WO2024128063A1

WO2024128063A1 - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム

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Publication number: WO2024128063A1
Application number: PCT/JP2023/043396
Authority: WO
Inventors: 遊佐藤; 大樹園田; 敦士田口
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2022-12-12
Filing date: 2023-12-05
Publication date: 2024-06-20
Anticipated expiration: 2025-06-12
Also published as: DE112023005155T5; JPWO2024128063A1; CN119866293A

Abstract

制駆動力によるタイヤ転舵を含めた旋回機能を実現できる車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供する。車両制御装置は、ステアリングホイールと機械的に切り離された左右の転舵輪を転舵させるステアバイワイヤシステムを有し、転舵輪におけるスクラブ半径がネガティブに設定された車両に設けられている。この車両制御装置が備えるコントロール部は、ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得した際、ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、左右の転舵輪のうち、車両の旋回外側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値を、車両の旋回内側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値より小さくする制駆動指令を出力する、ことを特徴とする。

Description

車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム

　本発明は、ステアバイワイヤシステムが搭載された車両を制御する車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムに関する。

　近年の自動運転技術開発の活発化に伴い、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）式の操舵機構に関する研究開発が進められている。バイワイヤ技術では信頼性確保が重要であり、システムの冗長化がなされているが、冗長化はシステムコストの増加につながる。このため、例えば、特許文献１では、ＳＢＷ式の操舵機構の転舵機能が失陥した場合に、各輪の制動力を配分することにより車両ヨーモーメントを発生させて旋回機能を実現している。

特開２０００－１９０８６３号公報

　しかしながら、操舵機能が失陥した場合に、車両ヨーモーメントの制御だけでは、制動力や駆動力（制駆動力）とアライメントにより発生するタイヤ転舵の影響を考慮すると、必ずしも目標とする旋回が実現できない。

　すなわち、旋回を実現するために、一方の前輪に制動力を付与すると、キングピンオフセットの設定により旋回方向が変化する。この際、スクラブ半径がネガティブに設定された車両では、右旋回のために右前輪を制動すると、前輪が左方向を向くため目標とする旋回方向と逆方向になり、制動力による旋回を抑制する方向にタイヤが転舵される。同様に、左旋回のために左前輪を制動しても、制動力による旋回を抑制する方向にタイヤが転舵されることになる。

　本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、制駆動力によるタイヤ転舵を含めた旋回機能を実現できる車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供することにある。

　本発明の一側面によれば、ステアリングホイールと機械的に切り離された左右の転舵輪を転舵させるステアバイワイヤシステムを有し、前記転舵輪におけるスクラブ半径がネガティブに設定された車両に設けられた車両制御装置及び車両制御方法であって、前記車両制御装置が備えるコントロール部が、前記ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得した際、前記ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、前記左右の転舵輪のうち、前記車両の旋回外側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値を、前記車両の旋回内側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値より小さくする第１の制駆動指令を出力する、車両制御装置及び車両制御方法が提供される。

　また、本発明の他の側面によれば、前記車両制御装置と、前記コントロール部から出力される前記第１の制駆動指令に基づいて前記左右の転舵輪に制駆動力を与える制駆動アクチュエータと、を備える車両制御システムが提供される。

　本発明では、車両の左右の制駆動力差を用いて車両ヨーモーメントを発生させるだけでなく、各輪に発生させる制駆動力とアライメントによるタイヤ転舵を利用して制駆動力による旋回を実現する。これによって、本発明によれば、制駆動力によるタイヤ転舵を含めた旋回機能を実現できる車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供できる。

