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WO2023119365A1 - ステアリング装置 - Google Patents

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Publication number
WO2023119365A1
WO2023119365A1 PCT/JP2021/047030 JP2021047030W WO2023119365A1 WO 2023119365 A1 WO2023119365 A1 WO 2023119365A1 JP 2021047030 W JP2021047030 W JP 2021047030W WO 2023119365 A1 WO2023119365 A1 WO 2023119365A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rail
rail mechanism
steering
rolling element
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2021/047030
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
誉洋 大野
康行 野沢
良一 時岡
邦洋 岡
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JTEKT Corp
Original Assignee
JTEKT Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JTEKT Corp filed Critical JTEKT Corp
Priority to PCT/JP2021/047030 priority Critical patent/WO2023119365A1/ja
Priority to CN202280082156.1A priority patent/CN118401427A/zh
Priority to JP2023569050A priority patent/JP7790450B2/ja
Priority to EP22910447.6A priority patent/EP4454975A4/en
Priority to US18/713,361 priority patent/US12371092B2/en
Priority to PCT/JP2022/030735 priority patent/WO2023119719A1/ja
Publication of WO2023119365A1 publication Critical patent/WO2023119365A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/185—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable adjustable by axial displacement, e.g. telescopically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/187—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable with tilt adjustment; with tilt and axial adjustment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C29/00—Bearings for parts moving only linearly
    • F16C29/008—Systems with a plurality of bearings, e.g. four carriages supporting a slide on two parallel rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C29/00—Bearings for parts moving only linearly
    • F16C29/04—Ball or roller bearings
    • F16C29/045—Ball or roller bearings having rolling elements journaled in one of the moving parts
    • F16C29/046—Ball or roller bearings having rolling elements journaled in one of the moving parts with balls journaled in pockets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2326/00—Articles relating to transporting
    • F16C2326/20—Land vehicles
    • F16C2326/24—Steering systems, e.g. steering rods or columns

Definitions

  • the present invention relates to a steering device that can expand the space in front of the driver by moving a steering member such as a steering wheel.
  • Patent Document 1 discloses a housing that rotatably supports a steering wheel, an arm that extends in the lateral direction (the width direction of the vehicle) from the housing, and an arm that supports the arm so as to be movable in the front-rear direction and is arranged in the vertical direction.
  • a steering device with two rails is disclosed. In this steering device, an arm moves in the longitudinal direction of the vehicle along two rails positioned on the left side of the housing. As a result, the steering wheel supported by the housing moves between a position where the driver operates the steering wheel and a position in front of it.
  • the structure that supports the steering wheel is required to have relatively high rigidity.
  • the steering wheel is supported by the housing via the column shaft, and the housing is laterally extended from the housing via an arm extending laterally from the housing. It is supported on two rails located. Therefore, for example, when a vertical load is applied to the steering wheel, a relatively large rotational moment may act on the two rails.
  • the structure of the steering device may lack the rigidity (support rigidity) for stably supporting the steering wheel.
  • the present invention has been made by the inventors of the present invention by newly paying attention to the above problems, and provides a steering device that can widen the space in front of the driver and stably support the steering member. for the purpose.
  • a steering device for steering a vehicle, comprising: a steering input shaft to which a steering member is attached; and a rotatable steering input shaft.
  • a rail mechanism and a second rail mechanism wherein the first rail mechanism is arranged at a position different from the steering input shaft in the width direction of the vehicle, and the second rail mechanism is arranged on the vehicle. It is arranged at a position above the steering input shaft in the vertical direction.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an overview of the configuration of a steering system according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a first perspective view showing the appearance of the steering device according to the embodiment.
  • 3 is a side view of the steering device corresponding to FIG. 2.
  • FIG. 4 is a second perspective view showing the appearance of the steering device according to the embodiment.
  • FIG. 5 is a third perspective view showing the appearance of the steering device according to the embodiment.
  • FIG. 6 is a rear view of the steering device according to the embodiment.
  • FIG. 7 is an exploded perspective view of the first rail mechanism according to the embodiment.
  • FIG. 8 is an exploded perspective view of the second rail mechanism according to the embodiment.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view of the first rail mechanism according to the embodiment.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view of the second rail mechanism according to the embodiment.
  • the drawings may be schematic drawings with appropriate emphasis, omission, or proportion adjustment to illustrate the present invention, that is, they may differ from the actual shape, positional relationship, and proportion.
  • expressions indicating relative directions or orientations such as parallel and orthogonal may be used, but these expressions strictly include cases where the directions or orientations are not the same.
  • two directions are parallel means not only that the two directions are completely parallel, but also substantially parallel, i.e., including a difference of about several percent also means
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an overview of the configuration of a steering system 10 according to an embodiment.
  • a steering system 10 is a device mounted on a vehicle such as a passenger car, bus, truck, construction machine, or agricultural machine that can switch between a manual operation mode and an automatic operation mode, for example.
  • the steering system 10 includes, as shown in FIG. 1, a steering device 100 having a steering member 110 operated by a driver, and a steering mechanism section 102 for steering wheels 710 .
  • the steering system 10 reads the rotation angle of the steering member 110 with a sensor or the like in, for example, a manual operation mode, and steers the steerable wheels 710 by reciprocating the shaft body 730 left and right based on signals from the sensor or the like. is.
  • a system is called, for example, an SBW (Steer By Wire) system.
  • the steering member 110 is attached to a shaft member 121, which is an example of a steering input shaft, and the shaft member 121 is movable. It is rotatably supported on body 130 .
  • the movable body 130 is provided with a reaction force generator 125 , and a rotational drive force from the reaction force generator 125 acts on the shaft member 121 .
  • a reaction force is applied to steering member 110 when the driver operates steering member 110 .
  • the rotational driving force generated by the reaction force generator 125 is also used to synchronize the rotational position of the steering member 110 with the steering angle of the steered wheels 710 .
  • the steerable wheels 710 connected to the shaft 730 via the tie rods 711 are moved by the movement of the shaft 730 in the width direction of the vehicle (horizontal direction in FIG. 1). steer.
  • the steering actuator 750 operates based on a signal indicating the rotation angle and the like of the steering member 110 transmitted from the steering device 100 .
  • the shaft 730 moves in the width direction of the vehicle, and the steerable wheels 710 are steered. That is, the steerable wheels 710 are steered according to the operation of the steering member 110 .
  • the steering actuator 750 operates based on a signal or the like transmitted from a computer (not shown) for automatic driving provided in the vehicle.
  • the helm 710 steers.
  • FIG. 1 illustrates a configuration in which the driving force of the steering actuator 750 is transmitted to the shaft body 730 using a belt. no.
  • the driving force of the steering actuator 750 may be transmitted to the shaft body 730 via a pinion gear fixed to the rotating shaft of the steering actuator 750 .
  • FIG. 2 is a first perspective view showing the appearance of the steering device 100 according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a side view of steering device 100 corresponding to FIG.
  • FIG. 2 shows the steering device 100 when the movable body 130 is in the normal position, and the approximate shape of the steering member 110 is shown by a chain double-dashed line. 3 to 5, illustration of the steering member 110 is omitted.
  • the “normal position” of movable body 130 is the position of movable body 130 for operation of steering member 110 by the driver.
  • FIG. 4 is a second perspective view showing the appearance of the steering device 100 according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a second perspective view showing the appearance of the steering device 100 according to the embodiment.
  • FIGS. 4 and 5 are a third perspective view showing the appearance of the steering device 100 according to the embodiment.
  • FIGS. 4 and 5 show the steering device 100 when the movable body 130 is in the retracted position.
  • the "retracted position" of the movable body 130 is a predetermined position forward of the normal position, and is the position of the movable body 130 when the steering member 110 is moved forward to expand the space in front of the driver. be.
  • the steering device 100 includes a movable body 130, a column portion 120 attached to the movable body 130, and a column portion 120 that guides movement of the movable body 130 in the front-rear direction.
  • a first rail mechanism 200 and a second rail mechanism 300 are provided.
  • the column section 120 has a reaction force generator 125 and a shaft member 121 rotatably supported by the reaction force generator 125 .
  • the movable body 130 has a body portion 131 to which the reaction force generating device 125 is fixed, and a nut portion 134 that receives a driving force (propulsive force) in the longitudinal direction.
  • the movable body 130 supports the shaft member 121 via the reaction force generator 125 fixed to the movable body 130 .
  • the column part 120 moves along with the movement of the movable body 130 .
  • the steering member 110 attached to the shaft member 121 also moves along with the movement of the movable body 130 .
  • the reaction force generating device 125 is a device that reproduces the force generated in the steering member during driving as a reaction force in a conventional vehicle in which the tires and the steering member are mechanically connected. As shown in FIG. 5 , the reaction force generator 125 has a shaft support portion 126 that supports the shaft member 121 and a reaction force motor 127 that generates rotational driving force to be applied to the shaft member 121 . In this embodiment, as shown in FIGS. 2 and 5, the shaft support portion 126 and the reaction motor 127 are arranged at positions shifted in the width direction of the vehicle (the Y-axis direction in this embodiment). ing. As a result, the size of the reaction force generating device 125 in the longitudinal direction of the vehicle can be made relatively small.
  • the rotational driving force of the reaction motor 127 is applied to the shaft member 121 supported by the shaft support portion 126 by, for example, a belt.
  • the reaction force generator 125 has a speed reducer that reduces the rotation speed of the reaction force motor 127 and transmits it to the shaft member 121, a sensor that detects the rotation angle of the shaft member 121, and the like. omitted.
  • the reaction force generator 125 applies a reaction force to the steering member 110 via the shaft member 121 with the above configuration.
  • the reaction force generator 125 can also control the rotational position of the steering member 110 around the steering shaft S.
  • the steering axis S is a virtual axis (see FIG. 2, parallel to the X-axis in the present embodiment) passing through the center of rotation of the shaft member 121 and extending in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the "front-back direction of the vehicle” generally refers to a direction parallel to the straight-ahead direction of the vehicle, a direction in which the backrest of the driver's seat and the steering device 100 are arranged, or a direction connecting the front and rear parts of the vehicle.
  • the position of the steering member 110 relative to the driver's upper body is "forward".
  • the steering shaft S which is the center of rotation of the shaft member 121 and the steering member 110, does not need to be strictly aligned with the "front-rear direction of the vehicle.”
  • the steering shaft S may be tilted with respect to the horizontal direction so that the steering member 110 faces slightly upward when the vehicle is stopped on a horizontal road surface.
  • the steering member 110 moves in the longitudinal direction of the vehicle
  • the trajectory of the movement does not need to strictly match "the longitudinal direction of the vehicle.”
  • the steering member 110 may It is expressed as "moving in the forward and backward direction of the This applies regardless of whether the trajectory of movement of the steering member 110 is straight, curved, or the like.
  • the "front-back direction of the vehicle” is hereinafter simply referred to as the "front-back direction”.
  • the steering member 110 is a member manually operated by the driver, and is detachably attached to the axial end of the shaft member 121 (the end on the driver's side).
  • the steering member 110 rotates about the steering shaft S, and the shaft member 121 connected to the steering member 110 also rotates about the steering shaft S accordingly.
  • one or more steerable wheels 710 of the vehicle are steered based on the amount of rotation, etc., as described above.
  • a winker lever (not shown) or the like is arranged between the steering member 110 and the reaction force generator 125, and the driver can also operate the winker lever or the like when operating the steering member 110.
  • the shape and size of steering member 110 are not limited to the shape and size shown in FIG. The shape and size of the steering member 110 can be appropriately determined according to the size and shape of the steering device 100, for example.
  • the column section 120 to which the steering member 110 is attached is fixed to the movable body 130, and the movable body 130 is movable in the longitudinal direction by the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300.
  • the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 are fixed to a bracket 500, and the bracket 500 is fixed to a vehicle (not shown). That is, the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 are fixed to the vehicle via the brackets 500 .
  • the movable body 130 moves in the longitudinal direction relative to the vehicle while being guided by the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 . As a result, the movable body 130 can move between a normal position (see FIGS.
  • the storage position of the movable body 130 is set in any of the interior spaces of the dashboard located in front of the driver.
  • the movable body 130 can move forward until the rear end of the shaft member 121 of the column section 120 reaches a predetermined position below the bracket 500, as shown in FIG. can.
  • the space between the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 in the width direction of the vehicle can be used as a housing area for the steering member 110 . This will be described later with reference to FIG.
