WO2023032737A1

WO2023032737A1 - 車載電池管理システム

Info

Publication number: WO2023032737A1
Application number: PCT/JP2022/031592
Authority: WO
Inventors: 康晃福井; 伸治梯; 悠大船; 直樹加藤; 啓善山本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-08-31
Filing date: 2022-08-22
Publication date: 2023-03-09
Anticipated expiration: 2024-02-29

Abstract

車載電池管理システムは、車両に搭載された電池（Ｂ）と、温度調整機器（１０）と、物理量検出部（６３ａ）と、作動制御部（６０ｂ）と、環境情報取得部（６０ａ）と、を有している。温度調整機器は、電池の温度を調整する為の作動を行う際に作動音を発生させる。物理量検出部は電池の温度に相関を有する物理量を検出する。作動制御部は、推定状況特定部（６０ｃ）と、判定部（６０ｄ）と、を備え、判定部により車両の推定状況が作動音抑制状況であると判定された場合、基準作動条件を満たしていない状況であっても、温度調整機器を作動させる。推定状況特定部は、環境情報取得部で取得した環境情報を用いて、予め定められた期間を経過した後の車両の状況である推定状況を特定する。判定部は、推定状況特定部で特定された車両の推定状況が、温度調整機器の作動音の発生を抑制するべき作動音抑制状況であるか否かを判定する。

Description

車載電池管理システム

関連出願の相互参照

　本出願は、２０２１年８月３１日に出願された日本特許出願２０２１－１４１２９５号及び２０２２年８月９日に出願された日本特許出願２０２２－１２７０３６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両に搭載された電池を管理する車載電池管理システムに関する。

　従来、ハイブリッド車や電気自動車等において、電池の温度管理や電池の充放電の管理に関する技術が開発されている。電池の温度管理や電池の充放電を管理する為に、これらの車両には、様々な車載機器が搭載されている。これらの車載機器には、作動に際して作動音を発生させるものが含まれており、作動音の低減が望まれている。

　或る装置を構成する構成機器の作動音の低減に関する技術として、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載された電子機器は、構成機器として、筐体内部を空冷する為のファンを有しており、電子機器の温度に応じて、ファンの回転数を変更するように構成されている。

特開２０１３－１３８０４１号公報

　ここで、車両に搭載された構成機器の作動を制御する為に、特許文献１に記載された技術を適用した場合について考察する。特許文献１に記載された技術は、電子機器のように予め定められた位置で使用されることが前提となっているが、車両に搭載された構成機器の場合、車両の移動に伴い、各構成機器を取り巻く状況が大きく変化する。

　この為、特許文献１の技術のように、装置の温度を条件として構成機器の作動状態を変化させる態様を採用した場合、車両のおかれた状況によっては、構成機器の作動音が目立ってしまう場合が想定される。

　本開示は、上記点に鑑み、車両の移動による周辺環境の変化に配慮しつつ、車両に搭載された電池の管理を行う車載電池管理システムを提供することを目的とする。

　本開示の第１態様に係る車載電池管理システムは、車両に搭載された電池と、温度調整機器と、物理量検出部と、作動制御部と、環境情報取得部と、を有している。温度調整機器は、電池の温度を調整する為の作動を行う際に作動音を発生させる。物理量検出部は電池の温度に相関を有する物理量を検出する。作動制御部は、電池の温度に相関を有する物理量を用いて定められた基準値と、物理量検出部で検出された検出値とを用いて定められた基準作動条件を満たす場合に、温度調整機器を作動させる。環境情報取得部は、現在における車両の位置情報を含む環境情報を取得する。

　作動制御部は、推定状況特定部と、判定部と、を備え、判定部により車両の推定状況が作動音抑制状況であると判定された場合、基準作動条件を満たしていない状況であっても、温度調整機器を作動させる。推定状況特定部は、環境情報取得部で取得した環境情報を用いて、予め定められた期間を経過した後の車両の状況である推定状況を特定する。判定部は、推定状況特定部で特定された車両の推定状況が、温度調整機器の作動音の発生を抑制するべき作動音抑制状況であるか否かを判定する。

　車載電池管理システムによれば、環境情報に基づいて、予め定められた期間を経過した後の車両の状況である推定状況が作動音抑制状況である場合には、基準作動条件を満たしていない状況であっても、事前に温度調整機器が作動される。これにより、予め定められた期間を経過した後の状況を踏まえて、温度調整機器による電池の温度調整が事前に行われることになる為、予め定められた期間を経過した時点で電池の温度調整を行うことを抑制することができる。即ち、車載電池管理システムによれば、環境情報等に基づき作動音抑制状況を推定し、電池の温度調整を事前に行うことで、作動音抑制状況における温度調整機器の作動を防止することができる。これにより、車載電池管理システムは、作動音抑制状況における温度調整機器の作動音による周辺への影響を抑えつつ、車両に搭載された電池を管理することができる。

　又、本開示の第２態様に係る車載電池管理システムは、電池と、モータと、内燃機関と、を有する車両に適用される。モータは、電池に蓄えられた電力を用いて駆動力を発生させる。内燃機関は、作動に伴って作動音を発生させると共に、電池に対する充電を行う。

　そして、車載電池管理システムは、物理量検出部と、充電制御部と、環境情報取得部と、を有している。物理量検出部は、車両に搭載された電池の充電率に相関を有する物理量を検出する。充電制御部は、電池の充電率に相関を有する物理量を用いて定められた基準値と、物理量検出部で検出された検出値とを用いて定められた基準作動条件を満たす場合に、電池を充電する為に内燃機関を作動させる。環境情報取得部は、現在における車両の位置情報を含む環境情報を取得する。