本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置及び車両制御システムの構成図である。図１に示した車両制御装置及び車両制御システムにおける車両制御方法の概略を示すフローチャートである。旋回時の制駆動力に対する車両の動きについて説明するための図である。旋回時の制駆動力に対するタイヤの動きについて説明するための図である。制駆動力を使用した他の制御方法による車両の動きについて説明するための図である。制駆動力を使用した更に他の制御方法であり、各輪の駆動力を制御できる場合の車両の動きについて説明するための図である。本発明の第２の実施形態に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムについて説明するためのもので、ステアバイワイヤシステムが正常時にタイヤ角を制御して操舵をアシストする場合の車両制御方法の概略を示すフローチャートである。図６に示した車両制御方法において、制駆動力を使用した制御による車両の動きについて説明するための図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置及び車両制御システムの構成図である。車両１０は、前輪（タイヤ）１１，１２を駆動するモータ７２と、後輪（タイヤ）１３，１４を駆動するモータ７３を備えている。モータ７２，７３は、駆動アクチュエータとして働くもので、パワートレインコントロールユニット３３に入力されたアクセルペダル７１の操作量に応じて、前輪１１，１２と後輪１３，１４をそれぞれ駆動する。

　この車両１０では、ステアリングホイール５１と前輪（操舵輪）１１，１２が物理的に接続されておらず、機械的に切り離されたステアバイワイヤ式の操舵機構（ステアバイワイヤシステム）が搭載されている。すなわち、この操舵機構には、従来のステアリング機構とは異なり、ステアリングシャフトが設けられていない。
　ドライバがステアリングホイール５１を操作すると、その操舵角をステアリング舵角センサ５２が検出し、操作時の条件に応じた目標タイヤ角と目標反力をステアリングコントロールユニット３１で求める。そして、ステアリングコントロールユニット３１から目標タイヤ角をホイールアクチュエータ４２に出力し、ステアリングホイール５１に操舵反力トルクを付与するために目標反力を反力アクチュエータ４１に出力して転舵制御を行う。

　また、ブレーキコントロールユニット３２は、ブレーキペダル６１の操作量と、ブレーキが発生している推力を検出するブレーキ推力センサ２１，２２，２３，２４の出力に基づいて、ブレーキアクチュエータ（制動アクチュエータ）１５，１６，１７，１８による制動を行う。

　ステアリングコントロールユニット３１、ブレーキコントロールユニット３２及びパワートレインコントロールユニット３３は、車両制御装置のコントロール部３０として機能する。そして、ステアリングコントロールユニット３１でシステムの故障の検知を行い、操舵機能の異常信号を取得すると、ステアリングホイール５１に入力されるステアリング操作に応じて、ブレーキコントロールユニット３２とパワートレインコントロールユニット３３により、ブレーキによる制動力の制御とモータ７２，７３による駆動力の制御を行う。

　そして、左右の転舵輪のうち、車両１０の旋回外側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値を、車両１０の旋回内側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値より小さくするように、ブレーキコントロールユニット３２からブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８に選択的に制動指令を出力し、パワートレインコントロールユニット３３からモータ７２，７３に選択的に駆動指令を出力する。

　図２は、図１に示した車両制御装置における車両制御方法の概略を示すフローチャートである。車両１０のイグニッションがオンになると、ステアリングコントロールユニット３１でＳＢＷシステムの故障の検知を行う（ステップＳ１）。タイヤの転舵が不可能となる故障が発生しているか否か判断し（ステップＳ２）、故障が発生している場合はステアリング舵角センサ５２で検出したハンドル角と車速（Ｖ）から目標とするヨーレート（γ^＊）を算出する（ステップＳ３）。次に、ブレーキコントロールユニット３２及びパワートレインコントロールユニット３３により、ブレーキペダル６１とアクセルペダル７１の操作量を検出し、ステアリングコントロールユニット３１で目標とする前後加速度（α_ｘ ^＊）を算出する（ステップＳ４）。

