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WO2024068112A1 - Verfahren zum ausrichten eines fahrzeuges auf einem fahrstreifen, spurhaltesystem und fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum ausrichten eines fahrzeuges auf einem fahrstreifen, spurhaltesystem und fahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2024068112A1
WO2024068112A1 PCT/EP2023/071938 EP2023071938W WO2024068112A1 WO 2024068112 A1 WO2024068112 A1 WO 2024068112A1 EP 2023071938 W EP2023071938 W EP 2023071938W WO 2024068112 A1 WO2024068112 A1 WO 2024068112A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lane
vehicle
determined
steering wheel
transverse
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2023/071938
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Werle
Stephan KALLENBACH
Arne Ehlers
Richard MATTHAEI
Christian Löper
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Global GmbH filed Critical ZF CV Systems Global GmbH
Publication of WO2024068112A1 publication Critical patent/WO2024068112A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/20—Steering systems
    • B60W2510/202—Steering torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/53—Road markings, e.g. lane marker or crosswalk
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the invention relates to a method for aligning a vehicle on a lane, a lane keeping system for carrying out the method and a vehicle, in particular a commercial vehicle.
  • a vehicle is normally aligned on a lane depending on a predetermined target transverse position in such a way that first an actual transverse position of the vehicle on the lane is determined, from this a deviation from the predetermined target transverse position is determined and then a target steering wheel angle and/or a target steering wheel torque is determined in such a way that the determined deviation is reduced, preferably approaching zero, when an active steering system is controlled with the output target steering wheel angle and/or with the output target steering wheel torque.
  • Such lane keeping systems can only be adapted to a limited extent to the natural behavior of a driver or to the conditions in the environment around the vehicle, for example in traffic jams. Due to the low level of comfort, the acceptance of such a lane keeping system is rather low.
  • US 2015/0248132 A1 describes an example of a lane keeping system in which corrective steering interventions are carried out.
  • US 2014/0257628 A1 describes a lane keeping system in which an actual steering wheel torque and an actual steering wheel signal are monitored and based on which resonance frequencies of the steering system are monitored to determine whether the driver is holding the steering wheel or not.
  • KR 101830714 B1 describes a lane keeping system that is active, passive or deactivated depending on the driver's driving behavior.
  • the object of the invention is therefore to provide a method and a lane keeping system that enable driver comfort to be improved in a simple manner.
  • a further object is to provide a corresponding vehicle.
  • a predetermined target transverse position i.e. a position transverse to the direction of travel of the vehicle:
  • an adapted actual transverse position is formed from the determined actual transverse position and the transverse offset determined or adaptively adjusted during the journey, for example by forming a difference between the two, and the deviation from the adapted actual transverse position and the predetermined target transverse position is determined.
  • a lane keeping algorithm responsible for the alignment of the vehicle is not itself able to take the transverse offset into account, then instead of the usual transverse position, the adapted actual transverse position that takes the transverse offset into account can be transmitted to it in a simple manner, whereby This preferably happens in an input calculation module upstream of the lane keeping algorithm. The deviation is then determined based on this and the vehicle is aligned accordingly, taking the lateral offset into account.
  • an adjusted target transverse position is formed from the specified target transverse position and the determined or adaptively adjusted transverse offset, e.g. by forming a sum of both, preferably in the lane keeping algorithm, and the deviation is then determined from the determined actual transverse position and the adjusted target transverse position.
  • the adaptation can be implemented directly in the lane keeping algorithm, for example by means of a corresponding software adaptation.
  • the transverse offset is limited, preferably by a lane width and/or a vehicle width and/or a position of the lane boundaries of the lane. This ensures that no safety-critical conditions arise due to the vehicle entering a neighboring lane and/or disturbing neighboring vehicles, taking into account the determined or adjusted transverse offset.
  • the transverse offset is determined or adjusted while the vehicle is traveling on the lane from at least one piece of input information, which is selected from the group consisting of: environmental information, traffic sign information, object information , navigation information, infrastructure information, third-party vehicle information, lane information, vehicle dynamics variables recorded by vehicle dynamics sensors.
  • input information which is selected from the group consisting of: environmental information, traffic sign information, object information , navigation information, infrastructure information, third-party vehicle information, lane information, vehicle dynamics variables recorded by vehicle dynamics sensors.
  • an actual steering wheel angle and/or an actual steering wheel torque are recorded as driving dynamics variables, while the active steering system is controlled with the output target steering wheel angle and/or with the output target steering wheel torque, the transverse offset being adaptively adjusted during this process,
  • a transverse offset is then adaptively determined or adjusted that takes the driver's wishes into account, so that the lane keeping system automatically takes the driver's wishes into account by adjusting the actual transverse position or the target transverse position accordingly. This increases the acceptance of a Such a lane keeping system and the driver comfort, as the driver can determine the orientation of the vehicle in a comfortable way.
  • the transverse offset is adapted adaptively as long as
  • a variable transverse offset is only taken into account and/or a transverse offset not equal to zero is only determined if it follows from the input information that
  • the lane belongs to a given type of carriageway, for example a motorway or a country road.
  • the transverse offset is determined or adjusted when the vehicle is travelling on a motorway lane when the speed falls below a threshold value of, for example, 40 km/h or 30 km/h in such a way that the vehicle contributes to the formation of an emergency lane.
  • An emergency lane is only required on certain types of road. sensible and only when a traffic jam forms (at low vehicle speeds), ie only then is the formation of a rescue lane usually provided for.
  • the input information is used to determine which lane the vehicle is on, for example on an extreme left lane, on a middle lane or on an extreme right lane, and the transverse offset for forming the emergency lane is dependent on this of the lane is specified that the vehicle
  • the transverse offset is determined depending on a tunnel height determined from the input information for the current lane on which the vehicle is located or is adjusted. In this way, it can be ensured that a minimum height prescribed for the current actual transverse position is not reached and that the vehicle does not come too close to a tunnel wall, for example, if the transverse offset or the target transverse position are implemented as previously specified.
  • the input information is used to determine whether the vehicle is moving towards an object, for example a tree, which protrudes into a clear space in the lane and the transverse offset is determined or adjusted depending on this in such a way that contact with the object is avoided.
  • an object for example a tree
  • the transverse offset is determined or adjusted depending on this in such a way that contact with the object is avoided.
  • the transverse offset when a relevant event occurs is determined in such a way that the vehicle is on the lane away from the neighbor -lanes or the hard shoulder away.
  • a changed alignment of the vehicle can be automatically brought about by appropriately determining the transverse offset in order to avoid dangerous situations due to the relevant event avoid.
  • a driver warning is issued when the lateral offset is determined or adjusted.
  • an adjustment of the vehicle's alignment is made transparent so that the driver is not surprised or startled.
  • a lane keeping system for automatically aligning a vehicle on a lane depending on a predetermined target transverse position, in particular according to a method according to the invention, and a vehicle with such a lane keeping system are also provided.
  • the lane keeping system has a lane keeping module with a lane keeping input for receiving input information and a lane keeping output for outputting a target steering wheel angle and / or a target steering wheel torque, the lane keeping module further having a lane keeping algorithm, wherein the lane keeping -Algorithm is designed to determine a deviation depending on an actual transverse position of the vehicle on the lane and the predetermined target transverse position and, depending on the determined deviation, to determine the target steering wheel angle and / or the target steering wheel torque in such a way that the Deviation when controlling an active steering system that can be connected or is connected to the lane keeping output is reduced with the output target steering wheel angle and/or with the output target steering wheel torque, wherein the lane keeping system further has an adaptation module, preferably
  • Fig. 1 is a schematic view of a vehicle with a lane keeping system according to the invention
  • Fig. 2 the vehicle according to Fig. 1 during a journey on a
  • Fig. 3a, 3b show exemplary views of an environment around the vehicle.
  • Figure 1 shows a highly schematic view of a vehicle 1 with an active steering system 2 and a lane keeping system 3.
  • the lane keeping system 3 has a lane keeping module 4, which, for example, uses a lane keeping algorithm SA to generate a target steering wheel angle WSoll and / or a target steering wheel torque MSoll determined and outputs via a lane keeping output 4a.
  • the lane keeping output 4a is connected in a signal-conducting manner to a steering system input 2a, so that the active steering system 2 can implement the target steering wheel angle WSoll and/or target steering wheel torque MSoll output to the lane keeping output 4a via a steering actuator 2b.
  • the vehicle 1 is thereby automatically steered in accordance with the target steering wheel angle WSoll and/or target steering wheel torque MSoll.
  • the lane keeping algorithm SA determines the target steering wheel angle WSoll and/or the target steering wheel torque MSoll depending on a current actual transverse position Qlst of the vehicle 1 within a lane F and a predetermined target transverse position QSoll, for example as part of a control loop.
  • a lane center FM is normally specified as the target transverse position QSoll, so that the lane keeping system 3 normally keeps the vehicle 1 in the middle of the lane FM or aligns the vehicle 1 in the middle of the lane F, in this respect the lane keeping functionality XS is activated.
  • the actual transverse position Qlst is determined as a function of environmental signals SE1, which are fed to the lane keeping module 4 via a lane keeping input 4b from an environmental sensor system 5.
  • the environmental sensor system 5 can, for example, have a radar sensor 5a, a LIDAR sensor 5b, a camera 5c, or the like, wherein the environmental signals SE1 then output characterize an environment U around the vehicle 1.
  • the actual transverse position Qlst of the vehicle 1 within the lane F can then be derived, for example, from the lateral lane boundaries FB recorded by the environmental sensor system 5, for example in an input calculation module 4c.
  • the actual transverse position Qlst can, for example, be related to a vehicle longitudinal center axis 1a and/or a vehicle center of gravity 1b.
  • the lane keeping algorithm SA can then determine a deviation D from the predetermined target transverse position QSoll (or alternatively a comparable variable that characterizes the deviation D). Depending on the determined deviation D, the lane keeping algorithm SA then determines a corresponding target steering wheel angle WSoll and/or a corresponding target steering wheel torque MSoll in such a way that when this determined target steering wheel angle WSoll and/or target steering wheel torque MSoll is adjusted the active steering system 2 reduces the deviation D until the vehicle 1 is finally back in the predetermined target transverse position QSoll within the lane F.