  • the steering device 100 includes a driving device 140 for driving the movable body 130 to move in the front-rear direction.
  • the driving device 140 has a moving actuator 141, a feed screw 145, and a transmission mechanism 142, as shown in FIGS.
  • the moving actuator 141 and the transmission mechanism 142 are fixed to a mounting member 510 fixed to the front end of the bracket 500 .
  • Feed screw 145 has a front end rotatably supported by mounting member 510 and a rear end rotatably supported by shaft support member 520 fixed to the rear end of bracket 500 .
  • drive device 140 is fixed to bracket 500 .
  • the rotational force generated by the movement actuator 141 is transmitted to the feed screw 145 via the transmission mechanism 142, thereby rotating the feed screw 145.
  • the feed screw 145 is screwed into a nut portion 134 fixed to the movable body 130, thereby moving the movable body 130 in the front-rear direction.
  • the movable body 130 moves while being guided by a first rail mechanism 200 and a second rail mechanism 300 (hereinafter also referred to as two rail mechanisms (200, 300)).
  • the movable body 130 to which the column section 120 is fixed is supported by the two rail mechanisms (200, 300) and guided in forward and backward movement.
  • the two rail mechanisms (200, 300) are arranged at different positions in the width direction of the vehicle, thereby allowing the movable body 130 to move in the longitudinal direction while being stably supported.
  • the configuration and operation of the steering device 100 will be described in detail, focusing on the configuration and operation of the two rail mechanisms (200, 300), with reference to FIGS. 6 to 10.
  • FIG. 6 is a diagram (rear view) of the steering device 100 according to the embodiment as viewed from the driver's side.
  • FIG. 6 in order to clearly show the configuration of the two rail mechanisms (200, 300), illustration of the driving device 140, the shaft support member 520, etc. is omitted, and the steering member 110 is roughly shaped into two points. It is illustrated with a dashed line.
  • FIG. 7 is an exploded perspective view of the first rail mechanism 200 according to the embodiment.
  • FIG. 8 is an exploded perspective view of the second rail mechanism 300 according to the embodiment.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view of the first rail mechanism 200 according to the embodiment. In FIG. 9, a section taken along the line IX-IX in FIG. 7 is illustrated.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view of the second rail mechanism 300 according to the embodiment.
  • FIG. 10 shows a section taken along the line XX in FIG.
  • the movable body 130 has two rail mechanisms (200, 300), each of which is a linear motion guide, at positions spaced apart in the width direction (Y-axis direction) of the vehicle. are placed.
  • Each of the two rail mechanisms (200, 300) is configured by combining long rails in the front-rear direction.
  • the first rail mechanism 200 includes a first fixed rail 210, a first moving rail 220 slidably attached to the first fixed rail 210, It has a plurality of first rolling element rows 250 .
  • the first rolling element row 250 includes a plurality of first rolling elements 251 arranged in the moving direction (X-axis direction) of the first moving rail 220 with respect to the first fixed rail 210 .
  • the first rolling element 251 is arranged between the first raceway surface 211 of the first fixed rail 210 and the second raceway surface 221 of the first moving rail 220 .
  • the first fixed rail 210 has two first track surfaces 211 and the first moving rail 220 has two second track surfaces 221, as shown in FIGS.
  • the first fixed rail 210 and the first moving rail 220 are combined so that each of the two second raceway surfaces 221 faces the first raceway surface 211 in the Z-axis direction. That is, the first rail mechanism 200 has two sets of the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 facing each other in the Z-axis direction.
  • a first rolling element row 250 is arranged between the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 in each of the two sets of the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 .
  • the first raceway surface 211 is a curved surface (inner surface of the groove) that is elongated in the X-axis direction and recessed in a direction away from the second raceway surface 221 .
  • the second raceway surface 221 is a curved surface (inner surface of the groove) that is elongated in the X-axis direction and recessed in a direction away from the first raceway surface 211 .
  • Each of the plurality of first rolling elements 251 included in the first rolling element row 250 is a metal sphere (bearing ball) in the present embodiment.
  • each of the two first rolling element rows 250 arranged between the first fixed rail 210 and the first moving rail 220 includes two spacers 251a (see FIG. 7).
  • the spacer 251 a is a spherical body having a diameter that is the same as or slightly smaller than the diameter of the plurality of first rolling elements 251 included in the first rolling element row 250 .
  • Each of the plurality of first rolling elements 251 included in the first rolling element row 250 is rotatable by a plate-like retainer 230 arranged between the first fixed rail 210 and the first moving rail 220. is held in Each of the plurality of first rolling elements 251 is held by the retainer 230 and rolls while maintaining their relative positions.
  • the retainer 230 has a plurality of first rolling element pockets (openings) 231a for holding the first rolling elements 251 and a plurality of spacer pockets (openings) 231b for holding the spacers 251a. have.
  • the diameter of the spacer pocket 231b is smaller than the diameter of the first rolling element pocket 231a.
  • a plurality of spacers 251a included in the first row of rolling elements 250 has two hemispheres, and these two hemispheres sandwich the periphery of the spacer pocket 231b of the retainer 230 in the vertical (Z-axis) direction. It is fixed to the retainer 230 by joining the two hemispheres.
  • the retainer 230 is fixed at a position that passes through the center position of the spacer 251a, so that the Z-axis direction position of the retainer 230 with respect to the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 is positioned at the Z-axis direction center.
  • the plurality of first rolling elements 251 included in the first rolling element row 250 can roll appropriately.
  • At least two spacers 251 a are required for each of the two first rolling element rows 250 .
  • the two hemispheres of the spacer 251a form a convex portion on one facing surface and a concave portion on the other facing surface, and are joined by concave-convex press-fitting, but the present invention is not limited to this.
  • the arrangement order of the first rolling element pocket 231a and the spacer pocket 231b of the retainer 230 can be appropriately set.
  • first fixed rail 210 is fixed to the bracket 500 as shown in FIGS. That is, first fixed rail 210 is fixed to the vehicle via bracket 500 .
  • the first moving rail 220 is fixed to the body portion 131 of the movable body 130, as shown in FIG.
  • the movable body 130 and the column part 120 fixed to the movable body 130 move in the front-rear direction along with the front-rear direction of the first moving rail 220 .
  • first rolling element rows 250 are arranged, thereby Moves forward and backward smoothly.
  • the two first rolling element rows 250 move back and forth with respect to the first fixed rail 210 and the first moving rail 220 while being held by the retainer 230 .
  • a stopper that contacts the retainer 230 is arranged on each of the first fixed rail 210 and the first moving rail 220 . This prevents the two first rolling element rows 250 and the retainer 230 from coming off the first fixed rail 210 and the first moving rail 220 . Specifically, as shown in FIG.
  • first fixed stoppers 215 and 216 are arranged on the first fixed rail 210 at positions separated from each other in the X-axis direction.
  • First movement stoppers 225 and 226 are arranged on the first movement rail 220 at positions separated from each other in the X-axis direction.
  • retainer 230 is movable only between first fixed stopper 215 and first fixed stopper 216 with respect to first fixed rail 210 .
  • the retainer 230 is movable with respect to the first travel rail 220 only between the first travel stop 225 and the first travel stop 226 .
  • the retainer 230 does not drop off from the first fixed rail 210 and the first moving rail 220 even when the first moving rail 220 moves in the front-rear direction and moves in the front-rear direction.
  • the two first rolling element rows 250 held by the retainer 230 do not fall off the first fixed rail 210 and the first moving rail 220 either.
  • the first moving rail 220 cannot move backward from its position.
  • the first fixed stopper 215 and the first moving stopper 226 also function as a restricting member that restricts the rearward movement of the first moving rail 220 (removing backward from the first stationary rail 210).
  • the retainer 230 is sandwiched between the first fixed stopper 216 on the front end side of the first fixed rail 210 and the first moving stopper 225 on the rear end side of the first moving rail 220, the first moving rail 220 cannot move forward from its position.
  • the first fixed stopper 216 and the first moving stopper 225 also function as restricting members that restrict forward movement of the first moving rail 220 (forward removal from the first stationary rail 210).
  • the second rail mechanism 300 includes a second fixed rail 310 and a second moving rail 320 slidably attached to the second fixed rail 310. , and a plurality of second rolling element rows 350 .
  • the second rolling element row 350 includes a plurality of second rolling elements 351 arranged in the moving direction (X-axis direction) of the second moving rail 320 with respect to the second fixed rail 310 .
  • the second rolling element row 350 is arranged between the third raceway surface 311 of the second fixed rail 310 and the fourth raceway surface 321 of the second moving rail 320 .
  • the second fixed rail 310 has four third track surfaces 311 and the second moving rail 320 has four fourth track surfaces 321, as shown in FIGS.
  • Each of these eight track surfaces is formed by a portion of the planar portion of second fixed rail 310 or second moving rail 320 .
  • the second fixed rail 310 and the second moving rail 320 are combined so that each of the four fourth track surfaces 321 faces the third track surface 311 in the Z-axis direction. That is, the second rail mechanism 300 has four sets of the third raceway surface 311 and the fourth raceway surface 321 facing each other in the Z-axis direction.
  • a second rolling element row 350 is arranged between the third raceway surface 311 and the fourth raceway surface 321 in each of the four sets of the third raceway surface 311 and the fourth raceway surface 321 .
  • the second rail mechanism 300 has four second rolling element rows 350 . As shown in FIG.
  • each of the third raceway surface 311 and the fourth raceway surface 321 is a plane elongated in the X-axis direction.
  • Each of the plurality of second rolling elements 351 is a metallic sphere (bearing ball), like the first rolling element 251, in the present embodiment.
  • two spacers 351a are included in each of the two second rolling element rows 350 arranged below the second moving rail 320 (Z-axis negative direction).
  • the spacer 351 a is a spherical body having a diameter that is the same as or slightly smaller than the diameter of the plurality of second rolling elements 351 included in the second rolling element row 350 .
  • Each of the plurality of second rolling elements 351 included in the second rolling element row 350 is rotatable by a plate-like retainer 330 arranged between the second fixed rail 310 and the second moving rail 320. is held in Each of the plurality of second rolling elements 351 is held by the retainer 330 to roll while maintaining their relative positions.
  • the retainer 330 has a plurality of second rolling element pockets (openings) 331 for holding the second rolling elements 351 and a plurality of spacer pockets (openings) for holding the spacers 351a. are doing.
  • a plurality of spacer pockets are provided on the negative side of the retainer 330 along the Z axis.
  • the diameter of the spacer pocket is smaller than the diameter of the second rolling element pocket 331 .
  • the plurality of spacers 351a included in the second row of rolling elements 350 has two hemispheres, and these two hemispheres sandwich the periphery of the spacer pocket of the retainer 330 in the vertical (Z-axis) direction.
  • the retainer 330 It is fixed to the retainer 330 by joining the two hemispheres.
  • the retainer 330 is fixed at a position that passes through the center position of the spacer 351a, so that the Z-axis direction position of the retainer 330 with respect to the third raceway surface 311 and the fourth raceway surface 321 is positioned at the Z-axis direction center.
  • the plurality of second rolling elements 351 included in the second rolling element row 350 can roll appropriately.
  • At least two spacers 351a may be provided for each of the two second rolling element rows 350 out of the four second rolling element rows 350 shown in FIG.
  • Each of the four second rolling element rows 350 may include at least two spacers 351a.
  • the two hemispheres of the spacer 351a form a convex portion on one facing surface and a concave portion on the other facing surface, and are joined by concave-convex press-fitting, but the present invention is not limited to this.
  • the arrangement order of the second rolling element pocket 331 and the spacer pocket of the retainer 330 can be appropriately set.
  • the second fixed rail 310 is fixed to the mounting surface of the bracket 500 parallel to the width direction (Y-axis direction) of the vehicle, as shown in FIGS. ing. That is, second fixed rail 310 is fixed to the vehicle via bracket 500 .
  • the second moving rail 320 is fixed to the movable body 130 as shown in FIG. That is, the movable body 130 is fixed to the first moving rail 220 and the second moving rail 320 .
  • the movable body 130 and the column section 120 fixed to the movable body 130 move in the front-rear direction as the first moving rail 220 and the second moving rail 320 move in the front-rear direction.
