WO2024188699A1

WO2024188699A1 - Method for operating a drive device for a motor vehicle and corresponding drive device

Info

Publication number: WO2024188699A1
Application number: PCT/EP2024/055626
Authority: WO
Inventors: Bodo Odendall
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2023-03-10
Filing date: 2024-03-04
Publication date: 2024-09-19
Anticipated expiration: 2025-09-10
Also published as: EP4677206A1; CN120826525A; DE102023202164A1

Abstract

The invention relates to a method for operating a drive device (1) for a motor vehicle, which drive device has a drive unit (2) which generates exhaust gas and has a plurality of combustion chambers, and has a lambda probe (5) for measuring an actual combustion air ratio in the exhaust gas, wherein the drive unit (2) is operated with a fuel-air mixture the composition of which is set to a desired combustion air ratio and wherein a total concentration of an exhaust gas component of the exhaust gas is determined for the actual combustion air ratio. According to the invention, the total concentration is corrected using combustion-chamber-specific values for the actual combustion air ratio. The invention also relates to a drive device (1) for a motor vehicle.

Description

AUDI AG P22860 _____________________________________________________________ Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechende Antriebseinrichtung _____________________________________________________________ BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, die über ein Abgas erzeugendes und mehrere Brenn- räume aufweisendes Antriebsaggregat sowie über eine Lambdasonde zum Messen eines Istverbrennungsluftverhältnisses in dem Abgas verfügt, wobei das Antriebsaggregat mit einem Kraftstoff-Luft-Gemisch betrieben wird, des- sen Zusammensetzung anhand des gemessenen Istverbrennungsluftverhält- nisses auf ein Sollverbrennungsluftverhältnis eingestellt wird, und wobei eine Gesamtkonzentration einer Abgaskomponente des Abgases für das Istver- brennungsluftverhältnis bestimmt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift US 10,865,721 B1 bekannt. Diese beschreibt ein Verfahren mit den folgenden Schritten: Diagnostizieren eines Drehmomentungleichgewichts in einem Mehrzylindermotor, während der Motor mit einem mageren Luft-Kraftstoff- Verhältnis betrieben wird, als Reaktion auf die Feststellung, dass eine in ei- nem selektiven katalytischen Reduktionssystem gespeicherte Ammoniak- menge größer ist als eine Schwellenmenge und eine Temperatur des Motors größer ist als eine Schwellentemperatur; und, als Reaktion auf das Drehmo- mentungleichgewicht, Einstellen der Kraftstoffzufuhr auf der Grundlage einer Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses jedes Zylinders, das bestimmt wird, während das magere Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt wird. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsein- richtung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere eine genaue Ermittlung der Ge- samtkonzentration der Abgaskomponente sicherstellt. Dies wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Betreiben einer An- triebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Gesamtkonzentration unter Verwen- dung brennraumindividueller Werte für das Istverbrennungsluftverhältnis kor- rigiert wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfin- dung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Es wird darauf hinge- wiesen, dass die in der Beschreibung erläuterten Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind; vielmehr sind beliebige Variationen der in der Beschrei- bung, den Ansprüchen sowie den Figuren offenbarten Merkmale realisierbar. Die Antriebseinrichtung dient dem Antreiben des Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereitstellen eines auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichte- ten Antriebsdrehmoments. Zum Bereitstellen des Antriebsdrehmoments weist die Antriebseinrichtung das Antriebsaggregat auf. Dem Antriebsaggre- gat werden während eines Betriebs der Antriebseinrichtung zumindest zeit- weise Kraftstoff und Frischgas zugeführt, wobei das Frischgas zumindest zeitweise Frischluft enthält. Zusätzlich kann das Frischgas Abgas aufweisen, sofern eine Abgasrückführung realisiert ist, bei welcher das von dem An- triebsaggregat erzeugte Abgas zumindest teilweise wieder in das Antriebsag- gregat zurückgeführt wird, nämlich als Bestandteil des Frischgases. Der Kraftstoff und das Frischgas, die dem Antriebsaggregat zugeführt werden, bilden ein Kraftstoff-Frischgas-Gemisch mit einer bestimmten Zusammenset- zung, das in dem Antriebsaggregat zur Reaktion gebracht wird. Die Reaktion läuft in den mehreren Brennräumen des Antriebsaggregats ab, insbesondere zeitversetzt. Die Brennräume liegen in mehreren Zylindern des Antriebsaggregats vor, wobei jeder der Brennräume von einer Zylinderwand des jeweiligen Zylinders, einem Zylinderdach des jeweiligen Zylinders sowie einem in dem jeweiligen Zylinder verlagerbar angeordneten Kolben begrenzt ist. Das Antriebsaggregat liegt in diesem Fall als Brennkraftmaschine vor, ge- nauer gesagt als Hubkolbenmotor. Während des Betriebs des Antriebsaggregats fällt aufgrund der chemischen Reaktion von Kraftstoff und Frischgas miteinander Abgas an, welches in Richtung einer Außenumgebung der Antriebseinrichtung beziehungsweise des Kraftfahrzeugs abgeführt wird. Das in den mehreren Brennräumen je- weils anfallende Abgas wird vor seinem Entlassen in die Außenumgebung zusammengeführt, vorzugsweise mittels wenigstens eines Abgaskrümmers. Da in dem von dem Antriebsaggregat erzeugten Abgas Schadstoffe enthal- ten sind, wird das Abgas vor dem Entlassen in die Außenumgebung vorzugs- weise zunächst einer Abgasnachbehandlungseinrichtung zugeführt. In der Abgasnachbehandlungseinrichtung werden die Schadstoffe zumindest teil- weise in ungefährlichere Produkte umgesetzt. Erst nach dem Durchlaufen der Abgasnachbehandlungseinrichtung wird das Abgas in die Außenumge- bung abgeführt. Die Abgasnachbehandlungseinrichtung liegt beispielsweise als Fahrzeugka- talysator vor, insbesondere als Drei-Wege-Katalysator, Oxidationskatalysa- tor, NOx-Speicherkatalysator oder als SCR-Katalysator. Sie kann jedoch auch als Partikelfilter, insbesondere als Otto-Partikelfilter oder als Diesel-Par- tikelfilter ausgestaltet sein, bevorzugt mit integriertem Fahrzeugkatalysator, beispielsweise mit einer katalytischen Beschichtung. Eine Umwandlungsrate und damit die Konvertierungsleistung der Abgasnachbehandlungseinrich- tung, mit welcher die Schadstoffe in die ungefährlicheren Produkte umge- setzt werden, hängen insbesondere von der Zusammensetzung des der Ab- gasnachbehandlungseinrichtung zugeführten Abgases und/oder von einer Sauerstoffbeladung der Abgasnachbehandlungseinrichtung ab, welche wie- derum in Zusammenhang mit der Zusammensetzung des Abgases steht. Es ist insoweit von Bedeutung, die Zusammensetzung des von dem An- triebsaggregat erzeugten Abgases mit hoher Genauigkeit zu ermitteln, insbesondere um auf die Konvertierungsleistung der Abgasnachbehand- lungseinrichtung zu schließen und/oder um die Zusammensetzung des in die Außenumgebung entlassenen Abgases zu ermitteln. Hierzu wird vorzugs- weise ein Rechenmodell der Abgasnachbehandlungseinrichtung verwendet, welchem die stromaufwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung vorlie- gende Gesamtkonzentration der Abgaskomponente zugeführt wird. Das Re- chenmodell berechnet aus der Gesamtkonzentration die Konzentration we- nigstens eines Schadstoffs in dem Abgas stromabwärts der Abgasnachbe- handlungseinrichtung. Überschreitet diese Konzentration einen Schwellenwert, so wird beispiels- weise ein Fehlersignal erzeugt oder das Antriebsaggregat gestoppt, insbe- sondere durch ein Unterbrechen einer Kraftstoffzufuhr in das Antriebsaggre- gat. Somit dient die Konzentration der Abgaskomponente, zumindest indi- rekt, zum Ansteuern des Antriebsaggregats. Auch ist es von Bedeutung, die Konzentration mit hoher Genauigkeit zu ermitteln, um ein Austreten des Schadstoffs in die Außenumgebung zuverlässig zu erkennen und gegebe- nenfalls unterbinden zu können. Im Rahmen dieser Beschreibung wird die Konzentration beziehungsweise werden Konzentrationen im Übrigen als Mol- massenverhältnis oder als parts per million (ppm) angegeben. Die zu ermittelnde Gesamtkonzentration der Abgaskomponente wird strom- abwärts des Antriebsaggregats betrachtet oder – bei Vorliegen der Abgas- nachbehandlungseinrichtung – strömungstechnisch zwischen dem Antriebs- aggregat und der Abgasnachbehandlungseinrichtung, insbesondere bezogen auf eine Hauptströmungsrichtung des Abgases. Die Gesamtkonzentration der Abgaskomponente entspricht insoweit ihrer Konzentration in Rohemissio- nen des Antriebsaggregats, also in dem Abgas unmittelbar nach seinem Ausstoßen aus dem Antriebsaggregat, insbesondere vor dem Durchlaufen der Abgasnachbehandlungseinrichtung. Die Gesamtkonzentration liegt je- doch in dem bereits zusammengeführten Abgas vor, also stromabwärts einer Stelle, an welcher das Abgas der mehreren Brennräume zusammengeführt wird. Besonders bevorzugt ist die Abgaskomponente eine von mehreren Ab- gaskomponenten, für welche die jeweilige Gesamtkonzentration ermittelt wird. Insbesondere werden also die Gesamtkonzentrationen von mehreren Abgaskomponenten ermittelt, nämlich jeweils auf die beschriebene Art und Weise. Grundsätzlich könnte die Gesamtkonzentration der Abgaskomponente selbstverständlich mittels eines entsprechenden Sensors gemessen werden. Dies ist jedoch häufig nicht praktikabel, insbesondere falls die Gesamtkon- zentrationen mehrerer Abgaskomponenten ermittelt werden sollen und nicht für jede Abgaskomponente ein separater Sensor vorgesehen werden kann. Aus diesem Grund soll die Gesamtkonzentration der Abgaskomponente an- hand des Istverbrennungsluftverhältnisses bestimmt werden, insbesondere anhand des Verbrennungsluftverhältnisses stromaufwärts der Abgasnachbe- handlungseinrichtung. Es ist hierbei darauf hinzuweisen, dass die Gesamt- konzentration der Abgaskomponente des Abgases für alle Brennräume des Antriebsaggregats gemeinsam bestimmt wird. Die Gesamtkonzentration be- schreibt also die Konzentration der Abgaskomponente nicht für einen einzel- nen der Brennräume, sondern für alle Brennräume zusammen. Die Gesamt- konzentration ist insoweit die Konzentration der Abgaskomponente in dem zusammengeführten Abgas aller Brennräume. Das Istverbrennungsluftverhältnis wird mithilfe der Lambdasonde gemessen. Diese dient insoweit dazu, das in dem Abgas vorliegende Verbrennungsluft- verhältnis zu messen, vorzugsweise stromaufwärts der Abgasnachbehand- lungseinrichtung, insbesondere durch Messen des Restsauerstoffgehalts des Abgases, aus welchem dann das Istverbrennungsluftverhältnis bestimmt wird. Das gemessene Istverbrennungsluftverhältnis dient vorzugsweise nicht nur dem Ermitteln der Gesamtkonzentration der Abgaskomponente, sondern auch dem Durchführen einer Lambdaregelung, mittels welcher die Zusam- mensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemischs, mit welchem das Antriebsaggre- gat betrieben wird, eingestellt wird. Hierzu wird das Istverbrennungsluftver- hältnis auf das Sollverbrennungsluftverhältnis eingestellt, vorzugsweise auf das Sollverbrennungsluftverhältnis geregelt, nämlich durch Anpassen der Zu- sammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemischs. Zunächst wird die Gesamtkonzentration der Abgaskomponente des Abgases für das Istverbrennungsluftverhältnis bestimmt. Dies erfolgt beispielsweise, indem die Gesamtkonzentration für das momentane Istverbrennungsluftver- hältnis aus einem Speicher ausgelesen wird. In dem Speicher ist die Ge- samtkonzentration der Abgaskomponente für unterschiedliche Werte des Ist- verbrennungsluftverhältnisses hinterlegt. Der Speicher ist beispielsweise Be- standteil eines Steuergeräts der Antriebseinrichtung beziehungsweise des Antriebsaggregats. Die Gesamtkonzentration für die unterschiedlichen Werte des Istverbrennungsluftverhältnisses ist in dem Speicher bevorzugt fest be- ziehungsweise unveränderlich hinterlegt. Allerdings hat die Anmelderin bei Untersuchungen festgestellt, dass auf diese Art und Weise zwar die Gesamtkonzentration mit guter Genauigkeit bestimmt werden kann, falls ein vollständig gleichförmiger Betrieb des An- triebsaggregats vorliegt, also die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs in den Brennräumen vollständig gleichförmig erfolgt. Dies ist jedoch zumin- dest zeitweise nicht der Fall und die brennraumindividuellen Werte für das Istverbrennungsluftverhältnis weichen voneinander ab. Das bedeutet, dass zumindest für einen der Brennräume das in ihm vorliegende Istverbren- nungsluftverhältnis von den Istverbrennungsluftverhältnis in der anderen Brennräume abweicht. Da das Istverbrennungsluftverhältnis auf das Sollverbrennungsluftverhältnis eingestellt wird, ergibt sich auch bei der brennraumindividuellen Abweichung von dem Istverbrennungsluftverhältnis insgesamt in dem Abgas das dem Sollverbrennungsluftverhältnis entsprechende Istverbrennungsluftverhältnis. In einem der Brennräume liegt jedoch ein Wert für das Istverbrennungsluft- verhältnis vor, welcher kleiner ist, während für einen anderen der Brenn- räume ein größerer brennraumindividueller Wert vorliegt. Aus diesem Grund ist es vorgesehen, die zuvor bestimmte Gesamtkonzentration für die Abgas- komponente zu korrigieren, nämlich unter Verwendung der brennraumindivi- duellen Werte für das Istverbrennungsluftverhältnis. Hierdurch kann die Ge- nauigkeit der Gesamtkonzentration weiter verbessert werden. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die brennraumindividuellen Werte für das Istverbrennungsluftverhältnis anhand einer Laufunruhe des Antriebsaggregats oder durch ein Abmagern des Kraftstoff-Luft-Gemischs bis zum Erreichen einer Fehlzündungsschwelle ermittelt werden. Während des Betriebs des Antriebsaggregats wird also die Laufunruhe bestimmt und aus dieser unter Heranziehen des gemessenen Istverbrennungsluftverhältnisses auf die brennraumindividuellen Werte geschlossen. Die Laufunruhe ergibt sich beispielsweise aus einem während einer Expan- sion des jeweiligen Brennraums bereitgestellten Drehmomentanteil an dem Antriebsdrehmoment. Vorzugsweise wird eine Drehzahl einer Kurbelwelle beziehungsweise einer Antriebswelle des Antriebsaggregats gemessen und aus Schwankungen der Drehzahl beziehungsweise aus einem Gradient der Drehzahl über der Zeit auf die Laufunruhe und damit auf die brennraumindi- viduellen Werte für das Istverbrennungsluftverhältnis geschlossen. Hierbei kann der Umstand ausgenutzt werden, dass die brennraumindividuellen Werte im Mittel gleich dem gemessenen Istverbrennungsluftverhältnis und damit auch dem Sollverbrennungsluftverhältnis sind. Alternativ kann das Kraftstoff-Luft-Gemisch in jedem der Brennräume indivi- duell abgemagert werden bis die Fehlzündungsschwelle erreicht ist, also bis wenigstens eine Fehlzündung in dem jeweiligen Brennraum auftritt. Anhand eines bis zum Erreichen der Fehlzündungsschwelle erzielten Ausmaßes des Abmagerns kann auf den brennraumindividuellen Wert für das Istverbren- nungsluftverhältnis vor dem Abmagern geschlossen werden. Insgesamt kön- nen auf die beschriebene Art und Weise die brennraumindividuellen Werte für das Istverbrennungsluftverhältnis mit guter Genauigkeit ermittelt werden. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Bestimmen der Ge- samtkonzentration durch Auslesen eines für das Istverbrennungsluftverhält- nis hinterlegten Konzentrationswerts oder durch Auslesen eines für ein fes- tes Verbrennungsluftverhältnis hinterlegten Konzentrationswerts unabhängig von dem Istverbrennungsluftverhältnis und anschließendes Korrigieren an- hand des Istverbrennungsluftverhältnisses erfolgt. Hierauf wurde im Grundsatz bereits hingewiesen. Beispielsweise ist die Gesamtkonzentration in Form des Konzentrationswerts für unterschiedliche Istverbrennungsluftver- hältnisse beziehungsweise unterschiedliche Werte des Istverbrennungsluft- verhältnisses hinterlegt. Anhand des gemessenen Istverbrennungsluftver- hältnisses wird die für dieses vorliegende Gesamtkonzentration der Abgas- komponente ausgelesen. Da üblicherweise das Antriebsaggregat mit einem konstanten Sollverbrennungsluftverhältnis, beispielsweise einem Sollver- brennungsluftverhältnis von λ = 1, betrieben wird, kann der Konzentrations- wert in einem recht kleinen Datenspeicher hinterlegt werden. Dem Grundsatz nach ist die beschriebene Vorgehensweise jedoch auch für unterschiedliche Istverbrennungsluftverhältnisse anwendbar, dann ist allerdings ein größerer Speicher notwendig. Die Gesamtkonzentration entspricht dem ausgelesenen Konzentrationswert. Um die Gesamtkonzentration auch mit einem kleinen Datenspeicher genau ermitteln zu können, ist es alternativ vorgesehen, dass der Konzentrations- wert nur für ein festes Verbrennungsluftverhältnis hinterlegt ist, insbesondere nur für ein einziges Verbrennungsluftverhältnis. Der Konzentrationswert liegt beispielsweise als Ausgangsgröße einer mathematischen Beziehung, einer Tabelle oder eines Kennfelds vor, in welcher beziehungsweise in welchem er hinterlegt ist. Als Eingangsgröße für die mathematische Beziehung, die Ta- belle oder das Kennfeld wird insbesondere wenigstens eine Betriebsgröße der Antriebseinrichtung beziehungsweise des Antriebsaggregats herangezo- gen. Eine solche Betriebsgröße ist zum Beispiel der Betriebspunkt des Antriebs- aggregats, welcher insbesondere durch das momentan von dem Antriebsag- gregat bereitgestellte Drehmoment und/oder eine momentane Drehzahl des Antriebsaggregats gekennzeichnet ist. Besonders bevorzugt werden meh- rere Eingangsgrößen herangezogen. Die Eingangsgröße oder die Eingangs- größen beziehungsweise ihre Anzahl ist insbesondere derart gewählt, dass der hinterlegte Konzentrationswert und damit auch der ausgelesene Kon- zentrationswert dem tatsächlich in dem Abgas vorliegenden Konzentrationswert für das feste Verbrennungsluftverhältnis mit hoher Ge- nauigkeit entspricht. Ist also das tatsächlich in dem Abgas gemessene Istverbrennungsluftverhält- nis gleich dem festen Verbrennungsluftverhältnis, für welches der Konzentra- tionswert hinterlegt ist, so entspricht der hinterlegte Konzentrationswert dem tatsächlich in dem Abgas vorliegenden Konzentrationswert mit hoher Genau- igkeit, insbesondere mit einer Abweichung von höchstens 1 %, höchstens 0, 5 % oder höchstens 0, 1 %. Besonders bevorzugt wird als Eingangsgröße zumindest der Betriebspunkt, also zumindest das momentan von dem An- triebsaggregat bereitgestellte Drehmoment und/oder die momentane Dreh- zahl des Antriebsaggregats, verwendet, sodass der ausgelesene Konzentra- tionswert als Funktion von diesem vorliegt. Da der Konzentrationswert lediglich für das feste Verbrennungsluftverhältnis, beispielsweise für ein Verbrennungsluftverhältnis von λ = 1, hinterlegt ist, und während des Betriebs der Antriebseinrichtung auch ein von dem festen Ver- brennungsluftverhältnis abweichendes Istverbrennungsluftverhältnis auftre- ten kann, ist es notwendig, den ausgelesenen Konzentrationswert in Abhän- gigkeit von dem gemessenen Istverbrennungsluftverhältnis zu korrigieren. Hierbei erfolgt eine Anpassung des ausgelesenen Konzentrationswerts der- art, dass der ausgelesene Konzentrationswert in Richtung des tatsächlich in dem Abgas vorliegenden Konzentrationswerts angepasst wird. Idealerweise entspricht der somit korrigierte Konzentrationswert dem tat- sächlich in dem Abgas vorliegenden Konzentrationswert mit hoher Genauig- keit, also wiederum mit einem Fehler von höchstens 1 %, höchstens 0, 5 % oder höchstens 0, 1 %. Vorzugsweise erfolgt das Korrigieren derart, dass aus dem Istverbrennungsluftverhältnis ein Korrekturwert ermittelt wird, der zum Korrigieren des ausgelesenen Konzentrationswerts verwendet wird. Die Gesamtkonzentration entspricht dem korrigierten Konzentrationswert. Das Ermitteln des Korrekturwerts erfolgt bevorzugt analog zu der nachfolgend für das Bestimmen des Korrekturwerts für das Korrigieren der Brennraumkon- zentrationen noch erläuterten Vorgehensweise. Die beschriebene Vorgehensweise ermöglicht ein zuverlässiges Ansteuern des Antriebsaggregats in Abhängigkeit von der Gesamtkonzentration der Ab- gaskomponente beziehungsweise dem (korrigierten) Konzentrationswert der Konzentration. Insbesondere kann kann auf Grundlage der ermittelten Ge- samtkonzentration und vor allem mithilfe der korrigierten Gesamtkonzentra- tion das erwähnte Rechenmodell der Abgasnachbehandlungseinrichtung mit hoher Genauigkeit betrieben werden, sodass die Konzentration des mindes- tens einen Schadstoffs stromabwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung ebenfalls mit hoher Genauigkeit bekannt ist. Das Betreiben der Antriebseinrichtung beziehungsweise des Antriebsaggre- gats erfolgt in Abhängigkeit von der Konzentration des Schadstoffs, also zu- mindest mittelbar in Abhängigkeit von der Konzentration der stromabwärts des Antriebsaggregats und/oder stromaufwärts der Abgasnachbehandlungs- einrichtung vorliegenden Abgaskomponente beziehungsweise des korrigier- ten Konzentrationswerts. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die Ge- samtkonzentration des wenigstens einen Schadstoffs stets einen bestimmten Schwellenwert unterschreitet, sodass eine hinreichende Nachbehandlung des Abgases mittels der Abgasnachbehandlungseinrichtung sichergestellt ist. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die korrigierte Gesamtkon- zentration aus für die Brennräume ermittelten Brennraumkonzentrationen be- stimmt wird, die aus der unkorrigierten Gesamtkonzentration berechnet und anhand der zylinderindividuellen Werte korrigiert werden. Zunächst wird also für jeden der Brennräume die jeweilige Brennraumkonzentrationen bestimmt, nämlich aus der unkorrigierten Gesamtkonzentration. Anschließend werden die Brennraumkonzentrationen unter Verwendung der zylinderindividuellen Werte korrigiert. Anschließend wird die korrigierte Gesamtkonzentration aus den korrigierten Brennraumkonzentrationen berechnet. Diese Vorgehens- weise ermöglicht eine hohe Genauigkeit der korrigierten Gesamtkonzentra- tion. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Berechnen der Brenn- raumkonzentrationen aus der unkorrigierten Gesamtkonzentration anhand ei- ner Anzahl der Brennräume erfolgt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass, insbesondere bei stationärem Betrieb des Antriebsaggregats, die Brenn- raumkonzentrationen für die Brennräume identisch sind. Sie entsprechen in- soweit der unkorrigierten Gesamtkonzentration dividiert durch die Anzahl der Brennräume des Antriebsaggregats. Auch dies dient der Erzielung einer ho- hen Genauigkeit. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Korrigieren der Brenn- raumkonzentrationen für eine als Sauerstoffeintragskomponente vorliegende Abgaskomponente durch Multiplizieren mit einem aus dem Istverbrennungs- luftverhältnis berechneten Korrekturwert und/oder für eine als Sauerstoffaus- tragskomponente vorliegende Abgaskomponente durch Dividieren durch den Korrekturwert erfolgt. Der Korrekturwert wird derart ermittelt, dass er bei einem Verbrennungsluftverhältnis von größer als eins ebenfalls größer als eins und bei einem Verbrennungsluftverhältnis von kleiner als eins ebenfalls kleiner als eins ist. Dem Korrigieren der Brennraumkonzentrationen liegt die Annahme zugrunde, dass sich für mageres Abgas, also für ein Verbrennungsluftverhältnis von grö- ßer als eins, die Konzentration einer zu reduzierenden Abgaskomponente pro- portional zu einem bestimmten Koeffizient über das Istverbrennungsluftver- hältnis verändert. Umgekehrt wird angenommen, dass sich die Konzentration einer zu oxidierenden Abgaskomponente reziprok proportional zu demselben Koeffizient über das Istverbrennungsluftverhältnis verändert. Entsprechend gilt im fetten Bereich, also für ein Verbrennungsluftverhältnis von kleiner als eins, dass sich die Konzentration einer zu reduzierende Abgaskomponente reziprok proportional zu dem bestimmten Koeffizient über das Istverbren- nungsluftverhältnisses verändert und die Konzentration einer zu oxidierenden Komponente proportional zu dem gleichen Koeffizient. Werden die Konzentrationen mehrerer Abgaskomponenten ermittelt, so wird für jede der mehreren Abgaskomponenten die jeweilige Brennraumkonzentration unter Verwendung des gemessenen Istverbren- nungsluftverhältnisses korrigiert, nämlich durch Multiplizieren mit dem Korrek- turwert oder durch Dividieren durch den Korrekturwert, der aus dem gemes- senen Istverbrennungsluftverhältnis ermittelt wird. Das bedeutet, dass für die Brennraumkonzentrationen der mehreren Abgaskomponenten derselbe Kor- rekturwert zum Korrigieren verwendet wird. Für jedes Ermitteln der Brenn- raumkonzentrationen der mehreren Abgaskomponente wird insoweit bevor- zugt der Korrekturwert lediglich einmal aus dem gemessenen Istverbren- nungsluftverhältnis berechnet und nachfolgend für alle für dieses gemessene Istverbrennungsluftverhältnis zu ermittelnden Brennraumkonzentrationen zum Korrigieren herangezogen. Hierdurch ist das Ermitteln der Brennraumkonzent- rationen und Gesamtkonzentrationen der mehreren Abgaskomponenten mit geringem Rechenaufwand und dennoch hoher Genauigkeit möglich. Für die Gesamtkonzentration jeder Abgaskomponente gilt entweder die Be- ziehung ^^{^} ^ ¹ ^^