　充電制御部は、推定部と、状況判定部と、を備え、状況判定部により車両の推定状況が作動音抑制状況であると判定された場合、基準作動条件を満たしていない状況であっても、内燃機関を作動させる。推定部は、環境情報取得部で取得した環境情報を用いて、予め定められた期間を経過した後の車両の状況である推定状況を特定する。状況判定部は、推定部で特定された車両の推定状況が、内燃機関の作動音の発生を抑制するべき作動音抑制状況であるか否かを判定する。

　車載電池管理システムによれば、環境情報に基づいて、予め定められた期間を経過した後の車両の状況である推定状況が作動音抑制状況である場合には、基準作動条件を満たしていない状況であっても、事前に内燃機関が作動される。これにより、予め定められた期間を経過した後の状況を踏まえて、内燃機関の作動による電池の充電が事前に行われることになる為、予め定められた期間を経過した時点での内燃機関の作動を抑制することができる。即ち、車載電池管理システムによれば、環境情報等に基づき作動音抑制状況を推定し、電池の充電を事前に行うことで、作動音抑制状況における内燃機関の作動を防止して、作動音による周辺への影響を抑えつつ、車両に搭載された電池を管理することができる。

　本開示についての上記目的及びその他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明確になる。添付図面において、
図１は、第１実施形態に係る車載電池管理システムの全体構成図であり、図２は、車載電池管理システムが適用される車両の駆動系に関する説明図であり、図３は、車載電池管理システムの制御系を示すブロック図であり、図４は、第１実施形態に係る車載電池管理システムにおけるバッテリ管理制御に関するフローチャートであり、図５は、第１実施形態に係る事前冷却制御の一例を示す説明図であり、図６は、第２実施形態に係る車載電池管理システムにおけるバッテリ管理制御に関するフローチャートであり、図７は、第２実施形態に係る事前充電制御の一例を示す説明図であり、図８は、第３実施形態の車載電池管理システムの制御系を示すブロック図であり、図９は、第３実施形態に係る車載電池管理システムにおけるバッテリ管理制御に関するフローチャートである。

　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各実施形態において、先行する実施形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の実施形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

　（第１実施形態）
　先ず、本開示における第１実施形態について、図面を参照して説明する。第１実施形態に係る車載電池管理システム１は、内燃機関（エンジンＥＮＧ）及び電動モータから走行量の駆動力を得る車両（所謂、ハイブリッド車両Ｃ）に搭載されている。

　図１に示すように、第１実施形態の車載電池管理システム１は、冷凍サイクル装置１０と、高温側熱媒体回路４０と、低温側熱媒体回路５０と、を有している。冷凍サイクル装置１０は、車載電池管理システム１において、車室内へ送風される送風空気を冷却或いは加熱する。更に、冷凍サイクル装置１０は、バッテリＢを冷却する。

　即ち、車載電池管理システム１は、ハイブリッド車両において、空調対象空間である車室内の空調を行うと共に、車載機器であるバッテリＢを冷却する車載機器冷却機能付きの空調装置としても機能する。又、車載電池管理システム１は、冷凍サイクル装置１０によって生成された冷熱によってバッテリＢを冷却することができるようになっている。従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０における送風空気とは異なる冷却対象物は、バッテリＢである。

　ここで、ハイブリッド車両Ｃについて、図２を参照して説明する。本実施形態に係るハイブリッド車両Ｃとして、外部電源によってバッテリＢに充電可能なプラグインハイブリッド車両を採用する。図２に示すように、ハイブリッド車両Ｃは、第２モータジェネレータＭＧｂ及びエンジンＥＮＧの一方または両方を駆動源として走行する。具体的には、ハイブリッド車両Ｃは、バッテリＢ、第２モータジェネレータＭＧｂ、エンジンＥＮＧ、第１モータジェネレータＭＧａ、インバータ装置ＩＮＶ及び制御装置６０を備える。第２モータジェネレータＭＧｂは走行用のモータに相当する。

　バッテリＢは、インバータ装置ＩＮＶに接続される。バッテリＢとインバータ装置ＩＮＶとの間には、それぞれシステムメインリレーが設けられている。車両の始動スイッチまたは始動ボタン等の始動指示部（図示せず）がユーザによりオフからオンに操作されたときに、後述する制御装置６０が起動され、システムメインリレーがオフからオンに切り替えられる。これにより、バッテリＢがインバータ装置ＩＮＶに接続され、ハイブリッド車両Ｃの制御システムが起動状態であるＲｅａｄｙＯＮとなる。

　車両の始動指示部がオンからオフに操作されたときには、制御装置６０が起動停止され、システムメインリレーがオンからオフに切り替えられる。これにより、バッテリＢとインバータ装置ＩＮＶとの接続が切断され、ハイブリッド車両の制御システムが起動停止状態であるＲｅａｄｙＯＦＦとなる。

　インバータ装置ＩＮＶは、第１モータジェネレータＭＧａ用のインバータ（図示せず）と、第２モータジェネレータＭＧｂ用のインバータ（図示せず）とを含んでいる。これにより、バッテリＢは、第２モータジェネレータＭＧｂと第１モータジェネレータＭＧａとに電力を供給する。第１モータジェネレータＭＧａ用のインバータは第１モータジェネレータＭＧａを駆動し、第２モータジェネレータＭＧｂ用のインバータは第２モータジェネレータＭＧｂを駆動する。