  • the lane keeping system 3 or the lane keeping algorithm SA can additionally align the vehicle 1 on the lane F when the lane keeping functionality XS is activated depending on an adaptively determined or adaptively adjusted transverse offset V or offsets, in this respect an additional adaptation -Functionality XA is activated.
  • the lane keeping algorithm SA uses the adapted actual transverse position Qalst as a controlled variable of the control loop in order to align the vehicle 1 accordingly on the lane F.
  • the target steering wheel angle WSoll and/or the target steering wheel torque MSoll as manipulated variable(s) of the control loop are therefore additionally formed in both cases depending on the adaptively determined or adapted transverse offset V, insofar as the adaptation functionality XA is activated.
  • the adaptive determination or adaptation of the transverse offset V is carried out by an adaptation module 4d within the lane keeping module 4, whereby the adaptation module 4d can be designed as software or hardware within the lane keeping module 4. Depending on the activation of the adaptation module 4d or the adaptation functionality XA, this can form and output a transverse offset V.
  • the adaptation module 4d then passes the adaptively determined or adjusted transverse offset V directly to the lane keeping algorithm SA, so that it can determine the adapted target transverse offset QaSoll and calculate the manipulated variables (Wsoll, MSoll) based on this.
  • the adaptively determined or adjusted transverse offset V can also be transferred to the input calculation module 4c, in which the actual transverse offset Qlst is determined from the environmental signals SE1.
  • the input calculation module 4c determines this adapted actual lateral offset Qalst from both (Qlst, V) and outputs this to the lane keeping algorithm SA so that it can calculate the manipulated variables (Wsoll, MSoll) based on this.
  • the vehicle 1 is aligned on the lane F depending on the adaptively determined or adaptively adjusted transverse offset V.
  • a series of input information IE is available to the adaptation module 4d for determining or adapting the transverse offset V, the input information IE being generated from input signals SE, which are made available to the lane keeping module 4 via the lane keeping input 4b.
  • the input signals SE are, for example, the environmental signals SE1 from the environmental sensor system 5, driving dynamics signals SE2 from driving dynamics sensors 6 and external signals SE3 from external data sources 7.
  • Driving dynamics sensors 6 can be, for example, a speed sensor 6a for determining a vehicle speed v1, a steering wheel angle sensor 6b for determining an actual steering wheel angle Wist, a steering wheel torque sensor 6c for determining an actual steering wheel torque Mist, or other sensors for determining Driving dynamics variables G can be provided.
  • the driving dynamics variables G measured in each case are then output via the driving dynamics signals SE2 and transmitted to the lane keeping module 4.
  • the respective driving dynamics variables G can then be used directly as input information IE to determine the transverse offset V.
  • This external information IN, I9, II can then be used in the adaptation module 4d as input information IE for determining the transverse offset V.
  • traffic sign information IV can be obtained as input information IE in the adaptation module 4d or in the input calculation module 4c via TSR recognition (TSR - Traffic Sign Recognition).
  • object information IO about specific objects 0 on or next to the lane F, for example on the hard shoulder S, or above the lane F, for example tunnels 8, trees, etc. can be obtained in the adaptation module 4d or in the input calculation module 4c using appropriate image processing algorithms.
  • Object dynamics OD can also be determined in the process.
  • Roadway information IF relating to the type of road AF, e.g. motorway AF1, country road AF2, to which the lane F belongs, can also be obtained from the environmental signals SE1 in the adaptation module 4d or in the input calculation module 4c using appropriate image processing.
  • a lateral offset V can be determined or adjusted as follows and the lane keeping system 3 can be operated as follows:
  • the adaptation module 4d or the adaptation functionality XA is activated at a vehicle speed v1 that is greater than a parameterizable speed threshold value vG of, for example, 50 km/h.
  • the vehicle speed v1 is available as input information IE from the driving dynamics signals SE2 or the driving dynamics variables G. Whether the journey is on the motorway AF1 can be derived from the road information IF and/or from the navigation information IN.
  • the activated adaptation module 4d evaluates the actual steering wheel angle Wact and/or the actual steering wheel torque Mist from the driving dynamics signals SE2 or from the driving dynamics variables G (input information IE).
  • the adaptation module 4d gradually determines a transverse offset V or adapts it adaptively.
  • Counter-steering by the driver can be recognized, for example, by the fact that the actual steering wheel angle Wact over the period of time does not correspond to the target steering wheel angle WSoll specified by the lane keeping algorithm SA or the actual steering torque Mist over the period does not correspond to that specified by the lane keeping algorithm SA Target steering torque MSoll corresponds and does not approach this.
  • the lateral offset V is determined or adaptively adjusted by the adaptation module 4d until it is recognized that the driver is no longer counter-steering or until the actual steering wheel angle Wactual corresponds to the specified target steering wheel angle WSoll or until the actual steering wheel torque Mist corresponds to the specified target steering wheel torque MSoll.
  • the continuously determined or adaptively adjusted lateral offset V is continuously passed on as described either to the lane keeping algorithm SA, so that it then regulates to the resulting adjusted target lateral position QaSoll (QSoll + V), or to the input calculation module 4c, which uses this to determine an adjusted actual lateral position Qalst (Qlst - V) and specifies this to the lane keeping algorithm SA.
  • the lateral offset V is therefore adaptively adjusted until an actual lateral position Qlst is obtained in which the case described above occurs, that is, the driver no longer counter-steers.
  • the difference between the originally specified target lateral position QSoll, e.g. the lane center FM, and the actual lateral position Qlst then essentially corresponds directly to the lateral offset V.
  • the transverse offset V is limited by a lane width FW of lane F, by the position of the lane boundaries FB and by a vehicle width 1W (including a load), whereby these values can also be made available to the adaptation module 4d as input information IE. In this way, depending on the situation, it can be ensured that the lane keeping algorithm SA and the adaptation module 4d do not make any specifications that result in the vehicle 1 moving on the lane boundary FB or driving on an adjacent lane FN.
  • the adaptation functionality XA or the adaptation module 4d is activated at a vehicle speed v1 that is lower than a parameterizable speed threshold value vG of, for example, 30 km/h.
  • the vehicle speed v1 is available as input information IE from the driving dynamics signals SE2 or the driving dynamics variables G. Whether the journey is on the motorway AF1 can be derived from the lane information IF and/or from the navigation information IN.
  • the adaptation module 4d When the adaptation module 4a or the adaptation functionality XA is activated under these conditions (AF1, v1 ⁇ 30 km/h), the adaptation module 4d subsequently adaptively determines a lateral offset V, which the vehicle 1 takes into account to help form an emergency lane R.
  • the initiation of the support for the formation of the rescue lane can be made dependent on whether the approach of a rescue vehicle is announced by radio by the rescue vehicle or another vehicle or an infrastructure element (e.g. road side unit). For this, the vehicle 1 must then also be equipped with a corresponding radio communication module for V2X communication, corresponding to vehicle-to-everything.
  • the adaptation module 4d determines and outputs a transverse offset V, which is taken into account by the lane keeping system 3 and the vehicle 1
  • the vehicle when driving in the middle lane F1b, the vehicle is aligned as far as possible to the right of the middle lane F1 b, or
  • the vehicle when driving in the rightmost lane F1c, the vehicle is aligned as far as possible to the right in the rightmost lane F1c.
  • the adaptation module 4d or the adaptation functionality The specified transverse offset V is then, as described, either transferred to the lane keeping algorithm SA, so that it then regulates to the resulting adjusted target transverse position QaSoll (QSoll + V), or to the input calculation module 4c, which then adjusts an adjusted one -Transverse position Qalst (Qlst - V) is determined and this is specified to the lane keeping algorithm SA.
  • the adaptation functionality XA or the adaptation module 4d is activated when it is detected that the vehicle 1 is moving towards a tunnel 8, as shown by way of example in FIG. 3a.
  • the information as to whether there is a tunnel 8 ahead can be derived, for example, from the navigation information IN and/or the infrastructure information II of the V2X communication system 7b and/or the traffic sign information IV and/or the object information IO.
  • a tunnel height 8H can also be derived from this input information IE, which can be variable for each lane F of the respective roadway, as shown in FIG.
  • the adaptation module 4a or the adaptation functionality or the transverse offset V can be limited depending on the tunnel height 8H. This ensures that the vehicle 1, which has a specific vehicle height 1H, does not move to an actual transverse position Qlst within the current lane F, in which the vehicle height 1H is greater than or equal to one of the tunnel height 8H dependent permissible total height for this lane is F.
  • the specified transverse offset V is then, as described, either transferred to the lane keeping algorithm SA, so that it then regulates to the resulting adjusted target transverse position QaSoll (QSoll + V), or to the input calculation module 4c, which then adjusts an adjusted one -Transverse position Qalst (Qlst - V) is determined and this is specified to the lane keeping algorithm SA.
  • a driver warning WF is issued, via which the driver is informed about the determination and/or adjustment of a transverse offset V, so that the driver can understand why the target transverse position QSoll is no longer used for example, the lane center FM applies.
  • the adaptation functionality XA or the adaptation module 4d is activated when it is detected that the vehicle 1 is moving towards an object 0, for example a tree, above and/or to the side of the lane F, which protrudes into the clear space of the lane F. This is indicated, for example, by the traffic sign "insufficient clearance profile" shown in Fig.
  • a transverse offset V can be adaptively determined or the transverse offset V can be limited accordingly. This ensures that the vehicle 1, which has a certain vehicle height 1 H, does not move to an actual transverse position Qlst within the current lane F at which the object 0 protruding into it is touched by the vehicle 1.
  • the specified transverse offset V is then passed on as described either to the lane keeping algorithm SA, so that it then regulates to the resulting adjusted target transverse position QaSoll (QSoll + V), or to the input calculation module 4c, which uses this to determine an adjusted actual transverse position Qalst (Qlst - V) and specifies this to the lane keeping algorithm SA.
  • the adaptation functionality XA or the adaptation module 4d is activated when it is detected that a relevant event E is occurring on an adjacent lane FN or a hard shoulder S, as shown in Fig. 2.
  • a relevant event E is occurring on an adjacent lane FN or a hard shoulder S, as shown in Fig. 2.