falls die Abgaskomponente als Sauerstoffeintragskomponente vorliegt oder die Beziehung ^ ^{^^ 1}

falls die Abgaskomponente als Sauerstoffaustragskomponente vorliegt. Hier- bei bezeichnet n die Anzahl der Brennräume, i einen Index, x_i den Korrektur- wert für den Brennraum mit dem Index i, ζ0 die unkorrigierte Gesamtkonzent- ration und ζ1 die korrigierte Gesamtkonzentration. Unter der Annahme, dass eine Hälfte der Brennräume unterstöchiometrisch und die andere Hälfte überstöchiometrisch betrieben wird, können diese Be- ziehungen zu ¹ _^ ^{1 1} _^^ ^{1 2} ^ ^{^^ + 1} zusammengefasst werden, wobei x aus der Abweichung der brennraumindivi- duellen Werte des Istverbrennungsluftverhältnisses von dem Sollverbren- nungsluftverhältnis bestimmt wird. Dabei wird zugrunde gelegt, dass bei einem Betrieb des Antriebsaggregats bei einem dem Sollverbrennungsluftverhältnis entsprechenden Istverbrennungsluftverhältnis die brennraumindividuellen Werte im Mittel dem Sollverbrennungsluftverhältnis entsprechen. Das heißt insbesondere, dass bei einem Sollverbrennungsluftverhältnis von eins die eine Hälfte der Brennräume soweit unterstöchiometrisch betrieben wird wie die an- dere Hälfte der Brennräume überstöchiometrisch. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Korrekturwert anhand einer polynomischen Beziehung aus dem gemessenen Istverbrennungsluft- verhältnis berechnet wird. Zwischen dem Korrekturwert und dem gemessenen Istverbrennungsluftverhältnis liegt insoweit eine mathematische Beziehung vor und der Korrekturwert wird mittels dieser mathematischen Beziehung aus dem gemessenen Istverbrennungsluftverhältnis berechnet. Die mathemati- sche Beziehung liegt als Polynom vor, insbesondere als Polynom mit einer Ordnung von mindestens zwei. Hierdurch wird eine hohe Genauigkeit des Kor- rekturwerts und entsprechend der korrigierten Brennraumkonzentrationen er- zielt. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Korrekturwert anhand der Beziehung ^_^ ² ₋ ^0,42 _{^ ^^ −}

oder anhand der Beziehung ^_^ ² ₊ ^{0,42 − 0,42 ^^} ^_{^ ^^ − ^^ = 0} berechnet wird, wobei x der Korrekturwert, λ das Istverbrennungsluftverhältnis und k ein Koeffizient ist. Das Istverbrennungsluftverhältnis kann grundsätzlich mit der Beziehung ^^ ^{2 ^^ ^^2 + 2 ^^ ^^ ^^2 + ^^ ^^2 ^^ + ^^ ^^ ^^ + ^^ ^^ ^^ + 2 ^^ ^^ ^^2}

berechnet werden, wobei Cx die Konzentration der jeweiligen Abgaskompo- nente beschreibt, insbesondere als Molmassenverhältnis oder als parts per million (ppm). In dem Index x steht O2 für molekularen Sauerstoff, CO2 für Kohlenstoffdioxid, H2O für Wasser, CO für Kohlenstoffmonoxid, NO für Stick- stoffmonoxid, NO2 für Stickstoffdioxid, H2 für molekularen Wasserstoff, C3H6 für Propen und C3H8 für Propan. Im Zähler stehen hierbei alle Sauerstoffein- tragskomponenten, im Nenner alle Sauerstoffaustragskomponenten. Für ein Istverbrennungsluftverhältnis um eins beziehungsweise gleich eins be- trägt die Summe der Molanteile von Kohlenstoffdioxid und Wasser bezie- hungsweise die Summe ihrer Konzentrationen 0,42 (angegeben als Molmas- senverhältnis). Die Beziehung kann daher zu ^^ = ^{2 ^^ ^^2 + ^^ ^^ ^^ + ^^ ^^ ^^ + 2 ^^ ^^ ^^2 + 0,42}