  • each of the second fixed rail 310 and the second moving rail 320 is provided with a stopper that abuts on the retainer 330, so that the four second rolling element rows 350 and the retainer 330 are connected to the second fixed rail. Falling off from 310 and second moving rail 320 is suppressed. Specifically, as shown in FIG.
  • second fixed stoppers 315 and 316 are arranged on the second fixed rail 310 at positions separated from each other in the X-axis direction.
  • Second movement stoppers 325 and 326 are arranged on the second movement rail 320 at positions separated from each other in the X-axis direction.
  • the retainer 330 is movable only between the second fixed stopper 315 and the second fixed stopper 316 with respect to the second fixed rail 310 .
  • the retainer 330 is movable with respect to the second movement rail 320 only between the second movement stop 325 and the second movement stop 326 .
  • the retainer 330 does not fall off the second fixed rail 310 and the second moving rail 320 , so the four second rolling element rows 350 do not fall off the second fixed rail 310 and the second moving rail 320 .
  • the second fixed stopper 315 and the second moving stopper 326 sandwich the retainer 330 in the front-rear direction, thereby moving the second moving rail 320 rearward (rearward from the second fixed rail 310). It also functions as a restricting member that restricts slipping out.
  • the second fixed stopper 316 and the second moving stopper 325 sandwich the retainer 330 in the front-rear direction, so that the second moving rail 320 moves forward (gets out of the second fixed rail 310 forward). It also functions as a regulating member that regulates the
  • the longitudinal movement of the first moving rail 220 with respect to the first fixed rail 210 is driven by the driving device 140 as described above.
  • a detection result that the first moving rail 220 or the second moving rail 320 is stopped by a stopper may be used for the control of the driving device 140 .
  • a control device (not shown) that controls the driving device 140 controls the movement of the first moving rail 220 by stopping.
  • An increase in the load torque of the actuator 141 is detected.
  • the control device stops the operation of the movement actuator 141 when detecting the increase in the load torque. It is not essential to use stoppers to stop the first moving rail 220 and the second moving rail 320 .
  • the control device may control the driving device 140 based on the detection result of a sensor that detects the position of the movable body 130, thereby stopping the movement of the first moving rail 220 and the second moving rail 320. .
  • the steering device 100 includes the shaft member 121 which is a steering input shaft to which the steering member 110 is attached, the movable body 130, the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300.
  • the movable body 130 rotatably supports the shaft member 121 .
  • the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 guide the movement of the movable body 130 in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 are arranged at different positions in the width direction of the vehicle.
  • the first rail mechanism 200 is arranged at a position different from the shaft member 121 in the width direction of the vehicle
  • the second rail mechanism 300 is arranged at a position above the shaft member 121 in the vertical direction of the vehicle. (See Figure 6).
  • the steering member 110 operated by the driver is supported by the movable body 130 via the shaft member 121 .
  • the movable body 130 is movably supported in the longitudinal direction by two rail mechanisms (200, 300) arranged in the width direction of the vehicle when viewed in the vertical direction of the vehicle.
  • the first rail mechanism 200 is positioned apart from the shaft member 121 in the width direction of the vehicle
  • the second rail mechanism 300 is positioned above the shaft member 121 in the vertical direction of the vehicle. Therefore, when viewed from the shaft member 121 , movement in the left-right direction (the width direction of the vehicle) is mainly restricted by the first rail mechanism 200 , and movement in the vertical direction is mainly restricted by the second rail mechanism 300 .
  • the two rail mechanisms (200, 300)
  • the movable body 130 is stably supported. That is, the steering device 100 has relatively high rigidity for supporting the movable body 130, and as a result, the stability of supporting the steering member 110 attached to the shaft member 121 is improved.
  • the second rail mechanism 300 is arranged at a position above the shaft member 121 in the vertical direction of the vehicle. Therefore, the problem of interference between the rail mechanism and other members such as the driver's legs or the brake pedal, which occurs when the rail mechanism is arranged under the steering device 100, does not occur.
  • the steering device 100 according to the present embodiment is a steering device that can widen the space in front of the driver and stably support the steering member 110 .
  • the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 are configured as follows.
  • the first rail mechanism 200 includes a first fixed rail 210 fixed to the vehicle, a first moving rail 220 slidably attached to the first fixed rail 210, and a plurality of first rolling element rows 250.
  • the first fixed rail 210 has a double-row first raceway surface 211 .
  • the first moving rail 220 has a double-row second track surface 221 .
  • the plurality of first rolling element rows 250 are arranged between the double-row first raceway surface 211 and the double-row second raceway surface 221 .
  • Each of the plurality of first rolling element rows 250 includes a plurality of rollable first rolling elements 251 .
  • the second rail mechanism 300 includes a second fixed rail 310 fixed to the vehicle, a second moving rail 320 slidably attached to the second fixed rail 310, and a plurality of second rolling element rows 350.
  • the second fixed rail 310 has a double-row third raceway surface 311 .
  • the second moving rail 320 has a double-row fourth track surface 321 .
  • the plurality of second rolling element rows 350 are arranged between the double-row third raceway surface 311 and the double-row fourth raceway surface 321 .
  • Each of the plurality of second rolling element rows 350 includes a plurality of rollable second rolling elements 351 .
  • the plurality of first rolling elements 251 of the first rolling element row 250 arranged between the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 roll.
  • the first moving rail 220 slides with respect to the first fixed rail 210 .
  • a plurality of combinations of the first raceway surface 211, the second raceway surface 221, and the first rolling element row 250 arranged therebetween are arranged. Therefore, the rigidity of the first rail mechanism 200 as a whole is ensured, and the smoothness of the expansion and contraction operation is also ensured.
  • the second rail mechanism 300 is the same, and as a configuration for sliding the second moving rail 320 with respect to the second fixed rail 310, a third track surface 311, a fourth track surface 321, and a It has a plurality of combinations of the second rolling element rows 350 . Thereby, the rigidity of the second rail mechanism 300 is ensured, and the smoothness of the expansion and contraction operation is also ensured. Therefore, according to the steering device 100 having such two rail mechanisms (200, 300), the steering member 110 can be supported more stably.
  • the contact angles of the rolling elements of the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 are different from each other. Specifically, as shown in FIGS. 9 and 10, the contact angle ⁇ of each of the plurality of first rolling elements 251 with respect to the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 and the contact angle ⁇ of each of the plurality of second rolling elements 351 , the contact angles ⁇ with respect to the third raceway surface 311 and the fourth raceway surface 321 are different from each other.
  • the original moving direction (X-axis direction) of the first moving rail 220 and the second moving rail 320 is The direction in which it is difficult to move (displace) in the direction orthogonal to .
  • the movement directions of the first movement rail 220 and the second movement rail 320, both connected to the movable body 130 are not strictly parallel, the movement of one may be constrained by the other.
  • the two rail mechanisms (200, 300) have different contact angles of the rolling elements. Therefore, the telescopic motion of one of the two rail mechanisms (200, 300) is less likely to interfere with the telescopic motion of the other.
  • the total number of contact points of each of the plurality of first rolling elements 251 with respect to the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 is 3 or more.
  • the first rolling element 251 rolling between the first fixed rail 210 and the first moving rail 220 is three It contacts with the raceway surfaces (the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221) in the above directions. Therefore, the first moving rail 220 is less likely to move (displace) in the three or more directions in the direction orthogonal to the moving direction (X-axis direction). That is, the first rail mechanism 200 has relatively high load resistance in the three or more directions.
  • FIG. 9 In the first rail mechanism 200 according to the present embodiment, when focusing on one first rolling element 251, as shown in FIG. is placed between Both the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 are inner surfaces of grooves of the same shape that can accommodate a portion of the first rolling element 251 .
  • this groove has a shape called, for example, a Gothic arc groove.
  • each of the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 is formed with the first rolling element 251, which is a sphere. They are in contact at two points.
  • the contact angle of the first rolling element 251 with respect to the first raceway surface 211 and the second raceway surface 221 is ⁇ in FIG.
  • the first rolling element 251 is sandwiched between the first fixed rail 210 and the first moving rail 220 in the Z-axis direction, and the first moving rail 220 moves in the X-axis direction.
  • the contact angle ⁇ is the angle between a straight line passing through the center of the first rolling element 251 and parallel to the Z-axis and a straight line connecting the center and the contact point. is, for example, 45°. Therefore, even if an external force is applied to the first moving rail 220 connected to the movable body 130 in either the width direction of the vehicle (Y-axis direction) or the vertical direction of the vehicle (Z-axis direction). , the first rail mechanism 200 can suppress the movement of the first moving rail 220 against the external force.
  • the contact angle ⁇ of the second rolling element 351 with respect to the third raceway surface 311 and the fourth raceway surface 321 is 0°. .
  • the third raceway surface 311 is a plane formed by a portion of the inner surface of the second fixed rail 310 and extending in the X-axis direction.
  • the fourth raceway surface 321 is a plane formed by a portion of the surface of the second moving rail 320 and extending in the X-axis direction.
  • each of the third raceway surface 311 and the fourth raceway surface 321 is in contact with the spherical second rolling element 351 at one point in a cross section perpendicular to the extending direction of the raceway surface (X-axis direction).
  • the second rolling element 351 is sandwiched between the second fixed rail 310 and the second moving rail 320 in the Z-axis direction, and the second moving rail 320 moves in the X-axis direction.
  • the contact angle ⁇ of the second rolling element 351 with the third raceway surface 311 and the fourth raceway surface 321 is defined by a straight line passing through the center of the second rolling element 351 and parallel to the Z-axis, and a contact point between the center and the contact point.
  • the contact angle ⁇ is 0°. Therefore, when an external force in the vertical direction (Z-axis direction) of the vehicle is applied to the second moving rail 320 connected to the movable body 130, the second rail mechanism 300 resists the external force and The vertical movement of the two-moving rail 320 can be suppressed. On the other hand, when an external force is applied to the second moving rail 320 in the width direction (Y-axis direction) of the vehicle, the second rail mechanism 300 moves the vehicle within a predetermined range of the second moving rail 320. Allows lateral movement.
  • first rail mechanism 200 can resist the external force in the width direction of the vehicle, as described above. That is, the movement of the movable body 130 in the width direction of the vehicle is mainly restricted by the first rail mechanism 200 .
  • two rail mechanisms (200, 300) that both extend and contract in the X-axis direction are arranged in parallel, and the movable body 130 is attached to these two rail mechanisms (200, 300).
  • a structure for retracting and retracting the body 130 is employed. Therefore, for example, if the two rail mechanisms (200, 300) are not strictly parallel, the sliding load (mechanical resistance during sliding) on the two rail mechanisms (200, 300) increases. As a result, there is a possibility that the movable body 130 cannot smoothly move between the normal position and the retracted position.
  • second rail mechanism 300 has a structure that allows movement (displacement) of second moving rail 320 in the width direction of the vehicle, as described above.
  • the second moving rail 320 can be displaced in the width direction of the vehicle. , an increase in the sliding load of the two rail mechanisms (200, 300) is suppressed. As a result, the movable body 130 can be smoothly moved between the normal position and the retracted position. Furthermore, for example, since strictness is not required for arranging the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 in parallel, the work of attaching the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 to the bracket 500 is reduced. Efficient. As a result, the manufacturing efficiency of the steering device 100 can be improved or the manufacturing cost can be suppressed.
  • the first rail mechanism 200 has two first rolling element rows 250, and the second rail mechanism 300 has three or more second rolling element rows 350.
  • the number of the first rolling element rows 250 that smoothly slide the first moving rail 220 relative to the first fixed rail 210 is two. Therefore, for example, the pitch error (deviation in raceway row interval) that tends to occur when the number of the first rolling element rows 250 is three or more is less likely to occur. It is difficult for the first rail mechanism 200 to extend and retract due to the overlapping of the two.
  • the number of the second rolling element rows 350 for smoothly sliding the second moving rail 320 with respect to the second fixed rail 310 is three or more (four in the present embodiment). This improves the load resistance of the second rail mechanism 300 that supports the movable body 130 to which the column portion 120 is fixed in a suspended manner (from above). This is advantageous for stably supporting the steering member 110 supported by the movable body 130 .
  • first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 which are arranged at different positions in the width direction of the vehicle, are arranged apart from each other as shown in FIGS. 5 and 6, for example. ing.
  • the steering device 100 when the steering device 100 is viewed from the rear (the positive direction of the X axis), there is a space between the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 that is created by separating them. do.
  • a grip portion 110b which is a portion of the steering member 110 that is gripped by the driver, is accommodated.