  • This can be, for example, an object 0, for example people, or a (defective) other vehicle 9 or a mobile construction site on the adjacent lane FN or the hard shoulder S, or a neighboring lane FN is eliminated (lane narrowing).
  • the information about the relevant event E on the adjacent lane FN or the hard shoulder S can be derived, for example, from the other vehicle information I9 and/or the object information IO and/or the environment information IU and/or the navigation information IN.
  • a transverse offset V can be adaptively determined for the current lane F in which the vehicle 1 is located. Dependence on the respective neighboring lane FN or the hard shoulder S.
  • the specified transverse offset V is then passed on as described either to the lane keeping algorithm SA, so that it then regulates to the resulting adjusted target transverse position QaSoll (QSoll + V), or to the input calculation module 4c, which uses this to determine an adjusted actual transverse position Qalst (Qlst - V) and passes this on to the lane keeping algorithm SA.
  • the disclosure is not limited to the embodiments described here. There is room for various adaptations and modifications that the person skilled in the art would consider based on his technical knowledge and as part of the disclosure.
  • an operating unit e.g. steering wheel operating unit.
  • two buttons on the steering wheel operating unit are used for this, which cause the alignment to the left and right.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatisierten Ausrichten eines Fahrzeuges (1) innerhalb eines Fahrstreifens (F) in Abhängigkeit einer vorgegebenen Soll-Querposition (QSoll), mit mindestens den folgenden Schritten: - Ermitteln einer Ist-Querposition (QIst) des Fahrzeuges (1) innerhalb des Fahrstreifens (F); - Ermitteln einer Abweichung in Abhängigkeit der Ist-Querposition (QIst) und der vorgegebenen Soll-Querposition (QSoll); - Ermitteln und Ausgeben eines Soll-Lenkradwinkels und/oder eines Soll-Lenkradmoments in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung derartig, dass sich die Abweichung bei einer Ansteuerung eines aktiven Lenksystems mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradwinkelund/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment verringert; und - Ansteuern des aktiven Lenksystems mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradwinkel und/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln der Abweichung zusätzlich ein Querversatz (V) berücksichtigt wird, wobei der Querversatz (V) während der Fahrt des Fahrzeuges (1) innerhalb des Fahrstreifens (F) aus Eingangs-Informationen ermittelt oder adaptiv angepasst wird, so dass das Fahrzeug (1) unter Berücksichtigung des während der Fahrt ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatzes (V) automatisiert innerhalb des Fahrstreifens (F) ausgerichtet wird.

Description

Verfahren zum Ausrichten eines Fahrzeuges auf einem Fahrstreifen, Spurhaltesystem und Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausrichten eines Fahrzeuges auf einem Fahrstreifen, ein Spurhaltesystem zur Durchführung des Verfahrens sowie ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug.
Mit einem Spurhaltesystem wird ein Fahrzeug normalerweise derartig in Abhängigkeit einer vorgegebenen Soll-Querposition auf einem Fahrstreifen ausgerichtet, dass zunächst eine Ist-Querposition des Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen ermittelt wird, daraus eine Abweichung zu der vorgegebenen Soll- Querposition festgestellt wird und anschließend ein Soll-Lenkradwinkel und/oder ein Soll-Lenkradmoment derartig bestimmt wird, dass sich die festgestellte Abweichung bei einer Ansteuerung eines aktiven Lenksystems mit dem ausgegebenen Soll- Lenkradwinkel und/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment verringert, sich vorzugsweise an Null annähert.
Derartige Spurhaltesysteme sind nur bedingt anpassbar an ein natürliches Verhalten eines Fahrers oder an Gegebenheiten in der Umgebung um das Fahrzeug, beispielsweise in Stausituationen. Aufgrund des geringen Komforts ist die Akzeptanz für ein solches Spurhaltesystem eher gering.
US 2015/0248132 A1 beschreibt beispielhaft ein Spurhaltesystem, bei dem korrigierende Lenkeingriffe vorgenommen werden. US 2014/0257628 A1 beschreibt ein Spurhaltesystem, bei dem ein Ist-Lenkradmoment und ein Ist-Lenkradsignal überwacht werden und anhand dessen Resonanzfrequenzen des Lenksystems überwacht werden, um festzustellen, ob der Fahrer das Lenkrad hält oder nicht.
KR 101830714 B1 beschreibt ein Spurhaltesystem, das in Abhängigkeit eines Fahrverhaltens des Fahrers aktiv, passiv oder ausgeschaltet wird. Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Verfahren und ein Spurhaltesystem bereitzustellen, die in einfacher Weise eine Verbesserung des Fahrerkomforts ermöglichen. Aufgabe ist weiterhin, ein entsprechendes Fahrzeug bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Spurhaltesystem und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche gegeben bevorzugte Weiterbildungen an.
Erfindungsgemäß ist demnach vorgesehen, dass in einem Verfahren zum automatisierten Ausrichten eines Fahrzeuges auf einem Fahrstreifen bzw. gleichbedeutend damit innerhalb eines Fahrstreifens in Abhängigkeit einer vorgegebenen Soll-Querposition, d.h. einer Position quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges, mindestens die folgenden Schritte durchgeführt werden:
- Ermitteln einer Ist-Querposition des Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen;
- Ermitteln einer Abweichung in Abhängigkeit der Ist-Querposition und der vorgegebenen Soll-Querposition;
- Ermitteln und Ausgeben eines Soll-Lenkradwinkels und/oder eines Soll- Lenkradmoments in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung derartig, dass sich die Abweichung bei einer nachfolgenden Ansteuerung eines aktiven Lenksystems mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradwinkel und/oder mit dem ausgegebenen Soll- Lenkradmoment verringert und sich dabei vorzugsweise an Null annähert; und
- Ansteuern des aktiven Lenksystems mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradwinkel und/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment zum automatisierten Ausrichten des Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen, durch Kompensieren der vorher ermittelten Abweichung, wobei zum Ermitteln der Abweichung zusätzlich ein veränderbarer Querversatz berücksichtigt wird, wobei der Querversatz nicht der Ist-Querposition entspricht oder nicht unmittelbar damit zusammenhängt, wobei der Querversatz während der Fahrt des Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen aus Eingangs-Informationen, die ebenfalls während der Fahrt erfasst werden, ermittelt oder adaptiv angepasst wird, so dass das Fahrzeug unter Berücksichtigung des während der Fahrt ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatzes automatisiert auf dem Fahrstreifen ausgerichtet wird. Vorteilhafterweise kann also von der ursprünglich vorgegebenen Soll-Querposition auf dem Fahrstreifen, beispielsweise die Fahrstreifenmitte, auch abgewichen werden, was sich nach dem adaptiv ermittelbaren oder anpassbaren Querversatz richtet. Dieser kann dann anhand beliebiger Eingangs-Informationen, die sich durch die aktuelle Fahrsituation ergeben, ermittelt werden, so dass sich eine automatische Anpassung der Ausrichtung während der Fahrt in Abhängigkeit der aktuellen Fahrsituation ergibt. Da sich das Verhalten des Spurhaltesystems auf diese Weise variabel anpassen lässt, steigt die Akzeptanz und auch der Fahrerkomfort wird erhöht.
Vorzugsweise kann dabei vorgesehen sein, dass eine angepasste Ist-Querposition aus der ermittelten Ist-Querposition und dem während der Fahrt ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatz gebildet wird, z.B. durch Bilden einer Differenz aus beiden, und die Abweichung aus der angepassten Ist-Querposition und der vorgegebenen Soll-Querposition ermittelt wird. Ist also ein für die Ausrichtung des Fahrzeuges zuständiger Spurhalte-Algorithmus selbst nicht in der Lage, den Querversatz zu berücksichtigen, so kann diesem, statt wie üblich die Ist- Querposition, in einfacher Weise die den Querversatz berücksichtigende angepasste Ist-Querposition übertragen werden, wobei dies vorzugsweise in einem dem Spurhalte-Algorithmus vorgeschalteten Eingangs-Berechnungsmodul geschieht. Die Abweichung wird dann basierend darauf ermittelt und das Fahrzeug entsprechend unter Berücksichtigung des Querversatzes ausgerichtet.
Alternativ kann für den Fall, dass der Spurhalte-Algorithmus den Querversatz selbst berücksichtigen kann, vorgesehen sein, dass eine angepasste Soll-Querposition aus der vorgegebenen Soll-Querposition und dem ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatz gebildet wird, z.B. durch Bilden einer Summe aus beiden vorzugsweise in dem Spurhalte-Algorithmus, und die Abweichung dann aus der ermittelten Ist- Querposition und der angepassten Soll-Querposition ermittelt wird. Auf diese Weise kann die Anpassung direkt in dem Spurhalte-Algorithmus implementiert werden, beispielsweise durch eine entsprechende Software-Anpassung.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass der Querversatz limitiert wird, vorzugsweise durch eine Fahrstreifen-Breite und/oder eine Fahrzeug-Breite und/oder eine Position der Fahrstreifenbegrenzungen des Fahrstreifens. Dadurch wird erreicht, dass keine sicherheitskritischen Zustände dadurch entstehen, dass das Fahrzeug unter Berücksichtigung des ermittelten oder angepassten Querversatzes auf einen Nachbar-Fahrstreifen gelangt und/oder benachbarte Fahrzeuge stört.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass der Querversatz während der Fahrt des Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen aus mindestens einer Eingangs-Information ermittelt oder angepasst wird, die ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus: eine Umgebungs-Information, eine Verkehrszeichen-Information, eine Objekt- Information, eine Navigations-Information, eine Infrastruktur-Information, eine Fremdfahrzeug-Information, eine Fahrstreifen-Information, von Fahrdynamiksensoren erfasste Fahrdynamikgrößen. Zum Ermitteln des Querversatzes stehen also eine Reihe von Informationen über die aktuelle Fahrsituation zur Verfügung, aufgrund derer oder in Abhängigkeit derer das Fahrzeug entsprechend angepasst auf dem Fahrstreifen ausgerichtet werden kann.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass als Fahrdynamikgrößen ein Ist- Lenkradwinkel und/oder ein Ist-Lenkradmoment erfasst werden, während das aktive Lenksystem mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradwinkel und/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment angesteuert wird, wobei der Querversatz währenddessen adaptiv angepasst wird,
- solange der Ist-Lenkradwinkel von dem vorgegebenen Soll-Lenkradwinkel abweicht, und/oder
- solange das Ist-Lenkradmoment von dem vorgegebenen Soll-Lenkradmoment abweicht, und die Abweichung währenddessen in Abhängigkeit dieses adaptiv angepassten Querversatzes ermittelt und der Bestimmung des Soll-Lenkradwinkels und/oder des Soll-Lenkradmomentes zugrunde gelegt wird. Es wird also geprüft oder beobachtet, ob der Fahrer aktiv gegen das aktive Lenksystem arbeitet, d.h. das Fahrzeug auf einer Ist-Querposition halten möchte, die nicht der Soll-Querposition entspricht. Folglich wird dann adaptiv ein Querversatz ermittelt oder angepasst, der den Fahrerwunsch berücksichtigt, so dass das Spurhaltesystem durch eine entsprechende Anpassung der Ist-Querposition oder der Soll-Querposition automatisch den Fahrerwunsch berücksichtigt. Dies erhöht die Akzeptanz für ein solches Spurhaltesystem und den Fahrerkomfort, da dieser die Ausrichtung des Fahrzeuges in komfortabler Weise mitbestimmen kann.
Vorzugsweise ist dabei weiterhin vorgesehen, dass der Querversatz solange adaptiv angepasst wird,
- bis der Ist-Lenkradwinkel mit dem ermittelten Soll-Lenkradwinkel übereinstimmt, und/oder
- bis das Ist-Lenkradmoment mit dem ermittelten Soll-Lenkradmoment übereinstimmt, wobei die Abweichung zwischen der dann vorliegenden Ist-Querposition und der ursprünglichen Soll-Querposition (unangepasst), dem Querversatz entspricht, der vom Fahrer gewünscht ist. Dieser Querversatz kann also dann in einfacher Weise der zukünftigen Ausrichtung des Fahrzeuges dauerhaft zugrunde gelegt werden, bis der Fahrer beispielsweise eine erneute Anpassung einleitet.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass zum Ermitteln der Abweichung nur dann zusätzlich ein veränderbarer Querversatz berücksichtigt wird und/oder nur dann ein Querversatz von ungleich Null ermittelt wird, wenn aus den Eingangs- Informationen folgt, dass
- eine Fahrzeug-Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgegebenen Geschwindigkeits-Schwellwert überschritten oder unterschritten hat, und/oder
- der Fahrstreifen einer vorgegebenen Fahrbahnart zugehörig ist, beispielsweise einer Autobahn oder einer Landstraße.
Es kann also gezielt eine Fahrbahnart und/oder eine Fahrzeug-Geschwindigkeit parametriert werden, bei denen die Adaptions-Funktionalität überhaupt aktiviert wird. Dies ist dahingehend vorteilhaft, dass eine Abweichung von der ursprünglich vorgegebenen Soll-Querposition nur in bestimmten Fahrsituationen überhaupt sinnvoll ist.
So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Querversatz während der Fahrt des Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen einer Autobahn bei Unterschreiten eines Geschwindigkeits-Schwellwertes von beispielsweise 40km/h oder 30km/h derartig ermittelt oder angepasst wird, dass das Fahrzeug zur Bildung einer Rettungsgasse beiträgt. Eine Rettungsgasse ist dabei lediglich bei bestimmten Fahrbahnarten sinnvoll und auch nur dann, wenn sich ein Stau bildet (bei geringen Fahrzeug- Geschwindigkeiten), d.h. nur dann ist üblicherweise das Bilden einer Rettungsasse vorgesehen.
Vorzugsweise ist dazu vorgesehen, dass aus den Eingangs-Informationen ermittelt wird, auf welchem Fahrstreifen sich das Fahrzeug befindet, beispielsweise auf einem äußerst linken Fahrstreifen, auf einem mittleren Fahrstreifen oder auf einem äußerst rechten Fahrstreifen, und der Querversatz zum Bilden der Rettungsgasse derartig in Abhängigkeit des Fahrstreifens vorgegeben wird, dass das Fahrzeug
- bei einer Fahrt auf dem äußerst linken Fahrstreifen maximal links auf dem äußerst linken Fahrstreifen ausgerichtet wird, oder
- bei einer Fahrt auf dem mittleren Fahrstreifen maximal rechts auf dem mittleren Fahrstreifen ausgerichtet wird, oder
- bei einer Fahrt auf dem äußerst rechten Fahrstreifen maximal rechts auf dem äußerst rechten Fahrstreifen ausgerichtet wird. Dies entspricht den üblichen Vorgaben zur Bildung einer Rettungsgasse, so dass das Spurhaltesystem automatisch zur Einhaltung der Vorgaben beitragen kann, ohne dass der Fahrer zur Ausrichtung des Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen tätig werden muss.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass aus den Eingangs-Informationen ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug auf einen Tunnel zubewegt und der Querversatz in Abhängigkeit einer aus den Eingangs-Informationen ermittelten Tunnel-Höhe für den aktuelle Fahrstreifen, auf dem sich das Fahrzeug befindet, ermittelt oder angepasst wird. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass eine für die aktuelle Ist-Querposition vorgeschriebene Mindesthöhe unterschritten wird und das Fahrzeug dadurch nicht beispielsweise einer Tunnelwand zu nahekommt, wenn der Querversatz oder die Soll-Querposition wie vorher vorgegebenen umgesetzt werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass aus den Eingangs-Informationen ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug auf ein Objekt, beispielsweise einen Baum, zubewegt, das in einen lichten Raum des Fahrstreifens ragt und der Querversatz in Abhängigkeit davon derartig ermittelt oder angepasst wird, dass eine Berührung mit dem Objekt vermieden wird. Auf diese Weise kann auch bei einer solchen Fahrsituation automatisch durch das Spurhaltesystem reagiert und das Fahrzeug entsprechend auf dem Fahrstreifen ausgerichtet werden, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass aus den Eingangs-Informationen ermittelt wird, ob ein relevantes Ereignis auf einem Nachbar-Fahrstreifen oder einem Standstreifen auftritt, wobei der Querversatz bei Auftreten eines relevanten Ereignisses derartig festgelegt wird, dass sich das Fahrzeug auf dem Fahrstreifen von dem Nachbar-Fahrstreifen oder dem Standstreifen entfernt. Auf diese Weise kann beispielsweise bei einem liegengebliebenen Fremdfahrzeug auf der Standspur oder bei Personen oder defekten Fremdfahrzeugen auf einem Nachbar-Fahrstreifen oder bei sonstigen relevanten Ereignissen automatisch eine geänderte Ausrichtung des Fahrzeuges über eine entsprechende Festlegung des Querversatzes bewirkt werden, um Gefahrensituationen aufgrund des relevanten Ereignisses zu vermeiden.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass bei einer Ermittlung oder einer Anpassung des Querversatzes eine Fahrerwarnung ausgegeben wird. Auf diese Weise wird eine Anpassung der Ausrichtung des Fahrzeuges transparent gemacht, so dass sich der Fahrer nicht wundert oder aufschreckt.
Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Spurhaltesystem zum automatisierten Ausrichten eines Fahrzeuges auf einem Fahrstreifen in Abhängigkeit einer vorgegebenen Soll- Querposition, insbesondere gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren, und ein Fahrzeug mit einem solchen Spurhaltesystem vorgesehen. Das Spurhaltesystem weist dabei ein Spurhaltemodul mit einem Spurhalte-Eingang zum Aufnehmen von Eingangs-Informationen und einem Spurhalte-Ausgang zum Ausgeben eines Soll- Lenkradwinkels und/oder eines Soll-Lenkradmoments auf, wobei das Spurhaltemodul ferner einen Spurhalte-Algorithmus aufweist, wobei der Spurhalte-Algorithmus ausgebildet ist, in Abhängigkeit einer Ist-Querposition des Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen und der vorgegebenen Soll-Querposition eine Abweichung zu ermitteln und in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung den Soll- Lenkradwinkel und/oder das Soll-Lenkradmoment derartig zu bestimmen, dass sich die Abweichung bei einer Ansteuerung eines mit dem Spurhalte-Ausgang verbindbaren oder verbundenen aktiven Lenksystems mit dem ausgegebenen Soll- Lenkradwinkel und/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment verringert, wobei das Spurhaltesystem weiterhin ein Adaptionsmodul aufweist, vorzugsweise als Bestandteil des Spurhaltemoduls, beispielsweise als Software oder Hardware, wobei das Adaptionsmodul ausgebildet ist, während der Fahrt des Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen aus den Eingangs-Informationen einen Querversatz zu ermitteln oder adaptiv anzupassen und dem Spurhaltemodul derartig bereitzustellen, dass bei der Ermittlung der Abweichung zusätzlich der Querversatz berücksichtigt werden kann, um das Fahrzeug unter Berücksichtigung des während der Fahrt ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatzes automatisiert auf dem Fahrstreifen auszurichten.
Auf diese Weise ist für eine Anpassung der Ausrichtung lediglich ein zusätzliches Adaptionsmodul als Hardware- oder Software-Erweiterung nötig, das mit dem Spurhalte-Algorithmus entsprechend Signale oder Daten austauschen kann.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeuges mit einem erfindungsgemäßen Spurhaltesystem;
Fig. 2 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 während einer Fahrt auf einem
Fahrstreifen; und
Fig. 3a, 3b beispielhafte Ansichten einer Umgebung um das Fahrzeug.
Figur 1 zeigt eine stark schematisierte Ansicht eines Fahrzeuges 1 mit einem aktiven Lenksystem 2 und einem Spurhaltesystem 3. Das Spurhaltesystem 3 weist ein Spurhaltemodul 4 auf, das beispielsweise über einen Spurhalte-Algorithmus SA einen Soll-Lenkradwinkel WSoll und/oder ein Soll-Lenkradmoment MSoll ermittelt und über einen Spurhalte-Ausgang 4a ausgibt. Der Spurhalte-Ausgang 4a ist signalleitend mit einem Lenksystem-Eingang 2a verbunden, so dass das aktive Lenksystem 2 den an den Spurhalte-Ausgang 4a ausgegebenen Soll-Lenkradwinkel WSoll und/oder Soll-Lenkradmoment MSoll über einen Lenk-Aktuator 2b umsetzen kann. Das Fahrzeug 1 wird dadurch automatisch entsprechend dem Soll- Lenkradwinkel WSoll und/oder Soll-Lenkradmoment MSoll gelenkt. Der Spurhalte-Algorithmus SA ermittelt den Soll-Lenkradwinkel WSoll und/oder das Soll-Lenkradmoment MSoll dabei in Abhängigkeit einer aktuellen Ist-Querposition Qlst des Fahrzeuges 1 innerhalb eines Fahrstreifens F sowie einer vorgegebenen Soll-Querposition QSoll, beispielsweise im Rahmen eines Regelkreises. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist als Soll-Querposition QSoll normalerweise eine Fahrstreifenmitte FM vorgegeben, so dass das Spurhaltesystem 3 das Fahrzeug 1 normalerweise auf der Fahrstreifenmitte FM hält bzw. das Fahrzeug 1 mittig auf dem Fahrstreifen F ausrichtet, insofern die Spurhalte-Funktionalität XS aktiviert ist.
Die Ermittlung der Ist-Querposition Qlst erfolgt in Abhängigkeit von Umgebungs- Signalen SE1 , die dem Spurhaltemodul 4 über einen Spurhalte-Eingang 4b von einer Umfeldsensorik 5 zugeführt werden. Die Umfeldsensorik 5 kann beispielsweise einen Radar-Sensor 5a, einen LIDAR-Sensor 5b, eine Kamera 5c, oder dergleichen aufweisen, wobei die dann ausgegebenen Umgebungs-Signale SE1 eine Umgebung U um das Fahrzeug 1 charakterisieren. Die Ist-Querposition Qlst des Fahrzeuges 1 innerhalb des Fahrstreifens F kann dann beispielsweise aus den von der Umfeldsensorik 5 aufgenommenen seitlichen Fahrstreifenbegrenzungen FB abgeleitet werden, beispielsweise in einem Eingangs-Berechnungsmodul 4c. Die Ist- Querposition Qlst kann dabei beispielsweise auf eine Fahrzeug-Längsmittelachse 1a und/oder einen Fahrzeug-Schwerpunkt 1 b bezogen sein.
Aus der so ermittelten Ist-Querposition Qlst des Fahrzeuges 1 innerhalb des Fahrstreifens F kann dann vom Spurhalte-Algorithmus SA eine Abweichung D zur vorgegebenen Soll-Querposition QSoll ermittelt werden (oder alternativ eine vergleichbare, die Abweichung D charakterisierende Größe). In Abhängigkeit der ermittelten Abweichung D wird vom Spurhalte-Algorithmus SA dann ein entsprechender Soll-Lenkradwinkel WSoll und/oder ein entsprechendes Soll- Lenkradmoment MSoll derartig ermittelt, dass sich bei einer Einstellung dieses ermittelten Soll-Lenkradwinkels WSoll und/oder Soll-Lenkradmoments MSoll durch das aktive Lenksystem 2 die Abweichung D verringert, bis sich das Fahrzeug 1 schließlich wieder auf der vorgegebenen Soll-Querposition QSoll innerhalb des Fahrstreifens F befindet. Ausgehend davon ist vorgesehen, dass das Spurhaltesystem 3 bzw. der Spurhalte- Algorithmus SA das Fahrzeug 1 bei aktivierter Spurhalte-Funktionalität XS zusätzlich in Abhängigkeit eines adaptiv ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatzes V bzw. Offsets auf dem Fahrstreifen F ausrichten kann, insofern eine zusätzliche Adaptions-Funktionalität XA aktiviert ist. Die angepasste Ausrichtung des Fahrzeuges 1 wird dabei dadurch erreicht, dass aus der vorgegebenen Soll- Querposition QSoll und dem adaptiv ermittelten oder angepassten Querversatz V eine angepasste Soll-Querposition QaSoll gebildet wird, beispielsweise durch Addition mit der Soll-Querposition (QaSoll=QSoll+V), wobei die angepasste Soll- Querposition QaSoll dann vom Spurhalte-Algorithmus SA als Führungsgröße des Regelkreises verwendet wird. Gleichwirkend dazu kann aber auch aus der Ist- Querposition Qlst und dem adaptiv ermittelten oder angepasste Querversatz V eine angepasste Ist-Querposition Qalst gebildet werden, beispielsweise durch Subtraktion von der Ist-Querposition (Qalst=Qlst-V). Der Spurhalte-Algorithmus SA verwendet dann die angepasste Ist-Querposition Qalst als Regelgröße des Regelkreises, um das Fahrzeug 1 entsprechend auf dem Fahrstreifen F auszurichten.
Der Soll-Lenkradwinkel WSoll und/oder das Soll-Lenkradmoment MSoll als Stellgröße(n) des Regelkreises werden also in beiden Fällen zusätzlich in Abhängigkeit des adaptiv ermittelten oder angepassten Querversatzes V gebildet, insofern die Adaptions-Funktionalität XA aktiviert ist. Die adaptive Ermittlung oder Anpassung des Querversatzes V erfolgt dabei durch ein Adaptionsmodul 4d innerhalb des Spurhaltemoduls 4, wobei das Adaptionsmodul 4d als Software oder Hardware innerhalb des Spurhaltemoduls 4 ausgeführt sein kann. Je nach Aktivierung des Adaptionsmoduls 4d bzw. der Adaptions-Funktionalität XA kann dieses einen Querversatz V bilden und ausgeben.
Das Adaptionsmodul 4d übergibt den adaptiv ermittelten oder angepassten Querversatz V dann direkt dem Spurhalte-Algorithmus SA, so dass dieser den angepassten Soll-Querversatz QaSoll ermitteln und basierend darauf die Stellgrößen (Wsoll, MSoll) berechnen kann. Alternativ kann der adaptiv ermittelte oder angepasste Querversatz V aber auch dem Eingangs-Berechnungsmodul 4c übergeben werden, in dem der Ist-Querversatz Qlst aus den Umgebungs-Signalen SE1 ermittelt wird. Das Eingangs-Berechnungsmodul 4c ermittelt dann den angepassten Ist-Querversatz Qalst aus beiden (Qlst, V) und gibt diesen an den Spurhalte-Algorithmus SA aus, so dass dieser basierend darauf die Stellgrößen (Wsoll, MSoll) berechnen kann. In beiden Fällen wird das Fahrzeug 1 in Abhängigkeit des adaptiv ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatzes V auf dem Fahrstreifen F ausgerichtet.
Dem Adaptionsmodul 4d stehen zum Ermitteln oder Anpassen des Querversatzes V eine Reihe von Eingangs-Informationen IE zur Verfügung, wobei die Eingangs- Informationen IE aus Eingangs-Signalen SE generiert werden, die dem Spurhaltemodul 4 über den Spurhalte-Eingang 4b zur Verfügung gestellt werden. Als Eingangs-Signale SE werden dabei beispielsweise die Umgebungs-Signale SE1 von der Umfeldsensorik 5, Fahrdynamik-Signale SE2 von Fahrdynamik-Sensoren 6 und Fremd-Signale SE3 von externen Datenquellen 7 zur Verfügung gestellt.
Als Fahrdynamik-Sensoren 6 können beispielsweise ein Geschwindigkeitssensor 6a zum Ermitteln einer Fahrzeug-Geschwindigkeit v1 , ein Lenkradwinkel-Sensor 6b zum Ermitteln eines Ist-Lenkrandwinkels Wist, ein Lenkradmoment-Sensor 6c zum Ermitteln eines Ist-Lenkradmoments Mist, oder weitere Sensoren zum Ermitteln von Fahrdynamikgrößen G vorgesehen sein. Die jeweils gemessenen Fahrdynamikgrößen G werden dann über die Fahrdynamik-Signale SE2 ausgegeben und an das Spurhaltemodul 4 übermittelt. In dem Adaptionsmodul 4d können die jeweiligen Fahrdynamikgrößen G dann direkt als Eingangs-Informationen IE zum Ermitteln des Querversatzes V herangezogen werden.
Bei den externen Datenquellen 7 handelt es sich beispielsweise um ein Satelliten- Navigationssystem 7a (GPS, GNSS, ... ) zum Ermitteln einer Navigations-Information IN, ein V2X-Kommunikationssystem 7b (V2X - vehicle to X (X = vehicle oder infrastructure)) zum Ermitteln einer Fremdfahrzeug-Information I9 oder einer Infrastruktur-Information II, oder weitere Datenquellen, die externe Informationen über die Fremd-Signale SE3 bereitstellen können. Diese externen Informationen IN, I9, II können dann in dem Adaptionsmodul 4d als Eingangs-Informationen IE zum Ermitteln des Querversatzes V herangezogen werden. Aus den Umgebungs-Signalen SE1 , die die Umgebung U um das Fahrzeug 1 charakterisieren, lassen sich beispielsweise im Adaptionsmodul 4d oder im Eingangs-Berechnungsmodul 4c über eine TSR-Erkennung (TSR - Traffic Sign Recognition) beispielsweise Verkehrszeichen-Informationen IV als Eingangs- Informationen IE gewinnen. Weiterhin können im Adaptionsmodul 4d oder im Eingangs-Berechnungsmodul 4c über entsprechende Bildverarbeitungs-Algorithmen Objekt-Informationen IO zu bestimmten Objekten 0 auf oder neben dem Fahrstreifen F, beispielsweise auf dem Standstreifen S, oder oberhalb des Fahrstreifens F, beispielsweise Tunnel 8, Bäume, etc. gewonnen werden. Dabei kann auch eine Objekt-Dynamik OD ermittelt werden. Auch eine Fahrbahn-Information IF betreffend die Fahrbahnart AF, z.B. Autobahn AF1 , Landstraße AF2, der der Fahrstreifen F zugehörig ist, kann im Adaptionsmodul 4d oder im Eingangs-Berechnungsmodul 4c durch eine entsprechende Bildverarbeitung aus den Umgebungs-Signalen SE1 gewonnen werden.
Mit den genannten Eingangs-Informationen IE lässt sich ein Querversatz V wie folgt ermitteln oder anpassen und das Spurhaltesystem 3 damit wie folgt betreiben:
Gemäß einer Ausführungsform ist bei einer Fahrt des Fahrzeuges 1 auf einer Autobahn AF1 vorgesehen, dass das Adaptionsmodul 4d bzw. die Adaptions- Funktionalität XA bei einer Fahrzeug-Geschwindigkeit v1 aktiviert wird, die größer ist als ein parametrierbarer Geschwindigkeits-Schwellwert vG von beispielsweise 50km/h. Die Fahrzeug-Geschwindigkeit v1 steht dabei als Eingangs-Information IE aus den Fahrdynamik-Signalen SE2 bzw. den Fahrdynamikgrößen G zur Verfügung. Ob es sich um eine Fahrt auf der Autobahn AF1 handelt, lässt sich aus den Fahrbahn-Informationen IF und/oder aus den Navigations-Informationen IN herleiten.
Erkennt der Spurhalte-Algorithmus SA bei der Aktivierung der Spurhalte- Funktionalität XS, dass die Ist-Querposition Qlst des Fahrzeuges 1 nicht mit der Soll- Querposition QSoll übereinstimmt bzw. eine Abweichung D vorliegt, werden wie beschrieben entsprechende Soll-Lenkradwinkel WSoll und/oder Soll- Lenkradmomente MSoll ermittelt und an das aktive Lenksystem 2 ausgegeben, um die Abweichung D zu kompensieren. Währenddessen werden vom aktivierten Adaptionsmodul 4d aus den Fahrdynamik- Signalen SE2 bzw. aus den Fahrdynamikgrößen G (Eingangs-Informationen IE) der Ist-Lenkradwinkel Wist und/oder das Ist-Lenkradmoment Mist ausgewertet. Folgt aus der Auswertung dieser Fahrdynamikgrößen G (und ggf. weiterer Größen), dass der Fahrer kontinuierlich bzw. über einen längeren Zeitraum von beispielsweise mehr als 10 Sekunden gegenlenkt bzw. gegen das aktive Lenksystem 2 arbeitet, d.h. das Fahrzeug 1 versucht auf einer Ist-Querposition Qlst zu halten, die nicht der Soll- Querposition QSoll entspricht, wird vom Adaptionsmodul 4d schrittweise ein Querversatz V ermittelt bzw. dieser adaptiv angepasst. Das Gegenlenken durch den Fahrer kann beispielsweise dadurch erkannt werden, dass der Ist-Lenkradwinkel Wist über den Zeitraum nicht dem vom Spurhalte-Algorithmus SA vorgegebenen Soll-Lenkradwinkel WSoll bzw. das Ist-Lenkmoment Mist über den Zeitraum nicht dem vom Spurhalte-Algorithmus SA vorgegebenen Soll-Lenkmoment MSoll entspricht und sich diesem auch nicht annähert.
Der Querversatz V wird dabei solange vom Adaptionsmodul 4d ermittelt bzw. adaptiv angepasst, bis erkannt wird, dass der Fahrer nicht mehr gegenlenkt bzw. bis der Ist- Lenkradwinkel Wist dem vorgegebenen Soll-Lenkradwinkel WSoll bzw. bis das Ist- Lenkradmoment Mist dem vorgegebenen Soll-Lenkradmoment MSoll entspricht. Der fortlaufend ermittelte bzw. adaptiv angepasste Querversatz V wird dabei fortlaufend wie beschrieben entweder dem Spurhalte-Algorithmus SA übergeben, so dass dieser dann auf die daraus folgende angepasste Soll-Querposition QaSoll (QSoll + V) regelt, oder aber an das Eingangs-Berechnungsmodul 4c, das daraus eine angepasste Ist-Querposition Qalst (Qlst - V) ermittelt und diese dem Spurhalte- Algorithmus SA vorgibt.
Der Querversatz V wird also adaptiv so lange angepasst, bis sich eine Ist- Querposition Qlst ergibt, bei der der oben beschriebenen Fall eintritt, dass der Fahrer nicht mehr gegenlenkt. Der Unterschied zwischen der ursprünglich vorgegebenen Soll-Querposition QSoll, z.B. der Fahrstreifenmitte FM, und der dann tatsächlich vorliegenden Ist-Querposition Qlst entspricht dann im Wesentlichen direkt dem Querversatz V. Dabei ist vorgesehen (nicht nur in dieser Ausführungsform), dass der Querversatz V limitiert ist durch eine Fahrstreifenbreite FW des Fahrstreifens F, durch die Lage der Fahrstreifenbegrenzungen FB und durch eine Fahrzeug-Breite 1W (einschließlich einer Ladung), wobei diese Größen dem Adaptionsmodul 4d ebenfalls als Eingangs- Information IE zur Verfügung gestellt werden können. Auf diese Weise kann je nach Situation sichergestellt werden, dass der Spurhalte-Algorithmus SA und das Adaptionsmodul 4d keine Vorgaben machen, die dazu führen, dass sich das Fahrzeug 1 auf der Fahrstreifenbegrenzung FB bewegt oder auf einem Nachbar- Fahrstreifen FN fährt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist bei einer Fahrt des Fahrzeuges 1 auf einer Autobahn AF1 vorgesehen, dass die Adaptions-Funktionalität XA bzw. das Adaptionsmodul 4d bei einer Fahrzeug-Geschwindigkeit v1 aktiviert wird, die kleiner ist als ein parametrierbarer Geschwindigkeits-Schwellwert vG von beispielsweise 30km/h. Die Fahrzeug-Geschwindigkeit v1 steht dabei als Eingangs-Information IE aus den Fahrdynamik-Signalen SE2 bzw. den Fahrdynamikgrößen G zur Verfügung. Ob es sich um eine Fahrt auf der Autobahn AF1 handelt, lässt sich aus den Fahrbahn-Informationen IF und/oder aus den Navigations-Informationen IN herleiten. Bei einer Aktivierung des Adaptionsmoduls 4a bzw. der Adaptions-Funktionalität XA unter diesen Bedingungen (AF1 , v1 <30km/h) wird nachfolgend vom Adaptionsmodul 4d adaptiv ein Querversatz V ermittelt, bei dessen Berücksichtigung das Fahrzeug 1 zur Bildung einer Rettungsgasse R beiträgt. Zusätzlich kann bei einer erweiterten Ausführungsform das Einleiten des Unterstützens der Bildung der Rettungsgasse davon abhängig gemacht werden, ob seitens des Rettungsfahrzeuges oder eines anderen Fahrzeuges oder eines Infrastrukturelementes (z.B. Road Side Unit) das Herannahen eines Rettungsfahrzeuges per Funk angekündigt wird. Dafür muss das Fahrzeug 1 dann zusätzlich mit einem entsprechenden Funkkommunikationsmodul für die V2X-Kommunikation, entsprechend vehicle-to-everything ausgestattet sein.
Um dies zu erreichen, wird beispielsweise anhand der Fahrbahn-Informationen IF und/oder der Navigations-Informationen IN und/oder der Umgebungs-Informationen IU zunächst ermittelt, auf welchem Fahrstreifen F der Autobahn AF1 sich das Fahrzeug 1 befindet, beispielsweise auf einem äußerst linken Fahrstreifen F1a, auf einem mittleren Fahrstreifen F1b oder auf einem äußerst rechten Fahrstreifen F1c. Zur Bildung einer Rettungsgasse R wird dann vom Adaptionsmodul 4d ein Querversatz V ermittelt und ausgegeben, bei dessen Berücksichtigung durch das Spurhaltesystem 3 das Fahrzeug 1
- bei einer Fahrt auf dem äußerst linken Fahrstreifen F1 a maximal links auf dem äußerst linken Fahrstreifen F1a ausgerichtet wird, oder
- bei einer Fahrt auf dem mittleren Fahrstreifen F1b maximal rechts auf dem mittleren Fahrstreifen F1 b ausgerichtet wird, oder
- bei einer Fahrt auf dem äußerst rechten Fahrstreifen F1c maximal rechts auf dem äußerst rechten Fahrstreifen F1c ausgerichtet wird.
In Ländern mit Linksverkehr ist zur Bildung der Rettungsgasse R eine entsprechend gespiegelte Ausrichtung vorgesehen.
Auf diese Weise kann bei einer Aktivierung des Adaptionsmoduls 4d bzw. der Adaptions-Funktionalität XA gemäß dieser Ausführungsform ein Querversatz V vorgegeben werden, mit dem dann automatisch eine Spuranpassung zur Bildung einer Rettungsgasse R erfolgt, ohne dass der Fahrer dazu tätig werden muss. Der vorgegebene Querversatz V wird dann wie beschrieben entweder dem Spurhalte- Algorithmus SA übergeben, so dass dieser dann auf die daraus folgende angepasste Soll-Querposition QaSoll (QSoll + V) regelt, oder aber an das Eingangs- Berechnungsmodul 4c, das daraus eine angepasste Ist-Querposition Qalst (Qlst - V) ermittelt und diese dem Spurhalte-Algorithmus SA vorgibt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die auch mit anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, ist bei einer Fahrt des Fahrzeuges 1 auf einem Fahrstreifen F einer beliebigen Fahrbahnart AF, z.B. Autobahn AF1 , Landstraße AF2, etc., vorgesehen, dass die Adaptions-Funktionalität XA bzw. das Adaptionsmodul 4d aktiviert wird, wenn erkannt wird, dass sich das Fahrzeug 1 auf einen Tunnel 8 zubewegt, wie beispielhaft in Fig. 3a dargestellt. Die Information, ob ein Tunnel 8 vorausliegt, kann beispielsweise aus der Navigations-Information IN und/oder der Infrastruktur-Information II des V2X-Kommunikationssystems 7b und/oder der Verkehrszeichen-Information IV und/oder der Objekt-Information IO hergeleitet werden. Aus diesen Eingangs-Informationen IE lässt sich dabei auch eine Tunnel- Höhe 8H ableiten, die für jeden Fahrstreifen F der jeweiligen Fahrbahn variabel sein kann, wie in Fig. 3a dargestellt. Auf diese Weise kann bei einer Aktivierung des Adaptionsmoduls 4a bzw. der Adaptions-Funktionalität XA unter diesen Bedingungen (Tunnel 8 vorhanden) für den aktuellen Fahrstreifen F, in dem sich das Fahrzeug 1 befindet, adaptiv ein Querversatz V in Abhängigkeit der fahrstreifenabhängigen Tunnelhöhe 8H ermittelt oder der Querversatz V in Abhängigkeit der Tunnelhöhe 8H limitiert werden. Dadurch wird erreicht, dass sich das Fahrzeug 1 , das eine bestimmte Fahrzeug-Höhe 1 H aufweist, nicht auf einer Ist-Querposition Qlst innerhalb des aktuellen Fahrstreifens F bewegt, bei der die Fahrzeug-Höhe 1 H größer oder gleich einer von der Tunnelhöhe 8H abhängigen zulässigen Gesamthöhe für diesen Fahrstreifen F ist. Der vorgegebene Querversatz V wird dann wie beschrieben entweder dem Spurhalte- Algorithmus SA übergeben, so dass dieser dann auf die daraus folgende angepasste Soll-Querposition QaSoll (QSoll + V) regelt, oder aber an das Eingangs- Berechnungsmodul 4c, das daraus eine angepasste Ist-Querposition Qalst (Qlst - V) ermittelt und diese dem Spurhalte-Algorithmus SA vorgibt.