　続いて、目標ヨーレート（γ^＊）と目標前後加速度（α_ｘ ^＊）から、各輪の目標制駆動力（Ｆ_ｆｌ，Ｆ_ｆｒ，Ｆ_ｒｌ，Ｆ_ｒｒ）を算出する（ステップＳ５）。なお、以後は、特に指定しない限り各輪の目標制動力をまとめて「Ｆ_ｘｘ」と表記する。
　次のステップＳ６では、各輪の目標制駆動力（Ｆ_ｘｘ）から、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８で発生させる目標制動力（Ｔｂ_ｘｘ）と、モータ７２，７３で発生させる目標駆動トルク（Ｔｍ_ｘｘ）を算出する。
　次のステップＳ７では、目標制動力（Ｔｂ_ｘｘ）に従いブレーキコントロールユニット３２でブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８を駆動させ、目標駆動トルク（Ｔｍ_ｘｘ）に従いパワートレインコントロールユニット３３でモータ７２，７３を駆動させて終了する。

　一方、ステップＳ２で故障が発生していないと判断された場合は、ステアリング舵角センサ５２で検出したハンドル角から目標タイヤ角（σ）を算出する（ステップＳ８）。
　その後、目標タイヤ角（σ）からホイールアクチュエータ４２を駆動して終了する（ステップＳ９）。

　図３Ａ及び図３Ｂはそれぞれ、旋回時の制駆動力に対する車両とタイヤの動きについて説明するための図である。本例では前輪のスクラブ半径（γσ）がネガティブ（タイヤ中心より外側にキングピン軸ＫＰがある）の場合の動きを説明する。制動力（ＢＦ_２）を発生させた場合のキングピン軸廻りのモーメント（ｍ_ＢＦ２）は次式（１）で表すようになる。

　また、タイヤ角の転舵により横力（ＳＦ）が発生した場合のキングピン軸廻りのモーメント（ｍ_ＳＦ）は、キャスタートレール（ζ）との関係から次式（２）で表される。

　前式（１）と前式（２）からタイヤ角加速度（σ^＊＊）は、次式（３）で示すようになる。この式（３）の２階積分からタイヤ角（σ）を算出する。

　前式（３）で算出したタイヤ角（σ）と車速（Ｖ）、ヨーレート（γ）、車両重心点から前軸までの距離（ｌ_ｆ）、車体の横滑り角（β）、前輪のコーナリングパワー（Ｃ_ｆ）の関係から、横力（ＳＦ）は次式（４）で表される。

　制動力（ＢＦ_１，ＢＦ_２）と横力（ＳＦ）により車両に発生するヨーモーメント（Ｍ_Ｃ）は、次式（５）で示すようになる。

　このように、前輪は前式（１）の制動力（ＢＦ_１）により転舵されるタイヤ角（σ）と、タイヤ角（σ）により発生する横力（ＳＦ）から発生する車両ヨーモーメント（Ｍ_ＳＴ）と、制動力（ＢＦ_１）により発生するヨーモーメント（Ｍ_ＢＦ１）、後輪の制動力（ＢＦ_２）により発生する車両ヨーモーメント（Ｍ_ＢＦ２）を制御することで車両１０の旋回を実現できる。
　また、旋回中に後輪の制動力（ＢＦ_２）でタイヤ（右後輪１４）のスリップ量を大きくすることでタイヤ（右後輪１４）の横力を小さくし、前輪との横力のバランスを変化させることで車両に発生するヨーモーメントを大きくして旋回を実施してもよい。

　上述したように、スクラブ半径がネガティブの車両において、ステアバイワイヤシステムの転舵機能に異常が発生した場合でも、制駆動力を内輪より外輪を小さくする（例えば制動方向に大きな力を与える）ことで、ドライバの要求する方向に車両を旋回させることが可能となる。
　スクラブ半径が設定された車輪は、制動によりタイヤを転舵する方向にモーメントが発生する。特にスクラブ半径がネガティブに設定された車輪では、制動力により発生させた車両ヨーモーメントを打ち消す方向にタイヤが転舵する（タイヤ転舵によりサイドフォースが発生し、車両ヨーモーメントを発生させる）。特に、この転舵による車両ヨーモーメントの影響が大きい車両では、想定する旋回方向と逆方向の旋回となる可能性がある。
　このような特性のような車両では、制駆動力の合計値を内輪より外輪を小さくすることで、転舵によるサイドフォースを使用して旋回を実現できる。

