴム成分と、充填剤と、を含むゴム組成物を用いることができる。
・ゴム成分
　前記ゴム組成物に含まれるゴム成分は、特に限定はされないが、グリップ性能や、製造作業性を高める観点から、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）から選択される少なくとも１種を含むことが好ましく、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）の両方を含むことが好ましい。
　前記スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）は、比較的密着し難く、また、破壊特性に優れる。また、スチレン－ブタジエンゴムは、タイヤのグリップ性能を向上させる効果が高く、一方、ブタジエンゴムは、耐摩耗性を向上させる効果が高い。そのため、前記ゴム成分が、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）から選択される少なくとも１種を含むことで、トレッドに適したゴム組成物となる。
　前記スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）は、未変性のものであっても、変性されたものであってもよく、また、未変性のものと、変性されたものとのブレンドであってもよい。
　前記ゴム成分において、前記スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）及び前記ブタジエンゴム（ＢＲ）の合計割合は、７０質量％以上が好ましく、８０質量％以上がより好ましく、９０質量％以上がさらに好ましく、１００質量％であってもよい。
　前記ゴム成分において、前記スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）の割合は、７０質量％以上が好ましく、８０質量％以上がより好ましく、また、１００質量％以下が好ましく、９０質量％以下がより好ましい。
　また、前記ゴム成分において、前記ブタジエンゴム（ＢＲ）の割合は、０質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、また、３０質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましい。
　なお、前記ゴム成分は、さらに他のゴムを含んでもよい。その場合、前記ゴム成分中の他のゴムの含有率は、３０質量％以下であることが好ましく、２０質量％以下であることがより好ましく、１０質量％以下であることがさらに好ましく、０質量％であってもよい。かかる他のゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレン－イソプレンゴム（ＳＩＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム等が挙げられる。これら他のゴムは、１種単独で使用してもよく、２種以上を混合して用いてもよい。
　また、前記ゴム成分は、一部又は全部が油展されていてもよい。ただし、前記ゴム成分が油展されている場合、伸展油は、後述するオイルに分類される。
・充填剤
　記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムを構成するゴム組成物は、いずれも、前記ゴム成分に加えて、充填剤をさらに含むことが好ましい。
　前記ゴム組成物が充填剤を含む場合、その含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、９０質量部以上であることが好ましく、１００質量部以上であることがより好ましく、１１０質量部以上であることがより好ましい。
　グリップ性、旋回安定性能、耐摩耗性等の物性をより高めることができる。
　前記充填剤については、シリカ及びカーボンブラックのうちの少なくとも一種を含有することが好ましく、シリカ及びカーボンブラックのうちの両方を含有することがより好ましい。グリップ性、旋回安定性能、耐摩耗性等の物性をより高めることができる。
　前記カーボンブラックは、前記トレッド部を補強して、破壊特性を向上させることができ、また、タイヤのグリップ性能の向上にも寄与する。
　前記カーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、及びＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられる。これらカーボンブラックは、一種単独で使用してもよいし、二種以上を併用してもよい。また、前記カーボンブラックは、再生カーボンブラックでもよい。
　本明細書において、「再生カーボンブラック」とは、リサイクルに供された廃棄物である原材料から回収して得られるカーボンブラックを指す。上記リサイクルに供された廃棄物としては、使用済ゴム及び使用済タイヤに代表される、カーボンブラックを含むゴム製品（特には、加硫ゴム製品）、廃油等が挙げられる。「再生カーボンブラック」は、石油や天然ガスなどの炭化水素を原材料から直接製造されるカーボンブラック、すなわち、リサイクル品ではないカーボンブラックとは異なる。なお、ここでの「使用済」とは、実際に使用された後で廃棄されたものだけではなく、製造されたものの実際には使用されずに廃棄されたものも含む。
　前記ゴム組成物中の前記カーボンブラックの含有量は、耐摩耗性や、タイヤのグリップ性能の観点から、前記ゴム成分１００質量部に対して１０質量部以上であることが好ましく、２０質量部以上であることがより好ましい。また、前記ゴム組成物の低発熱性等の観点から、ゴム組成物中のカーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して１４０質量部以下であることが好ましく、１３０質量部以下であることがより好ましい。
　前記シリカは、前記ゴム組成物を適用したタイヤのグリップ性能（特に、ウェットグリップ性能）の向上に寄与する。
　前記充填剤におけるシリカの含有量は、適宜調節すればよい。シリカは、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　例えば、前記ゴム組成物を前記センターゴムに用いる場合、前記充填剤の総量に対する前記シリカの含有比率は、６０～９５質量％であり、８５～９５質量％であることが好ましい。