  • the space between the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 can be used as a housing area for the steering member 110 .
  • the steering member 110 can be moved to a predetermined position below the bracket 500 (see FIG. 5).
  • the member accommodated in the space between the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 is not limited to the steering member 110, and a turn signal lever or the like (not shown) included in the column portion 120 is accommodated in the space. good too.
  • the second rail mechanism 300 is arranged at a position above the shaft member 121 in the vertical direction and not directly above the shaft member 121. .
  • the space located right above the shaft member 121 and on the side of the second rail mechanism 300 in the width direction of the vehicle can be used as a storage area for the steering member 110 and the column portion 120 .
  • the hub portion 110a of the steering member 110 which is the portion connected to the shaft member 121
  • the second rail mechanism 300 is not arranged directly above the shaft member 121, when the movable body 130 is moved to the storage position, the hub portion 110a and the second rail mechanism 300 are separated from each other. can be prevented from interfering.
  • the member accommodated in the space directly above the shaft member 121 is not limited to the steering member 110, and a turn signal lever or the like (not shown) included in the column portion 120 may be accommodated in the space.
  • each of the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 may have one or more rolling element rows. That is, the first rail mechanism 200 can slide the first moving rail 220 with respect to the first fixed rail 210 as long as it has at least one first rolling element row 250 .
  • the second rail mechanism 300 similarly has at least one second row of rolling elements 350 so that the second moving rail 320 can slide relative to the second fixed rail 310 .
  • the second rail mechanism 300 may have only one second rolling element row 350 between the inner surface of the second fixed rail 310 and the upper surface of the second moving rail 320 . That is, the number of the second rolling element rows 350 in the second rail mechanism 300 may be three.
  • the second row of rolling elements 350 arranged along the upper surface of the second moving rail 320 may be arranged in the central portion of the second fixed rail 310 and the second moving rail 320 in the Y-axis direction. This is preferable from the viewpoint of realizing stable sliding motion of the moving rail 320 .
  • the number of rolling element rows possessed by the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 is, for example, the specifications required for the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 (necessary expansion and contraction length, members to be supported ( It may be appropriately determined according to the weight or size of the movable body 130 and the column portion 120, etc.).
  • the number of contact points of the first rolling element 251 with the raceway surface may be two, as in the second rail mechanism 300.
  • a rail mechanism having the same structure as that of the second rail mechanism 300 is arranged so that its thickness direction (the alignment direction of the fixed rail and the movable rail) faces the width direction (Y-axis direction) of the vehicle, and the first rail mechanism 200 can be placed in the position of
  • the moving rail is structurally allowed to move (displace) in the vertical direction of the vehicle.
  • the rail mechanism can resist the external force in the vertical direction of the vehicle, so the movement of the movable body 130 in the vertical direction of the vehicle is mainly restricted by the rail mechanism. .
  • the first rolling element 251 and the second rolling element 351 may be different types of rolling elements from the bearing balls.
  • a bearing roller may be employed as at least one of the first rolling element 251 and the second rolling element 351, for example.
  • the material forming the first rolling element 251 and the second rolling element 351 is not limited to metal. At least one of the first rolling element 251 and the second rolling element 351 may be made of resin, for example.
  • the rail mechanisms included in the steering device 100 need not be limited to the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 only.
  • a third rail mechanism connected to the movable body 130 may be arranged on the right side of the movable body 130 in FIG.
  • the third rail mechanism may be fixed to the vehicle via bracket 500 or another member, or may be fixed directly to the vehicle.
  • the steering device 100 may include at least the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 as rail mechanisms that support the movable body 130 so as to be movable in the longitudinal direction.
  • the steering device 100 may be further provided with a rail mechanism.
  • the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 may have an intermediate rail that is arranged between the fixed rail and the moving rail and that is slidably arranged with each of the fixed rail and the moving rail. As a result, the stretchable lengths of the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 are increased.
  • the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 do not have to be separated in the vehicle width direction (Y-axis direction). That is, the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 may be arranged in contact with each other in the width direction of the vehicle.
  • the distance between the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300 in the width direction of the vehicle may be determined according to the sizes of the movable body 130 and the column portion 120 in the width direction of the vehicle.
  • the steering device 100 may further include a tilt mechanism that changes the tilt of the steering device 100 in the vertical direction.
  • the tilt mechanism section for example, changes the inclination of the bracket 500 in the vertical direction. Thereby, the vertical position of the steering member 110 can be adjusted according to the intention of the driver.
  • the driving device 140 may drive the movement of the movable body 130 by a method different from the feed screw method.
  • the driving device 140 may drive the front-rear movement of the movable body 130 by, for example, expanding and contracting a rod fixed to the movable body 130 or moving the front-rear direction.
  • the steering device 100 does not have to include the driving device 140 .