　本発明においては、前輪はアライメント特性によってはタイヤを転舵するための制駆動力差を発生させ、後輪はアライメント特性の影響が比較的に小さいため車両ヨーモーメントを実現させる制動力差を発生させる。
　これによって、ＳＢＷ失陥時の機能間冗長で制駆動力差を用いて車両ヨーモーメントを発生させるだけでなく、アライメント特性を利用したタイヤ転舵を実現し制駆動力による旋回機能を実現できる。

　従って、上記のような車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムによれば、前輪に発生させる制動力差とアライメントによるタイヤ転舵を利用して旋回させ、後輪は左右の制動力差を用いて車両ヨーモーメントを発生させることで旋回させることができ、制動力によるタイヤ転舵と車両ヨーモーメンとを用いた旋回機能を実現できる。

　図４は、制駆動力を使用した他の制御方法による車両の動きについて説明するための図である。この車両１０もスクラブ半径がネガティブに設定されている。前輪１１，１２は、駆動力ＴＦ_２，ＴＦ_１と制動力ＢＦ_２でキングピン軸廻りのモーメントを発生させるため、モータ７２でトルクを発生させて左前輪１１のブレーキアクチュエータ１５を駆動することで駆動力差を発生させる。これによって前輪１１，１２を旋回方向に転舵させ、右後輪１４の制動力ＢＦ_１により車両ヨーモーメントを発生させて車両１０の旋回を実現している。

　制駆動力を使用する場合は、目標前後加速度（α_ｘ ^＊）を達成するように制駆動力を配分する。また、目標前後加速度（α_ｘ ^＊）が達成できない場合は、例えば発生する前後加速度が減速側になるように各輪の制駆動力を配分し必要な旋回を実現する。
　更に、荷重変化等で各輪の発生可能な力が飽和する場合は、他の輪で力を発生するように制駆動力を再配分する。例えば、図４では右後輪１４で発生可能な制動力ＢＦ_１が飽和した場合、左後輪１３に駆動力を発生させるように制駆動力を配分する。
　更にまた、各輪で所定値以上の車輪スリップを検知した場合は、スリップを助長しないように制駆動力を再配分する。

　図５は、制駆動力を使用した更に他の制御方法であり、各輪の駆動力を制御できる場合の車両の動きについて説明するための図である。本例は、各輪にモータ８１，８２，８３，８４が設置された、いわゆるインホイールモータの車両１０に適用されるものである。この車両１０もスクラブ半径がネガティブに設定されている。これらのモータ８１，８２を用いて、右前輪１２はキングピン軸廻りのモーメントを発生させるためにモータ８２で駆動力ＴＦ_１を発生させ、駆動力差を発生させることで前輪１１，１２を転舵させる。また、モータ８３，８４を用いて、右後輪１４のブレーキアクチュエータ１８の制動力ＢＦ_１と、左後輪のモータ８３による駆動力により車両ヨーモーメントを発生させて車両１０の旋回を実現する。

　図６は、本発明の第２の実施形態に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムについて説明するためのもので、車両制御方法の概略を示すフローチャートである。本第２の実施形態は、ステアバイワイヤシステムが正常時に、タイヤ角を制御して操舵をアシストするものである。
　まず、ステアリングコントロールユニット３１により、ステアリング舵角センサ５２で検出したハンドル角から目標タイヤ角（σ^＊）を算出する（ステップＳ１１）。
　次に、目標タイヤ角（σ^＊）とタイヤ角（σ）の差からタイヤ角偏差（σ_ｅ）を算出する（ステップＳ１２）。