　また、前記ゴム組成物を前記トラクションゴムに用いる場合、前記充填剤の総量に対する前記シリカの含有比率は、６０～９５質量％であり、７０～９０質量％であることが好ましい。
　さらに、前記ゴム組成物を前記エッジゴムに用いる場合、前記充填剤の総量に対する前記シリカの含有比率は、３０～６０質量％であり、３０質量％以上、５５質量％未満であることが好ましい。
　前記シリカとしては、特に限定されず、目的に応じて適宜選択することができる。シリカとしては、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウムなどが挙げられる。これらの中でも、耐摩耗性とウェットグリップ性の向上の観点から、湿式シリカと乾式シリカが好ましい。
　前記シリカとしては、環境負荷低減の観点から、ケイ酸植物由来のシリカも好ましい。該ケイ酸植物は、例えば、コケ類、シダ類、トクサ類、ウリ科、イラクサ科、イネ科の植物等に存在する。これら植物の中でも、イネ科植物が好ましい。また、該イネ科植物としては、イネ、笹、サトウキビ等が挙げられ、これらの中でも、イネが好ましい。該イネは、食用に広く栽培されているため、広い地域で現地調達可能であり、また、イネの籾殻は、産業廃棄物として多量に発生することから量を確保し易い。従って、入手容易性の観点から、シリカとしては、籾殻由来のシリカ（以下、「籾殻シリカ」とも呼ぶ。）が特に好ましい。該籾殻シリカを用いることで、産業廃棄物となる籾殻を有効活用でき、また、タイヤ製造工場の近隣で原料を現地調達できるため、輸送や保管のエネルギー及びコストを低減でき、種々の観点から、環境面で好ましい。前記籾殻シリカは、籾殻を加熱により炭化して得られる籾殻炭の粉末でもよいし、籾殻を燃料としてバイオマスボイラーで燃焼させた際に発生する籾殻灰をアルカリで抽出してケイ酸アルカリ水溶液を調製し、該ケイ酸アルカリ水溶液を用いて湿式法で製造した沈降シリカでもよい。前記籾殻炭の製法は、特に限定されず、公知の種々の方法を用いることができ、例えば、窯を用いて籾殻を蒸し焼きにすることで熱分解させて籾殻炭を得ることができる。このようにして得られる籾殻炭を公知の粉砕機（例えば、ボールミル）を用いて粉砕し、所定の粒径範囲に選別し分級することで、籾殻炭の粉末を得ることができる。また、前記籾殻由来の沈降シリカは、特開２０１９－３８７２８号公報に記載の方法等で製造できる。
　前記シリカは、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）が８０ｍ２／ｇ以上３３０ｍ２／ｇ未満であることが好ましい。シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）が８０ｍ２／ｇ以上であると、該ゴム組成物を適用したタイヤを十分に補強できる。また、前記シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）が３３０ｍ２／ｇ未満であると、ゴム組成物の弾性率が高くなり過ぎず、該ゴム組成物を適用したタイヤのウェットグリップ性能が向上する。タイヤの破壊特性を更に向上させる観点から、シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）は、１００ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、１２０ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、１４０ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、１５０ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、１７０ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、１８０ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、１９０ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、１９５ｍ２／ｇ以上であることが更に好ましい。また、タイヤのウェットグリップ性能をより向上させる観点から、シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）は、３００ｍ２／ｇ以下であることが好ましく、２８０ｍ２／ｇ以下であることがより好ましく、２７０ｍ２／ｇ以下であることが更に好ましい。
　また、前記シリカは、セチルトリメチルアンモニウムブロミド吸着比表面積（ＣＴＡＢ）が好ましくは１５０ｍ２／ｇ以上であり、より好ましくは１５０～３００ｍ２／ｇである。ＣＴＡＢが１５０ｍ２／ｇ以上であると、該ゴム組成物を適用したタイヤを十分に補強できる。また、ＣＴＡＢが３００ｍ２／ｇ以下であると、ゴム組成物の弾性率が高くなり過ぎず、該ゴム組成物を適用したタイヤのウェットグリップ性能が向上する。
　さらに、前記エッジゴムを構成するゴム組成物中に含まれるシリカは、セチルトリメチルアンモニウムブロミド吸着比表面積（ＣＴＡＢ）が、１８０以上である微粒径シリカを用いることが好ましい。
　これにより、二輪車用タイヤの旋回安定性能及びグリップ性を、より高いレベルで両立できる。
・オイル、樹脂
　前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムを構成するゴム組成物は、いずれも、オイル及び樹脂を含むことが好ましい。
　二輪車用タイヤの旋回安定性能及びグリップ性を、より高いレベルで両立できるためである。
　また、前記ゴム組成物が、オイル及び樹脂を含む場合、これらの総含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して５０～１５０質量部であることが好ましく、２０～１００質量部であることがより好ましい。二輪車用タイヤの、耐摩耗性や操縦安定性を損なうことなく、旋回安定性能及びグリップ性をより高めることができる。