  • the driver may manually move the steering member 110 forward and backward, that is, move the movable body 130 between the normal position and the retracted position. Even in this case, according to the steering device 100 of the present embodiment, the steering member 110 moves forward and backward while the steering member 110 is stably supported.
  • the movable body 130 need not be separate from the column section 120.
  • the pedestal may function as the movable body 130 that moves in the front-rear direction while being guided by the first rail mechanism 200 and the second rail mechanism 300. good.
  • the present invention is useful as a steering device that can expand the space in front of the driver. Therefore, it can be used for vehicles equipped with wheels or track surfaces, such as passenger cars, buses, trucks, agricultural machines, construction machines, etc., which can be operated manually and automatically.
  • Steering system 100: Steering device, 102: Steering mechanism, 110: Steering member, 110a: Hub, 110b: Grip, 120: Column, 121: Shaft member, 125: Reaction force generator, 126 : shaft support portion, 127: reaction force motor, 130: movable body, 131: body portion, 134: nut portion, 140: drive device, 141: movement actuator, 142: transmission mechanism portion, 145: feed screw, 200: First Rail Mechanism 210: First Fixed Rail 211: First Track Surface 215, 216: First Fixed Stopper 220: First Moving Rail 221: Second Track Surface 225, 226: First Moving Stopper , 230, 330: retainer, 231a: first rolling element pocket, 231b: spacer pocket, 250: first rolling element row, 251: first rolling element, 251a, 351a: spacer, 300: second rail mechanism, 310: second fixed rail, 311: third raceway surface, 315, 316: second fixed stopper, 320: second

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Abstract

ステアリング装置（１００）は、操舵部材（１１０）が取り付けられる操舵入力軸である軸部材（１２１）と、可動体（１３０）と、第一レール機構（２００）及び第二レール機構（３００）とを備える。可動体（１３０）は、軸部材（１２１）を回転可能に支持する。第一レール機構（２００）及び第二レール機構（３００）は、可動体（１３０）の、車両の前後方向への移動をガイドする。第一レール機構（２００）及び第二レール機構（３００）は、車両の幅方向において互いに異なる位置に配置されている。第一レール機構（２００）は、車両の幅方向において、軸部材（１２１）とは異なる位置に配置されており、第二レール機構（３００）は、車両の上下方向において、軸部材（１２１）よりも上の位置に配置されている。

Description

ステアリング装置
　本発明は、ステアリングホイール等の操舵部材を移動させることで運転者の前方空間を広げることのできるステアリング装置に関する。
　車両の自動運転においてシステムが責任をもつ自動運転レベル４以上の状態では、運転者は、車両の操作に責任を持つ必要がないため、ステアリングホイールを持つ必要がなくなる。従って自動運転時にステアリングホイールが移動し運転者の前方の空間が広く確保されれば、運転者の快適性または安全性を高めることが出来る。例えば特許文献１には、ステアリングホイールを回転可能に支持するハウジングと、ハウジングから横方向（車両の幅方向）に延びるアームと、アームを前後方向に移動可能に支持し、かつ、上下方向に並ぶ２つのレールとを備えるステアリング装置が開示されている。このステアリング装置では、ハウジングの左側方に位置する２つのレールに沿ってアームが車両の前後方向に移動する。これにより、ハウジングに支持されたステアリングホイールは、運転者がステアリングホイールを操作する位置と、その前方の位置との間で移動する。
米国特許出願公開第２０１９／００１６３６５号明細書 国際公開第２０１９／１９３９５６号
　ステアリング装置において、ステアリングホイール（操舵部材）の安定的な支持のためには、ステアリングホイールを支持する構造に、比較的に高い剛性が求められる。これに対し、特許文献１記載の従来のステアリング装置では、ステアリングホイールは、コラム軸を介してハウジングに支持されており、ハウジングは、ハウジングから側方に延びるアームを介して、ハウジングの側方に位置する２つのレールに支持されている。従って、例えばステアリングホイールに上下方向の荷重がかけられた場合、２つのレールに比較的に大きな回転モーメントが作用する可能性がある。つまり、当該ステアリング装置の構造では、ステアリングホイールの安定的な支持のための剛性（支持剛性）が不足する可能性がある。
　本発明は、本願発明者らが上記課題に新たに着目することによってなされたものであり、運転者の前方空間を広げることができ、かつ、操舵部材を安定的に支持できるステアリング装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明の一態様に係るステアリング装置は、車両の操舵を行うためのステアリング装置であって、操舵部材が取り付けられる操舵入力軸と、前記操舵入力軸を回転可能に支持する可動体と、前記可動体の、前記車両の前後方向への移動をガイドする第一レール機構及び第二レール機構であって、前記車両の幅方向において互いに異なる位置に配置された第一レール機構及び第二レール機構と、を備え、前記第一レール機構は、前記車両の幅方向において、前記操舵入力軸とは異なる位置に配置されており、前記第二レール機構は、前記車両の上下方向において、前記操舵入力軸よりも上の位置に配置されている。
　本発明によれば、運転者の前方空間を広げることができ、かつ、操舵部材を安定的に支持できるステアリング装置を提供することができる。
図１は、実施の形態に係るステアリングシステムの構成概要を示す模式図である。 図２は実施の形態に係るステアリング装置の外観を示す第１の斜視図である。 図３は、図２に対応するステアリング装置の側面図である。 図４は、実施の形態に係るステアリング装置の外観を示す第２の斜視図である。 図５は、実施の形態に係るステアリング装置の外観を示す第３の斜視図である。 図６は、実施の形態に係るステアリング装置の背面図である。 図７は、実施の形態に係る第一レール機構の分解斜視図である。 図８は、実施の形態に係る第二レール機構の分解斜視図である。 図９は、実施の形態に係る第一レール機構の断面図である。 図１０は、実施の形態に係る第二レール機構の断面図である。
　以下、本発明に係るステアリング装置の実施の形態（変形例を含む）について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ及びステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。
　図面は、本発明を示すために適宜強調、省略、または比率の調整を行った模式的な図である場合があり、つまり、実際の形状、位置関係、及び比率とは異なる場合がある。さらに、以下の実施の形態において、平行及び直交などの、相対的な方向または姿勢を示す表現が用いられる場合があるが、これらの表現は、厳密には、その方向または姿勢ではない場合も含む。例えば、２つの方向が平行である、とは、当該２つの方向が完全に平行であることを意味するだけでなく、実質的に平行であること、すなわち、例えば数％程度の差異を含むことも意味する。
　（実施の形態）
　［１．ステアリングシステムの構成概要］
　まず、図１を参照しながら、本実施の形態のステアリング装置１００を備えるステアリングシステム１０の構成概要を説明する。図１は、実施の形態に係るステアリングシステム１０の構成概要を示す模式図である。
　本実施の形態に係るステアリングシステム１０は、例えば手動運転モードと自動運転モードとを切り替えることができる乗用車、バス、トラック、建機、または農機などの車両に搭載される装置である。
　ステアリングシステム１０は、図１に示すように、運転者に操作される操舵部材１１０を有するステアリング装置１００と、転舵輪７１０を転舵させる転舵機構部１０２とを備える。ステアリングシステム１０は、例えば手動運転モードにおいて、操舵部材１１０の回転角などをセンサ等で読み取り、センサ等の信号に基づいて軸体７３０が左右に往復動することで転舵輪７１０を転舵するシステムである。このようなシステムは、例えばＳＢＷ（Ｓｔｅｅｒ　Ｂｙ　Ｗｉｒｅ）システムと呼ばれる。
　ステアリングシステム１０において、車両の操舵に関する動作及び処理における上流側に位置するステアリング装置１００では、操舵部材１１０は、操舵入力軸の一例である軸部材１２１に取り付けられており、軸部材１２１は、可動体１３０に回転可能に支持されている。可動体１３０には、反力発生装置１２５が備えられており、軸部材１２１には、反力発生装置１２５による回転駆動力が作用する。これにより、運転者が操舵部材１１０を操作する際の反力が操舵部材１１０に与えられる。また、反力発生装置１２５による回転駆動力は、操舵部材１１０の回転位置を、転舵輪７１０の転舵角と同期させるためにも用いられる。
　ステアリング装置１００の下流に位置する転舵機構部１０２では、軸体７３０の車両の幅方向（図１における左右方向）の移動により、タイロッド７１１を介して軸体７３０に接続された転舵輪７１０が転舵する。具体的には、手動運転モードでは、ステアリング装置１００から送信される操舵部材１１０の回転角等を示す信号に基づき、転舵用アクチュエータ７５０が動作する。これにより、軸体７３０が車両の幅方向に移動し、転舵輪７１０が転舵する。つまり、操舵部材１１０の操作に応じて、転舵輪７１０が転舵する。自動運転モードでは、車両が備える自動運転のためのコンピュータ（図示せず）から送信される信号等に基づいて転舵用アクチュエータ７５０が動作し、これにより、操舵部材１１０の操作によらず、転舵輪７１０が転舵する。図１では、転舵用アクチュエータ７５０の駆動力をベルトを用いて軸体７３０に伝達する構成が例示されているが、転舵用アクチュエータ７５０の駆動力の軸体７３０への伝達方法に特に限定はない。例えば、転舵用アクチュエータ７５０の回転軸に固定されたピニオン歯車を介して、転舵用アクチュエータ７５０の駆動力が軸体７３０に伝達されてもよい。
　［２．ステアリング装置の基本構成］
　次に、図２～図５を参照しながら、実施の形態に係るステアリング装置１００の基本構成について説明する。図２は、実施の形態に係るステアリング装置１００の外観を示す第１の斜視図である。図３は、図２に対応するステアリング装置１００の側面図である。図２では、可動体１３０が通常位置にある場合のステアリング装置１００が図示されており、操舵部材１１０は、おおよその形状が二点鎖線で図示されている。図３～図５では、操舵部材１１０の図示は省略されている。可動体１３０についての「通常位置」とは、運転者による操舵部材１１０の操作のための可動体１３０の位置である。図４は、実施の形態に係るステアリング装置１００の外観を示す第２の斜視図である。図５は、実施の形態に係るステアリング装置１００の外観を示す第３の斜視図である。図４及び図５では、可動体１３０が格納位置にある場合のステアリング装置１００が図示されている。可動体１３０についての「格納位置」とは、通常位置よりも前方の所定の位置であり、運転者の前方空間を広げるために操舵部材１１０を前方に移動させた場合の可動体１３０の位置である。
　本実施の形態に係るステアリング装置１００は、図２～図５に示すように、可動体１３０と、可動体１３０に取り付けられたコラム部１２０と、可動体１３０の前後方向の移動をガイドする第一レール機構２００及び第二レール機構３００と、を備えている。コラム部１２０は、反力発生装置１２５と、反力発生装置１２５に回転可能に支持された軸部材１２１とを有する。可動体１３０は、反力発生装置１２５が固定された本体部１３１と、前後方向の駆動力（推進力）を受けるナット部１３４とを有する。つまり、可動体１３０は、可動体１３０に固定された反力発生装置１２５を介して軸部材１２１を支持している。コラム部１２０は、可動体１３０の移動に伴って移動する。つまり、軸部材１２１に取り付けられた操舵部材１１０も、可動体１３０の移動に伴って移動する。
　反力発生装置１２５は、タイヤと操舵部材とが機械的に接続されている従来の車両において、運転中に操舵部材に生じる力などを反力として再現する装置である。反力発生装置１２５は、図５に示すように、軸部材１２１を支持する軸支持部１２６と、軸部材１２１に与える回転駆動力を発生する反力モータ１２７とを有している。本実施の形態では、軸支持部１２６と反力モータ１２７とは、図２及び図５に示すように、車両の幅方向（本実施の形態ではＹ軸方向）でずらされた位置に配置されている。これにより、反力発生装置１２５の、車両の前後方向におけるサイズを比較的に小さくできる。反力モータ１２７の回転駆動力は、例えばベルトによって、軸支持部１２６に支持されている軸部材１２１に与えられる。反力発生装置１２５は、反力モータ１２７の回転速度を落として軸部材１２１に伝達する減速装置及び軸部材１２１の回転角を検出するセンサ等を有しているが、これらの詳細な説明は省略する。