　続いて、ブレーキコントロールユニット３２及びパワートレインコントロールユニット３３により、ブレーキペダル６１とアクセルペダル７１の操作量を検出し、ステアリングコントロールユニット３１で目標とする前後加速度（α_ｘ ^＊）を算出する（ステップＳ１３）。
　その後、タイヤ角偏差（σ_ｅ）と目標前後加速度（α_ｘ ^＊）から各輪の目標制駆動力（Ｆ_ｆｌ，Ｆ_ｆｒ，Ｆ_ｒｌ，Ｆ_ｒｒ）を算出する（ステップＳ１４）。なお、以後は、特に指定しない限り各輪の目標制動力をまとめて「Ｆ_ｘｘ」と表記する。
　引き続き、各輪の目標制駆動力（Ｆ_ｘｘ）から、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８で発生させる目標制動力（Ｔｂ_ｘｘ）と、モータ７２，７３で発生させる目標駆動トルク（Ｔｍ_ｘｘ）を算出する（ステップＳ１５）。

　次に、目標制動力（Ｔｂ_ｘｘ）に従いブレーキコントロールユニット３２でブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８を駆動させ、パワートレインコントロールユニット３３で目標駆動トルク（Ｔｍ_ｘｘ）に従いモータ７２，７３を駆動させる（ステップＳ１６）。
　そして、目標タイヤ角（σ）からホイールアクチュエータ４２を駆動する（ステップＳ１７）。

　このような制御方法によれば、タイヤ角を制御して操舵をアシストすることができる。また、本第２の実施形態に係る操舵のアシストは、操舵輪のスクラブ半径がネガティブであれば、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）式ではない操舵装置（ＥＰＳ）にも同様に適用することが可能である。

　図７は、図６に示した車両制御方法において、制駆動力を使用した制御による車両の動きについて説明するための図である。操舵輪である前輪１１，１２は、駆動力ＴＦ_２，ＴＦ_１と制動力ＢＦ_２でキングピン軸廻りのモーメントを発生させるため、モータ７２でトルクを発生させ、左前輪１１のブレーキアクチュエータ１５を駆動することで、駆動力差を発生して前輪１１，１２の転舵を補助する。
　そして、制駆動力を使用する場合は、目標前後加速度（α_ｘ ^＊）を達成するように制駆動力を配分する。また、目標前後加速度（α_ｘ ^＊）が達成できない場合は、例えば目標前後加速度（α_ｘ ^＊）相当までの制駆動力差でタイヤの転舵を補助する。

　上記のような構成及び方法によれば、前輪に発生させる制動力差とアライメントによるタイヤ転舵を利用して旋回させ、後輪は左右の制動力差を用いて車両ヨーモーメントを発生させることで旋回させる。従って、ＳＢＷのタイヤ転舵機能が失陥した場合に、車両のアライメントによらず制駆動力によりシステムが要求する旋回を実現することが可能となる。また、アライメント特性によらず、制駆動力による旋回機能を実現することでＳＢＷの冗長化を減少させコストを低減できる。この結果、制動力によるタイヤ転舵と車両ヨーモーメンとを用いた旋回機能を実現できる車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムが得られる。

　なお、上述した第１、第２の実施形態で説明された構成や方法等については、本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものに過ぎない。従って、本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

　例えば、ステアリングコントロールユニット３１で目標とする前後加速度を算出するようにしたが、コントロール部３０内の他のコントロールユニットで算出するように構成しても良い。また、コントロール部３０内の各コントロールユニット３１，３２，３３で実施される演算を、他のコントロールユニットで行うようにしても良いのは勿論であり、転舵機能が失陥した場合に旋回機能を実現するための専用のコントロールユニットを設けても良い。

　１０…車両、１１，１２…前輪（タイヤ）、１３，１４…後輪（タイヤ）、１５，１６，１７，１８…ブレーキアクチュエータ、２１，２２，２３，２４…ブレーキ推力センサ、３０…コントロール部、３１…ステアリングコントロールユニット、３２…ブレーキコントロールユニット、３３…パワートレインコントロールユニット、４１…反力アクチュエータ、４２…ホイールアクチュエータ、５１…ステアリングホイール、５２…ステアリング舵角センサ、６１…ブレーキペダル、７１…アクセルペダル、７２，７３，８１，８２，８３，８４…モータ

