WO2024190707A1

WO2024190707A1 - 立体編物及びそれを含む車両用内装材

Info

Publication number: WO2024190707A1
Application number: PCT/JP2024/009193
Authority: WO
Inventors: 雄祐辻
Original assignee: Asahi Kasei Corp; Asahi Chemical Industry Co Ltd
Current assignee: Asahi Kasei Corp; Asahi Chemical Industry Co Ltd
Priority date: 2023-03-10
Filing date: 2024-03-08
Publication date: 2024-09-19
Anticipated expiration: 2025-09-10
Also published as: MX2025010553A; CN120225744A; KR20250050942A; JPWO2024190707A1; EP4678798A1

Abstract

シート張設時等の引張荷重がかかった際の過剰な伸びによる編目崩れを抑制し、かつ、ＡＳＴＭ法による耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性を有する立体編物、及び該立体編物を含む車両用内装材を提供する。本発明は、表層の編地、裏層の編地、及び該表層の編地と該裏層の編地とを連結する連結糸を含む立体編物であって、該表層の編地に、該立体編物の最も外側に位置する表面層と、該表面層よりも立体編物の内側に位置し、かつ、該表面層に含まれるニットループと同じ位置で形成されるニットループを含む形状固定層とを含み、かつ、仕上後の編地密度が３０コース／インチ以上６４コース／インチ以下の密度であり、かつ、該形状固定層に含まれるニットループ数に対する、該表面層に含まれるニットループ数の割合（Ａ）が、８０％超１００％以下であることを特徴とする、立体編物、並びに該立体編物を含む車両用内装材。

Description

立体編物及びそれを含む車両用内装材

　本発明は、立体編物及びそれを含む車両用内装材に関する。

　従来、表裏二層の編地と該二層の編地を連結する連結糸から構成された立体編物は、連結糸にモノフィラメントを使用することで厚み方向にクッション性を有し、さらに、表裏面の編地をメッシュ構造にすることによって高い通気性を確保し、清涼でムレ防止性の高いクッション材として、座席シートや寝具等の用途に幅広く使用されている。

　以下の特許文献１には、立体編物から構成される表皮材であって、表層の編地の外側面を人体と接する面とし、かつ、表層の編目緻密度が１１５００以上２００００以下である表皮材が、面ファスナーのフック部で表面を擦られても毛羽立ちを抑制することができることが開示されている。

　また、以下の特許文献２には、少なくとも片面がメッシュ状の立体編物において、メッシュの開口部に補強糸を編み込ませてメッシュの形態を安定させることが開示されている。

国際公開第２０２２／２０２８１５号国際公開第２００７／０９７３６３号

　しかしながら、特許文献１に記載の立体編物は、表面を緻密な編組織とすることで、面ファスナーのフック部等の硬い突起物によって表面を擦られる刺激に対する耐久性（以下、「耐スクラッチ性」とも呼ぶ。）やＪＡＳＯ　Ｍ４０３Ａ法の耐テーバー摩耗性については良好なものの、さらに過酷な条件が規定されているＡＳＴＭ　Ｄ３８８４－０９法や、編地の伸びによる柄崩れについては考慮されていなかった。
　また、特許文献２に記載の立体編物は、メッシュ編地の開口部に補強糸を編み込ませてメッシュ形態の安定性は向上しているものの、耐スクラッチ性、耐テーバー摩耗性、及び編地の伸びによる柄（編目）崩れについては何ら考慮されていなかった。

　以上の従来技術の水準に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、上記従来技術の問題点を解決し、立体編物において、良好な触感を実現しつつ、シート張設時等の引張荷重がかかった際の過剰な伸びによる編目崩れを抑制し、かつ、ＡＳＴＭ法による耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性を有する立体編物、及びそれを含む車両用内装材を提供することである。

　本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討し実験を重ねた結果、表層の編地、裏層の編地、及び該表層の編地と該裏層の編地とを連結する連結糸を含む立体編物であって、該表層ｎの編地と該裏層の編地の少なくとも一方が、立体編物の外側に位置する表面層と、立体編物の内側に位置し、前記表面層に含まれるニットループと同じ位置で形成されるニットループを含む形状固定層とを含む立体編物が上記課題を解決できることを予想外に見出し、本発明を完成するに至ったものである。