　反力発生装置１２５は、上記構成により、軸部材１２１を介して操舵部材１１０に反力を与える。また、反力発生装置１２５は、操舵部材１１０のステアリング軸Ｓ周りの回転位置を制御することもできる。ステアリング軸Ｓは、軸部材１２１の回転中心を通り、車両の前後方向に延びる仮想軸（図２参照、本実施の形態ではＸ軸に平行）である。
　「車両の前後方向」とは、一般に、車両の直進方向と平行な方向、運転席の背もたれとステアリング装置１００との並び方向、または、車両の前部と後部とを結ぶ方向等である。例えば、運転者の上半身に対する操舵部材１１０の位置は、「前方」である。軸部材１２１及び操舵部材１１０の回転中心であるステアリング軸Ｓは、「車両の前後方向」と厳密に一致している必要はない。例えば車両が水平な路面に停止している状態において、操舵部材１１０がやや上を向くように、ステアリング軸Ｓが水平方向に対して傾けられていてもよい。また、例えば「操舵部材１１０が車両の前後方向に移動する」という場合も同様であり、その移動の軌跡は、「車両の前後方向」と厳密に一致している必要はない。例えば、運転者から見て、操舵部材１１０が、運転者の前方の所定の位置と、さらにその前方かつ斜め下方の位置との間を移動する場合であっても、「操舵部材１１０は、車両の前後方向に移動する」と表現される。このことは、操舵部材１１０の移動の軌跡が直線か曲線か等に関わらず適用される。また、「車両の前後方向」は、以下、単に「前後方向」とも表現される。
　操舵部材１１０は、運転者が手動で操作する部材であり、軸部材１２１の軸方向の端部（運転者側の端部）に着脱可能に取り付けられる。操舵部材１１０は、ステアリング軸Ｓを中心に回転し、これに伴って、操舵部材１１０に連結された軸部材１２１もステアリング軸Ｓを中心に回転する。手動運転モードでは、この回転量等に基づいて、上述のように、車両の１以上の転舵輪７１０が転舵される。操舵部材１１０と反力発生装置１２５との間には、図示しないウインカーレバー等が配置されており、運転者は、操舵部材１１０を操作する場合、ウインカーレバー等の操作も行うことができる。操舵部材１１０の形状及びサイズは、図２に示される形状及びサイズには限定されない。操舵部材１１０の形状及びサイズは、例えば、ステアリング装置１００のサイズ及び形状等に応じて適宜決定することができる。
　本実施の形態では、操舵部材１１０が取り付けられたコラム部１２０は、可動体１３０に固定されており、可動体１３０は、第一レール機構２００及び第二レール機構３００によって前後方向に移動可能に支持されている。第一レール機構２００及び第二レール機構３００は、ブラケット５００に固定されており、ブラケット５００は、図示しない車両に固定されている。つまり、第一レール機構２００及び第二レール機構３００は、ブラケット５００を介して車両に固定されている。可動体１３０は、第一レール機構２００及び第二レール機構３００にガイドされながら、車両に対して相対的に前後方向に移動する。これにより、可動体１３０は、運転者による操舵部材１１０の操作のための位置である通常位置（図２及び図３参照）と、通常位置よりも前方の格納位置（図４及び図５参照）との間で移動することができる。可動体１３０の格納位置は、運転者の前方に位置するダッシュボードの内部空間のいずれかに設定される。本実施の形態では、可動体１３０は、図５に示すように、コラム部１２０が有する軸部材１２１の後端部が、ブラケット５００の下方の所定の位置に到達するまで前方に移動することができる。これにより、軸部材１２１の後端部に取り付けられた操舵部材１１０を、ダッシュボードの内部に収容することが可能である。なお、この場合、車両の幅方向における、第一レール機構２００と第二レール機構３００との間の空間を、操舵部材１１０の収容領域として使用することができる。このことは、図６を用いて後述する。
　本実施の形態に係るステアリング装置１００は、可動体１３０の前後方向の移動を駆動するための駆動装置１４０を備えている。駆動装置１４０は、図２～図５に示すように、移動用アクチュエータ１４１と、送りねじ１４５と、伝達機構部１４２とを有している。移動用アクチュエータ１４１及び伝達機構部１４２は、ブラケット５００の前端部に固定された取付部材５１０に固定されている。送りねじ１４５は、前端部が取付部材５１０に回転可能に支持されており、後端部が、ブラケット５００の後端部に固定された軸支持部材５２０に、回転可能に支持されている。このように本実施の形態では、駆動装置１４０は、ブラケット５００に固定されている。
　移動用アクチュエータ１４１が発生する回転力は、伝達機構部１４２を介して送りねじ１４５に伝達され、これにより送りねじ１４５が回転する。送りねじ１４５は、可動体１３０に固定されたナット部１３４に螺合しており、これにより、可動体１３０は前後方向に移動する。この移動の際、可動体１３０は、第一レール機構２００及び第二レール機構３００（以下、２つのレール機構（２００、３００）とも称される。）にガイドされながら移動する。
　このように、本実施の形態では、コラム部１２０が固定された可動体１３０は、２つのレール機構（２００、３００）に支持され、かつ、前後方向の移動がガイドされる。２つのレール機構（２００、３００）は、車両の幅方向で互いに異なる位置に配置されており、これにより、可動体１３０は、安定的に支持されながら前後方向に移動することができる。以下、図６～図１０を参照しながら、２つのレール機構（２００、３００）の構成及び動作を中心に、ステアリング装置１００の構成及び動作について詳細に説明する。
　［３．ステアリング装置の構成及び動作の詳細］
　図６は、実施の形態に係るステアリング装置１００の、運転者側から見た場合の図（背面図）である。図６では、２つのレール機構（２００、３００）の構成を明確に示すために、駆動装置１４０及び軸支持部材５２０等の図示は省略されており、操舵部材１１０は、おおよその形状が二点鎖線で図示されている。図７は、実施の形態に係る第一レール機構２００の分解斜視図である。図８は、実施の形態に係る第二レール機構３００の分解斜視図である。図９は、実施の形態に係る第一レール機構２００の断面図である。図９では、図７におけるＩＸ－ＩＸ線断面が図示されている。図１０は、実施の形態に係る第二レール機構３００の断面図である。図１０では、図８におけるＸ－Ｘ線断面が図示されている。
　本実施の形態では、可動体１３０は、図６に示すように、車両の幅方向（Ｙ軸方向）で離間した位置に、それぞれが直動ガイドである２つのレール機構（２００、３００）が配置されている。２つのレール機構（２００、３００）のそれぞれは、いずれも前後方向に長尺なレールが組み合わされて構成されている。
　具体的には、第一レール機構２００は、図７及び図９に示すように、第一固定レール２１０と、第一固定レール２１０に対してスライド可能に取り付けられた第一移動レール２２０と、複数の第一転動体列２５０とを有する。第一転動体列２５０は、第一移動レール２２０の第一固定レール２１０に対する移動方向（Ｘ軸方向）に並ぶ複数の第一転動体２５１を含む。第一転動体２５１は、第一固定レール２１０が有する第一軌道面２１１と、第一移動レール２２０が有する第二軌道面２２１との間に配置されている。本実施の形態では、図７及び図９に示すように、第一固定レール２１０は２つの第一軌道面２１１を有し、第一移動レール２２０は２つの第二軌道面２２１を有する。第一固定レール２１０及び第一移動レール２２０は、２つの第二軌道面２２１のそれぞれが、Ｚ軸方向において第一軌道面２１１と対向するように組み合わされている。つまり、第一レール機構２００には、Ｚ軸方向で対向する第一軌道面２１１と第二軌道面２２１との組が２つ存在する。２組の第一軌道面２１１及び第二軌道面２２１のそれぞれにおいて、第一軌道面２１１と第二軌道面２２１との間に第一転動体列２５０が配置されている。本実施の形態では、第一軌道面２１１は、Ｘ軸方向に長尺状でかつ第二軌道面２２１から離れる方向に凹む湾曲面（溝の内面）である。第二軌道面２２１は、Ｘ軸方向に長尺状でかつ第一軌道面２１１から離れる方向に凹む湾曲面（溝の内面）である。第一転動体列２５０に含まれる複数の第一転動体２５１のそれぞれは、本実施の形態では金属製の球体（ベアリング用ボール）である。
　本実施の形態において、第一固定レール２１０と第一移動レール２２０との間に配置される２つの第一転動体列２５０のそれぞれには、２つのスペーサ２５１ａ（図７参照）が含まれている。スペーサ２５１ａは、第一転動体列２５０に含まれる複数の第一転動体２５１の直径と同一又はわずかに小さい直径を有する球体である。第一転動体列２５０に含まれる複数の第一転動体２５１のぞれぞれは、第一固定レール２１０と第一移動レール２２０との間に配置された板状のリテーナ２３０によって回動可能に保持されている。複数の第一転動体２５１のそれぞれは、リテーナ２３０に保持されることで、互いの相対的な位置を維持しながら転動する。リテーナ２３０は、それぞれが第一転動体２５１を保持するための複数の第一転動体用ポケット（開口部）２３１ａと、スペーサ２５１ａを保持するための複数のスペーサ用ポケット（開口部）２３１ｂとを有している。スペーサ用ポケット２３１ｂの直径は、第一転動体用ポケット２３１ａの直径より小さい。第一転動体列２５０に含まれる複数のスペーサ２５１ａは、２つの半球体を有し、これら２つの半球体でリテーナ２３０のスペーサ用ポケット２３１ｂの周縁を上下（Ｚ軸）方向から挟んだ状態で２つの半球体を接合することで、リテーナ２３０に固定されている。リテーナ２３０はスペーサ２５１ａの中心位置を通る位置に固定され、これにより、第一軌道面２１１及び第二軌道面２２１に対するリテーナ２３０のＺ軸方向位置がＺ軸方向中心に位置決めされる。その結果、第一転動体列２５０に含まれる複数の第一転動体２５１が適切に転動することができる。スペーサ２５１ａは、２つの第一転動体列２５０それぞれに対して、少なくとも２つあればよい。スペーサ２５１ａの２つの半球体は、一方の対向面に凸部を形成し、他方の対向面に凹部を形成して、凹凸圧嵌で接合するが、これに限定されない。リテーナ２３０の第一転動体用ポケット２３１ａとスペーサ用ポケット２３１ｂの配置順序は適宜設定できる。
　このように構成された第一レール機構２００において、第一固定レール２１０は、図２～図６に示すように、ブラケット５００に固定されている。つまり、第一固定レール２１０は、ブラケット５００を介して車両に固定されている。第一移動レール２２０は、図６に示すように、可動体１３０の本体部１３１に固定されている。可動体１３０及び可動体１３０に固定されたコラム部１２０は、第一移動レール２２０の前後方向に伴って前後方向に移動する。
　第一移動レール２２０は、第一固定レール２１０との間に、複数（本実施の形態では２つ）の第一転動体列２５０が配置されていることで、第一固定レール２１０に対して滑らかに前後方向に移動する。この移動の際、２つの第一転動体列２５０は、リテーナ２３０に保持された状態を維持しながら、第一固定レール２１０及び第一移動レール２２０に対して前後方向に移動する。第一固定レール２１０及び第一移動レール２２０のそれぞれには、リテーナ２３０に当接するストッパが配置されている。これにより、２つの第一転動体列２５０及びリテーナ２３０の、第一固定レール２１０及び第一移動レール２２０からの脱落が抑制される。具体的には、図７に示すように、第一固定レール２１０には、Ｘ軸方向で互いに離間した位置に第一固定ストッパ２１５及び２１６が配置されている。第一移動レール２２０には、Ｘ軸方向で互いに離間した位置に第一移動ストッパ２２５及び２２６が配置されている。これにより、リテーナ２３０は、第一固定レール２１０に対して、第一固定ストッパ２１５と第一固定ストッパ２１６との間でのみ移動可能である。さらに、リテーナ２３０は、第一移動レール２２０に対し、第一移動ストッパ２２５と第一移動ストッパ２２６との間でのみ移動可能である。この場合、リテーナ２３０は、第一移動レール２２０の前後方向の移動に伴って前後方向に移動した場合であっても、第一固定レール２１０及び第一移動レール２２０から脱落しない。その結果、リテーナ２３０に保持されている２つの第一転動体列２５０も、第一固定レール２１０及び第一移動レール２２０から脱落しない。
　さらに、リテーナ２３０が、第一固定レール２１０の後端側の第一固定ストッパ２１５と、第一移動レール２２０の前端側の第一移動ストッパ２２６とに挟まれた状態では、第一移動レール２２０は、その位置から後方には移動できない。つまり、第一固定ストッパ２１５と第一移動ストッパ２２６とは、第一移動レール２２０の後方への移動（第一固定レール２１０から後方への抜け出し）を規制する規制部材としても機能する。また、リテーナ２３０が、第一固定レール２１０の前端側の第一固定ストッパ２１６と、第一移動レール２２０の後端側の第一移動ストッパ２２５とに挟まれた状態では、第一移動レール２２０は、その位置から前方には移動できない。つまり、第一固定ストッパ２１６と第一移動ストッパ２２５とは、第一移動レール２２０の前方への移動（第一固定レール２１０から前方への抜け出し）を規制する規制部材としても機能する。
　本実施の形態に係る第二レール機構３００は、図８及び図１０に示すように、第二固定レール３１０と、第二固定レール３１０に対してスライド可能に取り付けられた第二移動レール３２０と、複数の第二転動体列３５０とを有する。第二転動体列３５０は、第二移動レール３２０の第二固定レール３１０に対する移動方向（Ｘ軸方向）に並ぶ複数の第二転動体３５１を含む。第二転動体列３５０は、第二固定レール３１０が有する第三軌道面３１１と、第二移動レール３２０が有する第四軌道面３２１との間に配置されている。本実施の形態では、図８及び図１０に示すように、第二固定レール３１０は４つの第三軌道面３１１を有し、第二移動レール３２０には４つの第四軌道面３２１を有する。これら８つの軌道面のそれぞれは、第二固定レール３１０または第二移動レール３２０が有する平面部分の一部によって形成されている。第二固定レール３１０及び第二移動レール３２０は、４つの第四軌道面３２１のそれぞれが、Ｚ軸方向において第三軌道面３１１と対向するように組み合わされている。つまり、第二レール機構３００には、Ｚ軸方向で対向する第三軌道面３１１と第四軌道面３２１との組が４つ存在する。４組の第三軌道面３１１及び第四軌道面３２１のそれぞれにおいて、第三軌道面３１１と第四軌道面３２１との間に第二転動体列３５０が配置されている。このように、第二レール機構３００は、４つの第二転動体列３５０を有している。図１０に示すように、４つの第二転動体列３５０の内の、２つの第二転動体列３５０は、第二移動レール３２０の下方（Ｚ軸マイナス方向）に配置され、残りの２つの第二転動体列３５０は、第二移動レール３２０の上方（Ｚ軸プラス方向）に配置される。本実施の形態では、第三軌道面３１１及び第四軌道面３２１のそれぞれは、Ｘ軸方向に長尺状な平面である。複数の第二転動体３５１のそれぞれは、本実施の形態では、第一転動体２５１と同じく、金属製の球体（ベアリング用ボール）である。