　前記オイルとしては、公知のゴム組成物に含まれるオイルを用いることができる。例えば、アロマ系オイル、パラフィン系オイル、ナフテン系オイル等の石油系軟化剤；パーム油、ひまし油、綿実油、大豆油等の植物系軟化剤等が挙げられる。
　前記オイルの含有量は、特に限定はされず、適宜調節することができる。例えば、前記ゴム成分１００質量部に対する、前記オイルの含有量は、５～１５０質量部であることが好ましく、４０～６０質量部であることがより好ましい。
　なお、本発明において、前記オイルは、前記ゴム成分の伸展油でも、配合剤であってもよく、含有量は伸展油の含有量と配合剤の含有量を併せた量を指す。なお、作業性の観点から、伸展油：配合剤油分の好ましい質量比率は、１：１～１０：１である。
　前記樹脂としては、特に限定されず、目的に応じて適宜選択することができる。例えば、Ｃ５系樹脂、Ｃ５－Ｃ９系樹脂、Ｃ９系樹脂、テルペン系樹脂（テルペン－芳香族化合物系樹脂を包含する）、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂等が挙げられ、これら樹脂は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　前記Ｃ５系樹脂としては、石油化学工業のナフサの熱分解によって得られるＣ５留分を（共）重合して得られる脂肪族系石油樹脂が挙げられる。
　Ｃ５留分には、通常１－ペンテン、２－ペンテン、２－メチル－１－ブテン、２－メチル－２－ブテン、３－メチル－１－ブテン等のオレフィン系炭化水素、２－メチル－１，３－ブタジエン、１，２－ペンタジエン、１，３－ペンタジエン、３－メチル－１，２－ブタジエン等のジオレフィン系炭化水素等が含まれる。なお、Ｃ５系樹脂は、市販品を利用することができる。
　前記Ｃ５－Ｃ９系樹脂とは、Ｃ５－Ｃ９系合成石油樹脂を指し、Ｃ５－Ｃ９系樹脂としては、例えば、石油由来のＣ５－Ｃ１１留分を、ＡｌＣｌ３、ＢＦ３等のフリーデルクラフツ触媒を用いて重合して得られる固体重合体が挙げられ、より具体的には、スチレン、ビニルトルエン、α－メチルスチレン、インデン等を主成分とする共重合体等が挙げられる。
　Ｃ５－Ｃ９系樹脂としては、Ｃ９以上の成分の少ない樹脂が、ゴム成分との相溶性の観点から好ましい。ここで、「Ｃ９以上の成分が少ない」とは、樹脂全量中のＣ９以上の成分が５０質量％未満、好ましくは４０質量％以下であることを言うものとする。Ｃ５－Ｃ９系樹脂は、市販品を利用することができる。
　前記Ｃ９系樹脂とは、Ｃ９系合成石油樹脂を指し、例えばＡｌＣｌ３やＢＦ３等のフリーデルクラフツ型触媒を用い、Ｃ９留分を重合して得られる固体重合体を指す。
　Ｃ９系樹脂としては、例えば、インデン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン等を主成分とする共重合体等が挙げられる。
　前記テルペン系樹脂は、松属の木からロジンを得る際に同時に得られるテレビン油、或いはこれから分離した重合成分を配合し、フリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体状の樹脂であり、β－ピネン樹脂、α－ピネン樹脂等がある。また、テルペン系樹脂には、テルペン－芳香族化合物系樹脂も包含され、該テルペン－芳香族化合物系樹脂としては、代表例としてテルペン－フェノール樹脂、スチレン－テルペン樹脂を挙げることができる。このテルペン－フェノール樹脂は、テルペン類と種々のフェノール類とを、フリーデルクラフツ型触媒を用いて反応させたり、或いは更にホルマリンで縮合する方法で得ることができる。また、スチレン－テルペン樹脂は、スチレンとテルペン類とを、フリーデルクラフツ型触媒を用いて反応させることで得ることができる。原料のテルペン類としては特に制限はなく、α－ピネンやリモネン等のモノテルペン炭化水素が好ましく、α－ピネンを含むものがより好ましく、特にα－ピネンであることが好ましい。
　前記ジシクロペンタジエン系樹脂は、例えばＡｌＣｌ３やＢＦ３等のフリーデルクラフツ型触媒等を用い、ジシクロペンタジエンを重合して得られる樹脂を指す。
　また、前記樹脂は、例えば、Ｃ５留分とジシクロペンタジエン（ＤＣＰＤ）とを共重合した樹脂（Ｃ５－ＤＣＰＤ系樹脂）を含んでいてもよい。
　ここで、樹脂全量中のジシクロペンタジエン由来成分が５０質量％以上の場合、Ｃ５－ＤＣＰＤ系樹脂はジシクロペンタジエン系樹脂に含まれるものとする。樹脂全量中のジシクロペンタジエン由来成分が５０質量％未満の場合、Ｃ５－ＤＣＰＤ系樹脂はＣ５系樹脂に含まれるものとする。更に第三成分等が少量含まれる場合でも同様である。
　さらに、より優れたタイヤのグリップ性能が得られる観点から、前記エッジゴムを構成するゴム組成物が、前記樹脂として水素添加樹脂を含むことが好ましい。
　なお、前記水素添加樹脂とは、樹脂を還元水素化して得られる樹脂を意味する。
　また、前記水素添加樹脂の原料となる樹脂としては、上述した樹脂のうち、Ｃ５系樹脂、Ｃ５－Ｃ９系樹脂、Ｃ９系樹脂、テルペン系樹脂（テルペン－芳香族化合物系樹脂を包含する）、ジシクロペンタジエン系樹脂等を用いることができる。これら樹脂は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いることができる。
　ここで、前記水素添加樹脂は、軟化点が１１０℃を超え且つポリスチレン換算の重量平均分子量が２００～１６００ｇ／ｍｏｌであるものを用いることができる。
　前記水素添加樹脂の軟化点が１１０℃以下であると、前記ゴム組成物を適用したエッジ部を十分に補強することができない。前記水素添加樹脂の軟化点は、タイヤの破壊特性や耐摩耗性の観点から、１１６℃以上であることが好ましく、１２０℃以上であることがより好ましく、１２３℃以上であることがより好ましく、１２６℃以上であることがより好ましく、１２８℃以上であることが更に好ましい。
　また、前記水素添加樹脂の軟化点は、タイヤのグリップ性能の観点から、１６０℃以下であることが好ましく、１５０℃以下であることがより好ましく、１４５℃以下であることがより好ましく、１４１℃以下であることが更に好ましい。
　また、前記水素添加樹脂のポリスチレン換算の重量平均分子量が２００ｇ／ｍｏｌ未満であると、タイヤから水素添加樹脂が析出し、水素添加樹脂による効果を十分に発現させることが難しく、また、１６００ｇ／ｍｏｌを超えると、水素添加樹脂がゴム成分と相溶し難くなる。