_{2 ^^ ^^ ^^ + ^^ ^^2 + 9 ^^ ^^3 ^^6 + 10 ^^ ^^3 ^^8 + 0,42} vereinfacht werden. Alternativ kann die Summe der Molanteile von Kohlen- stoffdioxid und Wasser als ppm angegeben werden. Dann ändert sich der Wert in der jeweiligen Beziehung von 0,42 auf 420.000. Die Konzentrationen der Sauerstoffeintragskomponenten und die Konzentra- tionen der Sauerstoffaustragskomponenten jeweils zusammenfassen kann diese Beziehung somit als ^_{^ =} ^{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0,42} ^_{^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0,42} ausgedrückt werden, wobei CO,ein für die Summe der Konzentrationen der Sauerstoffeintragskomponenten und CO,aus für die Summe der Konzentratio- nen der Sauerstoffaustragskomponenten steht. Es sind hierbei also die Bezie- hungen ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} = 2 ^^ _^^2 + ^^ _{^^ ^^} + ^^ _{^^ ^^} + 2 ^^ _{^^ ^^2} und ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} = 2 ^^ _{^^ ^^} + ^^ _^^2 + 9 ^^ _{^^3 ^^6} + 10 ^^ _{^^3 ^^8} zu berücksichtigen. Da weiterhin für das Istverbrennungsluftverhältnis um beziehungsweise gleich eins die Summe der Molanteile beziehungsweise der Konzentrationen der Sauerstoffeintragskomponenten bis auf wenige Prozent mit der Summe der Molanteile beziehungsweise der Konzentrationen der Sauerstoffaustragskom- ponenten übereinstimmen, können die Konzentrationen der Sauerstoffein- tragskomponenten aus dem Zähler in den Nenner überführt werden, so dass sich die Beziehung 0^,42 ^{^^ =} _{0,42 − ^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + ^^ ^^, ^^ ^^ ^^} ergibt. Unter Verwendung des erwähnten Korrekturwerts kann die Beziehung 0^,42 ^{^^ =} _{0,42 − ^^ ^^ + ^^/ ^^} aufgestellt werden, wobei ^^ = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} entspricht und x der Korrekturfaktor ist. Die Beziehung kann in die quadrati- sche Gleichung ^_^ ² ₋ ^0,42 _{^ ^^ −}

umgestellt werden. Diese wiederum kann mit der p-q-Formel gelöst werden, wobei sich für eine beliebige quadratische Gleichung ^^² + ^^ ^^ + ^^ = 0 die Lösung 2

ergibt. In dem vorliegenden Fall kann die Lösung somit als 2

ausgedrückt werden, da die negative Lösung physikalisch nicht sinnvoll ist. Alternativ kann aus der bereits bekannten Beziehung ^^ = ^{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0,42}

_{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0,42} die Beziehung ^^ = ^{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ ^^ + 0,42} ^_{^ ^^, ^^ ^^ ^^/ ^^ + 0,42} abgeleitet werden. Hieraus ergibt sich durch Umformen ^_{^ =} ^{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ ^^2 + 0,42 ^^}

_{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0,42 ^^} und nachfolgend kann dies durch weiteres Umstellen als ^^ ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} + 0,42 ^^ ^^ = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} ^^² + 0,42 ^^ geschrieben werden. Da für ein Verbrennungsluftverhältnis von eins ^^ = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^}