　すなわち、本発明は以下のとおりのものである。
　[１]表層の編地、裏層の編地、及び該表層の編地と該裏層の編地とを連結する連結糸を含む立体編物であって、該表層の編地に、該立体編物の最も外側に位置する表面層と、該表面層よりも立体編物の内側に位置し、かつ、該表面層に含まれるニットループと同じ位置で形成されるニットループを含む形状固定層とを含み、かつ、仕上後の編地密度が３０コース／インチ以上６４コース／インチ以下の密度であり、かつ、該形状固定層に含まれるニットループ数に対する、該表面層に含まれるニットループ数の割合（Ａ）が、８０％超１００％以下であることを特徴とする、立体編物。
　[２]前記表面層に含まれるニットループと、前記形状固定層に含まれるニットループが、全て同じ位置で形成されている、前記［１］に記載の立体編物。
　[３]前記形状固定層において、１ウェール以上離れたニットループ同士がシンカーループで連結されている、前記［１］又は［２］に記載の立体編物。
　[４]前記形状固定層がデンビー編みである、前記［１］～［３］のいずれかに記載の立体編物。
　[５]前記表層の編地に含まれる全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する糸の繊度の合計が１００ｄｔｅｘ以上１０００ｄｔｅｘ以下である、前記［１］～［４］のいずれかに記載の立体編物。
　[６]前記表層の編地に含まれる全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する糸の繊度の合計が２５０ｄｔｅｘ以上１０００ｄｔｅｘ以下である、前記［５］に記載の立体編物。
　[７]前記表層の編地に含まれるニットループのうち、連結糸を含む全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する連結糸以外の繊度を、連結糸の繊度で除して得られる値が２．８以上である、前記［１］～［６］のいずれかに記載の立体編物。
　[８]前記表層の編地に含まれるニットループのうち、連結糸を含む全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する連結糸以外の繊度を、連結糸の繊度で除して得られる値が３．０以上である、前記［７］に記載の立体編物。
　[９]前記表層の編地の、下記算出式：
　　　編目緻密度Ｍ＝Ｎ×√Ｄ
｛式中、Ｎは、２．５４ｃｍ角あたりの表層編地の編目数（個）であり、そしてＤは、表層の編地の１個の編目を形成する繊維の総繊度（ｄｔｅｘ）である。｝によって算出される編目緻密度が１１５００以上２００００以下である、前記［１］～［８］のいずれかに記載の立体編物。
　[１０]前記立体編物の経方向に１０ｋｇの引張荷重を１０分間かけた時の定荷重セット率が３％以下である、前記［１］～［９］のいずれかに記載の立体編物。
　[１１]前記立体編物の、連結層から表側の編地に向かって透過する通気度が３３ｃｃ／ｃm^２／ｓｅｃ以上である、前記［１］～［１０］のいずれかに記載の立体編物。
　[１２]前記表層の編地及び前記裏層の編地の少なくとも一方に熱融着糸が含まれる、前記［１］～［１１］のいずれかに記載の立体編物。
　[１３]前記［１］～［１２］のいずれかに記載の立体編物を含み、かつ、前記表層の編地を室内側とする、車両用内装材。
　[１４]座席シート用表皮材である、前記［１３］に記載の車両用内装材。

　本発明によれば、シート張設時等の引張荷重がかかった際の過剰な伸びによる編目崩れを抑制し、かつ、ＡＳＴＭ法による耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性を有する立体編物及びそれを含む車両用内装材が提供される。

　以下、本発明の実施形態を詳細に説明する。
　本発明の一実施形態は、表層の編地、裏層の編地、及び該表層の編地と該裏層の編地とを連結する連結糸を含む立体編物であって、該表層の編地に、該立体編物の最も外側に位置する表面層と、該表面層よりも立体編物の内側に位置し、かつ、該表面層に含まれるニットループと同じ位置で形成されるニットループを含む形状固定層とを含み、かつ、仕上後の編地密度が３０コース／インチ以上６４コース／インチ以下の密度であり、かつ、該形状固定層に含まれるニットループ数に対する、該表面層に含まれるニットループ数の割合（Ａ）が、８０％超１００％以下であることを特徴とする、立体編物である。

　本実施形態の立体編物は、前記表層の編地、裏層の編地、及び該表層の編地と該裏層の編地とを連結する連結糸で構成された立体編物を含む。ここで、表層とは車両用内装材に使用された際に車室表面に露出する側の層のことを指す。
　前記立体編物は、ダブルラッセル経編機やダブル丸編機によって編成され、編成する編地の密度は任意に設定できるが、仕上後の編地密度が３０コース／インチ以上６４コース／インチ以下であり、３５コース／インチ以上５０コース／インチ以下であることが好ましい。仕上後の編地密度が３０コース／インチ以上６４コース／インチ以下であることで、車両用内装材として好適な触感を実現することができるとともに、着座時に好適な通気度を得ることができる。
　前記編地密度を実現するため、使用する編機のゲージは１４～３２ゲージが用いられ、１８～２８ゲージが好ましく用いられる。また、編成時の機上コース密度は任意に設定できるが、仕上後の編地密度を上記の好ましい範囲に調整する観点から、ダブルラッセル編機の場合２９コース／インチ以上４０コース／インチ以下の密度に編成されることが好ましく、３３コース／インチ以上４０コース／インチ以下の密度に編成されることがより好ましい。２９コース／インチ以上だと編目がルーズとならず、耐摩耗性が向上する。一方で４０コース／インチ以下になると編成中に編針からループが抜けやすくなり、編成が容易になる。

　本実施形態の立体編物は、表層の編地が、立体編物の最も外側に位置する表面層と、該表面層よりも立体編物の内側に位置し、該表面層に含まれるニットループと同じ位置で形成されるニットループを含む形状固定層とを含むことを特徴とする。

　表面層は、立体編物の外側最も表面に位置する層であり、立体編物の意匠に大きく影響する部分である。表面層は、目的の意匠に応じて、任意の組織とすることができる。

　形状固定層は、表面層の内側に位置し、該表面層に含まれるニットループと同じ位置で形成されるニットループを含む層である。形状固定層を配置することにより、表面層を形成するニットループが固定され、編地の過剰な伸びによる編目崩れを抑えるとともに、耐テーバー摩耗性や耐スクラッチ性を向上させることができる。形状固定層は、自身が表面に露出することにより立体編物の意匠に寄与しないことが好ましい。形状固定層は任意の組織を取ることができるが、隣り合うウェール同士を固定してニットループの動きを抑制することにより耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性を向上させるために、１ウェール以上離れたニットループ同士がシンカーループで連結している組織が好ましく、１ウェール離れたニットループ同士がシンカーループで連結しているデンビー組織が編地の経伸びによる編目崩れを抑える観点からより好ましい。また、上記と同様の観点から、本実施形態の立体編物では、前記形状固定層に含まれるニットループ数に対する、前記表面層に含まれるニットループ数の割合（Ａ）が、８０％超１００％以下であり、好ましくは９０％超１００％以下である。また、表面層に含まれるニットループと、前記形状固定層に含まれるニットループが、全て同じ位置で形成されていてもよい。