　タイヤからの水素添加樹脂の析出を抑制し、タイヤ外観の低下を抑制する観点から、前記水素添加樹脂のポリスチレン換算の重量平均分子量は、３００ｇ／ｍｏｌ以上であることが好ましく、４００ｇ／ｍｏｌ以上であることが好ましく、５００ｇ／ｍｏｌ以上であることがより好ましく、５５０ｇ／ｍｏｌ以上であることが好ましく、６００ｇ／ｍｏｌ以上であることがより好ましく、６５０ｇ／ｍｏｌ以上であることがより好ましく、７００ｇ／ｍｏｌ以上であることが更に好ましい。また、ゴム成分への水素添加樹脂の相溶性を高め、水素添加樹脂による効果をより高める観点から、水素添加樹脂のポリスチレン換算の重量平均分子量は、１５７０ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１５３０ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１５００ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１４７０ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１４３０ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１４００ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１３７０ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１３３０ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１３００ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１２００ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１１００ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、１０００ｇ／ｍｏｌ以下であることがより好ましく、９５０ｇ／ｍｏｌ以下であることが更に好ましい。
　前記水素添加樹脂のポリスチレン換算の重量平均分子量（ＭｗＨＲ）（単位はｇ／ｍｏｌ）に対する水素添加樹脂の軟化点（ＴｓＨＲ）（単位は℃）の比（ＴｓＨＲ／ＭｗＨＲ）は、０．０７５以上であることが好ましく、０．０８３以上であることがより好ましく、０．０９５以上であることがより好ましく、０．１０４以上であることがより好ましく、０．１４以上であることがより好ましく、０．１５５以上であることがより好ましく、０．１５８以上であることが更に好ましい。また、該比（ＴｓＨＲ／ＭｗＨＲ）は、０．１９以下であることが好ましく、０．１８以下であることがより好ましく、０．１７以下であることが更に好ましい。
　なお、水素添加樹脂の軟化点及びポリスチレン換算の重量平均分子量は、後述する実施例に記載の方法で求めることができる。
　また、前記ゴム成分と前記水素添加樹脂との相溶性を高め、ゴム組成物を適用したタイヤのグリップ性能をより向上させる観点から、前記水素添加樹脂は、水添Ｃ５系樹脂、水添Ｃ５－Ｃ９系樹脂、水添ジシクロペンタジエン系樹脂（水添ＤＣＰＤ系樹脂）、及び水添テルペン系樹脂からなる群より選択される少なくとも１種であることが好ましく、水添Ｃ５系樹脂及び水添Ｃ５－Ｃ９系樹脂からなる群より選択される少なくとも１種であることがより好ましく、水添Ｃ５系樹脂であることが更に好ましい。また、少なくともモノマーに水添ＤＣＰＤ構造又は水添された環状構造を有する樹脂であることが好ましい。
　前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムを構成するゴム組成物中の樹脂の含有量は、特に限定はされず、適宜調節することができる。例えば、前記ゴム成分１００質量部に対して、５～１５０質量部であることが好ましく、１５～１００質量部であることがより好ましい。
・スチレン系熱可塑性エラストマー
　前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムを構成するゴム組成物は、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）を含んでもよい。該スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）は、スチレン系重合体ブロック（ハードセグメント）と、共役ジエン系重合体ブロック（ソフトセグメント）とを有し、スチレン系重合体部分が物理架橋を形成して橋かけ点となり、一方、共役ジエン系重合体ブロックがゴム弾性を付与する。共役ジエン系重合体ブロック（ソフトセグメント）の二重結合は、一部又は全部が水素化されていてもよい。
　なお、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）は、熱可塑性である一方、前記ゴム成分（好ましくは、ジエン系ゴム）は、熱可塑性ではない。そのため、本明細書においては、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）は、前記ゴム成分に含めないものとする。スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）の含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して１～３０質量部の範囲が好ましい。
　前記スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）としては、スチレン／ブタジエン／スチレン（ＳＢＳ）ブロック共重合体、スチレン／イソプレン／スチレン（ＳＩＳ）ブロック共重合体、スチレン／ブタジエン／イソプレン／スチレン（ＳＢＩＳ）ブロック共重合体、スチレン／イソプレン（ＳＩ）ブロック共重合体、スチレン／ブタジエン／イソプレン（ＳＢＩ）ブロック共重合体、スチレン／エチレン／ブチレン／スチレン（ＳＥＢＳ）ブロック共重合体、スチレン／エチレン／プロピレン／スチレン（ＳＥＰＳ）ブロック共重合体、スチレン／エチレン／エチレン／プロピレン／スチレン（ＳＥＥＰＳ）ブロック共重合体、スチレン／エチレン／ブチレン（ＳＥＢ）ブロック共重合体、スチレン／エチレン／プロピレン（ＳＥＰ）ブロック共重合体、スチレン／エチレン／エチレン／プロピレン（ＳＥＥＰ）ブロック共重合体等が挙げられる。