gilt, kann die Beziehung als ^_^ ^{2 0,42− 0,42 ^^} _{^^ − ^^}

geschrieben werden. Diese kann wiederum mittels der p-q Formel gelöst wer- den. Die beschriebenen Beziehungen ermöglicht das Bestimmen des Korrek- turwerts und folglich des korrigierten Konzentrationswerts mit hoher Genauig- keit. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Koeffizient aus einer Kon- zentration wenigstens einer Sauerstoffeintragskomponente für das Istverbren- nungsluftverhältnis oder für das feste Verbrennungsluftverhältnis ermittelt wird. Der Koeffizient ist insoweit nicht konstant, sondern verändert sich insbe- sondere in Abhängigkeit von der Betriebsgröße der Antriebseinrichtung bezie- hungsweise des Antriebsaggregats, vorzugsweise in Abhängigkeit von dem Betriebspunkt. Die Konzentration der wenigstens einen Sauerstoffeintrags- komponente ist somit ebenso wie die Gesamtkonzentration der wenigstens einen Abgaskomponente hinterlegt und wird für das mittels der Lambdasonde gemessenen Istverbrennungsluftverhältnis oder – alternativ – unabhängig von dem Istverbrennungsluftverhältnis für das feste Verbrennungsluftverhältnis ausgelesen. Selbstverständlich kann es vorgesehen sein, dass die Sauerstof- feintragskomponente der wenigstens einen Abgaskomponente entspricht. Bevorzugt wird der Koeffizient anhand der Beziehung ^^ = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} = 2 ^^ _^^2 + ^^ _{^^ ^^} + ^^ _{^^ ^^} + 2 ^^ _{^^ ^^2} ermittelt und somit als Funktion aus den Konzentrationen der Abgaskompo- nenten molekularer Sauerstoff, Kohlenstoffmonoxid, Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid. Die beschriebene Vorgehensweise ermöglicht eine beson- ders genaue Ermittlung des Koeffizienten und folglich der korrigierten Brenn- raumkonzentrationen. Die genannten Konzentrationen oder alternativ der Ko- effizient sind für das Istverbrennungsluftverhältnis oder das feste Verbren- nungsluftverhältnis hinterlegt und werden ausgelesen, insbesondere in Ab- hängigkeit von der gleichen Größe beziehungsweise den gleichen Größen wie der Konzentrationswert, beispielsweise dem Betriebspunkt. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Sauerstoffeintragskom- ponente eine der folgenden Komponenten verwendet wird: Sauerstoff, Koh- lenstoffdioxid, Wasser und Stickstoffoxid. Unter der Sauerstoffeintragskompo- nente ist eine Komponente zu verstehen, welche Sauerstoff enthält und in der Abgasnachbehandlungseinrichtung Sauerstoff abgeben kann. Der Sauerstoff liegt vorzugsweise in molekularer Form vor. Das Kohlenstoffoxid ist insbeson- dere Kohlenstoffmonoxid oder Kohlenstoffdioxid. Unter dem Stickstoffoxid ist hingegen Stickstoffmonoxid oder Stickstoffdioxid zu verstehen. Vorzugsweise werden sowohl Kohlenstoffmonoxid als auch Kohlenstoffdioxid und/oder so- wohl Stickstoffmonoxid als auch Stickstoffdioxid als Sauerstoffeintragskompo- nenten herangezogen. Besonders bevorzugt werden mehrere der genannten Komponenten, insbe- sondere alle der genannten Komponenten als Sauerstoffeintragskomponen- ten verwendet, sodass insgesamt Sauerstoff, Kohlenstoffmonoxid, Kohlen- stoffdioxid, Wasser, Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid die Sauerstoffein- tragskomponenten bilden. Die Verwendung der genannten Komponenten möglichst auf einfache Art und Weise das Ermitteln der Gesamtkonzentration der wenigstens einen Abgaskomponente mit hoher Genauigkeit. Die Konzent- rationen von Kohlenstoffdioxid und Wasser können hierbei wie erläutert ver- einfacht zusammengefasst werden. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Sauerstoffaustragskom- ponente eine der folgenden Komponenten verwendet wird: Kohlenstoffoxid, Wasserstoff, Kohlenwasserstoff und Wasser. Die Sauerstoffaustragskompo- nente ist eine Komponente, welche Sauerstoff aus der Abgasnachbehand- lungseinrichtung austragen kann, also beispielsweise beim Durchlaufen der Abgasnachbehandlungseinrichtung oxidieren und/oder den von ihnen selbst in die Abgasnachbehandlungseinrichtung eingebrachten Sauerstoff selbst wieder aus dieser ausgetragen. Unter dem Kohlenstoffoxid ist wie bereits erläutert Kohlenstoffmonoxid oder Kohlenstoffdioxid zu verstehen. Der Kohlenwasserstoff entspricht beispiels- weise einem konkreten Kohlenwasserstoff oder unterschiedlichen Kohlenwas- serstoffen. Beispielsweise kann Propen (C₃H₆) oder Propan (C₃H₈) als Koh- lenwasserstoff verwendet werden. Beispielsweise wird lediglich eine der ge- nannten Komponenten als Sauerstoffaustragskomponente herangezogen. Bevorzugt werden jedoch mehrere oder sogar alle der genannten Komponen- ten verwendet, also insgesamt Kohlenstoffoxid, Kohlenstoffdioxid, Wasser- stoff, einer oder mehrere Kohlenwasserstoffe und Wasser. Als Kohlenwasser- stoffe werden insbesondere Propen sowie Propan verwendet. Erneut ergibt sich aus dieser Vorgehensweise eine hohe Genauigkeit der Gesamtkonzent- ration der Abgaskomponente. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Lambdasonde eine Breit- bandlambdasonde verwendet wird. Die Breitbandlambdasonde ermöglicht das Erfassen des Restsauerstoffgehalts beziehungsweise des entsprechenden Lambdawerts über einen weiteren Messbereich hinweg. Die Lambdasonde beziehungsweise die Breitbandlambdasonde wird zum Durchführen der Lambdaregelung und entsprechend zum Einstellen der Zusammensetzung des dem Antriebsaggregat zugeführten Kraftstoff-Frischgas-Gemischs ver- wendet. Besonders bevorzugt liegt zusätzlich zu der Lambdasonde eine weitere Lamb- dasonde vor, nämlich stromabwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung. Die weitere Lambdasonde kann als Sprunglambdasonde vorliegen. Die Sprunglambdasonde weist einen schmaleren Messbereich auf als die Breit- bandlambdasonde, insbesondere wird sie (nur) für eine Erkennung von einem Lambdawert von eins herangezogen. Allerdings ist die Messgenauigkeit der Sprunglambdasonde höher als die der Breitbandlambdasonde. Abweichungen und Fehler der Breitbandlambdasonde werden mithilfe einer Trimmregelung beziehungsweise unter Verwendung der Sprunglambdasonde zumindest teil- weise ausgeglichen. Hierdurch wird das Einstellen der Zusammensetzung des Kraftstoff-Frischgas-Gemischs mit hoher Genauigkeit realisiert. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die korrigierte Gesamtkon- zentration als Eingangsgröße für ein Rechenmodell einer Abgasnachbehand- lungseinrichtung verwendet wird, welches als Ausgangsgröße wenigstens eine Konzentration wenigstens eines Schadstoffs stromabwärts der Abgas- nachbehandlungseinrichtung liefert, wobei bei einem Überschreiten eines Schwellenwerts durch die Konzentration des wenigsten einen Schadstoffs ein Fehlersignal erzeugt wird. Auf das Rechenmodell der Abgasnachbehand- lungseinrichtung wurde bereits hingewiesen. Dieses dient zum Ermitteln der Konzentration des mindestens einen Schadstoffs stromabwärts der Abgas- nachbehandlungseinrichtung, also in dem Abgas, welches nachfolgend in die Außenumgebung abgeführt wird. Dem Rechenmodell wird als Eingangsgröße die korrigierte Gesamtkonzentra- tion zugeführt. Als Ausgangsgröße liefert das Rechenmodell die Konzentration des wenigstens einen Schadstoffs. Derartige Rechenmodelle werden als grundsätzlich bekannt vorausgesetzt. Überschreitet die Konzentration des we- nigstens einen Schadstoffs den Schwellenwert, so wird das Fehlersignal er- zeugt. Das Fehlersignal umfasst beispielsweise eine optische Anzeige in ei- nem Innenraum des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise an einem Instrumentenbrett des Kraftfahrzeugs. Zusätzlich oder alternativ kann es vor- gesehen sein, eine Leistung des Antriebsaggregats zu drosseln, also eine Ma- ximalleistung zu begrenzen, oder das Antriebsaggregat vollständig zu deakti- vieren. Beispielsweise ist es vorgesehen, die Konzentration des wenigstens einen Schadstoffs über eine Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs oder über der Zeit zu kumulieren und bei Überschreiten des Schwellenwerts durch die kumulierte Konzentration innerhalb einer bestimmten Fahrstrecke oder innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls zumindest eine oder mehrere der genannten Maß- nahmen durchzuführen. Hierdurch wird effektiv verhindert, dass der Schad- stoff in zu großer Menge in die Außenumgebung entlassen wird. Bevorzugt dient das Rechenmodell dem Bestimmen der Konzentrationen mehrerer Schadstoffe, wobei der Vergleich mit einem jeweiligen Schwellenwert für meh- rere dieser Schadstoffe oder alle Schadstoffe vorgenommen wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebsrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, wobei die Antriebseinrichtung über ein Ab- gas erzeugendes und mehrere Brennräume aufweisendes Antriebsaggregat sowie über eine Lambdasonde zum Messen eines Istverbrennungsluftver- hältnisses in dem Abgas verfügt, wobei die Antriebsrichtung dazu vorgese- hen und ausgestaltet ist, das Antriebsaggregat mit einem Kraftstoff-Luft-Ge- misch zu betreiben, dessen Zusammensetzung anhand des gemessenen Ist- verbrennungsluftverhältnisses auf ein Sollverbrennungsluftverhältnis einge- stellt wird, und wobei eine Gesamtkonzentration einer Abgaskomponente des Abgases für das Istverbrennungsluftverhältnis bestimmt wird. Dabei ist die Antriebseinrichtung weiter dazu vorgesehen und ausgestaltet, die Ge- samtkonzentration unter Verwendung brennraumindividueller Werte für das Istverbrennungsluftverhältnis zu korrigieren. Auch auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Antriebsrichtung be- ziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl die Antriebseinrichtung als auch das Verfahren zu ihrem Betreiben können gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weiter- gebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird. Die in der Beschreibung beschriebenen Merkmale und Merkmalskombinatio- nen, insbesondere die in der nachfolgenden Figurenbeschreibung beschrie- benen und/oder in den Figuren gezeigten Merkmale und Merkmalskombinati- onen, sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rah- men der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungsformen als von der Erfindung umfasst anzusehen, die in der Beschreibung und/oder den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch aus den erläuterten Ausführungsformen hervorgehen oder aus ihnen ableitbar sind. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er- findung erfolgt. Dabei zeigt: Figur 1 eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, sowie Figur 2 mehrere Diagramme, in welchen ein Istverbrennungsluftverhältnis, ein aus dem Istverbrennungsluftverhältnis ermittelter Korrektur- wert sowie die Gesamtkonzentrationen mehrerer Abgaskompo- nenten in dem von einem Antriebsaggregat der Antriebseinrich- tung erzeugten Abgas aufgetragen sind. Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung 1, die über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat 2 sowie eine Abgasnach- behandlungseinrichtung 3, hier in Form eines Fahrzeugkatalysators, verfügt. Dem Antriebsaggregat 2 werden Kraftstoff und Frischgas zugeführt, welche ein Kraftstoff-Frischgas-Gemisch bilden und chemisch unter Erzeugung von Abgas miteinander reagieren. Das Abgas wird der Abgasnachbehandlungs- einrichtung 3 zugeführt und durchströmt diese in Richtung des Pfeils 4. Stromaufwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung 3 wird mittels einer ersten Lambdasonde 5 ein erster Messwert und stromabwärts der Abgas- nachbehandlungseinrichtung 3 mittels einer zweiten Lambdasonde 6 ein zweiter Messwert gemessen. Die beiden Messwerte beschreiben jeweils ei- nen Restsauerstoffgehalt des Abgases beziehungsweise ein Verbrennungs- luftverhältnis an der jeweiligen Stelle. Unter Verwendung des ersten Mess- werts wird ein Lambdaregler 7 betrieben und unter Verwendung des zweiten Messwerts ein Trimmregler 8. Ausgangsgrößen der beiden Regler 7 und 8 werden mit einem über einen Eingang 9 zugeführten Sollwert verrechnet, nämlich in einem Berechnungsbaustein 10. Aus einem Ergebnis der Verrech- nung wird die Zusammensetzung des Kraftstoff-Frischgas-Gemischs ermit- telt. Weiterhin wird mittels eines Abgasnachbehandlungsmodells die Zusam- mensetzung des Abgases stromabwärts der Abgasnachbehandlungseinrich- tung 3 bestimmt. Dies erfolgt für wenigstens eine Abgaskomponente, bevor- zugt jedoch für mehrere Abgaskomponenten. Die Figur 2 zeigt mehrere Diagramme, in welchen Verläufe 11 bis 22 aufge- tragen sind, rein beispielhaft über der Zeit. Der Verlauf 11 zeigt das mittels der Lambdasonde 5 gemessene Istverbrennungsluftverhältnis. Der Verlauf 12 zeigt einen Korrekturwert x, der aus dem gemessenen Istverbrennungs- luftverhältnis berechnet wird. Es zeigt sich, dass für ein Verbrennungsluftver- hältnis von λ = 1 der Korrekturwert ebenfalls den Wert x = 1 aufweist. Die Verläufe 13 bis 22 zeigen Gesamtkonzentrationen von einzelnen Abgaskom- ponenten, nämlich die Verläufe 13 und 14 von Kohlenwasserstoff, die Ver- läufe 15 und 16 von Kohlenstoffmonoxid, die Verläufe 17 und 18 von moleku- larem Wasserstoff, die Verläufe 19 und 20 von molekularem Sauerstoff und die Verläufe 21 und 22 von Stickstoffmonoxid. Hierbei zeigen die Verläufe 13, 15, 17, 19 und 21 jeweils eine Gesamtkonzentration, die bei λ = 1 vor- liegt. Die Verläufe 14, 16, 18, 20 und 22 zeigen hingegen eine korrigierte Ge- samtkonzentration, die aus der Gesamtkonzentration unter Verwendung des Korrekturfaktors ermittelt wird. Mithilfe des aus dem gemessenen Istverbrennungsluftverhältnis berechneten Korrekturwerts lassen sich insoweit auf einfache und äußerst genaue Art und Weise korrigierte Gesamtkonzentrationen der genannten Abgaskomponen- ten aus zuvor bestimmten (unkorrigierten) Gesamtkonzentrationen ermitteln, nämlich indem die bestimmten Gesamtkonzentrationen mittels des Korrektur- werts korrigiert werden. Die als Sauerstoffaustragskomponenten vorliegen- den Abgaskomponenten Kohlenwasserstoff, Kohlenstoffmonoxid und Was- serstoff werden hierbei durch den Korrekturwert dividiert. Die bestimmten Gesamtkonzentrationen der als Sauerstoffeintragskomponenten vorliegen- den Abgaskomponenten Sauerstoff und Stickstoffmonoxid werden hingegen mit dem Korrekturwert multipliziert. Hierdurch kann die Gesamtkonzentration der beschriebenen Abgaskomponenten mit hoher Genauigkeit ermittelt wer- den. Beispielsweise werden die Gesamtkonzentrationen als Eingangsgrößen für ein Rechenmodell der Abgasnachbehandlungseinrichtung 3 verwendet, wel- ches aus ihnen eine Konzentration wenigstens eines Schadstoffs stromab- wärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung 3 berechnet. Anhand dieser Konzentration des Schadstoffs wird beispielsweise ein Fehlersignal erzeugt, nämlich sobald die Konzentration einen Schwellenwert überschreitet. An- sonsten unterbleibt das erzeugen des Fehlersignals. AUDI AG P22860 _____________________________________________________________ Method for operating a drive device for a motor vehicle and corresponding drive device _____________________________________________________________ DESCRIPTION: The invention relates to a method for operating a drive device for a motor vehicle, which has a drive unit that generates exhaust gas and has a plurality of combustion chambers and a lambda probe for measuring an actual combustion air ratio in the exhaust gas, wherein the drive unit is operated with a fuel-air mixture, the composition of which is set to a target combustion air ratio based on the measured actual combustion air ratio, and wherein a total concentration of an exhaust gas component of the exhaust gas is determined for the actual combustion air ratio. The invention also relates to a drive device for a motor vehicle. The prior art includes, for example, the document US 10,865,721 B1. This describes a method comprising the steps of: diagnosing a torque imbalance in a multi-cylinder engine while the engine is operating at a lean air-fuel ratio in response to determining that an amount of ammonia stored in a selective catalytic reduction system is greater than a threshold amount and a temperature of the engine is greater than a threshold temperature; and, in response to the torque imbalance, adjusting fuel delivery based on a deviation in the air-fuel ratio of each cylinder determined while adjusting the lean air-fuel ratio. The object of the invention is to propose a method for operating a drive device for a motor vehicle, which has advantages over known methods, in particular ensures an accurate determination of the total concentration of the exhaust gas component. This is achieved according to the invention with a method for operating a drive device for a motor vehicle with the features of claim 1. It is provided that the total concentration is corrected using combustion chamber-specific values for the actual combustion air ratio. Advantageous embodiments with expedient further developments of the invention are specified in the dependent claims. It is pointed out that the exemplary embodiments explained in the description are not restrictive; rather, any variations of the features disclosed in the description, the claims and the figures can be implemented. The drive device serves to drive the motor vehicle, in this respect therefore to provide a drive torque aimed at driving the motor vehicle. To provide the drive torque, the drive device has the drive unit. During operation of the drive device, fuel and fresh gas are supplied to the drive unit at least temporarily, with the fresh gas at least temporarily containing fresh air. In addition, the fresh gas can contain exhaust gas, provided that exhaust gas recirculation is implemented, in which the exhaust gas generated by the drive unit is at least partially returned to the drive unit, namely as a component of the fresh gas. The fuel and the fresh gas supplied to the drive unit form a fuel-fresh gas mixture with a specific composition, which is reacted in the drive unit. The reaction takes place in the several combustion chambers of the drive unit, in particular with a time delay. The combustion chambers are located in several cylinders of the drive unit, with each of the combustion chambers being surrounded by a cylinder wall. of the respective cylinder, a cylinder roof of the respective cylinder and a piston arranged so that it can be moved in the respective cylinder. The drive unit in this case is an internal combustion engine, more precisely a reciprocating piston engine. During operation of the drive unit, exhaust gas is produced due to the chemical reaction between fuel and fresh gas, which is discharged in the direction of an external environment of the drive device or