Ergänzend kann (auch in allen anderen Ausführungsformen) vorgesehen sein, dass eine Fahrerwarnung WF ausgegeben wird, über die der Fahrer über die Festlegung und/oder Anpassung eines Querversatzes V informiert wird, so dass dieser nachvollziehen kann, warum als Soll-Querposition QSoll nicht mehr beispielsweise die Fahrstreifenmitte FM gilt.
Analog zu der beschriebenen Ausführungsform mit der Festlegung des Querversatzes V in Abhängigkeit der fahrstreifenabhängigen Tunnelhöhe 8H kann bei einer Fahrt des Fahrzeuges 1 auf einem Fahrstreifen F einer beliebigen Fahrbahnart AF, z.B. Autobahn AF1 , Landstraße AF2, etc., vorgesehen, dass die Adaptions-Funktionalität XA bzw. das Adaptionsmodul 4d aktiviert wird, wenn erkannt wird, dass sich das Fahrzeug 1 auf ein Objekt 0, beispielsweise ein Baum, oberhalb und/oder seitlich des Fahrstreifens F bewegt, das in den lichten Raum des Fahrstreifens F hineinragt. Dies wird beispielsweise durch das in Fig. 3b dargestellte Verkehrsschild „unzureichendes Lichtraumprofil“ angedeutet, das von dem Adaptionsmodul 4d beispielsweise aus den über die TSR-Erkennung gewonnenen Verkehrszeichen-Informationen IU und/oder aus den Navigations-Informationen IN und/oder aus den Infrastruktur-Information II abgeleitet werden kann. Auf diese Weise kann bei einer Aktivierung des Adaptionsmoduls 4a bzw. der Adaptions-Funktionalität XA unter diesen Bedingungen („unzureichendes Lichtraumprofil“, Objekt 0 im lichten Raum vorhanden) für den aktuellen Fahrstreifen F, in dem sich das Fahrzeug 1 befindet, adaptiv ein Querversatz V ermittelt oder der Querversatz V entsprechend limitiert werden. Dadurch wird erreicht, dass sich das Fahrzeug 1 , das eine bestimmte Fahrzeug-Höhe 1 H aufweist, nicht auf einer Ist- Querposition Qlst innerhalb des aktuellen Fahrstreifens F bewegt, bei der das jeweils hineinragende Objekt 0 vom Fahrzeug 1 berührt wird. Der vorgegebene Querversatz V wird dann wie beschrieben entweder dem Spurhalte-Algorithmus SA übergeben, so dass dieser dann auf die daraus folgende angepasste Soll-Querposition QaSoll (QSoll + V) regelt, oder aber an das Eingangs-Berechnungsmodul 4c, das daraus eine angepasste Ist-Querposition Qalst (Qlst - V) ermittelt und diese dem Spurhalte- Algorithmus SA vorgibt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die auch mit anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, ist bei einer Fahrt des Fahrzeuges 1 auf einem Fahrstreifen F einer beliebigen Fahrbahnart AF, z.B. Autobahn AF1 , Landstraße AF2, etc., vorgesehen, dass die Adaptions-Funktionalität XA bzw. das Adaptionsmodul 4d aktiviert wird, wenn erkannt wird, dass sich ein relevantes Ereignis E auf einem Nachbar-Fahrstreifen FN oder einem Standstreifen S ergibt, wie in Fig. 2 dargestellt. Dabei kann es sich beispielsweise um ein Objekt 0, beispielsweise Personen, oder ein (defektes) Fremdfahrzeug 9 oder eine Wanderbaustelle auf dem Nachbar- Fahrstreifen FN oder dem Standstreifen S handeln, oder ein Nachbar-Fahrstreifen FN fällt weg (Fahrbahnverengung). Die Information über das relevante Ereignis E auf dem Nachbar-Fahrstreifen FN oder dem Standstreifen S kann beispielsweise aus der Fremdfahrzeug-Information I9 und/oder den Objekt-Informationen IO und/oder den Umgebungs-Informationen IU und/oder den Navigations-Informationen IN hergeleitet werden.
Auf diese Weise kann bei einer Aktivierung des Adaptionsmoduls 4a bzw. der Adaptions-Funktionalität XA unter diesen Bedingungen (relevantes Ereignis E auf dem Nachbar-Fahrstreifen FN oder dem Standstreifen S) für den aktuellen Fahrstreifen F, in dem sich das Fahrzeug 1 befindet, adaptiv ein Querversatz V in Abhängigkeit des jeweiligen Nachbar-Fahrstreifens FN oder dem Standstreifen S ermittelt werden. Der vorgegebene Querversatz V wird dann wie beschrieben entweder dem Spurhalte-Algorithmus SA übergeben, so dass dieser dann auf die daraus folgende angepasste Soll-Querposition QaSoll (QSoll + V) regelt, oder aber an das Eingangs-Berechnungsmodul 4c, das daraus eine angepasste Ist- Querposition Qalst (Qlst - V) ermittelt und diese dem Spurhalte-Algorithmus SA vorgibt.
Die Offenbarung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es gibt Raum für verschiedene Anpassungen und Modifikationen, die der Fachmann aufgrund seines Fachwissens als auch zu der Offenbarung zugehörend in Betracht ziehen würde. Als Beispiel wird die Möglichkeit erwähnt, dass statt des aktiven Gegenlenkens die Adaption des Querversatzes durch den Fahrer inkrementell mit Hilfe einer Bedieneinheit, z.B. Lenkradbedieneinheit, erfolgen kann. Vorzugsweise werden dafür zwei Tasten der Lenkradbedieneinheit benutzt, die die Ausrichtung nach Links, Rechts bewirken.
Bezugszeichen (Teil der Beschreibung):
1 Fahrzeug
1 a Fahrzeug-Längsm ittelachse
1 b Fahrzeug-Schwerpunkt
1 H Fahrzeug-Höhe
1W Fahrzeug-Breite
2 Lenksystem
2a Lenksystem-Eingang
2b Lenk-Aktuator
3 Spurhaltesystem
4 Spurhaltemodul
4a Spurhalte-Ausgang
4b Spurhalte-Eingang
4c Eingangs-Berechnungsmodul
4d Adaptionsmodul
5 Umfeldsensorik
5a Radar-Sensor
5b LIDAR-Sensor
5c Kamera
6 Fahrdynamik-Sensor
6a Geschwindigkeitssensor
6b Lenkradwinkel-Sensor
6c Lenkradmoment-Sensor
7 externe Datenquelle
7a Satelliten-Navigationssystem
7b V2X-Kommunikationssystem
8 Tunnel
8H Tunnelhöhe
9 Fremdfahrzeug
AF Fahrbahnart
AF1 Autobahn
AF2 Landstraße
D Abweichung E relevantes Ereignis
F Fahrstreifen
F1a äußerst linker Fahrstreifen F der Autobahn AF1
F 1 b m ittlerer Fahrstreifen F der Autobahn AF 1
F1c äußerst rechter Fahrstreifen F der Autobahn AF1
FB Fahrstreifenbegrenzung
FM Fahrstreifenmitte
FN Nachbar-Fahrstreifen
FW Fahrstreifenbreite
G Fahrdynamikgrößen
I9 Fremdfahrzeug-Information
IE Eingangs-Information
IF Fahrbahn-Information
II Infrastruktur-Information
IN Navigations-Information
IO Objekt-Information
IV Verkehrszeichen-Information
IU Umgebungs-Informationen
Mist Ist-Lenkradmoment
MSoll Soll-Lenkradmoment
0 Objekt
OD Objekt-Dynamik
Qalst angepasste Ist-Querposition
QaSoll angepasste Soll-Querposition
Qlst Ist-Querposition
QSoll Soll-Querposition
R Rettungsgasse
S Standstreifen
SA Spurhalte-Algorithmus
SE Eingangs-Signal
SE1 Umgebungs-Signal
SE2 Fahrdynamik-Signal
SE3 Fremd-Signal
U Umgebung V Querversatz v1 Fahrzeug-Geschwindigkeit vG Geschwindigkeits-Schwellwert
Wist Ist-Lenkradwinkel
WF Fahrer-Warnung
WSoll Soll-Lenkradwinkel
XA Adaptions-Funktionalität
XS Spurhalte-Funktionalität

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zum automatisierten Ausrichten eines Fahrzeuges (1 ) innerhalb eines Fahrstreifens (F) in Abhängigkeit einer vorgegebenen Soll-Querposition (QSoll), mit mindestens den folgenden Schritten:
- Ermitteln einer Ist-Querposition (Qlst) des Fahrzeuges (1 ) innerhalb des Fahrstreifens (F);
- Ermitteln einer Abweichung (D) in Abhängigkeit der Ist-Querposition (Qlst) und der vorgegebenen Soll-Querposition (QSoll);
- Ermitteln und Ausgeben eines Soll-Lenkradwinkels (WSoll) und/oder eines Soll- Lenkradmoments (MSoll) in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung (D) derartig, dass sich die Abweichung (D) bei einer Ansteuerung eines aktiven Lenksystems (2) mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradwinkel (WSoll) und/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment (MSoll) verringert; und
- Ansteuern des aktiven Lenksystems (2) mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradwinkel (WSoll) und/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment (MSoll), dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln der Abweichung (D) zusätzlich ein Querversatz (V) berücksichtigt wird, wobei der Querversatz (V) während der Fahrt des Fahrzeuges (1 ) innerhalb des Fahrstreifens (F) aus Eingangs-Informationen (IE) ermittelt oder adaptiv angepasst wird, so dass das Fahrzeug (1) unter Berücksichtigung des während der Fahrt ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatzes (V) automatisiert innerhalb des Fahrstreifens (F) ausgerichtet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine angepasste Ist- Querposition (Qalst) aus der ermittelten Ist-Querposition (Qlst) und dem während der Fahrt ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatz (V) gebildet wird und die Abweichung (D) aus der angepassten Ist-Querposition (Qalst) und der vorgegebenen Soll-Querposition (QSoll) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine angepasste Soll- Querposition (QaSoll) aus der vorgegebenen Soll-Querposition (QSoll) und dem ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatz (V) gebildet wird und die Abweichung (D) aus der ermittelten Ist-Querposition (Qlst) und der angepassten Soll- Querposition (QaSoll) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Querversatz (V) limitiert wird, vorzugsweise durch eine Fahrstreifen-Breite (FW) und/oder eine Fahrzeug-Breite (1 W) und/oder eine Position der Fahrstreifenbegrenzungen (FB) des Fahrstreifens (F).