・その他の成分
　本発明のタイヤ用ゴム組成物は、既述のゴム成分、充填剤、オイル、樹脂、スチレン系熱可塑性エラストマー、に加えて、必要に応じて、ゴム工業界で通常使用される各種成分、例えば、シランカップリング剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛（亜鉛華）、加硫促進剤、加硫剤等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して含有していてもよい。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。
　前記シランカップリング剤としては、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３－ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３－メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド等が挙げられる。該シランカップリング剤の含有量は、前記シリカ１００質量部に対して２～２０質量部の範囲が好ましく、５～１５質量部の範囲が更に好ましい。
　前記老化防止剤としては、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン（６Ｃ）、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体（ＴＭＤＱ）、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン（ＡＷ）、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン（ＤＰＰＤ）等が挙げられる。該老化防止剤の含有量は、特に制限はなく、前記ゴム成分１００質量部に対して、０．１～１５質量部の範囲が好ましく、１～１０質量部がより好ましい。
　前記加硫促進剤としては、スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が挙げられる。また、前記加硫剤としては、硫黄等が挙げられる。前記加硫促進剤と加硫剤とステアリン酸を含む加硫系（加硫パッケージ）の総含有量は、特に制限はなく、前記ゴム成分１００質量部に対して、１～２５質量部の範囲が好ましく、５～２０質量部の範囲が更に好ましい。
・トレッド部
　前記トレッド部を構成する前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムは、上述したゴム成分などの成分を配合して、バンバリーミキサー、ロール、インターナルミキサーなどの公知の混練機を用いて混練し、加硫することによって、製造することができる。各成分の混練は、一段階のみで行ってもよいし、二段階以上に分けて行ってもよい。例えば、二段階で混練する場合、混練の第一段階の最高温度は、１４０～１６０℃とすることが好ましく、第二段階の最高温度は、９０～１２０℃とすることが好ましい。加硫条件は特に限定されず、公知の二輪車用タイヤの加硫条件を用いることができる。
　また、図１に示すように、センター部１５、トラクション部１８およびエッジ部１７の、トレッド部表面における幅方向のペリフェリー長さ（曲線長さ）は、適宜調節すればよい。図１では、センター部のトレッド部表面における幅方向の曲線長さＬＣは、点Ｔ１から点Ｔ２までの曲線長さである。図１では、トラクション部１８のトレッド部表面における幅方向の曲線長さＬＳは、点Ｔ３から点Ｔ１までの曲線長さと点Ｔ４から点Ｔ２までの曲線長さの和である。図１では、エッジ部１７のトレッド部表面における幅方向の曲線長さＬＥは、左側のトレッド端１６から点Ｔ３までの曲線長さと右側のトレッド端１６から点Ｔ４までの曲線長さの和である。本発明では、ペリフェリー長さ（曲線長さ）にトレッド溝の凹凸の長さを含めない。
　センター部１５の当該曲線長さＬＣは、トレッド部表面の幅方向全体の曲線長さＬ（すなわち、センター部１５の曲線長さＬＣ、トラクション部１８の曲線長さＬＳおよびエッジ部１７の曲線長さＬＥの合計）の１０～５０％であることが好ましく、２０～４０％であることがより好ましい。
　トラクション部１８の当該曲線長さＬＳは、トレッド部表面の幅方向全体の曲線長さＬの２０～６０％であることが好ましく、３０～５０％であることがより好ましい。
　エッジ部１７の当該曲線長さＬＥは、トレッド部表面の幅方向全体の曲線長さＬの１０～５０％であることが好ましく、２０～４０％であることがより好ましい。
　トレッド部１３は、トレッド部表面において、センター部１５、トラクション部１８およびエッジ部１７に５分割されていれば良く、トレッド部１３のカーカス層２０に隣接する部分は、単一部分（センター部１５、トラクション部１８またはエッジ部１７のいずれかと同一）でもよいし、３分割（センター部１５とトラクション部１８、センター部１５とエッジ部１７またはトラクション部１８とエッジ部１７のいずれか）または５分割でもよい。
　図２は、本発明の他の実施形態に係る二輪車用タイヤの幅方向断面を示す概略図である。図１と同じ符号は、同じ対象を意味する。図２中、トレッド部１３は、トレッド部１３表面において、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道面１４を含むセンター部１５と、トレッド端１６を含む一対のエッジ部１７と、センター部１５とエッジ部１７との間の一対のトラクション部１８とによって５分割されてなる。図２の例では、センター部１５のゴムは、トラクション部１８とエッジ部１７のカーカス層２０側で、ベースゴム２１として機能している。そして、トラクション部１８では、ベースゴム２１上にトラクション部１８のゴムが設けられており、エッジ部１７では、ベースゴム２１上にエッジ部１７のゴムが設けられている。