the motor vehicle. The exhaust gas produced in the several combustion chambers is combined before being released into the external environment, preferably by means of at least one exhaust manifold. Since the exhaust gas generated by the drive unit contains pollutants, the exhaust gas is preferably first fed to an exhaust gas aftertreatment device before being released into the external environment. In the exhaust gas aftertreatment device, the pollutants are at least partially converted into less dangerous products. The exhaust gas is only discharged into the external environment after passing through the exhaust gas aftertreatment device. The exhaust gas aftertreatment device is, for example, a vehicle catalyst, in particular a three-way catalyst, oxidation catalyst, NOx storage catalyst or SCR catalyst. However, it can also be designed as a particle filter, in particular as a gasoline particle filter or as a diesel particle filter, preferably with an integrated vehicle catalyst, for example with a catalytic coating. A conversion rate and thus the conversion performance of the exhaust gas aftertreatment device, with which the pollutants are converted into the less dangerous products, depend in particular on the composition of the exhaust gas fed to the exhaust gas aftertreatment device and/or on an oxygen load of the exhaust gas aftertreatment device, which in turn is related to the composition of the exhaust gas. In this respect, it is important to determine the composition of the exhaust gas generated by the drive unit with high accuracy. in particular to draw conclusions about the conversion performance of the exhaust gas aftertreatment device and/or to determine the composition of the exhaust gas released into the outside environment. For this purpose, a calculation model of the exhaust gas aftertreatment device is preferably used, to which the total concentration of the exhaust gas component present upstream of the exhaust gas aftertreatment device is fed. The calculation model calculates the concentration of at least one pollutant in the exhaust gas downstream of the exhaust gas aftertreatment device from the total concentration. If this concentration exceeds a threshold value, an error signal is generated, for example, or the drive unit is stopped, in particular by interrupting the fuel supply to the drive unit. The concentration of the exhaust gas component is thus used, at least indirectly, to control the drive unit. It is also important to determine the concentration with high accuracy in order to be able to reliably detect and, if necessary, prevent any leakage of the pollutant into the outside environment. In the context of this description, the concentration or concentrations are otherwise specified as a molar mass ratio or as parts per million (ppm). The total concentration of the exhaust gas component to be determined is considered downstream of the drive unit or - if the exhaust gas aftertreatment device is present - in terms of flow between the drive unit and the exhaust gas aftertreatment device, in particular with respect to a main flow direction of the exhaust gas. The total concentration of the exhaust gas component corresponds to its concentration in the raw emissions of the drive unit, i.e. in the exhaust gas immediately after it is emitted from the drive unit, in particular before it passes through the exhaust gas aftertreatment device. The total concentration, however, is present in the exhaust gas that has already been combined, i.e. downstream of a point at which the exhaust gas from the several combustion chambers is combined. The exhaust gas component is particularly preferably one of several exhaust gas components for which the respective total concentration is determined. In particular, the total concentrations of several exhaust gas components are determined, namely in each case in the manner described. In principle, the total concentration of the exhaust gas component could of course be measured using a corresponding sensor. However, this is often not practical, especially if the total concentrations of several exhaust gas components are to be determined and a separate sensor cannot be provided for each exhaust gas component. For this reason, the total concentration of the exhaust gas component should be determined based on the actual combustion air ratio, in particular based on the combustion air ratio upstream of the exhaust gas aftertreatment device. It should be noted here that the total concentration of the exhaust gas component of the exhaust gas is determined jointly for all combustion chambers of the drive unit. The total concentration therefore describes the concentration of the exhaust gas component not for an individual combustion chamber, but for all combustion chambers together. The total concentration is therefore the concentration of the exhaust gas component in the combined exhaust gas from all combustion chambers. The actual combustion air ratio is measured using the lambda sensor. This serves to measure the combustion air ratio present in the exhaust gas, preferably upstream of the exhaust gas aftertreatment device, in particular by measuring the residual oxygen content of the exhaust gas, from which the actual combustion air ratio is then determined. The measured actual combustion air ratio preferably serves not only to determine the total concentration of the exhaust gas component, but also to carry out a lambda control, by means of which the composition of the fuel-air mixture with which the drive unit is operated is adjusted. For this purpose, the actual combustion air ratio is set to the target combustion air ratio, preferably regulated to the target combustion air ratio, namely by adjusting the composition of the fuel-air mixture. First, the total concentration of the exhaust gas component of the exhaust gas is determined for the actual combustion air ratio. This is done, for example, by reading the total concentration for the current actual combustion air ratio from a memory. The total concentration of the exhaust gas component for different values of the actual combustion air ratio is stored in the memory. The memory is, for example, part of a control unit of the drive device or the drive unit. The total concentration for the different values of the actual combustion air ratio is preferably stored in the memory in a fixed or unchangeable manner. However, the applicant has determined during investigations that the total concentration can be determined with good accuracy in this way if the drive unit is operating completely uniformly, i.e. the combustion of the fuel-air mixture in the combustion chambers is completely uniform. However, this is not the case, at least at times, and the values for the actual combustion air ratio for each combustion chamber differ from one another. This means that for at least one of the combustion chambers, the actual combustion air ratio in it deviates from the actual combustion air ratio in the other combustion chambers. Since the actual combustion air ratio is set to the target combustion air ratio, even if the combustion chamber-specific deviation from the actual combustion air ratio occurs overall in the exhaust gas, the actual combustion air ratio corresponding to the target combustion air ratio is obtained. However, in one of the combustion chambers there is a value for the actual combustion air ratio that is smaller, while for another of the combustion chambers there is a larger combustion chamber-specific value. For this reason, it is planned to correct the previously determined total concentration for the exhaust gas component, namely by using the combustion chamber-specific values for the actual combustion air ratio. This can further improve the accuracy of the total concentration. A further development of the invention provides that the combustion chamber-specific values for the actual combustion air ratio are determined based on the uneven running of the drive unit or by leaning out the fuel-air mixture until a misfire threshold is reached. During operation of the drive unit, the uneven running is determined and the combustion chamber-specific values are deduced from this using the measured actual combustion air ratio. The uneven running results, for example, from a torque component of the drive torque provided during an expansion of the respective combustion chamber. Preferably, a speed of a crankshaft or a drive shaft of the drive unit is measured and the uneven running and thus the combustion chamber-specific values for the actual combustion air ratio are deduced from fluctuations in the speed or from a gradient of the speed over time. The fact that the combustion chamber-specific values are on average equal to the measured actual combustion air ratio and thus also to the target combustion air ratio can be exploited here. Alternatively, the fuel-air mixture in each of the combustion chambers can be individually leaned out until the misfire threshold is reached, i.e. until at least one misfire occurs in the respective combustion chamber. Based on the extent of leaning out achieved until the misfire threshold is reached, the combustion chamber-specific value for the actual combustion air ratio before leaning out can be deduced. Overall, the combustion chamber-specific values for the actual combustion air ratio can be determined with good accuracy in the manner described. A further development of the invention provides that the determination of the total concentration takes place by reading out a concentration value stored for the actual combustion air ratio or by reading out a concentration value stored for a fixed combustion air ratio independently of the actual combustion air ratio and then correcting it based on the actual combustion air ratio. This was done in In principle, this has already been pointed out. For example, the total concentration is stored in the form of the concentration value for different actual combustion air ratios or different values of the actual combustion air ratio. The total concentration of the exhaust gas component for this is read out on the basis of the measured actual combustion air ratio. Since the drive unit is usually operated with a constant target combustion air ratio, for example a target combustion air ratio of λ = 1, the concentration value can be stored in a relatively small data storage device. In principle, however, the procedure described can also be used for different actual combustion air ratios, although in this case a larger storage device is required. The total concentration corresponds to the concentration value read out. In order to be able to determine the total concentration precisely even with a small data storage device, it is alternatively provided that the concentration value is only stored for a fixed combustion air ratio, in particular only for a single combustion air ratio. The concentration value is available, for example, as an output variable of a mathematical relationship, a table or a characteristic map in which it is stored. At least one operating variable of the drive device or the drive unit is used as an input variable for the mathematical relationship, the table or the characteristic map. One such operating variable is, for example, the operating point of the drive unit, which is characterized in particular by the torque currently provided by the drive unit and/or a current speed of the drive unit. It is particularly preferred to use several input variables. The input variable or the input variables or their number is selected in particular such that the stored concentration value and thus also the read concentration value correspond to the concentration actually present in the exhaust gas. Concentration value for the fixed combustion air ratio with high accuracy. If the actual combustion air ratio actually measured in the exhaust gas is equal to the fixed combustion air ratio for which the concentration value is stored, the stored concentration value corresponds to the actual concentration value in the exhaust gas with high accuracy, in particular with a deviation of at most 1%, at most 0.5% or at most 0.1%. Particularly preferably, at least the operating point, i.e. at least the torque currently provided by the drive unit and/or the current speed of the drive unit, is used as the input variable, so that the concentration value read out is available as a function of this. Since the concentration value is only stored for the fixed combustion air ratio, for example for a combustion air ratio of λ = 1, and an actual combustion air ratio that deviates from the fixed combustion air ratio can also occur during operation of the drive device, it is necessary to correct the read concentration value depending on the measured actual combustion air ratio. In this case, the read concentration value is adjusted in such a way that the read concentration value is adjusted in the direction of the concentration value actually present in the exhaust gas. Ideally, the concentration value thus corrected corresponds to the concentration value actually present in the exhaust gas with high accuracy, i.e. again with an error of at most 1%, at most 0.5% or at most 0.1%. Preferably, the correction is carried out in such a way that a correction value is determined from the actual combustion air ratio, which is used to correct the read concentration value. The total concentration corresponds to the corrected concentration value. The correction value is preferably determined analogously to the procedure explained below for determining the correction value for correcting the combustion chamber concentrations. The procedure described enables reliable control of the drive unit depending on the total concentration of the exhaust gas component or the (corrected) concentration value of the concentration. In particular, on the basis of the determined total concentration and above all with the help of the corrected total concentration, the aforementioned calculation model of the exhaust gas aftertreatment device can be operated with high accuracy, so that the concentration of at least one pollutant downstream of the exhaust gas aftertreatment device is also known with high accuracy. The drive device or the drive unit is operated depending on the concentration of the pollutant, i.e. at least indirectly depending on the concentration of the exhaust gas component present downstream of the drive unit and/or upstream of the exhaust gas aftertreatment device or the corrected concentration value. This can ensure that the total concentration of the at least one pollutant always falls below a certain threshold value, so that sufficient aftertreatment of the exhaust gas by means of the exhaust gas aftertreatment device is ensured. A further development of the invention provides that the corrected total concentration is determined from combustion chamber concentrations determined for the combustion chambers, which are calculated from the uncorrected total concentration and corrected using the cylinder-specific values. Firstly, the respective combustion chamber concentrations are determined for each of the combustion chambers, namely from the uncorrected total concentration. The combustion chamber concentrations are then corrected using the cylinder-specific values. The corrected total concentration is then calculated from the corrected combustion chamber concentrations. This procedure enables a high degree of accuracy of the corrected total concentration. A further development of the invention provides that the combustion chamber concentrations are calculated from the uncorrected total concentration based on a number of combustion chambers. It is assumed here that, particularly when the drive unit is in stationary operation, the combustion chamber concentrations for the combustion chambers are identical. They correspond to the uncorrected total concentration divided by the number of combustion chambers in the drive unit. This also serves to achieve a high level of accuracy. A further development of the invention provides that the combustion chamber concentrations are corrected for an exhaust gas component present as an oxygen input component by multiplying by a correction value calculated from the actual combustion air ratio and/or for an exhaust gas component present as an oxygen discharge component by dividing by the correction value. The correction value is determined in such a way that it is also greater than one for a combustion air ratio of greater than one and also less than one for a combustion air ratio of less than one. The correction of the combustion chamber concentrations is based on the assumption that for lean exhaust gas, i.e. for a combustion air ratio of greater than one, the concentration of an exhaust gas component to be reduced changes proportionally to a certain coefficient over the actual combustion air ratio. Conversely, it is assumed that the concentration of an exhaust gas component to be oxidized changes inversely proportionally to the same coefficient over the actual combustion air ratio. Accordingly, in the rich range, i.e. for a combustion air ratio of less than one, the concentration of an exhaust gas component to be reduced changes inversely proportionally to the certain coefficient over the actual combustion air ratio and the concentration of a component to be oxidized changes proportionally to the same coefficient. If the concentrations of several exhaust gas components are determined, the respective Combustion chamber concentration is corrected using the measured actual combustion air ratio, namely by multiplying by the correction value or by dividing by the correction value that is determined from the measured actual combustion air ratio. This means that the same correction value is used to correct the combustion chamber concentrations of the multiple exhaust gas components. For each determination of the combustion chamber concentrations of the multiple exhaust gas components, the correction value is preferably calculated only once from the measured actual combustion air ratio and then used to correct all combustion chamber concentrations to be determined for this measured actual combustion air ratio. This makes it possible to determine the combustion chamber concentrations and total concentrations of the multiple exhaust gas components with little computational effort and yet with high accuracy. For the total concentration of each exhaust gas component, either the relationship ^ ^{^} ^ ¹ ^^ applies.