　バッテリＢは、端子間電圧が例えば２００ボルト程度の高圧バッテリである。バッテリＢは、１つまたは複数の電池モジュールを有する。電池モジュールは、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等の複数の二次電池である電池セルを有し、複数の電池セルを直列または並列に電気的に接続することにより構成される。バッテリＢは、複数の電池モジュールを電気的に直列に接続して構成される電池パックであってもよい。

　この種のバッテリは、低温になると入出力に制限がかかり、高温になると出力が低下しやすい。この為、バッテリの温度は、バッテリの充放電容量を充分に活用することができる適切な温度範囲内（本実施形態では、５℃以上、かつ、５５℃以下）に維持されている必要がある。

　又、この種のバッテリは、バッテリの温度が高温になるほど、バッテリを構成するセルの劣化が進行しやすい。換言すると、バッテリの温度を或る程度低い温度に維持することで、バッテリの劣化の進行を抑制することができる。

　そして、第１モータジェネレータＭＧａ及び第２モータジェネレータＭＧｂのそれぞれは、電動機と発電機との両方の機能を有する。第１モータジェネレータＭＧａはバッテリＢからの電力で駆動され、エンジンＥＮＧを始動させる始動モータとしての機能も有している。第２モータジェネレータＭＧｂはバッテリＢから電力が供給されて駆動され車両を駆動するために用いられる。具体的には、第２モータジェネレータＭＧｂの駆動力が動力分割機構ＰＳＭを介して駆動輪ＷＨに伝達され、駆動輪ＷＨが駆動される。第２モータジェネレータＭＧｂは、車両の制動時に回生発電してバッテリＢに電力を供給することでバッテリＢを充電する発電機としても用いられる。

　エンジンＥＮＧは、動力分割機構ＰＳＭに接続されており、エンジンＥＮＧの駆動力により駆動輪ＷＨを駆動することができる。また、エンジンＥＮＧの駆動力は、動力分割機構ＰＳＭを介して第１モータジェネレータＭＧａに伝達されることで、第１モータジェネレータＭＧａが駆動され発電する。その発電電力はインバータ装置ＩＮＶで交流から直流に変換された後、バッテリＢに供給され、バッテリＢが充電される。

　このように構成されたハイブリッド車両Ｃは、バッテリＢから供給された電力により第２モータジェネレータＭＧｂ等を駆動して走行するＥＶ走行と、少なくともエンジンＥＮＧを駆動して走行するエンジン走行とを使い分けることができる。上述したように、エンジン走行時には、第１モータジェネレータＭＧａの駆動により発電し、発電により生じた電力は、インバータ装置ＩＮＶを介することで、バッテリＢに充電される。

　上述したように、車載電池管理システム１は、このように構成されたハイブリッド車両Ｃに搭載されており、冷凍サイクル装置１０における温度調整対象物は、送風空気及びバッテリＢである。

　まず、図１を参照して、冷凍サイクル装置１０の構成について説明する。冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調およびバッテリＢの温度調整のために、車室内へ送風される送風空気、高温側熱媒体回路４０を循環する高温側熱媒体、および低温側熱媒体回路５０を循環する低温側熱媒体の温度を調整する。冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調およびバッテリＢの温度調整のために、後述する各運転モードに応じて、冷媒回路を切替可能に構成されている。従って、冷凍サイクル装置１０は、温度調整機器の一部に相当する。

　冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）を採用している。冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成する。冷媒には、圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されている。冷凍機油は、液相冷媒に相溶性を有するＰＡＧオイルである。冷凍機油の一部は、冷媒とともにサイクルを循環している。

　圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、制御装置６０から出力される制御信号によって、回転数（即ち、冷媒吐出能力）が制御される。

　圧縮機１１の吐出口には、水冷媒熱交換器１２の冷媒通路の入口側が接続されている。水冷媒熱交換器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と高温側熱媒体回路４０を循環する高温側熱媒体とを熱交換させる高温側水冷媒熱交換器である。水冷媒熱交換器１２では、高圧冷媒の有する熱を熱媒体に放熱させて、高温側熱媒体を加熱する。

　水冷媒熱交換器１２の冷媒通路の出口には、第１冷媒継手部１３ａの流入口側が接続されている。第１冷媒継手部１３ａは、互いに連通する３つの流入出口を有する三方継手である。さらに、冷凍サイクル装置１０は、後述するように、第２冷媒継手部１３ｂ～第６冷媒継手部１３ｆを有している。第２冷媒継手部１３ｂ～第６冷媒継手部１３ｆの基本的構成は、第１冷媒継手部１３ａと同様である。

　第１冷媒継手部１３ａの一方の流出口には、暖房用膨張弁１４ａの入口側が接続されている。第１冷媒継手部１３ａの他方の流出口には、除湿用通路２２ａを介して、第２冷媒継手部１３ｂの一方の流入口側が接続されている。

　除湿用通路２２ａは、後述する並列除湿暖房モード時等に冷媒を流通させる冷媒流路を形成する。除湿用通路２２ａには、除湿用開閉弁１５ａが配置されている。除湿用開閉弁１５ａは、除湿用通路２２ａを開閉する電磁弁である。除湿用開閉弁１５ａは、制御装置６０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される。

　更に、冷凍サイクル装置１０は、後述するように、暖房用開閉弁１５ｂを有している。暖房用開閉弁１５ｂの基本的構成は、除湿用開閉弁１５ａと同様である。除湿用開閉弁１５ａ及び暖房用開閉弁１５ｂは、冷媒通路を開閉することによって、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路を切り替えることができる。従って、除湿用開閉弁１５ａ及び暖房用開閉弁１５ｂは、冷媒回路を切り替える冷媒回路切替部である。

　暖房用膨張弁１４ａは、後述する暖房モード時等に、水冷媒熱交換器１２の冷媒通路から流出した高圧冷媒を減圧させると共に、下流側へ流出させる冷媒の流量（質量流量）を調整する暖房用減圧部である。暖房用膨張弁１４ａは、制御装置６０から出力される制御信号（具体的には、制御パルス）によって、その作動が制御される電動式の可変絞り機構である。

　暖房用膨張弁１４ａは、弁体部が絞り通路を全開にすることで流量調整作用及び冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能を有している。また、暖房用膨張弁１４ａは、絞り通路を全閉にすることで、冷媒通路を閉塞する全閉機能を有している。

　更に、冷凍サイクル装置１０は、後述するように、冷房用膨張弁１４ｂ及び冷却用膨張弁１４ｃを備えている。冷房用膨張弁１４ｂ及び冷却用膨張弁１４ｃの基本的構成は暖房用膨張弁１４ａと同様である。従って、冷房用膨張弁１４ｂ及び冷却用膨張弁１４ｃは、全開機能及び全閉機能を有している。

　暖房用膨張弁１４ａ、冷房用膨張弁１４ｂ、および冷却用膨張弁１４ｃは、上述した全閉機能によって、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路を切り替えることができる。従って、暖房用膨張弁１４ａ、冷房用膨張弁１４ｂ、および冷却用膨張弁１４ｃは、冷媒回路切替部としての機能を兼ね備えている。

　暖房用膨張弁１４ａの出口には、室外熱交換器１６の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器１６は、暖房用膨張弁１４ａから流出した冷媒と外気ファン１６ａにより送風された外気とを熱交換させる室外熱交換部である。

　そして、外気ファン１６ａは、室外熱交換器１６に対して外気を送風するように配置されている。外気ファン１６ａは、制御装置６０から出力される制御電圧によって回転数（すなわち、送風能力）が制御される電動送風機である。即ち、外気ファン１６ａは、室外熱交換器１６に対する外気の風速（風量）を調整することができる。

　室外熱交換器１６の冷媒出口には、第３冷媒継手部１３ｃの流入口側が接続されている。第３冷媒継手部１３ｃの一方の流出口には、暖房用通路２２ｂを介して、第４冷媒継手部１３ｄの一方の流入口側が接続されている。暖房用通路２２ｂは、後述する暖房モード時等に冷媒を流通させる冷媒流路を形成する。暖房用通路２２ｂには、暖房用開閉弁１５ｂが配置されている。暖房用開閉弁１５ｂは、暖房用通路２２ｂを開閉する。

　第３冷媒継手部１３ｃの他方の流出口には、第２冷媒継手部１３ｂの他方の流入口側が接続されている。第３冷媒継手部１３ｃの他方の流出口と第２冷媒継手部１３ｂの他方の流入口とを接続する冷媒通路には、逆止弁１７が配置されている。逆止弁１７は、第３冷媒継手部１３ｃ側から第２冷媒継手部１３ｂ側へ冷媒が流れることを許容し、第２冷媒継手部１３ｂ側から第３冷媒継手部１３ｃ側へ冷媒が流れることを禁止する。

　第２冷媒継手部１３ｂの流出口には、第５冷媒継手部１３ｅの流入口側が接続されている。第５冷媒継手部１３ｅの一方の流出口には、冷房用膨張弁１４ｂの入口側が接続されている。第５冷媒継手部１３ｅの他方の流出口には、冷却用膨張弁１４ｃの入口側が接続されている。

　冷房用膨張弁１４ｂは、後述する冷房モード時等に、冷媒を減圧させると共に、下流側へ流出させる冷媒の流量を調整する冷房用減圧部である。冷房用膨張弁１４ｂの出口には、室内蒸発器１８の冷媒入口側が接続されている。

　室内蒸発器１８は、後述する室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置されている。室内蒸発器１８は、冷房用膨張弁１４ｂにて減圧された低圧冷媒と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させる冷却用熱交換器である。室内蒸発器１８では、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、送風空気を冷却する。室内蒸発器１８の冷媒出口には、第６冷媒継手部１３ｆの一方の流入口側が接続されている。

　冷却用膨張弁１４ｃは、後述するバッテリ冷却モード時等に、冷媒を減圧させると共に、下流側へ流出させる冷媒の流量を調整する冷却用減圧部である。冷却用膨張弁１４ｃの出口には、チラー２０の冷媒通路入口側が接続されている。

　チラー２０は、冷却用膨張弁１４ｃにて減圧された低圧冷媒と低温側熱媒体回路５０を循環する低温側熱媒体を流通させる熱媒体通路とを熱交換させる低温側水冷媒熱交換器である。チラー２０では、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、低温側熱媒体を冷却する。チラー２０の冷媒通路の出口には、第６冷媒継手部１３ｆの他方の流入口側が接続されている。

　第６冷媒継手部１３ｆの流出口には、蒸発圧力調整弁１９の入口側が接続されている。蒸発圧力調整弁１９は、室内蒸発器１８の着霜を抑制するために、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力を、予め定めた設定圧力以上に維持するように弁開度を変化させる可変絞り機構である。

　蒸発圧力調整弁１９の出口には、第４冷媒継手部１３ｄの他方の流入口側が接続されている。第４冷媒継手部１３ｄの流出口には、アキュムレータ２１の入口側が接続されている。アキュムレータ２１は、内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰液相冷媒を蓄える低圧側の気液分離器である。アキュムレータ２１の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。

　次に、車載電池管理システム１を構成する高温側熱媒体回路４０について説明する。高温側熱媒体回路４０は、高温側熱媒体を循環させる回路である。高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体として、エチレングリコール水溶液を採用している。高温側熱媒体回路４０には、水冷媒熱交換器１２の熱媒体通路、高温側ポンプ４１、ヒータコア４２等が配置されている。

　高温側ポンプ４１は、高温側熱媒体を吸入して圧送する高温側の熱媒体圧送部である。高温側ポンプ４１は、高温側熱媒体を水冷媒熱交換器１２の熱媒体通路の入口側へ圧送する。高温側ポンプ４１は、制御装置６０から出力される制御電圧によって、回転数（すなわち、圧送能力）が制御される電動水ポンプである。

　水冷媒熱交換器１２の熱媒体通路の出口には、ヒータコア４２の熱媒体入口側が接続されている。ヒータコア４２は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置されている。ヒータコア４２は、水冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体と送風空気とを熱交換させる加熱用熱交換部である。ヒータコア４２では、高温側熱媒体の有する熱を送風空気に放熱させて、送風空気を加熱する。ヒータコア４２の熱媒体出口には、高温側ポンプ４１の吸入口側が接続されている。

　従って、本実施形態では、水冷媒熱交換器１２及び高温側熱媒体回路４０の各構成機器によって、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を熱源として、送風空気を加熱する空調用の送風空気加熱部が形成されている。

　続いて、車載電池管理システム１を構成する低温側熱媒体回路５０について説明する。低温側熱媒体回路５０は、低温側熱媒体を循環させる回路である。低温側熱媒体回路５０では、低温側熱媒体として、高温側熱媒体と同種の流体を採用している。低温側熱媒体回路５０は、後述する各種運転モードに応じて、熱媒体回路を切替可能に構成されている。

　低温側熱媒体回路５０には、低温側ポンプ５１、バイパス通路５２、ラジエータ５４、熱媒体三方弁５５、電気ヒータ５６、チラー２０の熱媒体通路、バッテリ用熱交換部５７等が配置されている。

　低温側ポンプ５１は、低温側熱媒体を吸入して圧送する低温側の熱媒体圧送部である。低温側ポンプ５１は、低温側熱媒体を熱媒体継手部５３の流入口側へ圧送する。低温側ポンプ５１の基本的構成は、高温側ポンプ４１と同様である。熱媒体継手部５３の基本的構成は、冷凍サイクル装置１０の第１冷媒継手部１３ａ等と同様である。

　熱媒体継手部５３の一方の流出口には、ラジエータ５４が配置されている。ラジエータ５４は、外気と熱媒体継手部５３から流出した低温側熱媒体とを熱交換させる外気熱交換部である。熱媒体継手部５３の他方の流出口には、バイパス通路５２が接続されている。バイパス通路５２は、低温側ポンプ５１から圧送された低温側熱媒体を、ラジエータ５４を迂回させて流す熱媒体流路を形成する。

　ラジエータ５４の熱媒体出口には、熱媒体三方弁５５の一方の流入口側が接続されている。バイパス通路５２の出口部には、熱媒体三方弁５５の他方の流入口側が接続されている。

　熱媒体三方弁５５は、ラジエータ５４を流通させる低温側熱媒体の流量とバイパス通路５２を流通させる低温側熱媒体の流量との流量比を連続的に調整可能な三方式の流量調整弁である。熱媒体三方弁５５は、制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

　熱媒体三方弁５５は、流量比を調整することによって、ラジエータ５４及びバイパス通路５２のいずれか一方にのみ低温側熱媒体を流通させることができる。従って、熱媒体三方弁５５は、低温側熱媒体回路５０の回路構成を切り替える熱媒体回路切替部である。

　熱媒体三方弁５５の流出口には、チラー２０の熱媒体通路の入口側が接続されている。チラー２０の熱媒体通路の出口には、バッテリ用熱交換部５７の入口側が接続されている。

　チラー２０の熱媒体通路の出口からバッテリ用熱交換部５７の入口へ至る熱媒体流路には、電気ヒータ５６が配置されている。電気ヒータ５６は、制御装置６０から供給される電力によって発熱して、低温側熱媒体を加熱する熱媒体加熱部である。本実施形態では、電気ヒータ５６として、ＰＴＣ素子（すなわち、正特性サーミスタ）を有するＰＴＣヒータを採用している。

　バッテリ用熱交換部５７は、バッテリＢを構成する複数の電池セルと低温側熱媒体とを熱交換させる熱交換部である。バッテリ用熱交換部５７は、複数の電池セルを収容するバッテリＢのケース内に形成されている。さらに、バッテリ用熱交換部５７の熱媒体出口には、低温側ポンプ５１の吸入口側が接続されている。

　従って、本実施形態では、冷凍サイクル装置１０の各構成機器および低温側熱媒体回路５０の各構成機器によって、バッテリＢの温度を調整する温度調整機器が形成される。更に、温度調整機器は、バッテリＢに充電可能な電力や、既にバッテリＢに蓄えられている電力を消費してバッテリＢの温度を調整する。

　次に、車載電池管理システム１の室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内の空調のために適切な温度に調整された送風空気を、車室内の適切な箇所へ吹き出すために、複数の構成機器を一体化したユニットである。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。

　室内空調ユニット３０は、送風空気の空気通路を形成する空調ケース３１内に、室内送風機３２、室内蒸発器１８、ヒータコア４２等を収容することによって形成されている。空調ケース３１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

　空調ケース３１の送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置３３が配置されている。内外気切替装置３３は、空調ケース３１内へ内気（即ち、車室内空気）と外気（即ち、車室外空気）とを切替導入する。内外気切替装置３３は、制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

　内外気切替装置３３の送風空気流れ下流側には、室内送風機３２が配置されている。室内送風機３２は、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する。室内送風機３２は、制御装置６０から出力される制御電圧によって、回転数（即ち、送風能力）が制御される。

　室内送風機３２の送風空気流れ下流側には、室内蒸発器１８及びヒータコア４２が、送風空気流れに対して、この順に配置されている。つまり、室内蒸発器１８は、ヒータコア４２よりも、送風空気流れ上流側に配置されている。空調ケース３１内には、室内蒸発器１８通過後の送風空気を、ヒータコア４２を迂回させて流す冷風バイパス通路３５が形成されている。

　空調ケース３１内の室内蒸発器１８の送風空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア４２および冷風バイパス通路３５の送風空気流れ上流側には、エアミックスドア３４が配置されている。

　エアミックスドア３４は、室内蒸発器１８通過後の送風空気のうち、ヒータコア４２側を通過させる送風空気の風量と冷風バイパス通路３５を通過させる送風空気の風量との風量割合を調整する。エアミックスドア３４の駆動部は、制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

　ヒータコア４２及び冷風バイパス通路３５の送風空気流れ下流側には、混合空間３６が配置されている。混合空間３６は、ヒータコア４２にて加熱された送風空気と冷風バイパス通路３５を通過して加熱されていない送風空気とを混合させる空間である。従って、室内空調ユニット３０では、エアミックスドア３４の開度調整によって、混合空間３６にて混合された送風空気（即ち、空調風）の温度を調整することができる。

　空調ケース３１の送風空気流れ最下流部には、空調風を車室内の様々な箇所へ向けて吹き出すための複数の開口穴が形成されている。複数の開口穴には、それぞれの開口穴を開閉する吹出モードドアが配置されている。吹出モードドアの駆動部は、制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。従って、室内空調ユニット３０では、吹出モードドアが開閉する開口穴を切り替えることによって、車室内の適切な箇所へ適切な温度に調整された空調風を吹き出すことができる。

　続いて、車載電池管理システム１の制御系について、図３を参照して説明する。制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路等を有している。制御装置６０は、図３に示すように、バッテリＢに接続されている。制御装置６０とバッテリＢは、互いに電力の授受を行うことができる。つまり、制御装置６０は、バッテリＢから電力を供給されることも、バッテリＢへ電力を供給することもできる。

　制御装置６０は、ＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する。制御対象機器には、圧縮機１１、暖房用膨張弁１４ａ、冷房用膨張弁１４ｂ、冷却用膨張弁１４ｃ、除湿用開閉弁１５ａ、暖房用開閉弁１５ｂ、外気ファン１６ａ、室内送風機３２、内外気切替装置３３、エアミックスドア３４が含まれている。更に、制御対象機器には、高温側ポンプ４１、低温側ポンプ５１、熱媒体三方弁５５、電気ヒータ５６、インバータ装置ＩＮＶ、動力分割機構ＰＳＭが含まれている。

　図３に示すように、制御装置６０の入力側には、制御用センサ群が接続されている。制御用センサ群は、内気温センサ６２ａ、外気温センサ６２ｂ、日射センサ６２ｃ、高圧圧力センサ６２ｄ、空調風温度センサ６２ｅ、蒸発器温度センサ６２ｆ、チラー温度センサ６２ｇ、室外器温度センサ６２ｈを有している。制御装置６０には、制御用センサ群の検出信号が入力される。

　内気温センサ６２ａは、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温検出部である。外気温センサ６２ｂは、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温検出部である。日射センサ６２ｃは、車室内へ照射される日射量Ａｓを検出する日射量検出部である。

　高圧圧力センサ６２ｄは、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の圧力である高圧冷媒圧力Ｐｄを検出する高圧冷媒圧力検出部である。空調風温度センサ６２ｅは、混合空間３６から車室内へ送風される送風空気の温度である送風空気温度ＴＡＶを検出する空調風温度検出部である。

　蒸発器温度センサ６２ｆは、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度検出部である。本実施形態の蒸発器温度センサ６２ｆでは、具体的に、室内蒸発器１８の熱交換フィン温度を検出している。チラー温度センサ６２ｇは、チラー２０の冷媒通路から流出した冷媒の温度であるチラー側冷媒温度Ｔｃを検出するチラー出口側冷媒温度検出部である。

　室外器温度センサ６２ｈは、室外熱交換器１６を流通する冷媒の温度である室外器冷媒温度Ｔ１を検出する室外器温度検出部である。本実施形態の室外器温度センサ６２ｈは、具体的に、室外熱交換器１６の出口側冷媒の温度を検出している。

　更に、制御装置６０には、制御用センサ群として、バッテリ温度センサ６３ａ、電流電圧センサ６３ｂ、低温側熱媒体温度センサ６３ｃが接続されている。制御装置６０には、バッテリ温度センサ６３ａ～低温側熱媒体温度センサ６３ｃの検出信号が入力される。

　バッテリ温度センサ６３ａは、バッテリＢの温度であるバッテリ温度ＴＢを検出する電池温度検出部である。本実施形態のバッテリ温度センサ６３ａは、複数の温度センサを有し、バッテリＢの複数の箇所の温度を検出している。この為、制御装置６０では、バッテリＢを形成する各電池セルの温度差を検出することができる。さらに、バッテリ温度ＴＢとしては、複数の温度センサの検出値の平均値を採用している。