　本発明に係る二輪車用タイヤは、二輪車用のタイヤであればよく、自動二輪車用タイヤであってもよい。二輪車としては、特に限定されず、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、競技用二輪車、一般公道用二輪車、オンロード用二輪車、オフロード用二輪車などが挙げられる。中でも、本発明の効果が特に発現し易い二輪車として、一般公道用二輪車およびオンロード用二輪車が好ましく、一般公道用二輪車がより好ましい。
　本発明に係る二輪車用タイヤは、二輪車用のタイヤであればよく、フロントタイヤとリアタイヤのいずれか１種以上に用いればよく、両輪のタイヤに用いてもよい。
　以下、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、これらの実施例は、本発明の例示を目的とするものであり、本発明を何ら限定するものではない。
＜実施例１、比較例１～４＞
　表１に示す配合量（質量部）にて、センターゴム、トラクションゴム及びエッジゴムを構成する各ゴム組成物を調製した。調製したゴム組成物を、トレッド部のセンター部、トラクション部及びエッジ部に用い、常法にて、図１に示すように５分割されてなる二輪車用タイヤ（サイズ：１８０／５５ＺＲ１７）を試作した。
　トレッド部におけるセンター部、トラクション部、エッジ部の割合はそれぞれＬｃ＝３０％、Ｌｓ＝４０％、ＬＥ＝３０％とした。
＜トレッドゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’＞
　各実施例及び比較例で得られた、センターゴム、トラクションゴム及びエッジゴムのゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’を測定した。具体的には６０℃、周波数５２Hz、動歪１．０％の条件で、上島製作所製スペクトロメーターを用いて行った。センターゴム、トラクションゴム及びエッジゴムのそれぞれについて測定し、結果を表１に示す。
＜性能評価＞
（１）旋回安定性
　各実施例及び比較例で得られた二輪車用タイヤについて、乾燥路のコース上において、テストライダーが、旋回走行を行い、旋回時の安定性についてフィーリング評価を行った。評価結果を表１に示す。なお、数値は、１０点満点で評価し、比較例１との差分の点数で示す。この数値が正で大きいほど、比較例１対比で良いことを示し、負であれば悪いことを示す。
（２）グリップ性（ドライグリップ性試験）
　各実施例及び比較例で得られた二輪車用タイヤについて、乾燥路のコース上において、テストライダーが、様々な走行を行い、走行中のタイヤのドライグリップ性についてフィーリング評価を行った。評価結果を表１に示す。なお、数値は、１０点満点で評価し、比較例１との差分の点数で示す。この数値が正で大きいほど、比較例１対比で良いことを示し、負であれば悪いことを示す。
（３）操縦安定性
　各実施例及び比較例で得られた二輪車用タイヤについて、乾燥路のコース上において、テストライダーによって操縦安定性に関する評価を行った。評価結果を表１に示す。なお、数値は１０点満点で評価し、比較例１との差分の点数で示す。この数値が正で大きいほど、比較例１対比で良いことを示し、負であれば悪いことを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
＊１　ＢＲ：ブタジエンゴム、株式会社ＥＮＥＯＳマテリアル製、商品名「ＢＲ５４」
＊２　低ＴｇＳＢＲ：スチレン－ブタジエンゴム、スチレン単位の割合（結合スチレン量）＝１７質量％、旭化成株式会社製　商品名「ＴＵＦＤＥＮＥ１８３４」
＊３　中ＴｇＳＢＲ：スチレン－ブタジエンゴム、スチレン単位の割合（結合スチレン量）＝３５．５質量％、旭化成株式会社製、商品名「タフデンＥ５８１」、ゴム成分１００質量部に対して伸展油（液状軟化剤成分、２５℃で液状）３７．５質量部を含む油展ゴム
＊４　高ＴｇＳＢＲ：スチレン－ブタジエン共重合体ゴム、株式会社ＥＮＥＯＳマテリアル製、乳化重合スチレン－ブタジエン共重合体ゴム、商品名「ＨＰ７５５Ｂ」、ゴム成分１００質量部に対して伸展油（液状軟化剤成分、２５℃で液状）３７．５質量部を含む油展ゴム
＊５　カーボンブラック：旭カーボン社製、商品名「旭＃１０７」
＊６　シリカ：ＣＴＡＢ比表面積＝１５０ｍ２／ｇ
＊７　微粒径シリカ：ＣＴＡＢ比表面積＝１９１ｍ２／ｇ
＊８　オイル：液状軟化剤成分（２５℃で液状）、ＪＸ日鉱日石エネルギー社製、商品名「Ａ／Ｏ　ＭＩＸ」
＊９　樹脂Ａ：脂肪族石油樹脂　日本ゼオン株式会社製、クイントン　Ｍ１００
＊１０　樹脂Ｂ：Ｃ５Ｃ９樹脂　ＥＮＥＯＳ株式会社製、Ｔ－ＲＥＺ　ＲＤ１０４
＊１１　樹脂Ｃ：水素添加樹脂（水添Ｃ５系樹脂）、Ｅａｓｔｍａｎ社製、商品名「登録商標Ｉｍｐｅｒａ　Ｅ１７８０」、軟化点＝１３０℃、重量平均分子量（Ｍｗ）＝８００ｇ／ｍｏｌ
＊１２　樹脂Ｄ：テルペンフェノール樹脂　ヤスハラケミカル株式会社製　ＹＳポリスターＳ１４５
＊１４　老化防止剤Ａ：精工化学　ノンフレックス ＲＤ
＊１５　老化防止剤Ｂ：大内新興化学工業株式会社　ノクラック ６Ｃ
＊１６　加硫促進剤Ａ：住友化学社製、ソクシノール（登録商標） Ｄ
＊１７　加硫促進剤Ｂ：大内新興化学工業社製、ノクセラー（登録商標）ＣＺ－Ｇ
＊１８　加硫促進剤Ｃ：大内新興化学工業社製、ノクセラーＴＯＴ－Ｎ
＊１９　シランカップリング剤：信越化学工業社製、商品名「ＡＢＣ－８５６」
＊２０　その他薬品：ワックス、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、作業性改良剤、シランカップリング剤、加硫促進助剤、作業性改良剤の合計量である。なお、全ての実施例及び比較例で同部数とした。
　実施例１の二輪車用タイヤは、比較例１～３の二輪車用タイヤに比べて、旋回安定性能とグリップ性がより高いレベルで両立できていることがわかる。
　本発明によれば、旋回安定性能を損なうことなく、グリップ性に優れた二輪車用タイヤを提供することができる。
１０：二輪車用タイヤ
１１：ビード部
１２：サイドウォール部
１３：トレッド部
１４：タイヤ赤道面
１５：センター部
１６：トレッド端
１７：エッジ部
１８：トラクション部
１９：ビードコア
２０：カーカス層
２１：ベースゴム