if the exhaust gas component is present as an oxygen input component or the relationship ^ ^{^^ 1}

if the exhaust gas component is present as an oxygen discharge component. Here, n is the number of combustion chambers, i is an index, x _i is the correction value for the combustion chamber with the index i, ζ0 is the uncorrected total concentration and ζ1 is the corrected total concentration. Assuming that half of the combustion chambers are operated substoichiometrically and the other half overstoichiometrically, these relationships can be ¹ _^ ^{1 1} _^^ ^{1 2} ^ ^{^^ + 1} , where x is determined from the deviation of the combustion chamber-specific values of the actual combustion air ratio from the target combustion air ratio. The basis for this is that when the drive unit is operated at an actual combustion air ratio that corresponds to the target combustion air ratio, the combustion chamber-specific values correspond on average to the target combustion air ratio. This means in particular that with a target combustion air ratio of one, one half of the combustion chambers are operated substoichiometrically and the other half of the combustion chambers are operated overstoichiometrically. A development of the invention provides that the correction value is calculated from the measured actual combustion air ratio using a polynomial relationship. There is a mathematical relationship between the correction value and the measured actual combustion air ratio, and the correction value is calculated from the measured actual combustion air ratio using this mathematical relationship. The mathematical relationship is in the form of a polynomial, in particular a polynomial with an order of at least two. This achieves a high degree of accuracy in the correction value and the corrected combustion chamber concentrations. A further development of the invention provides that the correction value is calculated using the relationship ^ _^ ² ₋ ^0.42 _{^ ^^ −}

or using the relationship ^ _^ ² ₊ ^{0.42 − 0.42 ^^} ^ _{^ ^^ − ^^ = 0} is calculated, where x is the correction value, λ is the actual combustion air ratio and k is a coefficient. The actual combustion air ratio can basically be calculated using the relationship ^^ ^{2 ^^ ^^2 + 2 ^^ ^^ ^^2 + ^^ ^^2 ^^ + ^^ ^^ ^^ + ^^ ^^ ^^ + 2 ^^ ^^ ^^2}

can be calculated, where Cx describes the concentration of the respective exhaust gas component, in particular as a molar mass ratio or as parts per million (ppm). In the index x, O2 stands for molecular oxygen, CO2 for carbon dioxide, H2O for water, CO for carbon monoxide, NO for nitrogen monoxide, NO2 for nitrogen dioxide, H2 for molecular hydrogen, C3H6 for propene and C3H8 for propane. The numerator contains all oxygen input components, the denominator all oxygen output components. For an actual combustion air ratio of one or equal to one, the sum of the molar proportions of carbon dioxide and water or the sum of their concentrations is 0.42 (given as a molar mass ratio). The relationship can therefore be written as ^^ = ^{2 ^^ ^^2 + ^^ ^^ ^^ + ^^ ^^ ^^ + 2 ^^ ^^ ^^2 + 0.42}

_{2 ^^ ^^ ^^ + ^^ ^^2 + 9 ^^ ^^3 ^^6 + 10 ^^ ^^3 ^^8 + 0.42} . Alternatively, the sum of the mole fractions of carbon dioxide and water can be given as ppm. Then the value in the respective relationship changes from 0.42 to 420,000. The concentrations of the oxygen input components and the concentrations of the oxygen output components can be summarized in this relationship as ^ _{^ =} ^{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0.42} ^ _{^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0.42} where CO,in is the sum of the concentrations of the oxygen input components and CO,out is the sum of the concentrations of the oxygen output components. The relationships ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} = 2 ^^ _^^2 + ^^ ^^ ^^ + _{^^ ^^ ^^} + 2 ^^ _{^^ ^^} ₂ and ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} ₌ 2 ^^ ^^ ^^ + _{^^ ^^2} + 9 ^^ _{^^3 ^^6} + 10 ^^ _{^^3 ^^8} must be taken into account. Furthermore, since for the actual combustion air ratio around or equal to one the sum of the molar proportions or the concentrations of the oxygen input components agree to within a few percent with the sum of the molar proportions or the concentrations of the oxygen output components, the concentrations of the oxygen input components can be transferred from the numerator to the denominator, resulting in the relationship 0 ^,42 ^{^^ =} _{0.42 − ^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + ^^ ^^, ^^ ^^ ^^} . Using the correction value mentioned, the relationship 0 ^,42 ^{^^ =} _{0.42 − ^^ ^^ + ^^/ ^^} can be established, where ^^ = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} and x is the correction factor. The relationship can be written as the quadratic equation ^ _^ ² ₋ ^0.42 _{^ ^^ −}

This in turn can be solved using the pq formula, whereby for any quadratic equation ^^ ² + ^^ ^^ + ^^ = 0 the solution is 2

In the present case, the solution can therefore be 2

because the negative solution is physically meaningless. Alternatively, the already known relationship ^^ = ^{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0.42}

_{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0.42} the relationship ^^ = ^{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ ^^ + 0.42} ^ _{^ ^^, ^^ ^^ ^^/ ^^ + 0.42} be derived. By transforming this we get ^ _{^ =} ^{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ ^^2 + 0.42 ^^}

_{^^ ^^, ^^ ^^ ^^ + 0.42 ^^} and subsequently this can be written by further rearranging as ^^ ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} + 0.42 ^^ ^^ = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} ^^ ² + 0.42 ^^. Since for a combustion air ratio of one ^^ = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^}