　形状固定層は、例えばダブルラッセル編機において表面層を編成する筬よりも内側にある別の筬から給糸される糸によって形成することができる。形状固定層の編成には、任意の方法を用いることができる。例えば、糸をオールインで通した筬から給糸し、前記表層の編地のループすべてに形状固定層のループが重なることが好ましい。

　形状固定層に用いる繊維の繊度は、表面層を固定して編目崩れを抑え、耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性を向上させ、かつ形状固定層が表面に露出しないという観点から、５０ｄｔｅｘ以上１５０ｄｔｅｘ以下が好ましく、より好ましくは５０ｄｔｅｘ以上１２０ｄｔｅｘ以下、さらに好ましくは６０ｄｔｅｘ以上１２０ｄｔｅｘ以下である。

　表層の編地と裏層の編地に用いる繊維の素材は限定されるものではなく、単一素材であっても、複数の素材が混繊、合撚、混紡、交編等によって複合化されていてもよいが、原糸強度、耐光性の面から、ポリエチレンテレフタレート繊維の長繊維が好ましく用いられる。また、表層の編地と裏層の編地に用いる繊維は、ポリエチレンテレフタレート繊維１００％であることがマテリアルリサイクルやケミカルリサイクル等、リサイクルのし易さの面で好ましい。また、単繊維の引き抜き抵抗を大きくして耐スクラッチ性を向上させるという観点から、ポリエチレンテレフタレート繊維は、仮撚加工糸、インターレース加工糸、又は、撚糸であることが好ましい。表層の編地と裏層の編地に用いる繊維は、染色加工による立体編物の性量変動を抑える上で原着糸（顔料等を練り込んで着色した糸）又は先染糸を用いることが好ましく、染色工程を不要にできる原着糸を用いることがより好ましい。

　表層の編地と裏層の編地に用いる繊維の繊度は、経伸びによる編目崩れを抑える観点から５０ｄｔｅｘ以上５００ｄｔｅｘ以下が好ましく、より好ましくは５０ｄｔｅｘ以上２５０ｄｔｅｘ以下、さらに好ましくは６０ｄｔｅｘ以上２５０ｄｔｅｘ以下である。また、同様の観点から、表層の編地及び裏層の編地のうち、形状固定層を有する側の編地に含まれる全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する糸の繊度の合計が１００ｄｔｅｘ以上１２００ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、より好ましくは１００ｄｔｅｘ以上１０００ｄｔｅｘ以下、さらに好ましくは２５０ｄｔｅｘ以上１０００ｄｔｅｘ以下、特に好ましくは２５０ｄｔｅｘ以上７００ｄｔｅｘ以下である。
　尚、表層の編地と裏層の編地に用いる繊維がマルチフィラメントである場合、その単糸繊度は１ｄｔｅｘ以上６ｄｔｅｘ以下が好ましいが、単糸の強力がより高くなる３ｄｔｅｘ以上６ｄｔｅｘ以下がより好ましい。

　連結糸に用いる繊維の素材は、上述の表層の編地と裏層の編地に用いる繊維と同様のものを用いることができる。

　連結糸に用いる繊維はマルチフィラメント及びモノフィラメントのいずれであってもよいが、モノフィラメントが好ましい。連結糸にモノフィラメントを用いる場合、その繊度は、編地表面へのモノフィラメントの突出を抑え、かつ、良好なクッション性を保つ上で、３０ｄｔｅｘ以上３００ｄｔｅｘ以下が好ましく、より好ましくは５０ｄｔｅｘ以上２００ｄｔｅｘ以下である。

　立体編物の編地表面に連結糸が突出すると、面ファスナーのフック部等の突起物に引っ掛かり易くなり耐スクラッチ性が低下するため、連結糸が表層の編地の外側面（すなわち、座席シート用表皮材の着座面）に突出しない様に、表層の編地を形成する繊維の編目が連結糸の編目を押さえこむことが望ましく、このためには前記形状固定層を有する側の編地に含まれるニットループのうち、連結糸を含む全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する連結糸以外の繊度Ｄ１を、連結糸の繊度Ｄ２で除して得られる値（以下、「Ｄ１／Ｄ２」とも呼ぶ。）が２．８以上であることが好ましく、３．０以上であることがより好ましい。

　本実施形態の立体編物においては、表面層並びに形状固定層を含まない表層の編地及び裏層の編地の編組織は、少なくとも２枚の筬を使用し、ガイドバーから糸を供給する際に、１イン１アウトや２イン２アウト等の糸抜き配列としたメッシュ組織とすることが好ましい。

　本実施形態の立体編物では、前記表層の編地の、下記算出式：
　　　編目緻密度Ｍ＝Ｎ×√Ｄ
｛式中、Ｎは、２．５４ｃｍ角あたりの表層編地の編目数（個）であり、そしてＤは、表層の編地の１個の編目を形成する繊維の総繊度（ｄｔｅｘ）である。｝によって算出される編目緻密度が１１５００以上２００００以下であることが好ましい。
　ここで、「表層の編地の１個の編目を形成する繊維の総繊度（ｄｔｅｘ）」とは、連結糸の繊度を除外すると共に、挿入編み等の編目を形成しない繊維を除外した、編目を形成する繊維のみの総繊度を指す。

　表層編地の編目緻密度が１１５００以上であると、面ファスナーのフック部等の突起物が表層の編目の単繊維に引っ掛かり難くなり、単繊維が切断され毛羽立つことを好適に防止できる傾向にある。表層編地の編目緻密度が２００００以下であることで、表層の編地の通気性を高くすることができ、空気の対流による熱の移動や、湿気の移動が起きやすくなり、車両用内装材に使用した際に着座時や接触時の清涼感が向上し、蒸れ感を低減することができる傾向にある。
　より突起物による毛羽立ちを抑え、清涼感、蒸れ感をより良好にする観点から、表層編地の編目緻密度の好ましい範囲は１３０００以上１９０００以下であり、より好ましくは１４０００以上１９０００以下である。

　本実施形態の立体編物は、１０ｋｇの荷重を生地の経方向に１０分間かけた後除荷し、１０分間静置した際の定荷重セット率が３％以下であることが、シート張設時に過剰な伸びを防止し、編目崩れを防止する観点から好ましい。定荷重セット率の詳細な測定方法は後述する。

　本実施形態の立体編物は、着座時に人体からの熱や湿気を移動させて、清涼性、蒸れ防止性を良好にする上で、立体編物の表層の編地と裏層の編地の間の層（以下、「連結層」ともいう。）側から表層の編地に向かって透過する通気度が３３ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ以上であることが好ましく、より好ましくは４０ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ以上であり、さらに好ましくは５０ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ以上である。

　本明細書中、用語「立体編物の表層の編地と裏層の編地の間の層側から表層の編地に向かって透過する通気度」とは、ＪＩＳ　Ｌ１０９６通気性試験方法（Ａ法）の吸引条件に準じて立体編物の通気性を測定する際に、立体編物の試験片サイズを１５ｃｍ角とし、表層の編地を下側にして通気性試験機の開口部に置き、裏層の編地の外側面には厚さ３ｍｍ、２０ｃｍ角のシリコンラバープレートを重ねることで裏層の編地を透過する空気を遮断し、立体編物の４辺の断面から入り連結層を通って表層の編地を透過する空気の通気度のことをいう。

　尚、通常一般的なＪＩＳ　Ｌ１０９６通気性試験方法（Ａ法）で測定される、立体編物の裏層の編地から表層の編地を透過する通気度は、６０ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ以上であることが好ましく、より好ましくは７０ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ以上、さらに好ましくは９０ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ以上である。裏層の編地から表層の編地を透過する通気度を６０ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ以上とすることで、ベンチレーションシステムが組み込まれているクッション部材と組み合わせて用いる座席シート用表皮材として、より好適である。

　本実施形態の立体編物においては、表層の編目を固定して編目崩れを抑制し、かつ、耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性を向上させる観点から、表層の編地及び裏層の編地の少なくとも一方、特に形状固定層に、熱融着糸を含むことが好ましい。ここで「熱融着糸」とは、同じく表層の編地及び裏層の編地に含まれる他の繊維よりも融点が低い糸のことを指す。熱融着糸は、融点が２００℃以下であることが好ましく、より好ましくは１８０℃以下である。低融点糸の素材は限定されるものではなく、複数の素材が混繊、合撚、混紡等によって複合化されていてもよいが、強度、耐光性の面から、ポリエチレンテレフタレート系繊維の長繊維が好ましく用いられる。

　本実施形態の立体編物の厚みは任意に設定できるが、表皮材としての縫製性や取り扱い性から、２ｍｍ以上１２ｍｍ以下が好ましく、より好ましくは２．５ｍｍ以上８ｍｍ以下である。また、立体編物の目付は任意に設定できるが、好ましくは１５０～１０００ｇ／ｍ^２、より好ましくは４００～９００ｇ／ｍ^２である。

　本実施形態の立体編物を構成する立体編物の仕上げ加工方法は、先染糸や原着糸を使用した立体編物の場合、生機を精練、ヒートセット等の工程を通して仕上げることができるが、工程簡略化の面でヒートセットのみで仕上げることがより好ましい。連結糸又は表層の編地と裏層の編地に用いる繊維のいずれかが未着色である立体編物の場合、生機をプレセット、精練、染色、ヒートセット等の工程を通して仕上げることができる。

　本実施形態の立体編物は、表層の編地及び裏層の編地のうち、前記形状固定層が含まれる編地を室内側とする、車両用内装材として、好適に用いられる。

　以下、本発明を実施例、比較例により具体的に説明するが、本発明は実施例のみに限定されるものではない。
　以下、実施例等において用いた立体編物の各種物性の測定方法は以下の通りのものであった。

（ａ）形状固定層に含まれるニットループ数に対する、表面層に含まれるニットループ数の割合（％）（Ａ）
　立体編物の緯方向を幅方向、経方向を長さ方向として、幅１００ｍｍ×長さ１００ｍｍの試験片を採取し、形状固定層と表面層のループを数え、下記算出式にて算出する。測定は３カ所行い、平均値を求める。

（ｂ）経方向に１０ｋｇの引張荷重を１０分かけた時の定荷重セット率（％）
　立体編物の緯方向を幅方向、経方向を長さ方向として、幅８０ｍｍ×長さ２５０ｍｍの試験片を採取し、該試験片の幅方向及び長さ方向の中央部に、長さ方向に１００ｍｍの標線を引いた。大栄科学精器製作所製の定荷重伸び試験機ＦＬＭ－３Ｍに前記試験片を取り付け、試験片の長さ方向にかかる合計の引張荷重が１０ｋｇになるように分銅を取り付ける。１０分間１０ｋｇの引張荷重をかけた後に試験片を取り外し、水平台上で１０分間静置させた後、そのままの状態で標線の長さを測定し、以下の式：
｛式中、Ｌ１は荷重を除いて１０分後の標線の長さ（ｍｍ）である。｝で定荷重セット率を計算する。測定は５カ所行い、平均値を求める。

（ｃ）経方向に１０ｋｇの引張荷重をかけた時の編目崩れ率（％）
　立体編物の緯方向を幅方向、経方向を長さ方向として、幅８０ｍｍ×長さ２５０ｍｍの試験片を採取し、該試験片の中心から、長さ方向に２．５ｃｍ離れた２点と、幅方向に２．５ｃｍ離れた２点に印を付けた。大栄科学精器製作所製の定荷重伸び試験機ＦＬＭ－３Ｍに前記試験片を取り付け、試験片の長さ方向にかかる合計の荷重が１０ｋｇになるように分銅を取り付ける。１０分間１０ｋｇの引張荷重をかけた後、そのままの状態で長さ方向の印間の長さと巾方向の印間の長さを測定し、以下の式：
｛式中、Ｌ２は１０ｋｇを掛けて１０分後の長さ方向の２点の距離（ｍｍ）、そしてＬ３は１０ｋｇを掛けて１０分後の幅方向の２点の距離（ｍｍ）である。｝で編目崩れ率を計算する。測定は３カ所行い、平均値を求める。

（ｄ）連結層から表側の編地に向かって透過する通気度（ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ）
　高山リード社製の通気性試験機ＦＸ３３００ラボエアーＩＶを用い、試験片サイズ１５ｃｍ角の立体編物の表層の編地を下側にして通気性試験機の開口部に置き、裏層の編地の外側面に厚さ３ｍｍ、２０ｃｍ角のシリコンラバープレートを重ね、その上から通気性試験機のテストヘッドを押し当ててクランプで固定し、ＪＩＳ　Ｌ１０９６通気性試験方法（Ａ法）に準じた吸引条件で、立体編物の４辺の断面の連結層から入り表側編地を透過する通気度を測定する。

（ｅ）裏層の編地から表層の編地に透過する通気度（ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ）
　高山リード社製の通気性試験機ＦＸ３３００ラボエアーＩＶを用い、ＪＩＳ　Ｌ１０９６通気性試験方法（Ａ法）に準じて立体編物の裏層の編地から表層の編地に透過する通気度を測定する。

（ｆ）耐スクラッチ性（級）
　大栄科学精器製作所製の平面摩耗試験機を用い、試験片サイズ幅８ｃｍ、長さ３１ｃｍの立体編物を、表層の編地を上側にして平面摩耗試験機の平面摩耗台に置いて両端をクランプで固定する。次に、クラレファスニング社製のマジックテープ（登録商標）Ａ８６９３Ｙ．７１（長さ５ｃｍ）を、フック側を外側にして摩擦子に貼り付ける。摩擦子を含めて押圧荷重を９．８Ｎ、ストロークを１４ｃｍ、速度を６０±１０往復／ｍｉｎとして、摩擦子を試験片の上に乗せて、往復５回の摩耗試験を行う。試験片は立体編物のタテ方向およびヨコ方向から採取して測定し、試験後に試験片の表面の摩耗状態を観察し、以下の等級判定を行う。判定は０．５級きざみで行う。
　　　５級：毛羽立ちが認められない
　　　４級：毛羽立ちがわずかに認められる
　　　３級：毛羽立ちが明らかに認められるが、糸切れは目立たない
　　　２級：毛羽立ちがやや著しく、糸切れや糸の引き出されがある
　　　１級：毛羽立ちが著しく、外観異常が激しい

（ｇ）耐テーバー摩耗性（ＪＡＳＯ法）（級）
　ＪＡＳＯＭ４０３Ａ法（テーバーロータリーアブレッサ法）に準じ、テーバー型摩耗試験機を用い、ＣＳ－１０の摩耗輪により荷重５００ｇ、速度７０ｒｐｍで１０００回摩耗する。試験後に試験片の表面の摩耗状態を観察し、以下の等級判定を行う。判定は０．５級きざみで行う。
　　　５級：表面状態に変化がない
　　　４級：やや毛羽立ちがある
　　　３級：毛羽立ちが多い
　　　２級：毛羽立ちが多く糸が細くなっている
　　　１級：糸切れがある。

（ｈ）耐テーバー摩耗性（ＡＳＴＭ法）（級）
　ＡＳＴＭ　３８８４－９法（回転プラットフォーム　ダブルヘッド法）に準じ、テーバー型摩耗試験機を用い、ＣＳ－１０の摩耗輪により荷重１０００ｇ、速度７２ｒｐｍで１０００回摩耗する。試験後に試験片の表面の摩耗状態を観察し、ＪＡＳＯＭ４０３Ａ法に準じ、以下の等級判定を行う。判定は０．５級きざみで行う。
　　　５級：表面状態に変化がない
　　　４級：やや毛羽立ちがある
　　　３級：毛羽立ちが多い
　　　２級：毛羽立ちが多く糸が細くなっている
　　　１級：糸切れがある。

（ｉ）触感評価（級）
　１５ｃｍ角にサンプルを採取し、温度２０℃湿度６５％の恒温恒湿室にて８時間以上調湿する。
　被験者を１０人選定し、前記恒温恒湿室にて目隠しをした状態で親指を除く４本の指で上下に擦る動作で生地を触り、以下の基準にて判定を行い、０．５級きざみで判定を行う。被験者１０名の平均値を成績とする。
　　　５級：強く心地よさを感じる
　　　４級：少し心地よさを感じる
　　　３級：心地よくも不快でもない
　　　２級：少し不快さを感じる
　　　１級：強く不快さを感じる

［実施例１］
　６枚筬を装備した２２ゲージ、釜間６ｍｍのダブルラッセル編機を用い、２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から１６７ｄｔｅｘ４８フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚加工糸を２本引き揃えて１イン１アウト（Ｌ１）と１アウト１イン（Ｌ２）の配列で供給し、形状固定層を形成する１枚の筬（Ｌ３）から８４ｄｔｅｘ２４フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸をオールインの配列で供給し、連結部を形成する１枚の筬（Ｌ４）から１１０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）のモノフィラメントを１イン１アウト（Ｌ４）の配列で供給し、更に、裏層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から１１０ｄｔｅｘ３６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚加工糸をいずれもオールインの配列で供給した。
　以下に示す編組織で、機上コースを３５コース／２．５４ｃｍとして立体編物の生機を編成した。得られた生機を５％幅出しして、オーバーフィード率０％、１８０℃×１分で乾熱ヒートセットし、仕上後の編地密度が３７コース／インチ、２４ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ１：０１１１／２１２２／５４４４／３４３３／／（１イン１アウト）
Ｌ２：４５４４／４３３３／１０１１／１２２２／／（１アウト１イン）
Ｌ３：０１１１／２１１１／１０１１／１２１１／／（オールイン）
Ｌ４：３４１０／３２４５／２１４５／２３１０／／（１アウト１イン）
Ｌ５：１１１０／１１１２／／（オールイン）
Ｌ６：１１２３／２２１０／／（オールイン）

［実施例２］
　Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４の組織を下記に変更したこと以外は実施例１と同様にして、仕上後の編地密度が３７コース／インチ、２４ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ１：０１１１／３２２２／０１１１／３２２２／／（１イン１アウト）
Ｌ２：２３２２／１０１１／２３２２／１０１１／／（１アウト１イン）
Ｌ３：１２１１／１０１１／１２１１／１０１１／／（オールイン）
Ｌ４：３４１０／４３６７／３４１０／４３６７／／（１イン１アウト）

［実施例３］
　Ｌ３の組織を下記に変更したこと以外は実施例１と同様にして、仕上後の編地密度が３７コース／インチ、２４ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ３：０１１１／３２２２／１０１１／２３２２／／（オールイン）

［実施例４］
　Ｌ３の組織を下記に変更したこと以外は実施例１と同様にして、仕上後の編地密度が３７コース／インチ、２４ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ３：０１１１／４３３３／１０１１／３４３３／／（オールイン）

［実施例５］
　６枚筬を装備した１８ゲージ、釜間６ｍｍのダブルラッセル編機を用い、表層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から２２２ｄｔｅｘ７２フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚加工糸を２本引き揃えて１イン１アウト（Ｌ１）と１アウト１イン（Ｌ２）の配列で供給し、形状固定層を形成する１枚の筬（Ｌ３）から１１０ｄｔｅｘ３６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸をオールインの配列で供給し、連結部を形成する１枚の筬（Ｌ４）から１１０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）のモノフィラメントを１イン１アウト（Ｌ４）の配列で供給し、更に、裏層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から１１０ｄｔｅｘ３６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚加工糸をいずれもオールインの配列で供給した。
　以下に示す編組織で、機上コースを２９コース／２．５４ｃｍとして立体編物の生機を編成した。得られた生機を５％幅出しして、オーバーフィード率０％、１８０℃×１分で乾熱ヒートセットし、仕上後の編地密度が３１コース／インチ、２０ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ１：０１１１／２１２２／５４４４／３４３３／／（１イン１アウト）
Ｌ２：４５４４／４３３３／１０１１／１２２２／／（１アウト１イン）
Ｌ３：０１１１／２１１１／１０１１／１２１１／／（オールイン）
Ｌ４：３４１０／３２４５／２１４５／２３１０／／（１アウト１イン）
Ｌ５：１１１０／１１１２／／（オールイン）
Ｌ６：１１２３／２２１０／／（オールイン）

［実施例６］
　６枚筬を装備した２８ゲージ、釜間３ｍｍのダブルラッセル編機を用い、表層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から５６ｄｔｅｘ１８フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚加工糸を２本引き揃えて１イン１アウト（Ｌ１）と１アウト１イン（Ｌ２）の配列で供給し、形状固定層を形成する１枚の筬（Ｌ３）から５６ｄｔｅｘ１８フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸をオールインの配列で供給し、連結部を形成する１枚の筬（Ｌ４）から６０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）のモノフィラメントを１イン１アウト（Ｌ４）の配列で供給し、更に、裏層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から５６ｄｔｅｘ１８フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚加工糸を２本引き揃えていずれもオールインの配列で供給した。
　以下に示す編組織で、機上コースを４０コース／２．５４ｃｍとして立体編物の生機を編成した。得られた生機を５％幅出しして、オーバーフィード率０％、１８０℃×１分で乾熱ヒートセットし、仕上後の編地密度が４２コース／インチ、３０ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ１：０１１１／２１２２／５４４４／３４３３／／（１イン１アウト）
Ｌ２：４５４４／４３３３／１０１１／１２２２／／（１アウト１イン）
Ｌ３：０１１１／２１１１／１０１１／１２１１／／（オールイン）
Ｌ４：３４１０／３２４５／２１４５／２３１０／／（１アウト１イン）
Ｌ５：１１１０／１１１２／／（オールイン）
Ｌ６：１１２３／２２１０／／（オールイン）

［実施例７］
　Ｌ３の糸を８４ｄｔｅｘ２４フィラメントの低融点ポリエステル糸（ＫＢセーレン社製のベルカップル（登録商標））に変更したこと、及びヒートセット条件を１９０℃×１分に変更こと以外は実施例１と同様にして、仕上後の編地密度が３７コース／インチ、２４ウェール／インチの立体編物を得た。

[実施例８]
　Ｌ１Ｌ２の糸抜き配列を下記に変更した以外は実施例１と同様にして、仕上後の編地密度が３７コース／インチ、２４ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ１：０１１１／２１２２／５４４４／３４３３／／（１イン１アウト×４リピート＋２アウト）
Ｌ２：４５４４／４３３３／１０１１／１２２２／／（１アウト１イン×４リピート＋２アウト）

［比較例１］
　６枚筬を装備した２２ゲージ、釜間６ｍｍのダブルラッセル編機を用い、表層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から１６７ｄｔｅｘ４８フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚加工糸を２本引き揃えて１イン１アウト（Ｌ１）と１アウト１イン（Ｌ２）の配列で供給し、連結部を形成する１枚の筬（Ｌ４）から１１０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）のモノフィラメントを１イン１アウト（Ｌ４）の配列で供給し、更に、裏層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から１１０ｄｔｅｘ３６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚加工糸をいずれもオールインの配列で供給した。
　以下に示す編組織で、機上コースを３５コース／２．５４ｃｍとして立体編物の生機を編成した。得られた生機を５％幅出しして、オーバーフィード率０％、１８０℃×１分で乾熱ヒートセットし、仕上後の編地密度が３７コース／インチ、２４ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ１：１０１１／１２２２／４５４４／４３３３／／（１イン１アウト）
Ｌ２：４５４４／４３３３／１０１１／１２２２／／（１アウト１イン）
Ｌ３：糸供給しない
Ｌ４：３４１０／３２４５／２１４５／２３１０／／（１イン１アウト）
Ｌ５：１１１０／１１１２／／（オールイン）
Ｌ６：１１２３／２２１０／／（オールイン）

[比較例２]
　６枚筬を装備した２２ゲージ、釜間１．８ｍｍのダブルラッセル編機を用い、２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から８４ｄｔｅｘ３６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸を３イン１アウト（Ｌ１、Ｌ２）の配列で供給し、形状固定層を形成する１枚の筬（Ｌ３）から８４ｄｔｅｘ３６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸をオールインの配列で供給し、連結部を形成する１枚の筬（Ｌ４）から３３ｄｔｅｘ１２フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸をオールイン（Ｌ４）の配列で供給し、更に、裏層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から８４ｔｅｘ３６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸をオールインの配列で供給した。
　以下に示す編組織で、機上コースを３２コース／２．５４ｃｍとして立体編物の生機を編成した。得られた生機を５％幅出しして、オーバーフィード率０％、１８０℃×１分で乾熱ヒートセットし、仕上後の編地密度が３４コース／インチ、２４ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ１：００００／００００／０１００／０１００／／（３イン１アウト）
Ｌ２：０１００／０１００／００００／００００／／（３イン１アウト）
Ｌ３：３４３３／１０１１／／（オールイン）
Ｌ４：０１１２／２１１０／／（オールイン）
Ｌ５：０１１１／１０００／／（オールイン）
Ｌ６：１０１１／３４３３／／（オールイン）

[比較例３]
　６枚筬を装備した９ゲージ、釜間１２ｍｍのダブルラッセル編機を用い、２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から８３３ｄｔｅｘ１９２フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の捲縮加工糸を１イン１アウト（Ｌ１）と１アウト１イン（Ｌ２）の配列で供給し、形状固定層を形成する１枚の筬（Ｌ３）から２５０ｄｔｅｘ７２フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸をオールインの配列で供給し、連結部を形成する１枚の筬（Ｌ４）から６６７ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）のモノフィラメントをオールイン（Ｌ４）の配列で供給し、更に、裏層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から８３３ｄｔｅｘ１９２フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の捲縮加工糸を１イン１アウト（Ｌ５）と１アウト１イン（Ｌ６）の配列で供給した。
　以下に示す編組織で、機上コースを１１コース／２．５４ｃｍとして立体編物の生機を編成した。得られた生機を５％幅出しして、オーバーフィード率０％、１８０℃×１分で乾熱ヒートセットし、仕上後の編地密度が１３コース／インチ、１１ウェール／インチの立体編物を得た。
（編組織）
Ｌ１：１０１１／１２１１／１０１１／２３２２／２１２２／２３２２／／（１イン１アウト）
Ｌ２：２３２２／２１２２／２３２２／１０１１／１２１１／１０１１／／（１アウト１イン）
Ｌ３：１０１１／／（オールイン）
Ｌ４：２１１０／１２２３／／（オールイン）
Ｌ５：１０１１／１２１１／１０１１／２３２２／２１２２／２３２２／／（１イン１アウト）
Ｌ６：２３２２／２１２２／２３２２／１０１１／１２１１／１０１１／／（１アウト１イン）