Claims (9)

  1. 　一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を備え、
    　前記トレッド部が、トレッド部表面において、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道面を含むセンター部と、トレッド端を含む一対のエッジ部と、前記センター部と前記エッジ部との間の一対のトラクション部と、によって５分割されてなる二輪車用タイヤであって、
    　前記センター部を構成するセンターゴム、前記トラクション部を構成するトラクションゴム及び前記エッジ部を構成するエッジゴムの６０℃での貯蔵弾性率Ｅ’が、下記式（１）及び（２）：
    　センターゴムのＥ’＞エッジゴムのＥ’＞トラクションゴムのＥ’　・・・（１）
    　エッジゴムのＥ’＞センターゴムのＥ’及びトラクションゴムのＥ’の平均値　・・・（２）
    を満たすことを特徴とする、二輪車用タイヤ。
  2. 　前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの６０℃での損失正接ｔａｎδが、下記式（３）：
    　エッジゴムのｔａｎδ＞トラクションゴムのｔａｎδ＞センターゴムのｔａｎδ　・・・（３）
    を満たすことを特徴とする、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
  3. 　前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムの損失正接のピーク温度Ｔｐが、下記式（４）：
    　トラクションゴムのＴｐ＞エッジゴムのＴｐ＞センターゴムのＴｐ　・・・（４）
    を満たすことを特徴とする、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
  4. 　前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムは、いずれも、充填剤を含み、該充填剤の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して１００質量部以上であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
  5. 　前記センターゴム、前記トラクションゴム及び前記エッジゴムは、いずれも、オイル及び樹脂を含み、該オイル及び樹脂の総含有量が、ゴム成分１００質量部に対して５０～１５０質量部であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
  6. 　前記エッジゴムは、セチルトリメチルアンモニウムブロミド吸着比表面積（ＣＴＡＢ）が１８０以上である微粒径シリカを含むことを特徴とする、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
  7. 　前記エッジゴムは、カーボンブラックを含むことを特徴とする、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
  8. 　前記エッジゴムは、前記充填剤中のシリカの含有比率が５５質量％未満であることを特徴とする、請求項４に記載の二輪車用タイヤ。
  9. 　前記エッジゴムは、前記樹脂として、水素添加樹脂を含むことを特徴とする、請求項５に記載の二輪車用タイヤ。
PCT/JP2023/043723 2023-05-23 2023-12-06 二輪車用タイヤ Pending WO2024241612A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2023-084881 2023-05-23
JP2023084881 2023-05-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024241612A1 true WO2024241612A1 (ja) 2024-11-28