　本実施の形態において、第二移動レール３２０の下方（Ｚ軸マイナス方向）に配置された２つの第二転動体列３５０のそれぞれには、２つのスペーサ３５１ａ（図８参照）が含まれている。スペーサ３５１ａは、第二転動体列３５０に含まれる複数の第二転動体３５１の直径と同一又はわずかに小さい直径を有する球体である。第二転動体列３５０に含まれる複数の第二転動体３５１のぞれぞれは、第二固定レール３１０と第二移動レール３２０との間に配置された板状のリテーナ３３０によって回動可能に保持されている。複数の第二転動体３５１のそれぞれは、リテーナ３３０に保持されることで、互いの相対的な位置を維持しながら転動する。リテーナ３３０は、それぞれが第二転動体３５１を保持するための複数の第二転動体用ポケット（開口部）３３１と、スペーサ３５１ａを保持するための複数のスペーサ用ポケット（開口部）とを有している。複数のスペーサ用ポケットは、図８には表れていなが、リテーナ３３０のＺ軸マイナス方向側に設けられている。スペーサ用ポケットの直径は、第二転動体用ポケット３３１の直径より小さい。第二転動体列３５０に含まれる複数のスペーサ３５１ａは、２つの半球体を有し、これら２つの半球体でリテーナ３３０のスペーサ用ポケットの周縁を上下（Ｚ軸）方向から挟んだ状態で２つの半球体を接合することで、リテーナ３３０に固定されている。リテーナ３３０はスペーサ３５１ａの中心位置を通る位置に固定され、これにより、第三軌道面３１１及び第四軌道面３２１に対するリテーナ３３０のＺ軸方向位置がＺ軸方向中心に位置決めされる。その結果、第二転動体列３５０に含まれる複数の第二転動体３５１が適切に転動することができる。スペーサ３５１ａは、図８に示す４つの第二転動体列３５０のうちの２つの第二転動体列３５０のそれぞれに対して、少なくとも２つあればよい。４つの第二転動体列３５０のそれぞれに、少なくとも２つスペーサ３５１ａが含まれてもよい。スペーサ３５１ａの２つの半球体は、一方の対向面に凸部を形成し、他方の対向面に凹部を形成して、凹凸圧嵌で接合するが、これに限定されない。リテーナ３３０の第二転動体用ポケット３３１とスペーサ用ポケットの配置順序は適宜設定できる。
　このように構成された第二レール機構３００において、第二固定レール３１０は、図２～図６に示すように、ブラケット５００の車両の幅方向（Ｙ軸方向）に平行な取付面に固定されている。つまり、第二固定レール３１０は、ブラケット５００を介して車両に固定されている。第二移動レール３２０は、図６に示すように、可動体１３０に固定されている。つまり、可動体１３０は、第一移動レール２２０及び第二移動レール３２０に固定されている。可動体１３０及び可動体１３０に固定されたコラム部１２０は、第一移動レール２２０及び第二移動レール３２０の前後方向の移動に伴って前後方向に移動する。
　第二移動レール３２０は、第二固定レール３１０との間に、複数（本実施の形態では４つ）の第二転動体列３５０が配置されていることで、第二固定レール３１０に対して滑らかに前後方向に移動する。４つの第二転動体列３５０を保持するリテーナ３３０は、第一レール機構２００が有するリテーナ２３０と同様に前後方向に移動自在である。そのため、第二固定レール３１０及び第二移動レール３２０のそれぞれには、リテーナ３３０に当接するストッパが配置されており、これにより、４つの第二転動体列３５０及びリテーナ３３０の、第二固定レール３１０及び第二移動レール３２０からの脱落が抑制される。具体的には、図８に示すように、第二固定レール３１０には、Ｘ軸方向で互いに離間した位置に第二固定ストッパ３１５及び３１６が配置されている。第二移動レール３２０には、Ｘ軸方向で互いに離間した位置に第二移動ストッパ３２５及び３２６が配置されている。これにより、リテーナ３３０は、第二固定レール３１０に対して、第二固定ストッパ３１５と第二固定ストッパ３１６との間でのみ移動可能である。さらに、リテーナ３３０は、第二移動レール３２０に対し、第二移動ストッパ３２５と第二移動ストッパ３２６との間でのみ移動可能である。その結果、リテーナ３３０は、第二固定レール３１０及び第二移動レール３２０から脱落せず、従って、４つの第二転動体列３５０も、第二固定レール３１０及び第二移動レール３２０から脱落しない。
　さらに、第二固定ストッパ３１５と第二移動ストッパ３２６とは、リテーナ３３０を前後方向で挟んだ状態になることで、第二移動レール３２０の後方への移動（第二固定レール３１０から後方への抜け出し）を規制する規制部材としても機能する。第二固定ストッパ３１６と第二移動ストッパ３２５とは、リテーナ３３０を前後方向で挟んだ状態になることで、第二移動レール３２０の前方への移動（第二固定レール３１０から前方への抜け出し）を規制する規制部材としても機能する。
　第一移動レール２２０の第一固定レール２１０に対する前後方向の移動は、上述のように駆動装置１４０によって駆動されている。この駆動装置１４０の制御に、ストッパによる第一移動レール２２０または第二移動レール３２０の停止の検出結果が用いられてもよい。具体的には、第一固定ストッパ２１５等のストッパによって第一移動レール２２０が停止した場合、駆動装置１４０を制御する制御装置（図示せず）は、第一移動レール２２０が停止することによる移動用アクチュエータ１４１の負荷トルクの増加を検出する。制御装置は、当該負荷トルクの増加を検出した場合、移動用アクチュエータ１４１の動作を停止させる。第一移動レール２２０及び第二移動レール３２０の停止にストッパを用いることは必須ではない。例えば、可動体１３０等の位置を検出するセンサの検出結果に基づいて、制御装置が駆動装置１４０を制御することで、第一移動レール２２０及び第二移動レール３２０の移動を停止させてもよい。
　以上説明したように、本実施の形態に係るステアリング装置１００は、操舵部材１１０が取り付けられる操舵入力軸である軸部材１２１と、可動体１３０と、第一レール機構２００及び第二レール機構３００とを備える。可動体１３０は、軸部材１２１を回転可能に支持する。第一レール機構２００及び第二レール機構３００は、可動体１３０の、車両の前後方向への移動をガイドする。第一レール機構２００及び第二レール機構３００は、車両の幅方向において互いに異なる位置に配置されている。第一レール機構２００は、車両の幅方向において、軸部材１２１とは異なる位置に配置されており、第二レール機構３００は、車両の上下方向において、軸部材１２１よりも上の位置に配置されている（図６参照）。
　この構成によれば、運転者に操作される操舵部材１１０は、軸部材１２１を介して可動体１３０に支持される。この可動体１３０は、車両の上下方向から見た場合に、車両の幅方向に並ぶ２つのレール機構（２００、３００）によって前後方向に移動可能に支持される。さらに、第一レール機構２００は、車両の幅方向で軸部材１２１と離間した位置にあり、第二レール機構３００は、車両の上下方向で軸部材１２１よりも上の位置にある。従って、軸部材１２１から見ると、左右方向（車両の幅方向）の移動については、主として第一レール機構２００に規制され、上下方向の移動については、主として第二レール機構３００に規制される。これにより、軸部材１２１に上下左右いずれかの方向の外力が付加されることで可動体１３０に比較的に大きな力が掛けられた場合であっても、２つのレール機構（２００、３００）によって可動体１３０は安定的に支持される。つまり、ステアリング装置１００は、可動体１３０の支持についての比較的に高い剛性を有しており、その結果、軸部材１２１に取り付けられた操舵部材１１０の支持の安定性が向上される。第二レール機構３００は、車両の上下方向において軸部材１２１よりも上の位置に配置されている。そのため、ステアリング装置１００の下部にレール機構が配置された場合に生じる、運転者の脚またはブレーキペダル等の他の部材と、レール機構との干渉の問題が生じない。このように、本実施の形態に係るステアリング装置１００は、運転者の前方空間を広げることができ、かつ、操舵部材１１０を安定的に支持できるステアリング装置である。
　本実施の形態において、第一レール機構２００及び第二レール機構３００は、以下のように構成されている。第一レール機構２００は、車両に固定された第一固定レール２１０と、第一固定レール２１０に対してスライド可能に取り付けられた第一移動レール２２０と、複数の第一転動体列２５０とを有する。第一固定レール２１０は、複列の第一軌道面２１１を有する。第一移動レール２２０は、複列の第二軌道面２２１を有する。複数の第一転動体列２５０は、複列の第一軌道面２１１と複列の第二軌道面２２１との間に配置されている。複数の第一転動体列２５０のそれぞれは、転動自在な複数の第一転動体２５１を含んでいる。第二レール機構３００は、車両に固定された第二固定レール３１０と、第二固定レール３１０に対してスライド可能に取り付けられた第二移動レール３２０と、複数の第二転動体列３５０とを有する。第二固定レール３１０は、複列の第三軌道面３１１を有する。第二移動レール３２０は、複列の第四軌道面３２１を有する。複数の第二転動体列３５０は、複列の第三軌道面３１１と複列の第四軌道面３２１との間に配置されている。複数の第二転動体列３５０のそれぞれは、転動自在な複数の第二転動体３５１を含んでいる。
　この構成によれば、第一レール機構２００では、第一軌道面２１１と第二軌道面２２１との間に配置された第一転動体列２５０が有する複数の第一転動体２５１が転動することで、第一固定レール２１０に対して第一移動レール２２０がスライドする。さらに、第一レール機構２００には、第一軌道面２１１、第二軌道面２２１、及び、これらの間に配置された第一転動体列２５０の組み合わせが複数配置されている。そのため、第一レール機構２００の全体としての剛性が確保され、かつ、伸縮動作の滑らかさも確保される。第二レール機構３００も同様であり、第二固定レール３１０に対する第二移動レール３２０のスライドのための構成として、第三軌道面３１１、第四軌道面３２１、及び、これらの間に配置された第二転動体列３５０の組み合わせを複数有している。これにより、第二レール機構３００の剛性が確保され、かつ、伸縮動作の滑らかさも確保される。従って、このような２つのレール機構（２００、３００）を備えるステアリング装置１００によれば、操舵部材１１０をより安定的に支持できる。
　本実施の形態では、第一レール機構２００及び第二レール機構３００において、転動体の接触角が互いに異なっている。具体的には、図９及び図１０に示すように、複数の第一転動体２５１それぞれの、第一軌道面２１１及び第二軌道面２２１に対する接触角αと、複数の第二転動体３５１それぞれの、第三軌道面３１１及び第四軌道面３２１に対する接触角βとは、互いに異なる。
　ここで、２つのレール機構（２００、３００）において転動体の接触角が仮に同じであるとした場合、第一移動レール２２０及び第二移動レール３２０の、本来的な移動方向（Ｘ軸方向）と直交する方向における移動（変位）し難い方向が一致する。その結果、ともに可動体１３０に接続された第一移動レール２２０及び第二移動レール３２０の移動方向が厳密に平行でない場合、一方の移動が他方によって拘束される可能性がある。この点、本実施の形態では、２つのレール機構（２００、３００）において転動体の接触角が互いに異なる。従って、２つのレール機構（２００、３００）の一方の伸縮動作が、他方の伸縮動作の妨げとなり難い。
　さらに、本実施の形態では、図９に示すように、複数の第一転動体２５１のそれぞれの、第一軌道面２１１及び第二軌道面２２１に対する接触点の合計数は３以上である。
　この構成によれば、第一レール機構２００では、第一固定レール２１０と第一移動レール２２０との間で転動する第一転動体２５１は、第一転動体２５１の中心から見て、３以上の方向で、軌道面（第一軌道面２１１及び第二軌道面２２１）と接触する。従って、第一移動レール２２０は、移動方向（Ｘ軸方向）と直交する方向において、当該３以上の方向に移動（変位）し難い。つまり、第一レール機構２００は、当該３以上の方向についての耐荷重性が比較的に高い。
　以上の第一レール機構２００及び第二レール機構３００のそれぞれにおける転動体の接触角についての特徴を、図９及び図１０を参照しながら、さらに具体的に説明する。本実施の形態に係る第一レール機構２００において、１つの第一転動体２５１に着目した場合、図９に示すように、第一転動体２５１は、第一軌道面２１１と第二軌道面２２１との間に配置されている。第一軌道面２１１及び第二軌道面２２１のそれぞれは、ともに、第一転動体２５１の一部を収容可能な同一形状の溝の内面である。具体的には、この溝は、例えばゴシックアーク溝と呼ばれる形状の溝である。本実施の形態では、軌道面（溝）の延在方向（Ｘ軸方向）に直交する断面において、第一軌道面２１１及び第二軌道面２２１のそれぞれは、球体である第一転動体２５１と２点で接触している。この場合、第一転動体２５１の第一軌道面２１１及び第二軌道面２２１に対する接触角は図９におけるαである。本実施の形態では、第一転動体２５１は、Ｚ軸方向において第一固定レール２１０と第一移動レール２２０とに挟まれており、かつ、第一移動レール２２０がＸ軸方向に移動する。この場合、接触角αは、第一転動体２５１の中心を通るＺ軸に平行な直線と、当該中心と接触点とを結ぶ直線とのなす角であり、本実施の形態では、接触角αは例えば４５°である。従って、可動体１３０と接続される第一移動レール２２０に、車両の幅方向（Ｙ軸方向）及び車両の上下方向（Ｚ軸方向）のいずれの方向の外力が付与された場合であっても、第一レール機構２００は、当該外力に抗して、第一移動レール２２０の移動を抑制できる。
　これに対し、実施の形態に係る第二レール機構３００では、図１０に示すように、第二転動体３５１の、第三軌道面３１１及び第四軌道面３２１に対する接触角βは０°である。具体的には、本実施の形態に係る第二レール機構３００において、１つの第二転動体３５１に着目した場合、図１０に示すように、第二転動体３５１は、第三軌道面３１１と第四軌道面３２１との間に配置されている。第三軌道面３１１は、第二固定レール３１０の内面の一部によって形成されたＸ軸方向に延在する平面である。第四軌道面３２１は、第二移動レール３２０の表面の一部によって形成されたＸ軸方向に延在する平面である。この場合、軌道面の延在方向（Ｘ軸方向）に直交する断面において、第三軌道面３１１及び第四軌道面３２１のそれぞれは、球体である第二転動体３５１と１点で接触している。本実施の形態では、第二転動体３５１は、Ｚ軸方向において第二固定レール３１０と第二移動レール３２０とに挟まれており、かつ、第二移動レール３２０がＸ軸方向に移動する。この場合、第二転動体３５１の第三軌道面３１１及び第四軌道面３２１との接触角βは、第二転動体３５１の中心を通るＺ軸に平行な直線と、当該中心と接触点とを結ぶ直線とのなす角である。つまり、本実施の形態では、接触角βは０°である。従って、可動体１３０と接続される第二移動レール３２０に、車両の上下方向（Ｚ軸方向）の方向の外力が付与された場合、第二レール機構３００は、当該外力に抗して、第二移動レール３２０の上下方向の移動を抑制できる。その一方で、第二移動レール３２０に、車両の幅方向（Ｙ軸方向）の方向の外力が付与された場合、第二レール機構３００は、第二移動レール３２０の所定範囲内での車両の幅方向の移動を許容する。しかし、本実施の形態では、可動体１３０は、第一レール機構２００にも接続されているため、上述のように、第一レール機構２００は車両の幅方向の外力に抗することができる。つまり、可動体１３０の車両の幅方向の移動は、主として第一レール機構２００によって規制される。