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Querversatz (V) während der Fahrt des Fahrzeuges (1 ) innerhalb des Fahrstreifens (F) aus mindestens einer Eingangs-Information (IE) ermittelt oder angepasst wird, die ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus: eine Umgebungs-Information (IU), eine Verkehrszeichen-Information (IV), eine Objekt-Information (IO), eine Navigations-Information (IN), eine Infrastruktur- Information (II), eine Fremdfahrzeug-Information (I9), eine Fahrstreifen-Information (IF), von Fahrdynamiksensoren (5) erfasste Fahrdynamikgrößen (G).
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrdynamikgrößen (G) ein Ist-Lenkradwinkel (Wist) und/oder ein Ist- Lenkradmoment (Mist), der/das beispielsweise vom Fahrer vorgegeben wird, erfasst werden, während das aktive Lenksystem (2) mit dem ausgegebenen Soll- Lenkradwinkel (WSoll) und/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment (MSoll) angesteuert wird, wobei der Querversatz (V) währenddessen adaptiv angepasst wird,
- solange der Ist-Lenkradwinkel (Wist) von dem vorgegebenen Soll-Lenkradwinkel (WSoll) abweicht, und/oder
- solange das Ist-Lenkradmoment (Mist) von dem vorgegebenen Soll- Lenkradmoment (MSoll) abweicht, und die Abweichung (D) währenddessen in Abhängigkeit dieses adaptiv angepassten Querversatzes (V) ermittelt und der Bestimmung des Soll- Lenkradwinkels (WSoll) und/oder des Soll-Lenkradmomentes (MSoll) zugrunde gelegt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Querversatz (V) solange adaptiv angepasst wird,
- bis der Ist-Lenkradwinkel (Wist) mit dem ermittelten Soll-Lenkradwinkel (WSoll) übereinstimmt, und/oder
- bis das Ist-Lenkradmoment (Mist) mit dem ermittelten Soll-Lenkradmoment (MSoll) übereinstimmt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln der Abweichung (D) nur dann zusätzlich ein veränderbarer Querversatz (V) berücksichtigt wird und/oder nur dann ein Querversatz (V) von ungleich Null ermittelt wird, wenn aus den Eingangs-Informationen (IE) folgt, dass
- eine Fahrzeug-Geschwindigkeit (v1 ) des Fahrzeuges (1 ) einen vorgegebenen Geschwindigkeits-Schwellwert (vG) überschritten oder unterschritten hat, und/oder
- der Fahrstreifen (F) einer vorgegebenen Fahrbahnart (FA) zugehörig ist, beispielsweise einer Autobahn (AF1 ) oder einer Landstraße (AF2).
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Querversatz (V) während der Fahrt des Fahrzeuges (1 ) innerhalb des Fahrstreifens (F) einer Autobahn (AF1 ) bei Unterschreiten eines Geschwindigkeits-Schwellwertes (vG) von beispielsweise 40km/h derartig ermittelt oder angepasst wird, dass das Fahrzeug (1 ) zur Bildung einer Rettungsgasse (R) beiträgt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Eingangs- Informationen (IE) ermittelt wird, innerhalb welches Fahrstreifens (F) sich das Fahrzeug (1 ) befindet, beispielsweise innerhalb eines äußerst linken Fahrstreifens (F1a), innerhalb eines mittleren Fahrstreifens (F1 b) oder innerhalb eines äußerst rechten Fahrstreifens (F1c), und der Querversatz (V) zum Bilden der Rettungsgasse (R) derartig in Abhängigkeit des Fahrstreifens (F) vorgegeben wird, dass das Fahrzeug (1 )
- bei einer Fahrt innerhalb des äußerst linken Fahrstreifens (F1a) maximal links innerhalb des äußerst linken Fahrstreifens (F1a) ausgerichtet wird, oder
- bei einer Fahrt innerhalb des mittleren Fahrstreifens (F1 b) maximal rechts innerhalb des mittleren Fahrstreifens (F1b) ausgerichtet wird, oder
- bei einer Fahrt innerhalb des äußerst rechten Fahrstreifens (F1c) maximal rechts innerhalb des äußerst rechten Fahrstreifens (F1c) ausgerichtet wird.
11 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Eingangs-Informationen (IE) ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug (1) auf einen Tunnel (8) zubewegt und der Querversatz (V) in Abhängigkeit einer aus den Eingangs-Informationen (IE) ermittelten Tunnel-Höhe (8H) für den aktuellen Fahrstreifen (F), auf der sich das Fahrzeug (1) befindet, ermittelt oder angepasst wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Eingangs-Informationen (IE) ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug (1) auf ein Objekt (0) zubewegt, das in einen lichten Raum des Fahrstreifens (F) ragt und der Querversatz (V) in Abhängigkeit davon derartig ermittelt oder angepasst wird, dass eine Berührung mit dem Objekt (0) vermieden wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Eingangs-Informationen (IE) ermittelt wird, ob ein relevantes Ereignis (E) innerhalb eines Nachbar-Fahrstreifens (FN) oder eines Standstreifens (S) auftritt, wobei der Querversatz (V) bei Auftreten eines relevanten Ereignisses (E) derartig festgelegt wird, dass sich das Fahrzeug (1) innerhalb des Fahrstreifens (F) von dem Nachbar-Fahrstreifen (FN) oder dem Standstreifen (S) entfernt.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Soll-Querposition (QSoll) einer Fahrstreifenmitte (FM) der Fahrstreifen (F) entspricht.
15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ermittlung oder einer Anpassung des Querversatzes (V) eine Fahrerwarnung (FW) ausgegeben wird.
16. Spurhaltesystem (3) zum automatisierten Ausrichten eines Fahrzeuges (1) innerhalb eines Fahrstreifens (F) in Abhängigkeit einer vorgegebenen Soll- Querposition (QSoll), insbesondere gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Spurhaltemodul (4) mit einem Spurhalte- Eingang (4b) zum Aufnehmen von Eingangs-Informationen (IE) und einem Spurhalte- Ausgang (4a) zum Ausgeben eines Soll-Lenkradwinkels (WSoll) und/oder eines Soll- Lenkradmoments (MSoll), wobei das Spurhaltemodul (4) ferner einen Spurhalte-Algorithmus (SA) aufweist, wobei der Spurhalte-Algorithmus (SA) ausgebildet ist, in Abhängigkeit einer Ist- Querposition (Qlst) des Fahrzeuges (1 ) innerhalb des Fahrstreifens (F) und der vorgegebenen Soll-Querposition (QSoll) eine Abweichung (D) zu ermitteln und in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung (D) den Soll-Lenkradwinkel (WSoll) und/oder das Soll-Lenkradmoment (MSoll) derartig zu bestimmen, dass sich die Abweichung (D) bei einer Ansteuerung eines mit dem Spurhalte-Ausgang (4a) verbindbaren oder verbundenen aktiven Lenksystems (2) mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradwinkel (WSoll) und/oder mit dem ausgegebenen Soll-Lenkradmoment (MSoll) verringert, dadurch gekennzeichnet, dass das Spurhaltesystem (3) weiterhin ein Adaptionsmodul (4d) aufweist, wobei das Adaptionsmodul (4d) ausgebildet ist, während der Fahrt des Fahrzeuges (1 ) innerhalb des Fahrstreifens (F) aus den Eingangs-Informationen (IE) einen Querversatz (V) zu ermitteln oder adaptiv anzupassen und dem Spurhaltemodul (4) derartig bereitzustellen, dass bei der Ermittlung der Abweichung (D) zusätzlich der Querversatz (V) berücksichtigt werden kann, um das Fahrzeug (1) unter Berücksichtigung des während der Fahrt ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatzes (V) automatisiert innerhalb des Fahrstreifens (F) auszurichten.
17. Spurhaltesystem (3) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhalte-Algorithmus (SA) ausgebildet ist, den Querversatz (V) aufzunehmen und eine angepasste Soll-Querposition (QaSoll) aus der vorgegebenen Soll-Querposition (QSoll) und dem ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatz (V) zu bilden und die Abweichung (D) aus der ermittelten Ist-Querposition (Qlst) und der angepassten Soll-Querposition (QaSoll) zu ermitteln.
18. Spurhaltesystem (3) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Spurhalte-Algorithmus (SA) vorgeschaltetes Eingangs-Berechnungsmodul (4c) ausgebildet ist, den Querversatz (V) aufzunehmen und eine angepasste Ist- Querposition (Qalst) aus der ermittelten Ist-Querposition (Qlst) und dem während der Fahrt ermittelten oder adaptiv angepassten Querversatz (V) zu bilden und dem Spurhalte-Algorithmus (SA) zu übermitteln, so dass der Spurhalte-Algorithmus (SA) die Abweichung (D) aus der angepassten Ist-Querposition (Qalst) und der vorgegebenen Soll-Querposition (QSoll) ermitteln kann.
19. Fahrzeug (1) mit einem Spurhaltesystem (3) nach einem der Ansprüche 16 bis 18.
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