Family

ID=93589929

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2023/043723 Pending WO2024241612A1 (ja) 2023-05-23 2023-12-06 二輪車用タイヤ

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2024241612A1 (ja)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007168531A (ja) * 2005-12-20 2007-07-05 Sumitomo Rubber Ind Ltd 自動二輪車用タイヤ
WO2009013961A1 (ja) * 2007-07-24 2009-01-29 Bridgestone Corporation 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2009051350A (ja) * 2007-08-27 2009-03-12 Bridgestone Corp 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2010023761A (ja) * 2008-07-23 2010-02-04 Bridgestone Corp 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2015137057A (ja) * 2014-01-24 2015-07-30 株式会社ブリヂストン 自動二輪車用タイヤ
WO2019117173A1 (ja) * 2017-12-12 2019-06-20 株式会社ブリヂストン 二輪車用タイヤ
WO2021200098A1 (ja) * 2020-04-03 2021-10-07 株式会社ブリヂストン タイヤ

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007168531A (ja) * 2005-12-20 2007-07-05 Sumitomo Rubber Ind Ltd 自動二輪車用タイヤ
WO2009013961A1 (ja) * 2007-07-24 2009-01-29 Bridgestone Corporation 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2009051350A (ja) * 2007-08-27 2009-03-12 Bridgestone Corp 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2010023761A (ja) * 2008-07-23 2010-02-04 Bridgestone Corp 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2015137057A (ja) * 2014-01-24 2015-07-30 株式会社ブリヂストン 自動二輪車用タイヤ
WO2019117173A1 (ja) * 2017-12-12 2019-06-20 株式会社ブリヂストン 二輪車用タイヤ
WO2021200098A1 (ja) * 2020-04-03 2021-10-07 株式会社ブリヂストン タイヤ

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6995747B2 (ja) ゴム組成物、及びタイヤ
WO2013161876A1 (ja) タイヤ用ゴム組成物、空気入りタイヤ
WO2015076049A1 (ja) 空気入りタイヤ
US11299605B2 (en) Heavy duty pneumatic tire
JP7424090B2 (ja) タイヤ用ゴム組成物
EP3851488B1 (en) Tread rubber composition and pneumatic tire
CN116137844B (zh) 充气轮胎
JP6593250B2 (ja) タイヤ用ゴム組成物
EP4039504A1 (en) Rubber composition and tire
JP7581665B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP2004002584A (ja) タイヤ用ゴム組成物
US20230173843A1 (en) Tire
JP2021176924A (ja) タイヤトレッド用ゴム組成物、タイヤトレッドおよびタイヤ
WO2024241612A1 (ja) 二輪車用タイヤ
CN115485152B (zh) 乘用车用充气子午线轮胎
JPWO2019117093A1 (ja) ゴム組成物及びタイヤ
JP2023104746A (ja) タイヤ
JP2023062957A (ja) タイヤ
CN114714818A (zh) 充气轮胎
JP6728622B2 (ja) タイヤ用ゴム組成物
EP4289633B1 (en) Tire
JP7735993B2 (ja) タイヤ
JP7806469B2 (ja) タイヤ
JP2026011905A (ja) タイヤ
CN115989152B (zh) 充气轮胎

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23938574

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2025521790

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2025521790

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2023938574

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2023938574

Country of ref document: EP

Effective date: 20251103

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2023938574

Country of ref document: EP

Effective date: 20251103

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2023938574

Country of ref document: EP

Effective date: 20251103

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2023938574

Country of ref document: EP

Effective date: 20251103

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2023938574

Country of ref document: EP

Effective date: 20251103

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE