WO2024048527A1

WO2024048527A1 - 運搬車両

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Publication number: WO2024048527A1
Application number: PCT/JP2023/031019
Authority: WO
Inventors: 洋二坂口; 寛和下村
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2022-08-29
Filing date: 2023-08-28
Publication date: 2024-03-07
Anticipated expiration: 2025-02-28
Also published as: US12522283B2; CN119301349A; EP4513012A1; US20250326430A1

Abstract

運搬車両は、油圧モータによって駆動される冷却ファンと、車体前部に配置される熱交換器と、油圧モータに供給される作動油の流れを制御するファン制御弁と、油圧シリンダに供給される作動油の流れを制御するシリンダ制御弁と、制御装置とを備える。ファン制御弁とシリンダ制御弁はセンタバイパスラインにタンデムに接続される。ファン制御弁は、第１油圧ポンプとシリンダ制御弁とを連通し、油圧モータの吸入口と吐出口と作動油タンクとを連通する中立位置と、第１油圧ポンプと油圧モータの吸入口とを連通し、油圧モータの吐出口と作動油タンクとを連通する回転位置とを有する。

Description

運搬車両

　本発明は、冷却ファンを備えたダンプトラック等の運搬車両に関する。

　冷却ファンを備えた運搬車両が知られている（特許文献１参照）。冷却ファンにより生成された冷却風は、エンジン冷却水などの冷却対象を冷却する。特許文献１には、冷却対象の温度が下限閾値温度よりも高い場合には、冷却対象の温度に応じて冷却ファンの回転数を設定する第一制御と、冷却対象の温度が下限閾値温度よりも低い場合には、冷却ファンの回転数を最小回転数に設定するとともに逆回転とする第二制御と、を行う制御装置が開示されている。

特開２０１４－１１８９０２号公報

　ダンプトラックなどの運搬車両は、ラジエータなどの熱交換器及び冷却ファンが車体の前部に配置されることがある。また、運搬車両は、積荷の有無や道路勾配などによって走行時の負荷が変化する。例えば、空荷走行、平地走行などは、積荷走行、登坂走行などに比べて負荷が低い走行状態である。負荷の低い走行状態で冷却ファンにより冷却風が生成され続けると、冷却風と走行風とによって冷却対象（エンジン冷却水等）が過冷却となってしまうおそれがある。ここで、過冷却を防止するために、冷却ファンを停止させることが考えられる。冷却ファンを停止させる方法としては、油圧ポンプ等の油圧源から冷却ファンを駆動する油圧モータへの作動油の供給を遮断する方法が考えられる。

　特許文献１に記載の車両では、ファンの回転方向を制御するファン制御弁の上流側に、油圧源からの作動油の供給先をファン制御弁または荷役装置に切り替える制御弁（切替バルブ）が設けられている。つまり、特許文献１に記載の車両では、荷役装置と冷却ファンの油圧モータの油圧源が共用されている。

　したがって、特許文献１に記載の構成では、例えば、負荷の低い走行状態において、油圧源からの作動油の供給先を荷役装置に切り替えることにより、冷却ファンを停止させることで過冷却を防止することができる。しかしながら、油圧回路には複数の制御弁が設けられ、油圧回路の構成が複雑になってしまっているという問題点がある。

　本発明は、簡素な構成で、冷却対象の過冷却を防止可能な運搬車両を提供することを目的とする。

　本発明の一態様による運搬車両は、原動機によって駆動される少なくとも１つの油圧ポンプと、前記少なくとも１つの油圧ポンプのうちの第１油圧ポンプから供給される作動油によって駆動される油圧モータと、前記油圧モータによって駆動される冷却ファンと、車体の前部に配置され、前記冷却ファンにより生成される冷却風により、冷却対象を冷却する熱交換器と、前記第１油圧ポンプから供給される作動油によって駆動される油圧シリンダと、前記第１油圧ポンプから前記油圧モータに供給される作動油の流れを制御するファン制御弁と、前記第１油圧ポンプから前記油圧シリンダに供給される作動油の流れを制御するシリンダ制御弁と、前記ファン制御弁及び前記少なくとも１つの油圧ポンプの吐出容量を制御する制御装置と、を備えた運搬車両において、前記ファン制御弁と前記シリンダ制御弁は、前記第１油圧ポンプと作動油タンクとを接続する油路にタンデムに接続され、前記ファン制御弁は、前記シリンダ制御弁の上流側に配置され、前記第１油圧ポンプと前記シリンダ制御弁とを連通し、前記第１油圧ポンプと前記油圧モータとの連通を遮断し、前記油圧モータの吸入口と吐出口と前記作動油タンクとを連通する中立位置と、前記第１油圧ポンプと前記シリンダ制御弁との連通を遮断し、前記第１油圧ポンプと前記油圧モータの吸入口とを連通し、前記油圧モータの吐出口と前記作動油タンクとを連通する回転位置と、を有する。

　本発明によれば、簡素な構成で、冷却対象の過冷却を防止可能な運搬車両を提供することができる。

図１は、ダンプトラックの外観を表す斜視図である。図２は、ダンプトラックの構成を示す平面模式図である。図３は、第１実施形態に係るダンプトラックの油圧システムを示す図。図４は、第１実施形態に係る制御装置の機能ブロック図である。図５は、第１油圧ポンプの吐出容量ｑ（傾転角）と吐出流量Ｑとの関係を示す図である。図６は、冷却水温度Ｔｃと吐出容量ｑとの関係を規定する容量制御テーブルを示す図である。図７は、第１実施形態に係る制御装置により実行されるファン制御の処理の流れの一例について示すフローチャートである。図８は、冷却水温度Ｔｃに応じたファン制御弁の切換位置及び第１油圧ポンプの吐出流量Ｑの関係を示す図である。図９は、第２実施形態に係るダンプトラックの油圧システムを示す図。図１０は、第３実施形態に係る制御装置の機能ブロック図である。図１１は、第３実施形態に係る制御装置により実行されるエンジン始動時の損失低減制御の処理の流れの一例について示すフローチャートである。図１２は、第４実施形態に係る制御装置の機能ブロック図である。図１３は、荷台用の操作装置の操作位置及び冷却水温度と、各制御弁の切換位置との関係について示す表である。

　＜第１実施形態＞
　図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る運搬車両について説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る運搬車両の一例であるダンプトラック１００の外観を表す斜視図である。以下の説明において断り書きのない場合は運転席の前方（同図中においては左手前方向、矢印参照）を車体１０１の前方とする。

　図１に示したダンプトラック１００は鉱山等で稼働する大型のものであり、車体１０１、キャブ１０３、荷台１０４、前輪１０５及び後輪１０６を備えている。キャブ１０３は支持ベース１０２により支持され、車体１０１上における前側でかつ左側に位置している。キャブ１０３は、ダンプトラック１００のオペレータが乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドル（いずれも図示せず）、荷台用の操作装置９１（図３参照）等が設けられている。

　荷台１０４は車体１０１の後部に起伏可能に搭載されている。荷台１０４は、車体１０１の後部側に連結ピンを介して回動可能に支持され、ホイストシリンダ１０（図３参照）の伸縮動作によって連結ピンを支点として上下動する。前輪１０５は車体１０１の前部の左右、後輪１０６は車体１０１の後部の左右でそれぞれ車体１０１を走行可能に支持している。前輪１０５は、ダンプトラック１００のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成している。後輪１０６は、ダンプトラック１００の駆動輪を構成し、走行駆動装置（不図示）により回転駆動される。

　車体１０１の前面には、フロントグリル１０７が設けられている。フロントグリル１０７には、外気を車体１０１の内部に取り入れる通気孔が複数設けられている。

　図２は、ダンプトラック１００の構成を示す平面模式図である。図２に示すように、車体１０１の内部には、エンジン１、エンジン１に接続される発電機８０、エンジン１に接続される複数の油圧ポンプ、冷却風を生成する冷却ファン９、及び冷却ファン９により生成される冷却風によりエンジン冷却水を冷却する熱交換器であるラジエータ２３が搭載されている。エンジン冷却水は、エンジン１を冷却する冷媒であって、冷却ファン９により生成される冷却風により冷却される冷却対象である。なお、図２では、熱交換器としてラジエータ２３のみが図示されているが、作動油を冷却するオイルクーラ等の熱交換器が搭載される場合もある。

　原動機としてのエンジン１は、例えば大型のディーゼルエンジン等により構成されている。冷却ファン９は、後述するファンモータ８（図３参照）によって駆動される。冷却ファン９は、車体１０１の前側からフロントグリル１０７を通じて外気を吸込み、車体１０１の前側から後側に向かって流れる冷却風を生成する（矢印Ｆ１参照）。フロントグリル１０７の後側には、ラジエータ２３が配置されているため、ラジエータ２３が冷却風により冷却される。

　ラジエータ２３は、冷却ファン９により生成された冷却風（空気）との間で熱交換を行い、エンジン１によって熱せられたエンジン冷却水を冷却する。ラジエータ２３により冷却されたエンジン冷却水は、エンジン１に戻り、エンジン１を冷却する。なお、ラジエータ２３は、車体１０１の前部に配置されているため、走行風（矢印Ｆ２参照）を受ける。したがって、ラジエータ２３内のエンジン冷却水は、冷却風だけでなく、走行風によっても冷却される。

　図３を参照して、ダンプトラック１００の油圧システム１１０について説明する。図３に示すように、ダンプトラック１００の油圧システム１１０は、エンジン１によって駆動される可変容量型の油圧ポンプ（以下、第１油圧ポンプと記す）２及び固定容量型の油圧ポンプ（以下、パイロットポンプと記す）４と、第１油圧ポンプ２から供給される作動油によって駆動される一対のホイストシリンダ（図３では一つのみ図示）１０と、第１油圧ポンプ２から供給される作動油によって駆動されるファンモータ８と、作動油が貯留される作動油タンク２２と、第１油圧ポンプ２と作動油タンク２２とを接続する油路であるセンタバイパスラインＣＬ上に設けられるファン制御弁５及びホイスト制御弁７と、ダンプトラック１００の各部を制御する制御装置５０と、を備えている。

　第１油圧ポンプ（メインポンプ）２は、エンジン１により駆動されることにより、作動油タンク２２から作動油を吸い込み、高圧の作動油（圧油）を吐出する。第１油圧ポンプ２の吐出口は、センタバイパスラインＣＬを介して作動油タンク２２に接続されている。ファン制御弁５及びホイスト制御弁７は、センタバイパスラインＣＬに沿ってタンデムに接続されている。ファン制御弁５は、第１油圧ポンプ２からファンモータ８に供給される作動油の流れ、及び、ファンモータ８から作動油タンク２２に排出される作動油の流れを制御する。ホイスト制御弁７は、第１油圧ポンプ２からホイストシリンダ１０に供給される作動油の流れ、及び、ホイストシリンダ１０から作動油タンク２２に排出される作動油の流れを制御するシリンダ制御弁である。

　ファン制御弁５には、センタバイパスラインＣＬから分岐する供給油路６１が接続される。ホイスト制御弁７は、センタバイパスラインＣＬにおけるファン制御弁５の下流側に設けられる。ホイスト制御弁７には、センタバイパスラインＣＬから分岐する供給油路６２が接続される。ファンモータ８からの戻り油は、戻り油路６８を通じて作動油タンク２２に排出される。ホイストシリンダ１０からの戻り油は、戻り油路６９を通じて作動油タンク２２に排出される。

　ファンモータ８は、冷却ファン９を回転駆動させる油圧モータである。ファンモータ８の出入口（吸入口及び吐出口）は、一対のモータ油路８１，８２によってファン制御弁５に接続されている。一対のモータ油路８１，８２は、ファン制御弁５を介して第１油圧ポンプ２及び作動油タンク２２にそれぞれ接続される。

　モータ油路８１には、モータ油路８１の最高圧力を規定するリリーフ弁１１が接続されている。モータ油路８２には、モータ油路８２の最高圧力を規定するリリーフ弁１２が設けられている。一対のリリーフ弁１１，１２は、一対のモータ油路８１，８２内の圧力が所定値を超えると、作動油を作動油タンク２２に逃がし、一対のモータ油路８１，８２を含むファン回路の油圧機器を保護する。

　一対のモータ油路８１，８２と戻り油路６８との間にはメイクアップ用の一対のチェック弁１３，１４が設けられている。チェック弁１３は、戻り油路６８からモータ油路８１への作動油の流れを許容し、モータ油路８１から戻り油路６８への作動油の流れを禁止する逆止弁である。チェック弁１４は、戻り油路６８からモータ油路８２への作動油の流れを許容し、モータ油路８２から戻り油路６８への作動油の流れを禁止する逆止弁である。

　一対のチェック弁１３，１４は、ファンモータ８が慣性回転を行う場合、あるいはファンモータ８が走行風によって回転させられた場合において、モータ油路８１またはモータ油路８２内が負圧になると、作動油タンク２２内の作動油を、戻り油路６８を通じて負圧となったモータ油路８１，８２内に補給する。

　ホイストシリンダ１０は、車体１０１（図１参照）と荷台１０４（図１参照）との間に設けられる。ホイストシリンダ１０は、荷台１０４を起伏させる１段式または多段式の油圧シリンダである。なお、図３では、２段式のホイストシリンダ１０を示している。図３に示すホイストシリンダ１０は、外側の外筒部１０ａと、外筒部１０ａ内に摺動可能に設けられ、外筒部１０ａ内を上側のボトム側油室１０ｄと下側のロッド側油室１０ｅとに画成した内筒部１０ｂと、内筒部１０ｂ内に伸縮可能に設けられたピストンロッド１０ｃと、を有する。

　ホイストシリンダ１０は、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油（圧油）がボトム側油室１０ｄに供給され、ロッド側油室１０ｅから作動油（戻り油）が排出されることで、伸長する。ホイストシリンダ１０が伸長することにより、連結ピンを支点として荷台１０４が上方に回動する。回動動作が完了すると、荷台１０４は、斜め後方へ下向きに傾斜した放土姿勢となる。ホイストシリンダ１０は、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油（圧油）がロッド側油室１０ｅに供給され、ボトム側油室１０ｄ内から作動油（戻り油）が排出されることで、収縮する。ホイストシリンダ１０が収縮することにより、連結ピンを支点として荷台１０４が下方に回動する。回動動作が完了すると、荷台１０４は倒伏した運搬姿勢となる。

　ホイストシリンダ１０のボトム側油室１０ｄ及びロッド側油室１０ｅは、一対のアクチュエータ油路７１，７２によってホイスト制御弁７に接続されている。一対のアクチュエータ油路７１，７２は、ホイスト制御弁７を介して第１油圧ポンプ２及び作動油タンク２２にそれぞれ接続されている。アクチュエータ油路７１は、ホイストシリンダ１０のボトム側油室１０ｄに接続され、アクチュエータ油路７２は、ホイストシリンダ１０のロッド側油室１０ｅに接続されている。

　ファン制御弁５は、例えば６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成されている。ファン制御弁５は、単一の方向制御弁を用いて構成され、左右両側に油圧パイロット部５ａ，５ｂを有している。

　ファン制御弁５は、スプール（弁体）を正転位置（５Ｆ）、逆転位置（５Ｒ）、及び中立位置（５Ｎ）に切り換え可能な切換弁である。ファン制御弁５は、通常時、油圧パイロット部５ａ，５ｂの双方が作動油タンク２２に接続され、スプールがセンタリングスプリングにより中立位置（５Ｎ）に保持されている。

　ファン制御弁５のスプールが中立位置（５Ｎ）にある場合、センタバイパスラインＣＬのファン制御弁５の上流側と下流側とが連通するとともに、供給油路６１とモータ油路８１，８２との連通が遮断される。つまり、中立位置（５Ｎ）では、第１油圧ポンプ２とホイスト制御弁７とが連通し、第１油圧ポンプ２とファンモータ８との連通が遮断される。これにより、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油は、ファン制御弁５を通じてホイスト制御弁７に供給される。また、ファン制御弁５のスプールが中立位置（５Ｎ）にある場合、ファン制御弁５の連通路５ｃによって、一対のモータ油路８１，８２同士が接続されるとともに一対のモータ油路８１，８２が戻り油路６８に接続される。中立位置（５Ｎ）では、ファンモータ８の吸入口と吐出口と作動油タンク２２とが連通路５ｃを介して連通しているため、外力による冷却ファン９の回転が許容されている。

　ファン制御弁５のスプールが正転位置（５Ｆ）にある場合、供給油路６１とモータ油路８１とが連通するとともにモータ油路８２と戻り油路６８とが連通する。つまり、正転位置（５Ｆ）では、連通路５ｃを介したファンモータ８の吸入口と吐出口と作動油タンク２２との連通が遮断され、ファンモータ８の吸入口と第１油圧ポンプ２とが連通するとともにファンモータ８の吐出口と作動油タンク２２とが連通する。これにより、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油は、供給油路６１及びモータ油路８１を通じてファンモータ８に供給され、ファンモータ８が正転方向に回転する。ファンモータ８から排出された作動油は、モータ油路８２及び戻り油路６８を通じて作動油タンク２２に排出される。ファン制御弁５のスプールが逆転位置（５Ｒ）にある場合、供給油路６１とモータ油路８２とが連通するとともにモータ油路８１と戻り油路６８とが連通する。つまり、逆転位置（５Ｒ）では、連通路５ｃを介したファンモータ８の吸入口と吐出口と作動油タンク２２との連通が遮断され、ファンモータ８の吸入口と第１油圧ポンプ２とが連通するとともにファンモータ８の吐出口と作動油タンク２２とが連通する。これにより、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油は、供給油路６１及びモータ油路８２を通じてファンモータ８に供給され、ファンモータ８が正転方向とは反対の方向である逆転方向に回転する。ファンモータ８から排出された作動油は、モータ油路８１及び戻り油路６８を通じて作動油タンク２２に排出される。

　このように、正転位置（５Ｆ）及び逆転位置（５Ｒ）は、第１油圧ポンプ２とファンモータ８とを連通し、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油によってファンモータ８を回転させる回転位置である。なお、ファン制御弁５のスプールが回転位置（５Ｆ），（５Ｒ）にある場合、センタバイパスラインＣＬを介した第１油圧ポンプ２とホイスト制御弁７との連通が遮断される。

　ホイスト制御弁７は、例えば６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成されている。ホイスト制御弁７は、単一の方向制御弁を用いて構成され、左右両側に油圧パイロット部７ａ，７ｂを有している。

　ホイスト制御弁７は、スプール（弁体）を上げ位置（７Ｒ）、下げ位置（７Ｌ）、及び中立位置（７Ｎ）に切り換え可能な切換弁である。ホイスト制御弁７は、通常時、油圧パイロット部７ａ，７ｂの双方が作動油タンク２２に接続され、スプールがセンタリングスプリングにより中立位置（７Ｎ）に保持されている。

　ホイスト制御弁７のスプールが中立位置（７Ｎ）にある場合、供給油路６２及び戻り油路６９とアクチュエータ油路７１，７２との連通が遮断される。これにより、ホイストシリンダ１０への作動油の供給と、ホイストシリンダ１０からの作動油の排出が停止するため、ホイストシリンダ１０の動きが止まる。また、ホイスト制御弁７のスプールが中立位置（７Ｎ）にある場合、センタバイパスラインＣＬのホイスト制御弁７の上流側と下流側とが連通する。

　ホイスト制御弁７のスプールが上げ位置（７Ｒ）にある場合、供給油路６２とアクチュエータ油路７１とが連通するとともにアクチュエータ油路７２と戻り油路６９とが連通する。なお、センタバイパスラインＣＬのホイスト制御弁７の上流側と下流側との連通は遮断される。これにより、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）にある場合には、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油は、供給油路６２及びアクチュエータ油路７１を通じてホイストシリンダ１０のボトム側油室１０ｄに供給される。また、ロッド側油室１０ｅ内の作動油が、アクチュエータ油路７２及び戻り油路６９を通じて作動油タンク２２に排出される。これにより、ホイストシリンダ１０が伸長する方向、すなわち荷台１０４を持上げる方向に駆動される。

　ホイスト制御弁７のスプールが下げ位置（７Ｌ）にある場合、供給油路６２とアクチュエータ油路７２とが連通するとともにアクチュエータ油路７１と戻り油路６９とが連通する。なお、センタバイパスラインＣＬのホイスト制御弁７の上流側と下流側との連通は遮断される。これにより、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）にある場合には、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油は、供給油路６２及びアクチュエータ油路７２を通じてホイストシリンダ１０のロッド側油室１０ｅに供給される。また、ボトム側油室１０ｄ内の作動油が、アクチュエータ油路７１及び戻り油路６９を通じて作動油タンク２２に排出される。これにより、ホイストシリンダ１０が収縮する方向、すなわち荷台１０４を下降させる方向に駆動される。

　パイロットポンプ４は、パイロット油路を介して複数の電磁弁１６～１９に接続されている。パイロットポンプ４と複数の電磁弁１６～１９との間のパイロット油路には、パイロット油路の圧力を規定するパイロットリリーフ弁１５が設けられている。複数の電磁弁１６～１９は、制御装置５０からの制御電流に応じて、パイロット油路の圧力（一次圧）を減圧して、減圧後の圧力（二次圧）をパイロット圧として出力する減圧弁である。電磁弁１６～１９は、オフ信号としての待機用の制御電流が入力されているときには、油圧パイロット部５ａ，５ｂ，７ａ，７ｂと作動油タンク２２とを連通する。電磁弁１６～１９は、オン信号としての駆動用の制御電流が入力されているときには、油圧パイロット部５ａ，５ｂ，７ａ，７ｂに生成したパイロット圧を出力する。

　ファン制御弁５を駆動させるための電磁弁１６，１７は、エンジン冷却水の温度に応じて制御装置５０から出力される制御指令（制御電流）に応じて、動作する。ホイスト制御弁７を駆動させるための電磁弁１８，１９は、荷台用の操作装置９１の操作に応じて制御装置５０から出力される制御指令（制御電流）に応じて、動作する。

　制御装置５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）等の処理装置５１、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ハードディスクドライブ等の不揮発性メモリ５２、所謂ＲＡＭ（Random Access Memory）と呼ばれる揮発性メモリ５３、入出力インタフェース、及び、その他の周辺回路を備えたコンピュータで構成される。これらのハードウェアは、協働してソフトウェアを動作させ、複数の機能を実現する。なお、制御装置５０は、１つのコンピュータで構成してもよいし、複数のコンピュータで構成してもよい。

　不揮発性メモリ５２には、各種演算が実行可能なプログラム、各種演算に用いられるデータ（データテーブル、閾値、数式等）が格納されている。すなわち、不揮発性メモリ５２は、本実施形態の機能を実現するプログラムを読み取り可能な記憶媒体（記憶装置）である。揮発性メモリ５３は、処理装置５１による演算結果及び入出力インタフェースから入力された信号を一時的に記憶する記憶媒体（記憶装置）である。処理装置５１は、不揮発性メモリ５２に記憶されたプログラムを揮発性メモリ５３に展開して演算実行する装置であって、プログラムに従って入出力インタフェース、不揮発性メモリ５２及び揮発性メモリ５３から取り入れたデータに対して所定の演算処理を行う。

　制御装置５０の入出力インタフェースには、ホイスト制御弁７の切換操作を行う操作装置９１が接続されている。操作装置９１は、例えば電気レバー装置により構成され、キャブ１０３内のオペレータによって手動で傾転操作される操作レバー９１ａを有している。操作装置９１は、ホイスト制御弁７の各切換位置、すなわち中立位置（７Ｎ）、上げ位置（７Ｒ）、及び下げ位置（７Ｌ）に対応する中立位置、上げ位置、及び下げ位置のいずれかに操作される。操作装置９１は、操作位置に応じた操作信号を制御装置５０に出力する。

　制御装置５０の入出力インタフェースには、温度センサ２５が接続されている。温度センサ２５は、エンジン１の冷却水系統２８を流れるエンジン冷却水の温度を検出し、その検出結果を表す信号を制御装置５０に出力する。冷却水系統２８は、エンジン冷却水を貯留する冷却水タンク２７と、冷却水タンク２７内のエンジン冷却水を吸い込んで吐出する冷却水循環ポンプ２４と、冷却風によってエンジン冷却水を冷却するラジエータ２３と、を含んで構成される。冷却水系統２８は、冷却水循環ポンプ２４によりエンジン冷却水を系統内で循環させることが可能な循環系統である。エンジン冷却水は、エンジン１等の冷却対象物２６の熱を吸収することにより、冷却対象物２６を冷却する。エンジン冷却水は、冷却対象物２６から熱を受けることにより温度が上昇する。温度が上昇したエンジン冷却水は、ラジエータ２３において冷却ファン９により生成された冷却風によって冷却される。温度センサ２５は、例えば、冷却水タンク２７または冷却水循環ポンプ２４の吸入側の管路に設けられ、ラジエータ２３に供給されるエンジン冷却水の温度を検出する。

　入出力インタフェースの入力部は、各種装置（操作装置９１、温度センサ２５等）から入力された信号を処理装置５１で演算可能なデータに変換する。また、入出力インタフェースの出力部は、処理装置５１での演算結果に応じた出力用の信号を生成し、その信号を各種装置（電磁弁１６～１９、レギュレータ２ａ等）に出力する。

　制御装置５０は、第１油圧ポンプ２のレギュレータ２ａに制御信号を出力する。レギュレータ２ａは、第１油圧ポンプ２の押しのけ容積（１回転当たりの吐出容量）を可変制御する容量制御装置である。例えば、第１油圧ポンプ２が斜板式のピストンポンプである場合、レギュレータ２ａは第１油圧ポンプ２の斜板の傾転角（押しのけ容積）を制御する傾転アクチュエータと、第１油圧ポンプ２の吐出圧を元圧として傾転アクチュエータの制御圧を生成する電磁比例弁とを有している。

　制御装置５０は、操作装置９１が中立位置に操作されている場合には、温度センサ２５により検出されるエンジン冷却水の温度（以下、冷却水温度とも記す）Ｔｃに基づいて、ファン制御弁５を制御する。ファン制御弁５の制御内容については後述する。

　制御装置５０は、操作装置９１が中立位置に操作されている場合には、ホイスト制御弁７を中立位置（７Ｎ）に保持させる。つまり、制御装置５０は、電磁弁１８，１９の双方にオフ信号を出力する。