Claims

　ステアリングホイールと機械的に切り離された左右の転舵輪を転舵させるステアバイワイヤシステムを有し、前記転舵輪におけるスクラブ半径がネガティブに設定された車両に設けられた車両制御装置であって、
　前記車両制御装置が備えるコントロール部は、
　前記ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得した際、
　前記ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、
　駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、前記左右の転舵輪のうち、前記車両の旋回外側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値を、前記車両の旋回内側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値より小さくする第１の制駆動指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記転舵輪は前輪である、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、
　駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、左右の後輪のうち、前記車両の旋回内側の後輪に与える駆動力と制動力の合計値を、前記車両の旋回外側の後輪に与える駆動力と制動力の合計値より小さくする第２の制駆動指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、
　前記左右の後輪のうち、前記車両の旋回内側の後輪のスリップ量を大きくするスリップ制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記第１の制駆動指令は、前記車両の旋回外側の前輪に制動力を与える指令である、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記第１の制駆動指令は、前記車両の旋回内側の前輪に駆動力を与える指令である、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記第１の制駆動指令は、前記車両の旋回外側の前輪に駆動力及び制動力を与え、前記車両の旋回内側の前輪に駆動力を与える指令である、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記第１の制駆動指令は、前記車両の旋回外側の前輪に制動力を与える指令であり、
　前記第２の制駆動指令は、前記車両の旋回外側の後輪に駆動力を与え、前記車両の旋回内側の後輪に制動力を与える指令である、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記第１の制駆動指令は、前記車両の旋回内側の前輪に駆動力を与える指令であり、
　前記第２の制駆動指令は、前記車両の旋回外側の後輪に駆動力を与え、前記車両の旋回内側の後輪に制動力を与える指令である、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記第１の制駆動指令は、前記車両の旋回外側の前輪に駆動力及び制動力を与え、前記車両の旋回内側の前輪に駆動力を与える指令であり、
　前記第２の制駆動指令は、前記車両の旋回外側の後輪に駆動力を与え、前記車両の旋回内側の後輪に制動力を与える指令である、
　車両制御装置。
　ステアリングホイールと機械的に切り離された左右の転舵輪を転舵させるステアバイワイヤシステムを有し、前記転舵輪におけるスクラブ半径がネガティブに設定された車両に設けられたコントロール部が実行する車両制御方法であって、
　前記コントロール部が、
　前記ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得した際、
　前記ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、
　駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、前記左右の転舵輪のうち、前記車両の旋回外側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値を、前記車両の旋回内側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値より小さくする第１の制駆動指令を出力する、
　車両制御方法。
　ステアリングホイールと機械的に切り離された左右の転舵輪を転舵させるステアバイワイヤシステムと、
　前記転舵輪におけるスクラブ半径がネガティブに設定された車両に設けられたコントロール部であって、
　　前記ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得した際、
　　前記ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、
　　駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、前記左右の転舵輪のうち、前記車両の旋回外側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値を、前記車両の旋回内側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値より小さくする第１の制駆動指令を出力する、
　コントロール部と、
　前記第１の制駆動指令に基づいて前記左右の転舵輪に制駆動力を与える制駆動アクチュエータと、
　を備える車両制御システム。
　ステアリングホイールと機械的に切り離された左右の転舵輪を転舵させるステアバイワイヤシステムを有する車両制御装置であって、
　前記車両制御装置が備えるコントロール部は、
　前記ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、
　駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、前記左右の転舵輪のうち車両の旋回外側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値と、前記左右の転舵輪のうち前記車両の旋回内側の転舵輪に与える駆動力と制動力の合計値と、のうち、一方を他方より大きくする制駆動指令を前記転舵輪におけるスクラブ半径の設定に基づいて求め、
　求められた前記制駆動指令を出力する、
　車両制御装置。