　また、本実施の形態では、ともにＸ軸方向に伸縮する２つのレール機構（２００、３００）を平行に配置して、これら２つのレール機構（２００、３００）に可動体１３０を取り付けて、可動体１３０を出退させる構造が採用されている。従って、例えば、２つのレール機構（２００、３００）が厳密に平行に配置されていない場合、２つのレール機構（２００、３００）におけるスライド荷重（スライド時の機械的な抵抗）が大きくなる。これにより、可動体１３０の、通常位置と格納位置との間の移動がスムーズに行えない可能性がある。しかしながら、本実施の形態では、第二レール機構３００は、上述のように、第二移動レール３２０について、車両の幅方向への移動（変位）を許容する構造を有している。従って、例えば上下方向から見た場合に、２つのレール機構（２００、３００）が厳密には平行でない場合であっても、第二移動レール３２０が車両の幅方向への変位が可能であるため、２つのレール機構（２００、３００）のスライド荷重の増加が抑制される。その結果、可動体１３０の、通常位置と格納位置との間の移動がスムーズに実行される。さらに、例えば、第一レール機構２００と第二レール機構３００とを平行に配置することに関して厳密さが要求されないため、第一レール機構２００及び第二レール機構３００の、ブラケット５００への取付作業が効率化される。その結果、ステアリング装置１００の製造効率の向上または製造コストの抑制が図られる。
　また、本実施の形態において、第一レール機構２００は、２つの第一転動体列２５０を有し、第二レール機構３００は、３以上の第二転動体列３５０を有する。
　このように、本実施の形態では、第一レール機構２００において、第一移動レール２２０を第一固定レール２１０に対して円滑にスライドさせる第一転動体列２５０の数は２である。そのため、例えば、第一転動体列２５０の数が３列以上の場合に生じやすいピッチエラー（軌道列間隔のずれ）が発生し難いので、複数の第一転動体列２５０それぞれの位置ずれの影響が重なることによる、第一レール機構２００の伸縮動作の不具合が発生し難い。第二レール機構３００については、第二移動レール３２０を第二固定レール３１０に対して円滑にスライドさせる第二転動体列３５０の数は３以上（本実施の形態では４）である。これにより、コラム部１２０が固定された可動体１３０を吊り下げ状に（上方から）支持する第二レール機構３００の耐荷重性が向上する。このことは、可動体１３０に支持された操舵部材１１０の安定的な支持に有利である。
　また、本実施の形態では、車両の幅方向において互いに異なる位置に配置された第一レール機構２００及び第二レール機構３００は、例えば図５及び図６に示すように、互いに離間して配置されている。
　この構成によれば、ステアリング装置１００を後方（Ｘ軸プラス方向）から見た場合、第一レール機構２００と第二レール機構３００との間に、これらが離間していることで生じる空間が存在する。この空間には、例えば、図６に示すように、操舵部材１１０における運転者が把持する部分である把持部１１０ｂが収容される。つまり、第一レール機構２００と第二レール機構３００との間の空間を、操舵部材１１０の収容領域として利用することができる。これにより、操舵部材１１０を、ブラケット５００の下方の所定の位置（図５参照）まで移動させることができる。このことは、運転者が操舵部材１１０を使用していない場合に、操舵部材１１０を運転者からできるだけ遠くに収容する（運転者の前方空間をできるだけ大きく確保する）、という観点から有利である。第一レール機構２００と第二レール機構３００との間の空間に収容される部材は操舵部材１１０には限られず、コラム部１２０が備えるウインカーレバー等（図示せず）が当該空間に収容されてもよい。
　本実施の形態では、図６に示すように、第二レール機構３００は、上下方向において軸部材１２１よりも上の位置であって、かつ、軸部材１２１の直上ではない位置に配置されている。
　この構成によれば、軸部材１２１の直上であって、車両の幅方向における第二レール機構３００の側方に位置する空間を、操舵部材１１０及びコラム部１２０の収容領域として利用できる。例えば、図６に示すように、操舵部材１１０の、軸部材１２１と接続される部分であるハブ部１１０ａが比較的に大きい場合を想定する。この場合であっても、軸部材１２１の直上には第二レール機構３００が配置されていないため、可動体１３０を、格納位置まで移動させる際に、ハブ部１１０ａと第二レール機構３００とを干渉させないことができる。軸部材１２１の直上の空間に収容される部材は、操舵部材１１０には限られず、コラム部１２０が備えるウインカーレバー等（図示せず）が当該空間に収容されてもよい。
　［４．変形例］
　以上、本発明に係るステアリング装置について、実施の形態に基づいて説明した。しかしながら、本発明は、上記実施の形態限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を上記実施の形態に施したもの、あるいは、上記説明された複数の構成要素を組み合わせて構築される形態も本発明の範囲内に含まれる。
　例えば、第一レール機構２００及び第二レール機構３００のそれぞれが有する転動体列の数は１以上であればよい。つまり、第一レール機構２００は、少なくとも１つの第一転動体列２５０を有していれば、第一移動レール２２０を第一固定レール２１０に対してスライドさせることができる。第二レール機構３００も同様に、少なくとも１つの第二転動体列３５０を有していれば、第二移動レール３２０を第二固定レール３１０に対してスライドさせることができる。例えば、第二レール機構３００は、第二固定レール３１０の内面と第二移動レール３２０の上面との間に、第二転動体列３５０を１つのみ有してもよい。つまり、第二レール機構３００における第二転動体列３５０の数は３でもよい。この場合、第二移動レール３２０の上面に沿って配置される第二転動体列３５０は、第二固定レール３１０及び第二移動レール３２０のＹ軸方向における中央部に配置することが、第二移動レール３２０の安定的なスライド動作の実現の観点から好ましい。第一レール機構２００及び第二レール機構３００が有する転動体列の数は、例えば、第一レール機構２００及び第二レール機構３００に要求される仕様（必要な伸縮長さ、支持すべき部材（可動体１３０及びコラム部１２０等）の重量またはサイズなど）に応じて適宜決定されてもよい。
　第一レール機構２００において、第一転動体２５１の軌道面との接触点の数は、第二レール機構３００と同じく、２であってもよい。例えば、第二レール機構３００と同じ構造のレール機構を、その厚み方向（固定レールと移動レールとの並び方向）が、車両の幅方向（Ｙ軸方向）に向く姿勢で、第一レール機構２００の位置に配置してもよい。この場合、当該レール機構において、移動レールは、構造上、車両の上下方向への移動（変位）が許容される。しかし、当該レール機構は、第二レール機構３００と同じく、車両の上下方向の外力に抗することができるため、可動体１３０の車両の上下方向の移動は、主として、当該レール機構によって規制される。
　第一転動体２５１及び第二転動体３５１は、ベアリング用ボールとは異なる種類の転動体であってもよい。第一転動体２５１及び第二転動体３５１の少なくとも一方として、例えばベアリング用ローラが採用されてもよい。第一転動体２５１及び第二転動体３５１を形成する材料は金属には限定されない。第一転動体２５１及び第二転動体３５１の少なくとも一方が、例えば樹脂によって形成されてもよい。
　ステアリング装置１００が備えるレール機構は、第一レール機構２００及び第二レール機構３００のみである必要はない。例えば、図６における可動体１３０の右側に、可動体１３０に接続された第三レール機構が配置されてもよい。この場合、第三レール機構は、ブラケット５００若しくは他の部材を介して車両に固定されてもよく、または、車両に直接的に固定されてもよい。すなわち、ステアリング装置１００は、可動体１３０を前後方向に移動可能に支持するレール機構として、少なくとも、第一レール機構２００及び第二レール機構３００を備えればよい。例えば可動体１３０及びコラム部１２０のサイズまたは重量が比較的に大きい場合に、ステアリング装置１００に、更にレール機構が備えられてもよい。
　第一レール機構２００及び第二レール機構３００は、固定レール及び移動レールの間に配置され、かつ、固定レール及び移動レールのそれぞれとスライド可能に配置された中間レールを有してもよい。これにより、第一レール機構２００及び第二レール機構３００の伸縮可能長さが増加する。
　第一レール機構２００及び第二レール機構３００は、車両の幅方向（Ｙ軸方向）で離間していなくてもよい。つまり、第一レール機構２００及び第二レール機構３００は車両の幅方向で接触して配置されてもよい。例えば、可動体１３０及びコラム部１２０の、車両の幅方向のサイズに応じて、車両の幅方向における第一レール機構２００と第二レール機構３００との間の距離が決定されてもよい。
　ステアリング装置１００はさらに、ステアリング装置１００の上下方向の傾きを変化させるチルト機構部を備えてもよい。チルト機構部は、例えば、ブラケット５００の上下方向の傾きを変化させる。これにより、操舵部材１１０の上下方向の位置を、運転者の意図に応じて調整することができる。
　駆動装置１４０は、送りねじ方式とは異なる方式によって可動体１３０の移動を駆動してもよい。駆動装置１４０は、例えば、可動体１３０に固定された棒体の伸縮または前後方向の移動によって可動体１３０の前後方向の移動を駆動してもよい。さらに、ステアリング装置１００は、駆動装置１４０を備えなくてもよい。例えば、運転者の手動によって、操舵部材１１０の出退、つまり、可動体１３０の通常位置と格納位置との間の移動が実行されてもよい。この場合であっても、本実施の形態に係るステアリング装置１００によれば、操舵部材１１０が安定して支持された状態で、操舵部材１１０の出退が実行される。
　可動体１３０は、コラム部１２０と別体である必要はない。例えば、コラム部１２０が備える反力発生装置１２５が台座を有する場合、その台座が、第一レール機構２００及び第二レール機構３００にガイドされながら前後方向に移動する可動体１３０として機能してもよい。
　本発明は、運転者の前方空間を広げることができるステアリング装置として有用である。従って、手動運転が可能であり、かつ自動運転が可能な乗用車、バス、トラック、農機、建機など、車輪または無限軌道面などを備えた車両に利用可能である。
　１０：ステアリングシステム、１００：ステアリング装置、１０２：転舵機構部、１１０：操舵部材、１１０ａ：ハブ部、１１０ｂ：把持部、１２０：コラム部、１２１：軸部材、１２５：反力発生装置、１２６：軸支持部、１２７：反力モータ、１３０：可動体、１３１：本体部、１３４：ナット部、１４０：駆動装置、１４１：移動用アクチュエータ、１４２：伝達機構部、１４５：送りねじ、２００：第一レール機構、２１０：第一固定レール、２１１：第一軌道面、２１５，２１６：第一固定ストッパ、２２０：第一移動レール、２２１：第二軌道面、２２５，２２６：第一移動ストッパ、２３０，３３０：リテーナ、２３１ａ：第一転動体用ポケット、２３１ｂ：スペーサ用ポケット、２５０：第一転動体列、２５１：第一転動体、２５１ａ，３５１ａ：スペーサ、３００：第二レール機構、３１０：第二固定レール、３１１：第三軌道面、３１５，３１６：第二固定ストッパ、３２０：第二移動レール、３２１：第四軌道面、３２５，３２６：第二移動ストッパ、３３１：第二転動体用ポケット、３５０：第二転動体列、３５１：第二転動体、５００：ブラケット、５１０：取付部材、５２０：軸支持部材、７１０：転舵輪、７１１：タイロッド、７３０：軸体、７５０：転舵用アクチュエータ

Claims (7)

  1. 　車両の操舵を行うためのステアリング装置であって、
    　操舵部材が取り付けられる操舵入力軸と、
    　前記操舵入力軸を回転可能に支持する可動体と、
    　前記可動体の、前記車両の前後方向への移動をガイドする第一レール機構及び第二レール機構であって、前記車両の幅方向において互いに異なる位置に配置された第一レール機構及び第二レール機構と、を備え、
    　前記第一レール機構は、前記車両の幅方向において、前記操舵入力軸とは異なる位置に配置されており、
    　前記第二レール機構は、前記車両の上下方向において、前記操舵入力軸よりも上の位置に配置されている、
    　ステアリング装置。
  2. 　前記第一レール機構は、
    　前記車両に固定され、複列の第一軌道面を有する第一固定レールと、
    　前記第一固定レールに対してスライド可能に取り付けられ、複列の第二軌道面を有する第一移動レールと、
    　前記複列の第一軌道面と前記複列の第二軌道面との間に配置された複数の第一転動体列であって、それぞれが、転動自在な複数の第一転動体を含む複数の第一転動体列と、を有し、
    　前記第二レール機構は、
    　前記車両に固定され、複列の第三軌道面を有する第二固定レールと、
    　前記第二固定レールに対してスライド可能に取り付けられ、複列の第四軌道面を有する第二移動レールと、
    　前記複列の第三軌道面と前記複列の第四軌道面との間に配置された複数の第二転動体列であって、それぞれが、転動自在な複数の第二転動体を含む複数の第二転動体列と、を有する、
    　請求項１記載のステアリング装置。
  3. 　前記複数の第一転動体それぞれの、前記第一軌道面及び前記第二軌道面に対する接触角と、
    　前記複数の第二転動体それぞれの、前記第三軌道面及び前記第四軌道面に対する接触角とは、互いに異なる、
    　請求項２記載のステアリング装置。
  4. 　前記複数の第一転動体のそれぞれの、前記第一軌道面及び前記第二軌道面に対する接触点の合計数は３以上である、
    　請求項２または３記載のステアリング装置。
  5. 　前記第一レール機構は、前記複数の第一転動体列である、２つの第一転動体列を有し、
    　前記第二レール機構は、前記複数の第二転動体列である、３以上の第二転動体列を有する、
    　請求項２～４のいずれか一項に記載のステアリング装置。
  6. 　前記第一レール機構と、前記第二レール機構とは、互いに離間して配置されている、
    　請求項１～５のいずれか一項に記載のステアリング装置。
  7. 　前記第二レール機構は、前記上下方向において前記操舵入力軸よりも上の位置であって、かつ、前記操舵入力軸の直上ではない位置に配置されている、
    　請求項１～６のいずれか一項に記載のステアリング装置。
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