　電流電圧センサ６３ｂは、バッテリＢの内部電流を検出する電流検出部とバッテリＢの端子間電圧を検出する電圧検出部を一体化させた検出部である。もちろん、別体として形成された電流検出部と電圧検出部とを採用してもよい。低温側熱媒体温度センサ６３ｃは、バッテリ用熱交換部５７へ流入する低温側熱媒体の温度である低温側熱媒体温度ＴＷＬを検出する熱媒体温度検出部である。

　又、制御装置６０には、空調用の操作パネル６１が接続されている。操作パネル６１は、車室内前部の計器盤付近に配置されており、ユーザにより操作される各種操作スイッチを有している。制御装置６０には、各種操作スイッチからの操作信号が入力される。

　そして、制御装置６０には、ナビゲーション装置７０が接続されている。ナビゲーション装置７０は、現在地取得部７１、記憶部７２、提示制御部７３、ナビゲーション部７４及び設定操作部７５を有している。現在地取得部７１は、ＧＰＳアンテナを用いて、ハイブリッド車両Ｃの現在地の情報を取得する。ＧＰＳは、Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍのことである。現在地取得部７１は、ＧＰＳ以外の手段を用いてハイブリッド車両Ｃの現在地の情報を取得してもよい。

　記憶部７２は、道路の形状、高低差、傾斜度を含む地図情報を記憶する。地図情報には、各道路に定められた制限速度情報、住宅地、商業地域、工業地域等の用途地域情報が含まれており、これらの情報は、地点ごとに対応付けられている。

　尚、地図情報は、記憶部７２に既に記憶されているものに限定されることはなく、広域通信網に接続可能な通信機器（後述する通信ユニット８０等）を介して取得してもよい。通信機器は、ナビゲーション装置７０と一体型の通信モジュールでもよいし、ナビゲーション装置７０と接続される携帯電話などでもよい。

　提示制御部７３は、図示しないディスプレイを用いて乗員に情報を提供する。例えば、提示制御部７３は、ディスプレイ上に、記憶部７２にて記憶されている地図情報を表示させ、表示させた地図上において現在地取得部７１により取得された車両の現在地の情報を表示させる。提示制御部７３は、スピーカを用いて、ディスプレイ上に表示されている地図情報に関連する情報等を音声で出力してもよい。

　ナビゲーション部７４は、設定操作部７５等の操作によって設定された目的地までの走行経路を、記憶部７２の地図情報を用いて検索する。設定操作部７５は乗員によって操作される。乗員が設定操作部７５を操作することによって、ディスプレイ上に表示された複数の情報のうちいずれか選択して設定することができる。設定操作部７５はタッチパッドやタッチパネル等の接触型入力装置である。

　例えば、設定操作部７５で所定の操作を行うことで、ナビゲーション装置７０は、目的地及び目的地までの走行ルートの設定等を行う。設定操作部７５は音声入力装置等の非接触型入力装置であってもよい。

　図３に示すように、制御装置６０には、通信ユニット８０が接続されている。通信ユニット８０は、インターネット、携帯電話網等の公衆回線網及び基地局を含むネットワークを介して、種々の情報を通信して取得する。従って、制御装置６０は、ハイブリッド車両Ｃの現在位置に対応する気象情報や、現在位置周辺の道路交通情報等を取得することができる。

　更に、本実施形態の制御装置６０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものである。そして、制御装置６０のうち、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。

　例えば、制御装置６０のうち、ナビゲーション装置７０、通信ユニット８０等を用いて、ハイブリッド車両Ｃの現在位置に係る環境情報を取得する構成は環境情報取得部６０ａに相当する。環境情報には、ハイブリッド車両Ｃの現在地における地図情報、気象情報、道路交通情報等が含まれる。

　又、制御装置６０のうち、バッテリＢを冷却する為に冷凍サイクル装置１０等の作動を制御する構成は、作動制御部６０ｂに相当する。作動制御部６０ｂは、原則的に、バッテリ温度ＴＢと基準バッテリ温度ＫＴＢにより定められた基準作動条件を満たした場合に、冷凍サイクル装置１０によるバッテリＢの冷却を行う。

　そして、制御装置６０のうち、ナビゲーション装置７０で設定された目的地及び走行経路と、取得した環境情報を用いて、予め定められた期間を経過した後のハイブリッド車両Ｃの状況である推定状況を特定する構成は、推定状況特定部６０ｃに相当する。

　又、推定状況特定部６０ｃで特定されたハイブリッド車両Ｃの推定状況が、冷凍サイクル装置１０等の作動音の発生を抑制するべき作動音抑制状況であるか否かを判定する構成は判定部６０ｄに相当する。ここで、バッテリＢの冷却に際して、冷凍サイクル装置１０を作動させた際に生じる作動音には、圧縮機１１の作動音や、外気ファン１６ａの作動音が含まれている。

　そして、制御装置６０のうち、バッテリＢを充電する為にエンジン走行を行うように制御する構成は、充電制御部６０ｅに相当する。充電制御部６０ｅは、原則的に、バッテリＢの充電率ＳＯＣと基準充電率ＫＳＯＣにより定められた基準作動条件を満たした場合に、エンジン走行によるバッテリＢの充電を行う。

　そして、制御装置６０のうち、エンジン走行によるバッテリＢの充電に際して、ナビゲーション装置７０で設定された目的地及び走行経路と、取得した環境情報を用いて、ハイブリッド車両Ｃの推定状況を特定する構成は、推定部６０ｆに相当する。