　制御装置５０は、操作装置９１が上げ位置に操作されている場合には、ホイスト制御弁７を上げ位置（７Ｒ）に切り換える制御を行う。つまり、制御装置５０は、電磁弁１８にオン信号を出力するとともに電磁弁１９にオフ信号を出力する。これにより、電磁弁１８により生成されたパイロット圧が油圧パイロット部７ａに作用し、ホイスト制御弁７が上げ位置（７Ｒ）に切り換えられる。制御装置５０は、操作装置９１が下げ位置に操作されている場合には、ホイスト制御弁７を下げ位置（７Ｌ）に切り換える制御を行う。つまり、制御装置５０は、電磁弁１８にオフ信号を出力するとともに電磁弁１９にオン信号を出力する。これにより、電磁弁１９により生成されたパイロット圧が油圧パイロット部７ｂに作用し、ホイスト制御弁７が下げ位置（７Ｌ）に切り換えられる。

　制御装置５０は、ファン制御弁５の切換位置を制御して、ファンモータ８の回転と停止及びファンモータ８の回転方向を制御する。また、制御装置５０は、レギュレータ２ａを介して第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎから最大容量ｑｍａｘまでの範囲で制御することにより、ファンモータ８の回転速度を制御する。図４を参照して、冷却ファン９及び第１油圧ポンプ２の制御に関する制御装置５０の機能について説明する。図４は、制御装置５０の機能ブロック図である。図４に示すように、制御装置５０は、不揮発性メモリ５２に記憶されているプログラムを実行することにより、判定部５４、弁制御部５５、及びポンプ制御部５６として機能する。

　図４に示すように、判定部５４は、温度センサ２５により検出された冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上であるか否かを判定する。また、判定部５４は、温度センサ２５により検出された冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上であるか否かを判定する。第１閾値Ｔｃ１及び第２閾値Ｔｃ２は、予め不揮発性メモリ５２に記憶されている。第１閾値Ｔｃ１及び第２閾値Ｔｃ２の大小関係は、Ｔｃ１＜Ｔｃ２である。判定部５４は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満である場合、冷却ファン９の停止条件が成立したと判定する。したがって、第１閾値Ｔｃ１は、冷却ファン９の駆動を停止するか否かを判定するための閾値といえる。

　弁制御部５５は、判定部５４の判定結果に基づき、ファン制御弁５の切換位置を制御する。判定部５４により、冷却ファン９の停止条件は成立していないと判定された場合、弁制御部５５は、電磁弁１６にオン信号を出力するとともに電磁弁１７にオフ信号を出力して、ファン制御弁５を正転位置（５Ｆ）に切り換える。ファン制御弁５が正転位置（５Ｆ）に切り換えられると、供給油路６１とモータ油路８１とが連通し、モータ油路８２と戻り油路６８とが連通する。これにより、ファンモータ８が第１油圧ポンプ２から供給される作動油によって回転する。

　また、判定部５４により、冷却ファン９の停止条件が成立したと判定された場合、弁制御部５５は、電磁弁１６，１７にオフ信号を出力して、ファン制御弁５を中立位置（５Ｎ）に切り換える。ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられると、供給油路６１とモータ油路８１，８２との連通が遮断される。また、モータ油路８１とモータ油路８２と作動油タンク２２とがファン制御弁５の連通路５ｃを介して連通する。その結果、ファンモータ８は、時間の経過に従って減速し、停止する。ファンモータ８が、慣性により回転している間は、中立位置（５Ｎ）にあるファン制御弁５の連通路５ｃとチェック弁１３あるいはチェック弁１４を介して作動油タンク２２から作動油が補給される。このため、ファンモータ８でのキャビテーションの発生を防止することができる。

　ポンプ制御部５６は、温度センサ２５により検出された冷却水温度Ｔｃに基づき、第１油圧ポンプ２の吐出流量Ｑを制御する。なお、第１油圧ポンプ２の吐出流量Ｑは、エンジン１の回転速度と、第１油圧ポンプ２の吐出容量（容積）ｑによって決まる。本実施形態に係るポンプ制御部５６は、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを制御することにより、第１油圧ポンプ２の吐出流量Ｑを制御する。

　図５は、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑ（斜板の傾転角に相当）と吐出流量Ｑとの関係を示す図である。図５に示すように、エンジン回転速度が一定である場合、第１油圧ポンプ２の吐出流量Ｑは、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑの増加に応じて比例的に増加する。吐出容量ｑが最小値（０％）である場合、吐出流量Ｑは最小流量Ｑｍｉｎとなる。吐出容量ｑが最大値（１００％）である場合、吐出流量Ｑは最大流量Ｑｍａｘとなる。

　ポンプ制御部５６は、予め不揮発性メモリ５２に記憶されている容量制御テーブル（図６参照）を用いて、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを演算する。図６は、冷却水温度Ｔｃと吐出容量ｑとの関係を規定する容量制御テーブルを示す図である。図６に示すように、容量制御テーブルにより規定される冷却水温度Ｔｃと吐出容量ｑの関係は以下のとおりである。冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満では、吐出容量ｑは最小容量ｑｍｉｎとなる。冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上第２閾値Ｔｃ２未満では、冷却水温度Ｔｃの上昇に応じて吐出容量ｑが比例的に増加する。冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上では、吐出容量ｑは最大容量ｑｍａｘとなる。

　ポンプ制御部５６は、容量制御テーブルを参照し、温度センサ２５により検出された冷却水温度Ｔｃに基づき、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを演算する。したがって、ポンプ制御部５６は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満である場合には、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎに制御する。また、ポンプ制御部５６は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上である場合には、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎよりも大きい吐出容量ｑに制御する。具体的には、ポンプ制御部５６は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上かつ第２閾値Ｔｃ２未満である場合には、冷却水温度Ｔｃが高くなるほど第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを増加させ、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上である場合には、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最大容量ｑｍａｘに制御する。

　図７を参照して、制御装置５０により実行されるファン制御の処理の流れの一例について説明する。図７のフローチャートに示す処理は、イグニッションスイッチ（不図示）がオンされることにより開始され、所定の制御周期で繰り返し実行される。

　図７に示すように、ステップＳ１１０において、制御装置５０は、温度センサ２５から冷却水温度Ｔｃを取得し、処理をステップＳ１２０に進める。ステップＳ１２０において、制御装置５０は、ステップＳ１１０で取得した冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ１２０において、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上であると判定された場合には、処理がステップＳ１３０に進む。ステップＳ１２０において、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満であると判定された場合には、処理がステップＳ１３５に進む。

　ステップＳ１３０において、制御装置５０は、電磁弁１６にオン信号を出力するとともに、電磁弁１７にオフ信号を出力する。電磁弁１６にオン信号が入力されると、電磁弁１６によってパイロット圧が生成され、生成されたパイロット圧がファン制御弁５の油圧パイロット部５ａに入力される。これにより、ファン制御弁５が、正転位置（５Ｆ）に切り換えられ、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油によって、ファンモータ８が正転方向に回転する。

　ステップＳ１３０の処理が終了すると、処理が次のステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０において、制御装置５０は、ステップＳ１１０で取得した冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上であるか否かを判定する。ステップＳ１４０において、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上であると判定された場合には、処理がステップＳ１５０に進む。ステップＳ１４０において、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２未満であると判定された場合には、処理がステップＳ１５５に進む。

　ステップＳ１５０において、制御装置５０は、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最大容量ｑｍａｘにするための制御信号をレギュレータ２ａに出力して、本制御周期における図７のフローチャートに示す処理を終了する。ステップＳ１５５において、制御装置５０は、容量制御テーブル（図６参照）とステップＳ１１０で取得した冷却水温度Ｔｃに基づいて、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑの目標値を決定する。制御装置５０は、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを冷却水温度Ｔｃに応じた目標値にするための制御信号をレギュレータ２ａに出力して、本制御周期における図７のフローチャートに示す処理を終了する。

　上述したように、ステップＳ１２０において、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満であると判定された場合には、処理がステップＳ１３５に進む。ステップＳ１３５において、制御装置５０は、電磁弁１６，１７にオフ信号を出力する。電磁弁１６，１７にオフ信号が入力されると、ファン制御弁５の油圧パイロット部５ａ，５ｂは作動油タンク２２に接続される。これにより、ファン制御弁５は、センタリングスプリングの付勢力によって中立位置（５Ｎ）に切り換えられる。

　ステップＳ１３５の処理が終了すると、処理が次のステップＳ１３７に進む。ステップＳ１３７において、制御装置５０は、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎにするための制御信号をレギュレータ２ａに出力して、本制御周期における図７のフローチャートに示す処理を終了する。

　なお、図示しないが、制御装置５０は、操作装置９１が中立位置に操作されているか否かを判定し、操作装置９１が中立位置に操作されている場合に限って、図７のフローチャートに示す制御を実行する。つまり、制御装置５０は、操作装置９１が中立位置に操作されていない場合（すなわち、操作装置９１が上げ位置及び下げ位置のいずれかに操作されている場合）には、冷却水温度Ｔｃに関わらず、ファン制御弁５を中立位置（５Ｎ）に制御する。

　また、図７のフローチャートでは、ステップＳ１２０で否定判定された場合にステップＳ１３７の処理が実行され、ステップＳ１４０で肯定判定された場合にステップＳ１５０の処理が実行され、ステップＳ１４０で否定判定された場合にステップＳ１５５の処理が実行される例について説明した。しかしながら、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満であるとき、及び、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上であるときにも、制御装置５０が容量制御テーブル（図６参照）を用いて吐出容量ｑの目標値を演算してもよい。例えば、ステップＳ１３７，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１５５の処理を省略し、ステップＳ１１０とステップＳ１２０との間においてステップＳ１５５に相当する処理を実行してもよい。

　図８を参照して、本実施形態に係るダンプトラック１００が走行しているときの油圧システム１１０の主な動作について説明する。なお、ダンプトラック１００の走行中は、操作装置９１が中立位置に操作されているため、ホイスト制御弁７は中立位置（７Ｎ）で保持されている。図８は、冷却水温度Ｔｃに応じたファン制御弁５の切換位置及び第１油圧ポンプ２の吐出流量Ｑの関係を示す図である。ダンプトラック１００の走行中、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上である場合、制御装置５０は、ファン制御弁５を正転位置（５Ｆ）に切り換える制御を行う。つまり、制御装置５０は、電磁弁１６にオン信号を出力するとともに電磁弁１７にオフ信号を出力する。これにより、ファン制御弁５が正転位置（５Ｆ）に切り換えられる。

　ここで、例えば、土砂等の運搬物の放土動作を行った後の空荷走行中において、冷却風及び走行風により、ラジエータ２３内を流れるエンジン冷却水の冷却が継続されると、冷却水温度Ｔｃが低下する。冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上第２閾値Ｔｃ２未満の範囲では、冷却水温度Ｔｃに応じて第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑが制御される。さらに冷却水温度Ｔｃが低下して、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満になると、制御装置５０は、電磁弁１６及び電磁弁１７のそれぞれにオフ信号を出力する。これにより、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられる。したがって、冷却ファン９の回転が時間の経過に伴って減速し、停止する。冷却ファン９による冷却風の生成が停止するため、エンジン冷却水の過冷却を防止することができる。また、制御装置５０は、第１油圧ポンプ２の吐出流量Ｑを最小流量Ｑｍｉｎに制御する。これにより、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油は、中立位置（５Ｎ）にあるファン制御弁５、及び中立位置（７Ｎ）にあるホイスト制御弁７を通じて作動油タンク２２に排出される。したがって、第１油圧ポンプ２と作動油タンク２２とを接続するセンタバイパスラインＣＬでの圧力損失を低減し、第１油圧ポンプ２の吐出圧を低く抑えることができる。その結果、第１油圧ポンプ２の負荷が低減し、エンジン１の負荷が減少する。したがって、本実施形態によれば、第１油圧ポンプ２のエネルギー損失を低減し、燃料消費を抑えることができる。

　上述した第１実施形態によれば、次の作用効果を奏する。

　（１）ファン制御弁５とホイスト制御弁（シリンダ制御弁）７は、第１油圧ポンプ２と作動油タンク２２とを接続するセンタバイパスライン（油路）ＣＬにタンデムに接続され、ファン制御弁５は、ホイスト制御弁７の上流側に配置されている。ファン制御弁５は、第１油圧ポンプ（油圧ポンプ）２とホイスト制御弁７とを連通し、第１油圧ポンプ２とファンモータ（油圧モータ）８との連通を遮断し、ファンモータ８の吸入口と吐出口と作動油タンク２２とを連通路５ｃを介して連通する中立位置（５Ｎ）と、第１油圧ポンプ２とホイスト制御弁７との連通を遮断し、第１油圧ポンプ２とファンモータ８の吸入口とを連通し、ファンモータ８の吐出口と作動油タンク２２とを連通する回転位置としての正転位置（５Ｆ）及び逆転位置（５Ｒ）と、を有している。制御装置５０は、温度センサ２５により検出された冷却水温度（冷却対象の温度）Ｔｃが、第１閾値Ｔｃ１以上であるか否かを判定する。制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上である場合には、ファン制御弁５を正転位置（５Ｆ）に切り換えるとともに、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎよりも大きい吐出容量に制御する。制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満である場合には、ファン制御弁５を中立位置（５Ｎ）に切り換えるとともに、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎに制御する。

　本実施形態に係るダンプトラック１００は、ホイストシリンダ１０の使用頻度が低いため、ホイストシリンダ１０及びファンモータ８に作動油を供給する油圧ポンプ（第１油圧ポンプ２）が兼用されている。また、単一の制御弁であるファン制御弁５が、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油の供給先をホイストシリンダ（油圧シリンダ）１０またはファンモータ８に切り換える機能と、ファンモータ８の回転と停止を切り換える機能とを兼ね備えている。このため、それぞれの機能を実現するための制御弁を個別に設ける必要がないので、油圧回路の構成を簡素化できる。また、負荷の低い走行状態が継続され、冷却風と走行風とによって冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満になった場合には、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられる。これにより、冷却ファン９による冷却風の生成が停止するため、エンジン冷却水の過冷却を防止することができる。つまり、本実施形態によれば、簡素な構成で、エンジン冷却水（冷却対象）の過冷却を防止可能なダンプトラック（運搬車両）１００を提供することができる。なお、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑが最小容量ｑｍｉｎに制御されることにより、エンジン１の負荷が低減するので、燃料消費を抑えることができる。

　（２）制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上かつ第２閾値Ｔｃ２未満である場合には、冷却水温度Ｔｃが高くなるほど第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを増加させる。また、制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上である場合には、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最大容量ｑｍａｘに制御する。

　この構成によれば、冷却水温度Ｔｃが高くなるほど、冷却ファン９の回転速度を上昇させ、エンジン冷却水に対する冷却効果を高めることができる。冷却水温度Ｔｃに応じて冷却ファン９の回転速度を制御することにより、エンジン冷却水が低くなりすぎたり高くなりすぎたりすることを抑制できる。

　（３）ファン制御弁５は、回転位置として、ファンモータ８を正転方向に回転させるための正転位置（５Ｆ）と、ファンモータ８を正転方向とは反対の逆転方向に回転させるための逆転位置（５Ｒ）と、を有している。ファン制御弁５が逆転位置（５Ｒ）に切り換えられると、冷却ファン９から前方に向かって流れる冷却風が生成され、フロントグリル１０７の通気孔のフィルタやラジエータ（熱交換器）２３の隙間等に付着した塵芥が除去される。したがって、本実施形態によれば、塵芥によって低下したラジエータ２３の冷却性能を容易に回復することができる。

　なお、制御装置５０は、例えば、ダンプトラック１００のメンテナンス時、あるいは定期的に、ファン制御弁５を一時的に逆転位置（５Ｒ）に切り換える構成とすることができる。メンテナンス時にサービスマンによって入力装置が操作され、入力装置から制御装置５０に冷却ファン９の逆転指令が入力されると、制御装置５０はファン制御弁５を所定時間だけ逆転位置（５Ｒ）に切り換える。また、制御装置５０は、タイマ機能によりダンプトラック１００の稼働時間を計測し、稼働時間が所定稼働時間を経過する度にファン制御弁５を所定時間だけ逆転位置（５Ｒ）に切り換える。なお、制御装置５０は、エンジン１の始動時またはエンジン１の停止時に、ファン制御弁５を一時的に逆転位置（５Ｒ）に切り換えてもよい。

　（４）油圧システム１１０は、ファン制御弁５とファンモータ８とを接続する一対のモータ油路８１，８２と、一対のモータ油路８１，８２と作動油タンク２２との間に設けられた一対のチェック弁１３，１４と、を備えている。この構成では、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられている状態において、例えば、走行風によって冷却ファン９が回転したときに、作動油タンク２２からチェック弁１３，１４を通じてファンモータ８の吸入口に作動油が補給されるとともに、作動油タンク２２からファン制御弁５を通じてファンモータ８の吸入口に作動油が補給される。したがって、ファンモータ８の吸入口が負圧になることを抑制し、キャビテーションの発生を防止することができる。つまり、キャビテーションに起因したファンモータ８の損傷を防止することができる。チェック弁１３，１４だけでなく、ファン制御弁５を通じて作動油タンク２２から作動油がファンモータ８の吸入口に補給されるため、チェック弁１３，１４のみを通じて作動油を補給する場合に比べて、キャビテーションの発生を効果的に防止することができる。なお、冷却ファン９が正回転あるいは逆回転しているときにファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられ、冷却ファン９が慣性により回転し続けるような場合も同様である。すなわち、冷却ファン９が慣性により回転したときには、ファン制御弁５の連通路５ｃ、及びチェック弁１３あるいはチェック弁１４を通じて作動油タンク２２からファンモータ８の吸入口に作動油が補給されるため、ファンモータ８の吸入側が負圧になることを抑制できる。

　また、ファン制御弁５のスプールが中立位置（５Ｎ）にある状態では、モータ油路８１とモータ油路８２とが連通している。つまり、本実施形態に係るファン制御弁５は、いわゆる中立フリー式の方向切換弁である。このため、吐出側のモータ油路の作動油もファン制御弁５を通じて吸入側のモータ油路に供給される。したがって、本実施形態によれば、中立位置（５Ｎ）において一対のモータ油路８１，８２同士を連通させない場合（中立ブロック式の方向切換弁を備える場合）に比べて、効果的にキャビテーションの発生を防止することができる。

　＜第２実施形態＞
　図面を参照して、本発明の第２実施形態に係る運搬車両について説明する。なお、第１実施形態で説明した構成と同一もしくは相当する構成には同一の参照記号を付し、相違点を主に説明する。

　運搬車両において、油圧アクチュエータ駆動用の油圧ポンプの小型化、低コスト化を目的として、油圧アクチュエータ（ホイストシリンダ及びステアリングシリンダ）に作動油を供給する油圧ポンプと、ファンモータに作動油を供給するファンポンプと、ファンポンプの吐出部を油圧アクチュエータ及びファンモータ間で切り換えて接続する合流制御弁（回路切換弁）と、を備えることがある。

　運搬車両では、積荷の有無や道路勾配などによって走行時の負荷が変化する。例えば、空荷走行、平地走行などは、積荷走行、登坂走行などに比べて負荷が低い走行状態である。負荷が低い走行状態では、冷却ファンによる冷却対象の冷却が不要になることがある。冷却ファンを停止するために合流制御弁（回路切換弁）を切り換えてファンポンプの吐出部とステアリング駆動用の油圧回路とを接続する場合、走行中に作動頻度の高いステアリングシリンダの作動圧がファンポンプに作用することになる。その結果、ファンポンプの負荷が上昇し、エネルギー損失が発生する。このため、冷却ファン停止時のエネルギー損失の発生を抑制可能な運搬車両が要望されている。
　

　図９を参照して、第２実施形態に係るダンプトラック１００の油圧システム１１０について説明する。図９に示すように、第２実施形態に係るダンプトラック１００の油圧システム１１０は、エンジン１によって駆動される可変容量型の第１油圧ポンプ２及び第２油圧ポンプ３並びにパイロットポンプ４と、荷台１０４と車体１０１との間に伸縮可能に設けられ、第１油圧ポンプ２から供給される作動油によって駆動される一対のホイストシリンダ（図９では一つのみ図示）１０と、第１油圧ポンプ２から供給される作動油によって駆動されるファンモータ８と、第２油圧ポンプ３から供給される作動油によって駆動される左右一対のステアリングシリンダ３４，３５を有するステアリング回路３３と、作動油が貯留される作動油タンク２２と、第１油圧ポンプ２と作動油タンク２２とを接続する油路であるセンタバイパスラインＣＬ上に設けられるファン制御弁５、合流制御弁６及びホイスト制御弁７と、ダンプトラック１００の各部を制御する制御装置５０と、を備えている。なお、第２油圧ポンプ３の吐出容量ｑと吐出流量Ｑの関係は、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑと吐出流量Ｑの関係（図５参照）と同様であるため説明を省略する。

　第１油圧ポンプ２及び第２油圧ポンプ３は、エンジン１により駆動されることにより、作動油タンク２２から作動油を吸い込み、高圧の作動油（圧油）を吐出する。第１油圧ポンプ２の吐出口は、センタバイパスラインＣＬを介して作動油タンク２２に接続されている。ファン制御弁５、合流制御弁６及びホイスト制御弁７は、センタバイパスラインＣＬに沿ってタンデムに接続されている。ファン制御弁５は、第１油圧ポンプ２からファンモータ８に供給される作動油の流れ、及び、ファンモータ８から作動油タンク２２に排出される作動油の流れを制御する。ホイスト制御弁７は、第１油圧ポンプ２からホイストシリンダ１０に供給される作動油の流れ、及び、ホイストシリンダ１０から作動油タンク２２に排出される作動油の流れを制御する。合流制御弁６は、第２油圧ポンプ３から吐出される作動油の供給先の回路を切り換える回路切換弁として機能する。

　ファン制御弁５には、センタバイパスラインＣＬから分岐する供給油路６１が接続される。合流制御弁６は、センタバイパスラインＣＬにおけるファン制御弁５の下流側に設けられる。合流制御弁６には、第２油圧ポンプ３の吐出口から延在する供給油路６３が接続される。ホイスト制御弁７は、センタバイパスラインＣＬにおける合流制御弁６の下流側に設けられる。ホイスト制御弁７には、センタバイパスラインＣＬから分岐する供給油路６２が接続される。ファンモータ８からの戻り油は、戻り油路６８を通じて作動油タンク２２に排出される。ホイストシリンダ１０からの戻り油は、戻り油路６９を通じて作動油タンク２２に排出される。

　ステアリング回路３３は、左右一対のステアリングシリンダ３４，３５と、第２油圧ポンプ３からステアリングシリンダ３４，３５に供給される作動油の流れを制御するステアリング制御弁３１と、ステアリングシリンダ３４，３５とステアリング制御弁３１とを接続するステアリング油路３６，３７と、第２油圧ポンプ３とステアリング制御弁３１とを接続する高圧側油路３８と、ステアリング制御弁３１と作動油タンク２２とを接続する低圧側油路３９と、を備える。前輪１０５（図１参照）は、ダンプトラック１００のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成し、ダンプトラック１００のオペレータが操舵用のハンドル２９を操作したときに、左右のステアリングシリンダ３４，３５の伸縮動作に伴って舵取り操作される。

　左右のステアリングシリンダ３４，３５は、ハンドル２９の操作に応じて伸縮することにより、左右の前輪１０５の操舵を行う。左側のステアリングシリンダ３４は、ボトム側油室３４ａとロッド側油室３４ｂとを有する油圧シリンダである。右側のステアリングシリンダ３５は、ボトム側油室３５ａとロッド側油室３５ｂとを有する油圧シリンダである。右側のステアリングシリンダ３５のボトム側油室３５ａと左側のステアリングシリンダ３４のロッド側油室３４ｂとは、ステアリング油路３６を介して接続されている。左側のステアリングシリンダ３４のボトム側油室３４ａと右側のステアリングシリンダ３５のロッド側油室３５ｂとは、ステアリング油路３７を介して接続されている。ステアリング油路３６，３７は、ステアリング制御弁３１を介して高圧側油路３８及び低圧側油路３９に接続されている。

　ハンドル２９はキャブ１０３内に設けられている。ハンドル２９は、オペレータによって左右方向に回転操作されることにより、ダンプトラック１００の走行方向を制御する。ハンドル２９のハンドル軸には油圧モータ３０が連結され、この油圧モータ３０の回転によってハンドル２９に対する操作力が軽減される。

　高圧側油路３８には、アキュムレータ４２が接続されている。アキュムレータ４２は、第２油圧ポンプ３から吐出された作動油（圧油）を蓄圧する。高圧側油路３８と低圧側油路３９との間には、高圧側油路３８の最高圧力を規定するリリーフ弁３２が設けられている。したがって、高圧側油路３８は、アキュムレータ４２とリリーフ弁３２とによって、所定の圧力に保持される。これにより、ハンドル２９の操作時に適切にステアリングシリンダ３４，３５を駆動させ、車体１０１を任意の方向に旋回させることができる。なお、アキュムレータ４２は、左右のステアリングシリンダ３４，３５に対する臨時の油圧源としても機能する。すなわち、第２油圧ポンプ３の故障等により、第２油圧ポンプ３から供給油路６３に作動油が供給されないときには、アキュムレータ４２に蓄圧された圧油が、左右のステアリングシリンダ３４，３５に供給される。

　オペレータがハンドル２９を回転操作すると、ステアリング制御弁３１が中立位置（３１Ｎ）から左右の操舵位置（３１Ｌ），（３１Ｒ）のいずれかに切り換えられる。これにより、第２油圧ポンプ３から供給された作動油がステアリング制御弁３１を通じて左右のステアリングシリンダ３４，３５に供給され、ステアリングシリンダ３４，３５の一方が伸長し他方が収縮する。これにより、ダンプトラック１００の左右の前輪１０５は、ハンドル２９の回転操作に応じて操舵される。

　ファン制御弁５のスプールが中立位置（５Ｎ）にある場合、センタバイパスラインＣＬのファン制御弁５の上流側と下流側とが連通するとともに、供給油路６１とモータ油路８１，８２との連通が遮断される。つまり、中立位置（５Ｎ）では、第１油圧ポンプ２と合流制御弁６とが連通し、第１油圧ポンプ２とファンモータ８との連通が遮断される。これにより、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油は、ファン制御弁５を通じて合流制御弁６に供給される。また、ファン制御弁５のスプールが中立位置（５Ｎ）にある場合、ファン制御弁５の連通路５ｃによって、一対のモータ油路８１，８２同士が接続されるとともに一対のモータ油路８１，８２が戻り油路６８に接続される。中立位置（５Ｎ）では、ファンモータ８の吸入口と吐出口と作動油タンク２２とが連通路５ｃを介して連通しているため、外力による冷却ファン９の回転が許容されている。

　このように、正転位置（５Ｆ）及び逆転位置（５Ｒ）は、第１油圧ポンプ２とファンモータ８とを連通し、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油によってファンモータ８を回転させる回転位置である。なお、ファン制御弁５のスプールが回転位置（５Ｆ），（５Ｒ）にある場合、センタバイパスラインＣＬを介した第１油圧ポンプ２と合流制御弁６との連通が遮断される。

　合流制御弁６は、例えば６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成されている。合流制御弁６は、単一の方向制御弁を用いて構成され、左右両側に油圧パイロット部６ａ，６ｂを有している。

　合流制御弁６は、スプール（弁体）を合流位置（６Ｃ）、分流位置（６Ｄ）、及び中立位置（６Ｎ）に切り換え可能な切換弁である。合流制御弁６は、通常時、油圧パイロット部６ａ，６ｂの双方が作動油タンク２２に接続され、スプールがセンタリングスプリングにより中立位置（６Ｎ）に保持されている。

　合流制御弁６のスプールが合流位置（６Ｃ）にある場合、供給油路６３とセンタバイパスラインＣＬとが連通し、供給油路６３とステアリング回路３３の高圧側油路３８との連通が遮断される。したがって、合流制御弁６が合流位置（６Ｃ）にある場合には、中立位置（５Ｎ）にあるファン制御弁５を介して第１油圧ポンプ２とホイスト制御弁７とが連通するとともに第２油圧ポンプ３とホイスト制御弁７とが連通し、第２油圧ポンプ３とステアリング回路３３との連通が遮断される。これにより、合流制御弁６が合流位置（６Ｃ）にある場合であって、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）にあるときには、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油と第２油圧ポンプ３から吐出される作動油とが合流してホイスト制御弁７に導かれる。

　合流制御弁６のスプールが中立位置（６Ｎ）にある場合、供給油路６３とステアリング回路３３の高圧側油路３８とが連通する。また、合流制御弁６のスプールが中立位置（６Ｎ）にある場合、センタバイパスラインＣＬの合流制御弁６の上流側と下流側とが連通する。つまり、中立位置（６Ｎ）では、ファン制御弁５とホイスト制御弁７とが連通する。したがって、合流制御弁６が中立位置（６Ｎ）にある場合には、中立位置（５Ｎ）にあるファン制御弁５を介して第１油圧ポンプ２とホイスト制御弁７とが連通するとともに第２油圧ポンプ３とステアリング回路３３とが連通し、第２油圧ポンプ３とホイスト制御弁７との連通が遮断される。これにより、合流制御弁６が中立位置（６Ｎ）にある場合であって、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）にあるときには、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油はファン制御弁５及び合流制御弁６を通じてホイスト制御弁７に導かれ、第２油圧ポンプ３から吐出された作動油はステアリング回路３３に導かれる。つまり、中立位置（６Ｎ）は、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油と第２油圧ポンプ３から吐出される作動油を合流させない非合流位置である。

　合流制御弁６のスプールが分流位置（６Ｄ）にある場合、供給油路６３がステアリング回路３３の高圧側油路３８とアクチュエータ油路８５に連通する。これにより、第２油圧ポンプ３から吐出される作動油が分流して、ステアリング回路３３とアクチュエータ油路８５に導かれる。このため、アクチュエータ油路８５に接続されるアタッチメントアクチュエータ８６は、走行中に動作可能となる。なお、分流位置（６Ｄ）は、中立位置（６Ｎ）と同様、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油と第２油圧ポンプ３から吐出される作動油を合流させない非合流位置である。

　ホイスト制御弁７は、例えば６ポート４位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成されている。ホイスト制御弁７は、単一の方向制御弁を用いて構成され、左右両側に油圧パイロット部７ａ，７ｂを有している。

　ホイスト制御弁７は、複数の切換位置として、作動油の供給及び排出によりホイストシリンダ１０を伸長させて荷台１０４を上向きに回動させる上げ位置（７Ｒ）と、作動油の供給及び排出によりホイストシリンダ１０を収縮させて荷台１０４を下向きに回動させる下げ位置（７Ｌ）と、荷台１０４の自重によりホイストシリンダ１０を収縮させて荷台１０４の自重落下を許容する浮き位置（７Ｆ）と、作動油の供給及び排出を停止して荷台１０４を保持する中立位置（７Ｎ）と、を有する。ホイスト制御弁７は、スプール（弁体）を上げ位置（７Ｒ）、下げ位置（７Ｌ）、浮き位置（７Ｆ）、及び中立位置（７Ｎ）に切り換え可能な切換弁である。ホイスト制御弁７は、通常時、油圧パイロット部７ａ，７ｂの双方が作動油タンク２２に接続され、スプールがセンタリングスプリングにより中立位置（７Ｎ）に保持されている。

　ホイスト制御弁７のスプールが浮き位置（７Ｆ）にある場合、供給油路６２とホイスト制御弁７の下流側のセンタバイパスラインＣＬとが連通する。また、ホイスト制御弁７のスプールが浮き位置（７Ｆ）にある場合、アクチュエータ油路７１と戻り油路６９とが連通する。これにより、ホイストシリンダ１０は、ボトム側油室１０ｄ内の作動油が作動油タンク２２に排出され、ロッド側油室１０ｅ内には、図示しない油路を介して作動油タンク２２内の作動油が補給される。したがって、ホイスト制御弁７が浮き位置（７Ｆ）にある場合には、ホイストシリンダ１０が荷台１０４側の自重によって収縮可能となっている。

　パイロットポンプ４は、パイロット油路を介して複数の電磁弁１６～２１に接続されている。パイロットポンプ４と複数の電磁弁１６～２１との間のパイロット油路には、パイロット油路の圧力を規定するパイロットリリーフ弁１５が設けられている。複数の電磁弁１６～２１は、制御装置５０からの制御電流に応じて、パイロット油路の圧力（一次圧）を減圧して、減圧後の圧力（二次圧）をパイロット圧として出力する減圧弁である。電磁弁１６～２１は、オフ信号としての待機用の制御電流が入力されているときには、油圧パイロット部５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂと作動油タンク２２とを連通する。電磁弁１６～２１は、オン信号としての駆動用の制御電流が入力されているときには、油圧パイロット部５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂに生成したパイロット圧を出力する。

　ファン制御弁５を駆動させるための電磁弁１６，１７は、エンジン冷却水の温度に応じて制御装置５０から出力される制御指令（制御電流）に応じて、動作する。ホイスト制御弁７を駆動させるための電磁弁１８，１９は、荷台用の操作装置９１の操作に応じて制御装置５０から出力される制御指令（制御電流）に応じて、動作する。合流制御弁６を駆動させるための電磁弁２０，２１は、荷台用の操作装置９１及び図示しないアタッチメントアクチュエータ８６の操作装置の操作に応じて制御装置５０から出力される制御指令（制御電流）に応じて、動作する。

　制御装置５０の入出力インタフェースには、ホイスト制御弁７の切換操作、すなわちホイストシリンダ１０の操作を行う操作装置９１が接続されている。操作装置９１は、例えば電気レバー装置により構成され、キャブ１０３内のオペレータによって手動で傾転操作される操作レバー９１ａを有している。操作装置９１は、ホイスト制御弁７の各切換位置、すなわち中立位置（７Ｎ）、上げ位置（７Ｒ）、浮き位置（７Ｆ）及び下げ位置（７Ｌ）に対応する中立位置、上げ位置、浮き位置及び下げ位置のいずれかに操作される。操作装置９１は、操作位置に応じた操作信号を制御装置５０に出力する。

　入出力インタフェースの入力部は、各種装置（操作装置９１、温度センサ２５等）から入力された信号を処理装置５１で演算可能なデータに変換する。また、入出力インタフェースの出力部は、処理装置５１での演算結果に応じた出力用の信号を生成し、その信号を各種装置（電磁弁１６～２１、レギュレータ２ａ，３ａ等）に出力する。

　制御装置５０は、第１油圧ポンプ２のレギュレータ２ａ及び第２油圧ポンプ３のレギュレータ３ａに制御信号を出力する。レギュレータ２ａは、第１油圧ポンプ２の押しのけ容積（１回転当たりの吐出容量）を可変制御する容量制御装置であり、レギュレータ３ａは、第２油圧ポンプ３の押しのけ容積（１回転当たりの吐出容量）を可変制御する容量制御装置である。例えば、油圧ポンプが斜板式のピストンポンプである場合、レギュレータは油圧ポンプの斜板の傾転角（押しのけ容積）を制御する傾転アクチュエータと、油圧ポンプの吐出圧を元圧として傾転アクチュエータの制御圧を生成する電磁比例弁とを有している。

　制御装置５０は、操作装置９１が中立位置に操作されている場合には、ホイスト制御弁７を中立位置（７Ｎ）に保持させる。つまり、制御装置５０は、電磁弁１８，１９の双方にオフ信号を出力する。制御装置５０は、操作装置９１が浮き位置に操作されている場合には、ホイスト制御弁７を浮き位置（７Ｆ）に切り換える制御を行う。つまり、制御装置５０は、電磁弁１８にオフ信号を出力するとともに電磁弁１９に第１オン信号を出力する。これにより、電磁弁１９により生成されたパイロット圧が油圧パイロット部７ｂに作用し、ホイスト制御弁７が浮き位置（７Ｆ）に切り換えられる。

　制御装置５０は、操作装置９１が上げ位置に操作されている場合には、ホイスト制御弁７を上げ位置（７Ｒ）に切り換える制御を行う。つまり、制御装置５０は、電磁弁１８にオン信号を出力するとともに電磁弁１９にオフ信号を出力する。これにより、電磁弁１８により生成されたパイロット圧が油圧パイロット部７ａに作用し、ホイスト制御弁７が上げ位置（７Ｒ）に切り換えられる。制御装置５０は、操作装置９１が下げ位置に操作されている場合には、ホイスト制御弁７を下げ位置（７Ｌ）に切り換える制御を行う。つまり、制御装置５０は、電磁弁１８にオフ信号を出力するとともに電磁弁１９に第２オン信号を出力する。第２オン信号は第１信号よりも電流値が大きい。これにより、電磁弁１９により生成されたパイロット圧が油圧パイロット部７ｂに作用し、ホイスト制御弁７が下げ位置（７Ｌ）に切り換えられる。

　制御装置５０は、操作装置９１が上げ位置に操作されている場合には、合流制御弁６を合流位置（６Ｃ）に切り換える制御を行う。つまり、制御装置５０は、電磁弁２０にオン信号を出力するとともに電磁弁２１にオフ信号を出力する。これにより、電磁弁２０により生成されたパイロット圧が油圧パイロット部６ａに作用し、合流制御弁６が合流位置（６Ｃ）に切り換えられる。

　したがって、操作装置９１が上げ位置に操作されると、第１油圧ポンプ２及び第２油圧ポンプ３の双方から吐出される作動油がホイストシリンダ１０に供給される。これにより、容量の大きいホイストシリンダ１０をスムーズに伸長させ、荷台１０４から土砂等の積荷を放出することができる。本実施形態によれば、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油のみを用いてホイストシリンダ１０の伸長動作を実行する構成に比べて、第１油圧ポンプ２の小型化を図ることができる。

　なお、制御装置５０は、アタッチメントアクチュエータ８６の操作装置（不図示）が操作されている場合には、合流制御弁６を分流位置（６Ｄ）に切り換える制御を行う。また、制御装置５０は、操作装置９１が中立位置、浮き位置及び下げ位置のいずれかに操作され、かつ、アタッチメントアクチュエータ８６の操作装置が操作されていない場合には、合流制御弁６を中立位置（６Ｎ）に保持させる。

　制御装置５０は、例えば、冷却水温度Ｔｃに基づき、ファン制御弁５の切換位置を制御して、ファンモータ８の回転と停止及びファンモータ８の回転方向を制御する。また、制御装置５０は、例えば、冷却水温度Ｔｃに基づき、レギュレータ２ａを介して第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎから最大容量ｑｍａｘまでの範囲で制御することにより、ファンモータ８の回転速度を制御する。

　なお、制御装置５０は、例えば、圧力センサ（不図示）により検出されるアキュムレータ４２の圧力に基づき、レギュレータ３ａを介して第２油圧ポンプ３の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎから最大容量ｑｍａｘまでの範囲で制御する。第２油圧ポンプ３の吐出容量ｑの最小容量ｑｍｉｎ及び最大容量ｑｍａｘは、第１油圧ポンプ２と異なる値としてもよいし、同じ値としてもよい。

　第２実施形態に係る制御装置５０の機能、及び制御装置５０により実行されるファン制御の処理は、第１実施形態と同様である。なお、図示しないが、制御装置５０は、操作装置９１が中立位置または浮き位置に操作されているか否かを判定し、操作装置９１が中立位置または浮き位置に操作されている場合に、図７のフローチャートに示す制御を実行する。制御装置５０は、操作装置９１が上げ位置または下げ位置に操作されている場合には、冷却水温度Ｔｃに関わらず、ファン制御弁５を中立位置（５Ｎ）に制御する。すなわち、制御装置５０は、操作装置９１が上げ位置または下げ位置に操作されている場合には、ホイストシリンダ１０の動作を優先する。

　図８を参照して、本第２実施形態に係るダンプトラック１００が走行しているときの油圧システム１１０の主な動作について説明する。なお、ダンプトラック１００の走行中は、操作装置９１が中立位置に操作されているため、ホイスト制御弁７は中立位置（７Ｎ）で保持されている。また、合流制御弁６は、中立位置（６Ｎ）あるいは分流位置（６Ｄ）にある。図８は、冷却水温度Ｔｃに応じたファン制御弁５の切換位置及び第１油圧ポンプ２の吐出流量Ｑの関係を示す図である。ダンプトラック１００の走行中、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上である場合、制御装置５０は、ファン制御弁５を正転位置（５Ｆ）に切り換える制御を行う。つまり、制御装置５０は、電磁弁１６にオン信号を出力するとともに電磁弁１７にオフ信号を出力する。これにより、ファン制御弁５が正転位置（５Ｆ）に切り換えられる。

　ここで、例えば、土砂等の運搬物の放土動作を行った後の空荷走行中において、冷却風及び走行風により、ラジエータ２３内を流れるエンジン冷却水の冷却が継続されると、冷却水温度Ｔｃが低下する。冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上第２閾値Ｔｃ２未満の範囲では、冷却水温度Ｔｃに応じて第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑが制御される。さらに冷却水温度Ｔｃが低下して、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満になると、制御装置５０は、電磁弁１６及び電磁弁１７のそれぞれにオフ信号を出力する。これにより、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられる。したがって、冷却ファン９の回転が時間の経過に伴って減速し、停止する。冷却ファン９による冷却風の生成が停止するため、エンジン冷却水の過冷却を防止することができる。また、制御装置５０は、第１油圧ポンプ２の吐出流量Ｑを最小流量Ｑｍｉｎに制御する。これにより、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油は、中立位置（５Ｎ）にあるファン制御弁５、中立位置（６Ｎ）もしくは分流位置（６Ｄ）にある合流制御弁６、及び中立位置（７Ｎ）にあるホイスト制御弁７を通じて作動油タンク２２に排出される。したがって、第１油圧ポンプ２と作動油タンク２２とを接続するセンタバイパスラインＣＬでの圧力損失を低減し、第１油圧ポンプ２の吐出圧を低く抑えることができる。その結果、第１油圧ポンプ２の負荷が低減し、エンジン１の負荷が減少する。したがって、本実施形態によれば、第１油圧ポンプ２のエネルギー損失を低減し、燃料消費を抑えることができる。

　上述した第２実施形態によれば、次の作用効果を奏する。

　（１）ファン制御弁５、合流制御弁６及びホイスト制御弁７は、第１油圧ポンプ２と作動油タンク２２とを接続するセンタバイパスライン（油路）ＣＬにタンデムに接続される。センタバイパスラインＣＬ上において、ファン制御弁５は合流制御弁６の上流側に配置され、合流制御弁６はホイスト制御弁７の上流側に配置される。合流制御弁６は、第２油圧ポンプ３から吐出される作動油を第１油圧ポンプ２から吐出される作動油に合流させてホイスト制御弁７に導く合流位置（６Ｃ）と、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油をホイスト制御弁７に導くとともに第２油圧ポンプ３から吐出される作動油をステアリング回路３３に導く非合流位置である中立位置（６Ｎ）及び分流位置（６Ｄ）とを有する。

　ファン制御弁５は、第１油圧ポンプ２と合流制御弁６とを連通し、第１油圧ポンプ２とファンモータ（油圧モータ）８との連通を遮断する中立位置（５Ｎ）と、第１油圧ポンプ２と合流制御弁６との連通を遮断し、第１油圧ポンプ２とファンモータ８とを連通する回転位置としての正転位置（５Ｆ）及び逆転位置（５Ｒ）と、を有している。

　合流制御弁６は、合流位置（６Ｃ）にある場合、中立位置（５Ｎ）にあるファン制御弁５を介して第１油圧ポンプ２とホイスト制御弁７とを連通するとともに第２油圧ポンプ３とホイスト制御弁７とを連通し、第２油圧ポンプ３とステアリング回路３３との連通を遮断する。合流制御弁６は、非合流位置（６Ｎ），（６Ｄ）にある場合、中立位置（５Ｎ）にあるファン制御弁５を介して第１油圧ポンプ２とホイスト制御弁７とを連通するとともに第２油圧ポンプ３とステアリング回路３３とを連通し、第２油圧ポンプ３とホイスト制御弁７との連通を遮断する。

　この構成によれば、走行中など、ホイストシリンダ１０の駆動が行われていない場合であって、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられたときに、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油は、ファン制御弁５、合流制御弁６及びホイスト制御弁７を通じて作動油タンク２２に導かれる。このため、走行中などに冷却ファン９を停止したときのエネルギー損失の発生を抑制することができる。その結果、ダンプトラック１００の燃料消費を低減することができる。なお、第２油圧ポンプ３から吐出された作動油は、合流制御弁６を通じてステアリング回路３３に導かれるため、走行中は、任意の方向に旋回が可能である。

　ステアリング回路３３は、走行中の作動頻度が高い。ここで、冷却ファン９の停止時に第１油圧ポンプ２の作動油を第２油圧ポンプ３の作動油に合流させてステアリング回路３３に導く構成とする場合、ステアリング回路３３の作動圧が第１油圧ポンプ２に対して発生することになる。これに対して、本実施形態では、ダンプトラック１００の走行中における冷却ファン９の停止時に、ステアリング回路３３の作動圧が第１油圧ポンプ２に作用することがないため、第１油圧ポンプ２の寿命を向上することができる。

　（２）制御装置５０は、温度センサ２５により検出された冷却水温度（冷却対象の温度）Ｔｃが、第１閾値Ｔｃ１以上であるか否かを判定する。制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上である場合には、ファン制御弁５を正転位置（回転位置）５Ｆに切り換え、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満である場合には、ファン制御弁５を中立位置（５Ｎ）に切り換える。

　本実施形態に係るダンプトラック１００は、ホイストシリンダ１０の使用頻度が低いため、ホイストシリンダ１０及びファンモータ８に作動油を供給する油圧ポンプ（第１油圧ポンプ２）が兼用されている。また、単一の制御弁であるファン制御弁５が、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油の供給先をホイストシリンダ１０またはファンモータ８に切り換える機能と、ファンモータ８の回転と停止を切り換える機能とを兼ね備えている。このため、それぞれの機能を実現するための制御弁を個別に設ける必要がないので、油圧回路の構成を簡素化できる。また、負荷の低い走行状態が継続され、冷却風と走行風とによって冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満になった場合には、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられる。これにより、冷却ファン９による冷却風の生成が停止するため、エンジン冷却水の過冷却を防止することができる。つまり、本実施形態によれば、簡素な構成で、エンジン冷却水（冷却対象）の過冷却を防止可能なダンプトラック（運搬車両）１００を提供することができる。

　（３）制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上である場合には、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎよりも大きい吐出容量に制御し、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満である場合には、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎに制御する。この構成によれば、走行中に、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満になると、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられるとともに、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑが低減する。これにより、エンジン１の負荷が低減するので、走行中の燃料消費を抑えることができる。

　（４）制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上かつ第２閾値Ｔｃ２未満である場合には、冷却水温度Ｔｃが高くなるほど第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを増加させる。また、制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上である場合には、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最大容量ｑｍａｘに制御する。

　（５）合流制御弁６は、非合流位置として、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油をホイスト制御弁７に導くとともに第２油圧ポンプ３から吐出される作動油をステアリング回路３３に導く中立位置（６Ｎ）と、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油をホイスト制御弁７に導くとともに第２油圧ポンプ３から吐出される作動油を分流してステアリング回路３３とアタッチメントアクチュエータ８６とに導く分流位置（６Ｄ）とを有している。この構成によれば、ダンプトラック１００の走行中における冷却ファン９の停止時に、合流制御弁６が中立位置（６Ｎ）及び分流位置（６Ｄ）のいずれに切り換えられている場合であってもエンジン１の負荷を軽減することができる。

　（６）ファン制御弁５は、回転位置として、ファンモータ８を正転方向に回転させるための正転位置（５Ｆ）と、ファンモータ８を正転方向とは反対の逆転方向に回転させるための逆転位置（５Ｒ）と、を有している。ファン制御弁５が逆転位置（５Ｒ）に切り換えられると、冷却ファン９から前方に向かって流れる冷却風が生成され、フロントグリル１０７の通気孔のフィルタやラジエータ（熱交換器）２３の隙間等に付着した塵芥が除去される。したがって、本実施形態によれば、塵芥によって低下したラジエータ２３の冷却性能を容易に回復することができる。

　（７）油圧システム１１０は、ファン制御弁５とファンモータ８とを接続する一対のモータ油路８１，８２と、一対のモータ油路８１，８２と作動油タンク２２との間に設けられた一対のチェック弁１３，１４と、を備えている。この構成では、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられている状態において、例えば、走行風によって冷却ファン９が回転したときに、作動油タンク２２からチェック弁１３，１４を通じてファンモータ８の吸入口に作動油が補給されるとともに、作動油タンク２２からファン制御弁５を通じてファンモータ８の吸入口に作動油が補給される。したがって、ファンモータ８の吸入口が負圧になることを抑制し、キャビテーションの発生を防止することができる。つまり、キャビテーションに起因したファンモータ８の損傷を防止することができる。チェック弁１３，１４だけでなく、ファン制御弁５を通じて作動油タンク２２から作動油がファンモータ８の吸入口に補給されるため、チェック弁１３，１４のみを通じて作動油を補給する場合に比べて、キャビテーションの発生を効果的に防止することができる。なお、冷却ファン９が正回転あるいは逆回転しているときにファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に切り換えられ、冷却ファン９が慣性により回転し続けるような場合も同様である。すなわち、冷却ファン９が慣性により回転したときには、ファン制御弁５の連通路５ｃ、及びチェック弁１３あるいはチェック弁１４を通じて作動油タンク２２からファンモータ８の吸入口に作動油が補給されるため、ファンモータ８の吸入側が負圧になることを抑制できる。

　＜第３実施形態＞
　図１０及び図１１を参照して、本発明の第３実施形態に係るダンプトラック（運搬車両）について説明する。なお、第２実施形態で説明した構成と同一もしくは相当する構成には同一の参照記号を付し、相違点を主に説明する。

　第３実施形態に係る制御装置５０は、第２実施形態で説明した機能に加え、以下で説明する機能を有する。図１０は、第３実施形態に係る制御装置５０の機能ブロック図である。図１０に示すように、制御装置５０には、回転速度センサ４１が接続されている。回転速度センサ４１は、エンジン１の回転速度（以下、エンジン回転速度とも記す）Ｎを検出し、その検出結果を表す信号を制御装置５０に出力する。

　判定部５４は、回転速度センサ４１の検出結果に基づき、エンジン１の状態を判定する。弁制御部５５は、判定部５４の判定結果に基づき、合流制御弁６の切換位置を制御する。ポンプ制御部５６は、判定部５４の判定結果に基づき、第１油圧ポンプ２及び第２油圧ポンプ３の吐出容量ｑを制御する。

　図１１は、第３実施形態に係る制御装置５０により実行されるエンジン始動時の損失低減制御の処理の流れの一例について示すフローチャートである。図１１のフローチャートに示す処理は、イグニッションスイッチ（不図示）がオン、すなわちイグニッション電源が投入されることにより開始される。なお、イグニッションスイッチは、例えば、オフ位置、オン位置及びスタート位置を有するエンジンキースイッチである。イグニッションスイッチがオフ位置からオン位置に操作されると、イグニッション電源がオンされる。すなわち、制御装置５０に電力が供給され、制御装置５０が起動する。イグニッションスイッチがオン位置からスタート位置に操作されると、スタータモータ４０によりエンジン１が始動される。

　ステップＳ２２０において、判定部５４は、回転速度センサ４１により検出されたエンジン回転速度Ｎに基づき、エンジン１が始動中であるか否か、すなわちスタータモータ４０によりエンジン１がクランキングされている状態であるか否かを判定する。判定部５４は、例えば、エンジン回転速度Ｎが０よりも大きいか否かを判定する。エンジン回転速度Ｎが０である場合には、判定部５４は、エンジン１が始動中でないと判定する。エンジン回転速度Ｎが０よりも大きい場合には、判定部５４は、エンジン１が始動中であると判定し、処理をステップＳ２３０に進める。判定部５４は、エンジン１が始動中であると判定されるまで、所定の制御周期で繰り返しステップＳ２２０の処理を実行する。

　ステップＳ２３０において、ポンプ制御部５６は、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎにするための制御信号をレギュレータ２ａ，３ａに出力して、処理をステップＳ２４０に進める。

　ステップＳ２４０において、弁制御部５５は、電磁弁２０にオン信号を出力するとともに電磁弁２１にオフ信号を出力して、合流制御弁６を合流位置（６Ｃ）に切り換える。なお、図示しないが、弁制御部５５は、電磁弁１６～１９にはオフ信号を出力する。これにより、ホイスト制御弁７が中立位置（７Ｎ）に保持されるとともに、ファン制御弁５が中立位置（５Ｎ）に保持される。合流制御弁６を合流位置（６Ｃ）に切り換える処理（Ｓ２４０）が終了すると、処理がステップＳ２５０に進む。

　ステップＳ２５０において、判定部５４は、回転速度センサ４１により検出されたエンジン回転速度Ｎに基づき、エンジン１の始動が完了したか否かを判定する。例えば、判定部５４は、エンジン回転速度Ｎがアイドリング回転速度（速度閾値）Ｎｉ以上である場合には、エンジン１の始動が完了したと判定し、処理をステップＳ２７０に進める。判定部５４は、エンジン回転速度Ｎがアイドリング回転速度（速度閾値）Ｎｉ未満である場合には、エンジン１の始動は完了していないと判定し、処理をステップＳ２３０に戻す。なお、エンジン１の始動が完了しているか否かの速度閾値は、アイドリング回転速度Ｎｉよりも僅かに低い値としてもよい。

　また、エンジン１の始動完了の判定方法は上記方法に限定されず、以下のような判定方法が採用されてもよい。例えば、判定部５４は、エンジン回転速度Ｎが速度閾値以上である状態が所定時間継続した場合には、エンジン１の始動が完了したと判定する。判定部５４は、エンジン回転速度Ｎが速度閾値以上である状態が所定時間継続していない場合には、エンジン１の始動は完了していないと判定する。

　ステップＳ２７０において、弁制御部５５は、電磁弁２０にオフ信号を出力するとともに電磁弁２１にオフ信号を出力して、合流制御弁６を中立位置（６Ｎ）に切り換え、図１１のフローチャートに示す処理を終了する。なお、図１１のフローチャートに示す処理が終了すると、制御装置５０は、図７のフローチャートに示す処理に移行する。

　本第３実施形態に係るダンプトラック１００において、エンジン１をスタータモータ４０により始動させるときの油圧システム１１０の主な動作について説明する。オペレータがイグニッションスイッチをオフ位置からオン位置を経由してスタート位置に操作すると、スタータモータ４０に電力が供給され、スタータモータ４０が駆動する。これにより、スタータモータ４０によるエンジン１のクランキングが開始する。クランキング動作中は、エンジン１の回転速度は、エンジン始動完了後の最小回転速度であるアイドリング回転速度には達していない。

　制御装置５０は、エンジン（原動機）１が始動中であるか否かを判定し、エンジン１が始動中であると判定した場合に、合流制御弁６を合流位置（６Ｃ）に切り換える制御信号（電磁弁２０へのオン信号）を出力する（Ｓ２２０，Ｓ２４０）。なお、ファン制御弁５及びホイスト制御弁７は、それぞれ中立位置（５Ｎ），（７Ｎ）に保持される。これにより、第１油圧ポンプ２と作動油タンク２２とが、ファン制御弁５、合流制御弁６及びホイスト制御弁７を介して連通する。エンジン１をスタータモータ４０により始動させる際、合流制御弁６が合流位置（６Ｃ）に切り換えられ、第１油圧ポンプ２から吐出される作動油と第２油圧ポンプ３から吐出される作動油とが合流して、センタバイパスラインＣＬを通じて作動油タンク２２に排出される。したがって、本実施形態によれば、合流制御弁６を中立位置（６Ｎ）に位置させた状態でエンジン１を始動させる場合に比べて、第２油圧ポンプ３の負荷を低減できる。これにより、エンジン１に作用する負荷を低減することができるので、スタータモータ４０によるエンジン１の始動性を向上することができる。

　さらに、制御装置５０は、エンジン１が始動中であると判定した場合に、第１油圧ポンプ２及び第２油圧ポンプ３の吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎに制御する（Ｓ２２０，Ｓ２３０）。この構成によれば、例えば、エンジン始動時に第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを冷却水温度Ｔｃに応じた値に制御するなど、第１油圧ポンプ２及び第２油圧ポンプ３の吐出容量ｑが最小容量ｑｍｉｎよりも大きい状態でエンジン１の始動が行われる場合に比べて、エンジン１に作用する負荷を低減することができる。これにより、さらにエンジン１の始動性を向上することができる。

　このように、本第３実施形態によれば、第２実施形態で説明した作用効果に加え、エンジン始動性を向上することができる。特に、作動油が低温となる冬場、寒冷地等の低気温環境下においては、油圧ポンプの負荷が上昇しやすい。本第３実施形態によれば、低気温環境下においてもエンジン始動性が良好なダンプトラック１００を提供することができる。

　＜第４実施形態＞
　図１２及び図１３を参照して、本発明の第４実施形態に係るダンプトラック（運搬車両）について説明する。なお、第２実施形態で説明した構成と同一もしくは相当する構成には同一の参照記号を付し、相違点を主に説明する。

　第２実施形態に係る制御装置５０は、荷台用の操作装置９１の操作位置が上げ位置または下げ位置にある場合には、冷却水温度Ｔｃに関わらず、ファン制御弁５を中立位置（５Ｎ）に保持させていた。これに対して、第４実施形態に係る制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが警報温度付近まで上昇したときには、荷台用の操作装置９１の操作位置が上げ位置または下げ位置にある場合であっても、ファン制御弁５を正転位置（５Ｆ）に切り換える。なお、警報温度とは、エンジン１のオーバーヒートを防止するために、警報を出力する温度である。

　第４実施形態に係る制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２よりも高い第３閾値Ｔｃ３未満であるときに、操作装置９１が上げ位置または下げ位置に操作された場合には、ホイストシリンダ１０の動作を優先し、冷却水温度Ｔｃが第３閾値Ｔｃ３以上であるときに、操作装置９１が上げ位置または下げ位置に操作された場合には、ファンモータ８の動作を優先する。第３閾値Ｔｃ３は、例えば、警報温度よりもやや低い温度に相当し、予め不揮発性メモリ５２に記憶されている。

　図１２は、第４実施形態に係る制御装置５０の機能ブロック図である。判定部５４は、温度センサ２５により検出された冷却水温度Ｔｃが第３閾値Ｔｃ３以上であるか否かを判定する。

　判定部５４は、操作装置９１から出力される操作位置を表す信号に基づき、操作装置９１の操作位置、すなわちホイストシリンダ１０に対してどのような操作がなされたのかを判定する。具体的には、判定部５４は、操作装置９１によりホイスト制御弁７を上げ位置（７Ｒ）に切り換えるためのホイスト上げ操作が行われているか否かを判定する。判定部５４は、操作装置９１によりホイスト制御弁７を下げ位置（７Ｌ）に切り換えるためのホイスト下げ操作が行われているか否かを判定する。判定部５４は、操作装置９１によりホイスト制御弁７を浮き位置（７Ｆ）に切り換えるための浮き操作が行われているか否かを判定する。

　図１３は、荷台用の操作装置９１の操作位置及び冷却水温度Ｔｃと、各制御弁５～７の切換位置との関係について示す表である。図１３に示すように、弁制御部５５は、判定部５４の判定結果に基づき、電磁弁１６～２１に制御信号を出力することにより、ホイスト制御弁７、合流制御弁６、及びファン制御弁５を制御する。

　弁制御部５５は、操作装置９１の操作位置が中立位置である場合、すなわち操作装置９１が非操作状態（初期状態）である場合には、ホイスト制御弁７を中立位置（７Ｎ）に保持するとともに合流制御弁６を中立位置（６Ｎ）に保持する。弁制御部５５は、操作装置９１の操作位置が上げ位置である場合、すなわち操作装置９１によりホイスト上げ操作が行われている場合には、ホイスト制御弁７を上げ位置（７Ｒ）に切り換えるとともに合流制御弁６を合流位置（６Ｃ）に切り換える。弁制御部５５は、操作装置９１の操作位置が下げ位置である場合、すなわち操作装置９１によりホイスト下げ操作が行われている場合には、合流制御弁６を中立位置（６Ｎ）に保持しつつ、ホイスト制御弁７を下げ位置（７Ｌ）に切り換える。弁制御部５５は、操作装置９１の操作位置が浮き位置である場合、すなわち操作装置９１により浮き操作が行われている場合には、合流制御弁６を中立位置（６Ｎ）に保持しつつ、ホイスト制御弁７を浮き位置（７Ｆ）に切り換える。

　弁制御部５５は、操作装置９１の操作位置が中立位置または浮き位置である場合には、第２実施形態と同様、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満であるときにファン制御弁５を中立位置（５Ｎ）に保持し、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上であるときにファン制御弁５を正転位置（５Ｆ）に切り換える。

　一方、弁制御部５５は、操作装置９１の操作位置が上げ位置または下げ位置である場合には、冷却水温度Ｔｃが第３閾値Ｔｃ３未満であるときにファン制御弁５を中立位置（５Ｎ）に保持し、冷却水温度Ｔｃが第３閾値Ｔｃ３以上であるときにファン制御弁５を正転位置（５Ｆ）に切り換える。

　以上のとおり、本第４実施形態に係る制御装置５０は、操作装置９１によりホイスト上げ操作が行われた場合には、ホイスト制御弁７を上げ位置に切り換えるとともに合流制御弁６を合流位置（６Ｃ）に切り換える。また、制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第３閾値Ｔｃ３未満であるときにホイスト上げ操作が行われた場合には、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１以上であってもファン制御弁５を中立位置（５Ｎ）に切り換える。これにより、第１油圧ポンプ２及び第２油圧ポンプ３の双方から吐出される作動油が合流制御弁６において合流してホイストシリンダ１０に供給される。その結果、ホイストシリンダ１０をスムーズに伸長させることができる。

　一方、制御装置５０は、冷却水温度Ｔｃが第３閾値Ｔｃ３以上であるときにホイスト上げ操作が行われた場合には、ファン制御弁５を正転位置（５Ｆ）に切り換える。これにより、第１油圧ポンプ２から吐出された作動油が、ファン制御弁５を通じてファンモータ８に供給されるとともに、第２油圧ポンプ３から吐出された作動油が、合流制御弁６を通じてホイストシリンダ１０に供給される。その結果、冷却ファン９により冷却風を生成してエンジン冷却水を冷却しつつ、ホイストシリンダ１０を伸長させることができる。したがって、本第４実施形態によれば、エンジン１のオーバーヒートを防止することができる。

　次のような変形例も本発明の範囲内であり、変形例に示す構成と上述の実施形態で説明した構成を組み合わせたり、上述の異なる実施形態で説明した構成同士を組み合わせたり、以下の異なる変形例で説明する構成同士を組み合わせることも可能である。

　＜変形例１＞
　上記実施形態では、ポンプ制御部５６が、冷却水温度Ｔｃと第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑとの関係を規定する容量制御テーブルに基づき、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを制御する例について説明した。しかしながら、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑの制御方法は、上記実施形態で説明した方法に限定されない。例えば、ポンプ制御部５６は、冷却水温度Ｔｃと第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑとの関係を規定する数式（関数）に基づき、第１油圧ポンプ２の吐出容量ｑを制御してもよい。

　また、ポンプ制御部５６は、容量制御テーブル及び数式を用いずに、判定部５４の判定結果に基づき、吐出容量ｑを制御してもよい。例えば、ポンプ制御部５６は、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満であると判定された場合には、吐出容量ｑを最小容量ｑｍｉｎに制御し、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上であると判定された場合には、吐出容量ｑを最大容量ｑｍａｘに制御する。この場合、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満の状態から第２閾値Ｔｃ２まで上昇する過程では、吐出容量ｑが最小容量ｑｍｉｎに制御され、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２を超えると吐出容量ｑが最大容量ｑｍａｘに制御される。また、冷却水温度Ｔｃが第２閾値Ｔｃ２以上の状態から第１閾値Ｔｃ１まで低下する過程では、吐出容量ｑが最大容量ｑｍａｘに制御され、冷却水温度Ｔｃが第１閾値Ｔｃ１未満になると吐出容量ｑが最小容量ｑｍｉｎに制御される。

　＜変形例２＞
　第３実施形態において、判定部５４が回転速度センサ４１の検出結果に基づいて、エンジン１が始動中であるか否かを判定する例について説明した。しかしながら、エンジン１が始動中であるか否かの判定方法は、これに限定されない。例えば、判定部５４は、イグニッションスイッチ（エンジンキースイッチ）が、スタート位置に操作された場合には、エンジン１が始動中であると判定し、スタート位置に操作されていない場合には、エンジン１は始動中でないと判定してもよい。

　＜変形例３＞
　第３実施形態において、エンジン１の始動中は、第１油圧ポンプ２及び第２油圧ポンプ３の吐出容量ｑが最小容量ｑｍｉｎに制御される例について説明したが、図１１のステップＳ２３０の処理は省略してもよい。

　＜変形例４＞
　上記実施形態では、第１油圧ポンプ２や第２油圧ポンプ３を駆動する原動機がエンジン１である例について説明したが、原動機は電動モータであってもよい。

　＜変形例５＞
　上記実施形態では、冷却風による冷却対象がエンジン１を冷却するエンジン冷却水である例について説明したが、冷却風による冷却対象はこれに限定されない。例えば、冷却風による冷却対象は、ブレーキ装置を冷却する冷却油であってもよい。また、車体１０１を走行させる走行装置の駆動源として、走行用電動モータと、走行用電動モータを制御する走行用インバータを備えている場合には、走行用インバータを冷却する冷却水が冷却風による冷却対象であってもよい。

　さらに、冷却対象は作動油であってもよい。オイルクーラは、作動油と冷却風とを熱交換することにより、作動油を冷却する。この場合、冷却対象の循環系統は、作動油タンク２２と油圧ポンプ（第１油圧ポンプ２や第２油圧ポンプ３）を含む油圧回路によって構成される。作動油の粘度は、作動油の温度の低下に応じて増加する。このため、作動油が過冷却状態になると、高粘度の作動油が油圧ポンプから吐出されることになり、油路内での圧力損失が高くなる。その結果、油圧ポンプの負荷が大きくなり、燃料消費が悪化してしまう。しかしながら、本実施形態の変形例によれば、作動油の温度が第１閾値Ｔｃ１未満になると、冷却ファン９の回転が停止し、作動油の過冷却が防止されるため、油圧ポンプ油圧ポンプの負荷の増加を防ぐことができる。

　＜変形例６＞
　上記実施形態では、冷却ファン９を用いた冷却が不要になる場合として、負荷が低い走行状態において、走行風と冷却風とによってエンジン冷却水の温度が第１閾値Ｔｃ１未満になった場合について説明した。しかしながら、エンジン冷却水の冷却が不要になる場合は、これに限定されない。例えば、低気温環境下では、ラジエータ２３が走行風を直接受けるような位置に配置されていない場合であっても、エンジン冷却水の冷却が不要になる場合がある。つまり、ラジエータ２３等の熱交換器は、車体１０１の前部に配置される場合に限定されない。本発明は、車体１０１の側部や後部に熱交換器が配置された運搬車両にも適用することができる。

　＜変形例７＞
　第２～第４実施形態では、合流制御弁６が６ポート３位置の方向制御弁である例について説明した。しかしながら、合流制御弁６は、分流位置（６Ｄ）を有していない６ポート２位置の方向制御弁としてもよい。

　以上のとおり、上記実施形態に係る運搬車両は、原動機によって駆動される少なくとも１つの油圧ポンプと、少なくとも１つの油圧ポンプのうちの第１油圧ポンプから供給される作動油によって駆動される油圧モータと、油圧モータによって駆動される冷却ファンと、車体の前部に配置され、冷却ファンにより生成される冷却風により、冷却対象を冷却する熱交換器と、第１油圧ポンプから供給される作動油によって駆動される油圧シリンダと、第１油圧ポンプから油圧モータに供給される作動油の流れを制御するファン制御弁と、第１油圧ポンプから油圧シリンダに供給される作動油の流れを制御するシリンダ制御弁と、ファン制御弁及び少なくとも１つの油圧ポンプの吐出容量を制御する制御装置と、を備える。ファン制御弁とシリンダ制御弁は、第１油圧ポンプと作動油タンクとを接続する油路にタンデムに接続される。ファン制御弁は、シリンダ制御弁の上流側に配置される。第１油圧ポンプとシリンダ制御弁とを連通し、第１油圧ポンプと油圧モータとの連通を遮断し、油圧モータの吸入口と吐出口と作動油タンクとを連通する中立位置と、第１油圧ポンプとシリンダ制御弁との連通を遮断し、第１油圧ポンプと油圧モータの吸入口とを連通し、油圧モータの吐出口と作動油タンクとを連通する回転位置と、を有する。これにより、簡素な構成で、冷却対象の過冷却を防止可能な運搬車両を提供することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　１…エンジン（原動機）、２…第１油圧ポンプ（油圧ポンプ）、２ａ…レギュレータ、３…第２油圧ポンプ（油圧ポンプ）、３ａ…レギュレータ、４…パイロットポンプ、５…ファン制御弁、５ａ，５ｂ…油圧パイロット部、５Ｆ…正転位置（回転位置）、５Ｎ…中立位置、５Ｒ…逆転位置（回転位置）、６…合流制御弁、６ａ，６ｂ…油圧パイロット部、６Ｃ…合流位置、６Ｄ…分流位置（非合流位置）、６Ｎ…中立位置（非合流位置）、７…ホイスト制御弁（シリンダ制御弁）７ａ，７ｂ…油圧パイロット部、７Ｆ…浮き位置、７Ｌ…下げ位置、７Ｎ…中立位置、７Ｒ…上げ位置、８…ファンモータ（油圧モータ）、９…冷却ファン、１０…ホイストシリンダ（油圧シリンダ）、１０ａ…外筒部、１０ｂ…内筒部、１０ｃ…ピストンロッド、１０ｄ…ボトム側油室、１０ｅ…ロッド側油室、１１，１２…リリーフ弁、１３，１４…チェック弁、１５…パイロットリリーフ弁、１６～２１…電磁弁、２２…作動油タンク、２３…ラジエータ（熱交換器）、２４…冷却水循環ポンプ、２５…温度センサ、２６…冷却対象物、２７…冷却水タンク、２８…冷却水系統（循環系統）、２９…ハンドル、３０…油圧モータ、３１…ステアリング制御弁、３３…ステアリング回路、３４，３５…ステアリングシリンダ、３６，３７…ステアリング油路、３８…高圧側油路、３９…低圧側油路、４０…スタータモータ、４１…回転速度センサ、４２…アキュムレータ、５０…制御装置、５１…処理装置、５２…不揮発性メモリ（記憶装置）、５３…揮発性メモリ（記憶装置）、５４…判定部、５５…弁制御部、５６…ポンプ制御部、６１～６３…供給油路、６８，６９…戻り油路、７１，７２…アクチュエータ油路、８０…発電機、８１，８２…モータ油路、８５…アクチュエータ油路、８６…アタッチメントアクチュエータ、９１…操作装置、９１ａ…操作レバー、１００…ダンプトラック（運搬車両）、１０１…車体、１０２…支持ベース、１０３…キャブ、１０４…荷台、１０５…前輪、１０６…後輪、１０７…フロントグリル、１１０…油圧システム、ＣＬ…センタバイパスライン（油路）、Ｎ…エンジン回転速度、Ｎｉ…アイドリング回転速度（速度閾値）、ｑ…吐出容量（押しのけ容積）、Ｑ…吐出流量、ｑｍａｘ…最大容量、Ｑｍａｘ…最大流量、ｑｍｉｎ…最小容量、Ｑｍｉｎ…最小流量、Ｔｃ…冷却水温度（冷却対象の温度）、Ｔｃ１…第１閾値、Ｔｃ２…第２閾値、Ｔｃ３…第３閾値

Claims

　原動機によって駆動される少なくとも１つの油圧ポンプと、
　前記少なくとも１つの油圧ポンプのうちの第１油圧ポンプから供給される作動油によって駆動される油圧モータと、
　前記油圧モータによって駆動される冷却ファンと、
　車体の前部に配置され、前記冷却ファンにより生成される冷却風により、冷却対象を冷却する熱交換器と、
　前記第１油圧ポンプから供給される作動油によって駆動される油圧シリンダと、
　前記第１油圧ポンプから前記油圧モータに供給される作動油の流れを制御するファン制御弁と、
　前記第１油圧ポンプから前記油圧シリンダに供給される作動油の流れを制御するシリンダ制御弁と、
　前記ファン制御弁及び前記少なくとも１つの油圧ポンプの吐出容量を制御する制御装置と、を備えた運搬車両において、
　前記ファン制御弁と前記シリンダ制御弁は、前記第１油圧ポンプと作動油タンクとを接続する油路にタンデムに接続され、
　前記ファン制御弁は、
　　前記シリンダ制御弁の上流側に配置され、
　　前記第１油圧ポンプと前記シリンダ制御弁とを連通し、前記第１油圧ポンプと前記油圧モータとの連通を遮断し、前記油圧モータの吸入口と吐出口と前記作動油タンクとを連通する中立位置と、
　　前記第１油圧ポンプと前記シリンダ制御弁との連通を遮断し、前記第１油圧ポンプと前記油圧モータの吸入口とを連通し、前記油圧モータの吐出口と前記作動油タンクとを連通する回転位置と、を有する
　ことを特徴とする運搬車両。
　請求項１に記載の運搬車両において、
　車体に対して回動可能に設けられた荷台を備え、
　前記少なくとも１つの油圧ポンプには、前記第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプが含まれ、
　前記油圧シリンダは、前記荷台と前記車体との間に伸縮可能に設けられるホイストシリンダであり、
　前記シリンダ制御弁は、前記第１油圧ポンプから前記ホイストシリンダに供給される作動油の流れを制御するホイスト制御弁であり、
　前記第２油圧ポンプから供給される作動油によって駆動されるステアリングシリンダを有するステアリング回路と、
　前記第２油圧ポンプから吐出される作動油を前記第１油圧ポンプから吐出される作動油に合流させて前記ホイスト制御弁に導く合流位置と、前記第１油圧ポンプから吐出される作動油を前記ホイスト制御弁に導くとともに前記第２油圧ポンプから吐出される作動油を前記ステアリング回路に導く非合流位置とを有する合流制御弁と、をさらに備え、
　前記ファン制御弁、前記合流制御弁及び前記ホイスト制御弁は、前記第１油圧ポンプと作動油タンクとを接続する油路にタンデムに接続され、
　前記ファン制御弁は、前記合流制御弁の上流側に配置され、
　前記合流制御弁は、前記ホイスト制御弁の上流側に配置され、
　前記ファン制御弁は、
　　前記第１油圧ポンプと前記合流制御弁とを連通し、前記第１油圧ポンプと前記油圧モータとの連通を遮断する中立位置と、
　　前記第１油圧ポンプと前記合流制御弁との連通を遮断し、前記第１油圧ポンプと前記油圧モータとを連通する回転位置と、を有し、
　前記合流制御弁は、
　　前記合流位置にある場合、前記中立位置にある前記ファン制御弁を介して前記第１油圧ポンプと前記ホイスト制御弁とを連通するとともに前記第２油圧ポンプと前記ホイスト制御弁とを連通し、前記第２油圧ポンプと前記ステアリング回路との連通を遮断し、
　　前記非合流位置にある場合、前記中立位置にある前記ファン制御弁を介して前記第１油圧ポンプと前記ホイスト制御弁とを連通するとともに前記第２油圧ポンプと前記ステアリング回路とを連通し、前記第２油圧ポンプと前記ホイスト制御弁との連通を遮断する
　ことを特徴とする運搬車両。
　請求項２に記載の運搬車両において、
　前記原動機は、スタータモータにより始動されるエンジンであり、
　前記制御装置は、
　　前記エンジンが始動中であるか否かを判定し、
　　前記エンジンが始動中であると判定した場合に、前記合流制御弁を前記合流位置に切り換える制御信号を出力する
　ことを特徴とする運搬車両。
　請求項３に記載の運搬車両において、
　前記制御装置は、前記エンジンが始動中であると判定した場合に、前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプの吐出容量を最小容量に制御する
　ことを特徴とする運搬車両。
　請求項２に記載の運搬車両において、
　前記冷却対象の温度を検出する温度センサを備え、
　前記制御装置は、
　　前記温度センサにより検出された前記冷却対象の温度が、第１閾値以上であるか否かを判定し、
　　前記冷却対象の温度が前記第１閾値以上である場合には、前記ファン制御弁を前記回転位置に切り換え、
　　前記冷却対象の温度が前記第１閾値未満である場合には、前記ファン制御弁を前記中立位置に切り換える
　ことを特徴とする運搬車両。
　請求項５に記載の運搬車両において、
　前記制御装置は、
　　前記冷却対象の温度が前記第１閾値以上である場合には、前記第１油圧ポンプの吐出容量を最小容量よりも大きい吐出容量に制御し、
　　前記冷却対象の温度が前記第１閾値未満である場合には、前記第１油圧ポンプの吐出容量を前記最小容量に制御する
　ことを特徴とする運搬車両。
　請求項６に記載の運搬車両において、
　前記制御装置は、
　　前記冷却対象の温度が前記第１閾値以上かつ第２閾値未満である場合には、前記冷却対象の温度が高くなるほど前記第１油圧ポンプの吐出容量を増加させ、
　　前記冷却対象の温度が前記第２閾値以上である場合には、前記第１油圧ポンプの吐出容量を最大容量に制御する
　ことを特徴とする運搬車両。
　請求項７に記載の運搬車両において、
　前記ホイストシリンダを操作する操作装置を備え、
　前記ホイスト制御弁は、前記ホイストシリンダを伸長させて前記荷台を上向きに回動させる上げ位置と、前記ホイストシリンダを収縮させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置と、前記荷台を保持する中立位置と、を有し、
　前記制御装置は、
　　前記温度センサにより検出された前記冷却対象の温度が、前記第２閾値よりも高い第３閾値以上であるか否かを判定し、
　　前記操作装置により前記ホイスト制御弁を前記上げ位置に切り換えるためのホイスト上げ操作が行われているか否かを判定し、
　　前記操作装置により前記ホイスト上げ操作が行われた場合には、前記ホイスト制御弁を上げ位置に切り換えるとともに前記合流制御弁を前記合流位置に切り換え、
　　前記冷却対象の温度が前記第３閾値未満であるときに前記ホイスト上げ操作が行われた場合には、前記冷却対象の温度が前記第１閾値以上であっても前記ファン制御弁を前記中立位置に切り換え、
　　前記冷却対象の温度が前記第３閾値以上であるときに前記ホイスト上げ操作が行われた場合には、前記ファン制御弁を前記回転位置に切り換える
ことを特徴とする運搬車両。