[比較例４]
　６枚筬を装備した１８ゲージ、釜間１５ｍｍのダブルラッセル編機を用い、２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から２２２ｄｔｅｘ６０フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸を１イン１アウト（Ｌ１）と１アウト１イン（Ｌ２）の配列で供給し、形状固定層を形成する１枚の筬（Ｌ３）から１１０ｄｔｅｘ３６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の仮撚り加工糸をオールインの配列で供給し、連結部を形成する１枚の筬（Ｌ４）から３３３ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）のモノフィラメントをオールイン（Ｌ４）の配列で供給し、更に、裏層の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から２２２ｄｔｅｘ６０フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維（黒原着糸）の捲縮加工糸を１イン１アウト（Ｌ５）と１アウト１イン（Ｌ６）の配列で供給した。
　以下に示す編組織で、機上コースを２４コース／２．５４ｃｍとして立体編物の生機を編成した。得られた生機を５％幅出しして、オーバーフィード率０％、１８０℃×１分で乾熱ヒートセットし、仕上後の編地密度が２６コース／インチ、２０ウェール／インチの立体編物を得た。
Ｌ１：１０１１／１２１１／１０１１／２３２２／２１２２／２３２２／／（１イン１アウト）
Ｌ２：２３２２／２１２２／２３２２／１０１１／１２１１／１０１１／／（１アウト１イン）
Ｌ３：１２１１／１０１１／／（オールイン）
Ｌ４：４５５４／３２１０／０１２３／／（オールイン）
Ｌ５：１０００／０１１１／／（１イン１アウト）
Ｌ６：３４３３／１０１１／／（１アウト１イン）

　以上の実施例及び比較例の結果を以下の表１と２にまとめる。

　表１、２に示す通り、実施例１～８の立体編物では触感が良好かつＡＳＴＭ規格の耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性が良好であり、引張荷重時の編目崩れも少ないものであった。
　これに対し、比較例１、２では、形状固定層がない、又は形状固定層に含まれるニットループ数に対する、表面層に含まれるニットループ数の割合（Ａ）が７５％であることにより、ＡＳＴＭ規格の耐テーバー摩耗性に劣り、かつ引張荷重時の編目崩れも大きいものであった。さらに、比較例３では、仕上げ後の編地密度が低く、かつ強度維持のために過剰に太い糸を用いているためＡＳＴＭ規格の耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性は良好であるものの、触感が不快となり引張荷重時の編目崩れも大きいものであった。また、比較例４では、仕上げ後の編地密度が低く、触感は良好であるもの、ＡＳＴＭ規格の耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性に劣り、かつ引張荷重時の編目崩れも大きいものであった。

産業上利用可能性

　本発明に係る立体編物は、シート張設時等の引張荷重がかかった際の過剰な伸びによる編目崩れを抑制し、かつ、ＡＳＴＭ法による耐テーバー摩耗性及び耐スクラッチ性を有するため、車両用内装材として好適に利用可能である。

Claims

　表層の編地、裏層の編地、及び該表層の編地と該裏層の編地とを連結する連結糸を含む立体編物であって、該表層の編地に、該立体編物の最も外側に位置する表面層と、該表面層よりも立体編物の内側に位置し、かつ、該表面層に含まれるニットループと同じ位置で形成されるニットループを含む形状固定層とを含み、かつ、仕上後の編地密度が３０コース／インチ以上６４コース／インチ以下の密度であり、かつ、該形状固定層に含まれるニットループ数に対する、該表面層に含まれるニットループ数の割合（Ａ）が、８０％超１００％以下であることを特徴とする、立体編物。
　前記表面層に含まれるニットループと、前記形状固定層に含まれるニットループが、全て同じ位置で形成されている、請求項１に記載の立体編物。
　前記形状固定層において、１ウェール以上離れたニットループ同士がシンカーループで連結されている、請求項１又は２に記載の立体編物。
　前記形状固定層がデンビー編みである、請求項１又は２に記載の立体編物。
　前記表層の編地に含まれる全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する糸の繊度の合計が１００ｄｔｅｘ以上１０００ｄｔｅｘ以下である、請求項１又は２に記載の立体編物。
　前記表層の編地に含まれる全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する糸の繊度の合計が２５０ｄｔｅｘ以上１０００ｄｔｅｘ以下である、請求項５に記載の立体編物。
　前記表層の編地に含まれるニットループのうち、連結糸を含む全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する連結糸以外の繊度を、連結糸の繊度で除して得られる値が２．８以上である、請求項１又は２に記載の立体編物。
　前記表層の編地に含まれるニットループのうち、連結糸を含む全てのニットループにおいて、それぞれのニットループを形成する連結糸以外の繊度を、連結糸の繊度で除して得られる値が３．０以上である、請求項７に記載の立体編物。
　前記表層の編地の、下記算出式：
　　　編目緻密度Ｍ＝Ｎ×√Ｄ
｛式中、Ｎは、２．５４ｃｍ角あたりの表層編地の編目数（個）であり、そしてＤは、表層の編地の１個の編目を形成する繊維の総繊度（ｄｔｅｘ）である。｝によって算出される編目緻密度が１１５００以上２００００以下である、請求項１又は２に記載の立体編物。
　前記立体編物の経方向に１０ｋｇの引張荷重を１０分間かけた時の定荷重セット率が３％以下である、請求項１又は２に記載の立体編物。
　前記立体編物の、連結層から表側の編地に向かって透過する通気度が３３ｃｃ／ｃm^２／ｓｅｃ以上である、請求項１又は２に記載の立体編物。
　前記表層の編地及び前記裏層の編地の少なくとも一方に熱融着糸が含まれる、請求項１又は２に記載の立体編物。
　請求項１又は２に記載の立体編物を含み、かつ、前記表層の編地及び前記裏層の編地のうち、前記表層の編地を室内側とする、車両用内装材。
　座席シート用表皮材である、請求項１３に記載の車両用内装材。