is valid, the relationship can be written as ^ _^ ^{2 0.42− 0.42 ^^} _{^^ − ^^}

This can in turn be solved using the pq formula. The relationships described enable the correction value and consequently the corrected concentration value to be determined with high accuracy. A further development of the invention provides that the coefficient is determined from a concentration of at least one oxygen input component for the actual combustion air ratio or for the fixed combustion air ratio. The coefficient is not constant in this respect, but changes in particular depending on the operating size of the drive device or the drive unit, preferably depending on the operating point. The concentration of the at least one oxygen input component is thus stored in the same way as the total concentration of the at least one exhaust gas component and is used for the actual combustion air ratio measured by means of the lambda probe or - alternatively - independently of the actual combustion air ratio for the fixed combustion air ratio. read out. It can of course be provided that the oxygen input component corresponds to at least one exhaust gas component. The coefficient is preferably determined using the relationship ^^ = ^^ _{^^, ^^ ^^ ^^} = 2 ^^ _^^2 + _{^^ ^^} ^^ + ^^ ^^ _^^ + 2 ^^ _{^^ ^^2} and thus as a function of the concentrations of the exhaust gas components molecular oxygen, carbon monoxide, nitrogen monoxide and nitrogen dioxide. The procedure described enables a particularly precise determination of the coefficient and consequently the corrected combustion chamber concentrations. The concentrations mentioned or alternatively the coefficient are stored for the actual combustion air ratio or the fixed combustion air ratio and are read out, in particular depending on the same size or the same sizes as the concentration value, for example the operating point. A further development of the invention provides that one of the following components is used as the oxygen input component: oxygen, carbon dioxide, water and nitrogen oxide. The oxygen input component is a component that contains oxygen and can release oxygen in the exhaust gas aftertreatment device. The oxygen is preferably present in molecular form. The carbon oxide is in particular carbon monoxide or carbon dioxide. The nitrogen oxide, on the other hand, is to be understood as nitrogen monoxide or nitrogen dioxide. Preferably, both carbon monoxide and carbon dioxide and/or both nitrogen monoxide and nitrogen dioxide are used as oxygen input components. Particularly preferably, several of the components mentioned, in particular all of the components mentioned, are used as oxygen input components, so that in total oxygen, carbon monoxide, carbon dioxide, water, nitrogen monoxide and nitrogen dioxide form the oxygen input components. The use of the components mentioned determining the total concentration of at least one exhaust gas component with high accuracy in the simplest possible way. The concentrations of carbon dioxide and water can be summarized in a simplified manner as explained. A further development of the invention provides that one of the following components is used as the oxygen removal component: carbon oxide, hydrogen, hydrocarbon and water. The oxygen removal component is a component which can remove oxygen from the exhaust gas aftertreatment device, for example oxidize it when passing through the exhaust gas aftertreatment device and/or remove the oxygen it itself introduced into the exhaust gas aftertreatment device from it. As already explained, carbon oxide is to be understood as carbon monoxide or carbon dioxide. The hydrocarbon corresponds, for example, to a specific hydrocarbon or different hydrocarbons. For example, propene (C ₃ H ₆ ) or propane (C ₃ H ₈ ) can be used as a hydrocarbon. For example, only one of the components mentioned is used as the oxygen discharge component. Preferably, however, several or even all of the components mentioned are used, i.e. a total of carbon oxide, carbon dioxide, hydrogen, one or more hydrocarbons and water. Propene and propane are used in particular as hydrocarbons. Again, this procedure results in a high degree of accuracy of the total concentration of the exhaust gas component. A further development of the invention provides that a broadband lambda sensor is used as the lambda sensor. The broadband lambda sensor enables the residual oxygen content or the corresponding lambda value to be recorded over a wider measuring range. The lambda sensor or the broadband lambda sensor is used to carry out the lambda control and accordingly to adjust the composition. of the fuel-fresh gas mixture supplied to the drive unit. Particularly preferably, there is another lambda probe in addition to the lambda probe, namely downstream of the exhaust gas aftertreatment device. The other lambda probe can be a step lambda probe. The step lambda probe has a narrower measuring range than the broadband lambda probe, in particular it is used (only) to detect a lambda value of one. However, the measuring accuracy of the step lambda probe is higher than that of the broadband lambda probe. Deviations and errors in the broadband lambda probe are at least partially compensated for using a trim control or using the step lambda probe. This enables the composition of the fuel-fresh gas mixture to be set with high accuracy. A further development of the invention provides that the corrected total concentration is used as an input variable for a calculation model of an exhaust gas aftertreatment device, which delivers as an output variable at least a concentration of at least one pollutant downstream of the exhaust gas aftertreatment device, wherein an error signal is generated if a threshold value is exceeded by the concentration of the at least one pollutant. The calculation model of the exhaust gas aftertreatment device has already been mentioned. This serves to determine the concentration of the at least one pollutant downstream of the exhaust gas aftertreatment device, i.e. in the exhaust gas which is subsequently discharged into the outside environment. The corrected total concentration is fed to the calculation model as an input variable. The calculation model delivers the concentration of the at least one pollutant as an output variable. Such calculation models are assumed to be known in principle. If the concentration of the at least one pollutant exceeds the threshold value, the error signal is generated. The error signal comprises, for example, an optical display in an interior of the motor vehicle, preferably on a Instrument panel of the motor vehicle. Additionally or alternatively, it can be provided to throttle the power of the drive unit, i.e. to limit a maximum power, or to deactivate the drive unit completely. For example, it is provided to accumulate the concentration of at least one pollutant over a distance traveled by the motor vehicle or over time and, if the threshold value is exceeded by the accumulated concentration within a certain distance or within a certain time interval, to carry out at least one or more of the measures mentioned. This effectively prevents the pollutant from being released into the outside environment in excessive quantities. The calculation model is preferably used to determine the concentrations of several pollutants, with the comparison being made with a respective threshold value for several of these pollutants or all pollutants. The invention further relates to a drive device for a motor vehicle, in particular for carrying out the method according to the statements in the context of this description, wherein the drive device has a drive unit that generates exhaust gas and has several combustion chambers and a lambda probe for measuring an actual combustion air ratio in the exhaust gas, wherein the drive device is provided and designed to operate the drive unit with a fuel-air mixture, the composition of which is set to a target combustion air ratio based on the measured actual combustion air ratio, and wherein a total concentration of an exhaust gas component of the exhaust gas is determined for the actual combustion air ratio. The drive device is further provided and designed to correct the total concentration using combustion chamber-specific values for the actual combustion air ratio. The advantages of such a design of the drive device or such a procedure have already been pointed out. Both the drive device and the method for operating it can be further developed in accordance with the statements in the context of this description, so that reference is made to these in this respect. The features and feature combinations described in the description, in particular the features and feature combinations described in the following description of the figures and/or shown in the figures, can be used not only in the respective combination specified, but also in other combinations or on their own, without departing from the scope of the invention. Embodiments are therefore also to be regarded as being encompassed by the invention which are not explicitly shown or explained in the description and/or the figures, but which emerge from the embodiments explained or can be derived from them. The invention is explained in more detail below with reference to the exemplary embodiments shown in the drawing, without any limitation of the invention. Figure 1 shows a schematic representation of a drive device for a motor vehicle, and Figure 2 shows several diagrams in which an actual combustion air ratio, a correction value determined from the actual combustion air ratio and the total concentrations of several exhaust gas components in the exhaust gas generated by a drive unit of the drive device are plotted. Figure 1 shows a schematic representation of a drive device 1, which has a drive unit 2 that generates exhaust gas and an exhaust gas aftertreatment device 3, here in the form of a vehicle catalyst. Fuel and fresh gas are fed to the drive unit 2, which form a fuel-fresh gas mixture and react chemically with one another to generate exhaust gas. The exhaust gas is fed to the exhaust gas aftertreatment device 3 and flows through it in the direction of arrow 4. Upstream of the exhaust gas aftertreatment device 3, a first measured value is measured using a first lambda probe 5 and downstream of the exhaust gas aftertreatment device 3, a second measured value is measured using a second lambda probe 6. The two measured values each describe a residual oxygen content of the exhaust gas or a combustion air ratio at the respective location. A lambda controller 7 is operated using the first measured value and a trim controller 8 is operated using the second measured value. Output variables of the two controllers 7 and 8 are calculated with a setpoint supplied via an input 9, namely in a calculation module 10. The composition of the fuel-fresh gas mixture is determined from the result of the calculation. Furthermore, the composition of the exhaust gas downstream of the exhaust gas aftertreatment device 3 is determined using an exhaust gas aftertreatment model. This is done for at least one exhaust gas component, but preferably for several exhaust gas components. Figure 2 shows several diagrams in which curves 11 to 22 are plotted, purely as an example, over time. Curve 11 shows the actual combustion air ratio measured by means of the lambda probe 5. Curve 12 shows a correction value x, which is calculated from the measured actual combustion air ratio. It can be seen that for a combustion air ratio of λ = 1, the correction value also has the value x = 1. Curves 13 to 22 show total concentrations of individual exhaust gas components, namely curves 13 and 14 of hydrocarbons, curves 15 and 16 of carbon monoxide, curves 17 and 18 of molecular hydrogen, curves 19 and 20 of molecular oxygen and curves 21 and 22 of nitrogen monoxide. Here, curves 13, 15, 17, 19 and 21 each show a total concentration that is present at λ = 1. Curves 14, 16, 18, 20 and 22, on the other hand, show a corrected total concentration that is determined from the total concentration using the correction factor. Using the correction value calculated from the measured actual combustion air ratio, the following can be determined in a simple and extremely precise manner: In this way, corrected total concentrations of the exhaust gas components mentioned can be determined from previously determined (uncorrected) total concentrations, namely by correcting the determined total concentrations using the correction value. The exhaust gas components hydrocarbon, carbon monoxide and hydrogen present as oxygen discharge components are divided by the correction value. The determined total concentrations of the exhaust gas components oxygen and nitrogen monoxide present as oxygen input components are, however, multiplied by the correction value. This makes it possible to determine the total concentration of the exhaust gas components described with high accuracy. For example, the total concentrations are used as input variables for a computer model of the exhaust gas aftertreatment device 3, which calculates from them a concentration of at least one pollutant downstream of the exhaust gas aftertreatment device 3. Based on this concentration of the pollutant, for example, an error signal is generated, namely as soon as the concentration exceeds a threshold value. Otherwise, the error signal is not generated.

BEZUGSZEICHENLISTE: 1 Antriebseinrichtung 2 Antriebsaggregat 3 Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 Pfeil 5 1. Lambdasonde 6 2. Lambdasonde 7 Lambdaregler 8 Trimmregler 9 Eingang 10 Berechnungsbaustein 11 Verlauf 12 Verlauf 13 Verlauf 14 Verlauf 15 Verlauf 16 Verlauf 17 Verlauf 18 Verlauf 19 Verlauf 20 Verlauf 21 Verlauf 22 Verlauf LIST OF REFERENCE SYMBOLS: 1 Drive system 2 Drive unit 3 Exhaust aftertreatment system 4 Arrow 5 1st lambda sensor 6 2nd lambda sensor 7 Lambda controller 8 Trim controller 9 Input 10 Calculation module 11 Course 12 Course 13 Course 14 Course 15 Course 16 Course 17 Course 18 Course 19 Course 20 Course 21 Course 22 Course

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Method for operating a drive device (1) for a motor vehicle, which has a drive unit (2) that generates exhaust gas and has a plurality of combustion chambers, and a lambda probe (5) for measuring an actual combustion air ratio in the exhaust gas, wherein the drive unit (2) is operated with a fuel-air mixture, the composition of which is set to a target combustion air ratio based on the measured actual combustion air ratio, and wherein a total concentration of an exhaust gas component of the exhaust gas is determined for the actual combustion air ratio, characterized in that the total concentration is corrected using combustion chamber-specific values for the actual combustion air ratio.

2. Method according to claim 1, characterized in that the combustion chamber-specific values for the actual combustion air ratio are determined on the basis of uneven running of the drive unit (2) or by leaning out the fuel-air mixture until a misfire threshold is reached.

3. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the determination of the total concentration is carried out by reading out a concentration value stored for the actual combustion air ratio or by reading out a concentration value stored for a fixed combustion air ratio independently of the actual combustion air ratio and subsequently correcting it based on the actual combustion air ratio.

4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the corrected total concentration is determined from combustion chamber concentrations determined for the combustion chambers, which are calculated from the uncorrected total concentration and corrected using the cylinder-specific values.

5. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the calculation of the combustion chamber concentrations from the uncorrected total concentration is carried out on the basis of a number of combustion chambers.

6. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the correction of the combustion chamber concentrations for an exhaust gas component present as an oxygen input component is carried out by multiplying by a correction value determined from the actual combustion air ratio and/or for an exhaust gas component present as an oxygen discharge component by dividing by the correction value.

7. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the correction value is determined using the relationship ^ _^ ² ₋ ^0.42 _{^ ^^ −}

or using the relationship ^ _^ 2 ₊ ^{0.42 − 0.42 ^^} ^ _{^^ − ^^ = 0}

_^ is calculated, where x is the correction value, λ is the combustion air ratio and k is a coefficient.

8. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the coefficient is determined from a concentration of at least one oxygen input component for the actual combustion air ratio or for the fixed combustion air ratio.

9. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the corrected total concentration is used as an input variable for a calculation model of an exhaust gas aftertreatment device (3) which supplies as an output variable at least a concentration of at least one pollutant downstream of the exhaust gas aftertreatment device (3), wherein an error signal is generated when a threshold value is exceeded by the concentration of the at least one pollutant.

10. Drive device (1) for a motor vehicle, in particular for carrying out the method according to one or more of the preceding claims, wherein the drive device (1) has a drive unit (2) that generates exhaust gas and has several combustion chambers and a lambda probe (5) for measuring an actual combustion air ratio in the exhaust gas, wherein the drive device (1) is provided and designed to operate the drive unit (2) with a fuel-air mixture, the composition of which is set to a target combustion air ratio based on the measured actual combustion air ratio, and wherein a total concentration of an exhaust gas component of the exhaust gas is determined for the actual combustion air ratio, characterized in that the drive device (1) is further provided and designed to correct the total concentration using combustion chamber-specific values for the actual combustion air ratio.