　又、制御装置６０のうち、エンジン走行によるバッテリＢの充電に際して、推定部６０ｆで特定されたハイブリッド車両Ｃの推定状況が、エンジン走行で生じる作動音を抑制するべき作動音抑制状況であるか否かを判定する構成は状況判定部６０ｇに相当する。ここで、エンジン走行により生じる作動音には、エンジンＥＮＧの作動音や排気音が含まれている。

　次に、上述のように構成された車載電池管理システム１の作動について説明する。前述の如く、車載電池管理システム１は、車室内の空調、及びバッテリＢの温度調整を行うことができる。その為に、車載電池管理システム１では、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路を切り替えて、各種運転モードを実行する。

　車載電池管理システム１の運転モードとしては、車室内の空調を行うための空調用運転モードと、バッテリＢの温度調整を行うための温度調整用運転モードがある。車載電池管理システム１では、空調用運転モードと温度調整用運転モードとを適宜組み合わせて実行することができる。

　このため、車載電池管理システム１では、バッテリＢの温度調整を行うことなく、車室内の空調のみを行うことができる。又、車室内の空調を行うことなく、バッテリＢの温度調整を行うことができる。また、車室内の空調を行うと同時にバッテリＢの温度調整を行うことができる。

　まず、空調用運転モードについて説明する。本実施形態の空調用運転モードには、冷房モード、直列除湿暖房モード、並列除湿暖房モード、暖房モードがある。冷房モードは、送風空気を冷却して車室内へ吹き出すことによって、車室内の冷房を行う運転モードである。直列除湿暖房モードは、冷却されて除湿された送風空気を再加熱して車室内へ吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行う運転モードである。並列除湿暖房モードは、冷却されて除湿された送風空気を直列除湿暖房モードよりも高い加熱能力で再加熱して車室内へ吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行う運転モードである。暖房モードは、送風空気を加熱して車室内へ吹き出すことによって、車室内の暖房を行う運転モードである。

　空調用運転モードの切り替えは、制御装置６０に記憶されている空調用の制御プログラムが実行されることによって行われる。空調用の制御プログラムは、操作パネルによって、車室内空調の自動制御運転が設定された際に実行される。空調用の制御プログラムでは、各種センサ群が検出した検出信号や操作パネルの操作信号に基づいて、運転モードを切り替える。

　空調用の制御プログラムでは、主に夏季のように比較的外気温が高い場合に冷房モードに切り替える。また、主に春季あるいは秋季に直列除湿暖房モードに切り替える。また、主に早春季あるいは晩秋季のように直列除湿暖房モードよりも高い加熱能力で送風空気を加熱する必要のある場合に並列除湿暖房モードに切り替える。また、主に冬季のように比較的外気温が低い場合に、暖房モードへ切り替える。以下に空調用の各運転モードの詳細作動を説明する。

　（ａ）冷房モード
　冷房モードの冷凍サイクル装置１０では、冷媒は、冷房モードの冷媒回路が構成されている。冷房モードの冷媒回路では、冷媒は、圧縮機１１、水冷媒熱交換器１２、全開となっている暖房用膨張弁１４ａ、室外熱交換器１６、絞り状態の冷房用膨張弁１４ｂ、室内蒸発器１８、蒸発圧力調整弁１９、アキュムレータ２１、圧縮機１１の順に流れて循環する。

　冷房モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が、水冷媒熱交換器１２の熱媒体通路、ヒータコア４２、高温側ポンプ４１の吸入口の順に循環する。

　従って、冷房モードでは、水冷媒熱交換器１２及び室外熱交換器１６を、冷媒を放熱させて凝縮させる凝縮器（換言すると、放熱器）として機能させ、室内蒸発器１８を、冷媒を蒸発させる蒸発器として機能させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

　その結果、冷房モードの冷凍サイクル装置１０では、水冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体が加熱される。更に、室内蒸発器１８にて、送風空気が冷却される。又、冷房モードの高温側熱媒体回路４０では、水冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体が、ヒータコア４２へ供給される。

　また、冷房モードの室内空調ユニット３０では、室内送風機３２から送風された送風空気が、室内蒸発器１８にて冷却される。室内蒸発器１８にて冷却された送風空気は、エアミックスドア３４の開度調整によって、空調風の目標温度として算定された目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整される。そして、温度調整された送風空気が車室内へ吹き出されることによって、車室内の冷房が実現される。

　（ｂ）直列除湿暖房モード
　直列除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、直列除湿暖房モードの冷媒回路が構成される。この冷媒回路において、冷媒は、圧縮機１１、水冷媒熱交換器１２、絞り状態の暖房用膨張弁１４ａ、室外熱交換器１６、絞り状態の冷房用膨張弁１４ｂ、室内蒸発器１８、蒸発圧力調整弁１９、アキュムレータ２１、圧縮機１１の順に流れて循環する。

　直列除湿暖房モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が、水冷媒熱交換器１２の熱媒体通路、ヒータコア４２、高温側ポンプ４１の吸入口の順に循環する。

　従って、直列除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水冷媒熱交換器１２を凝縮器として機能させ、室内蒸発器１８を蒸発器として機能させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。更に、室外熱交換器１６における冷媒の飽和温度が外気温Ｔａｍよりも高い場合には、室外熱交換器１６を凝縮器として機能させる。又、室外熱交換器１６における冷媒の飽和温度が外気温Ｔａｍよりも低い場合には、室外熱交換器１６を蒸発器として機能させる。

　その結果、直列除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体が加熱される。更に、室内蒸発器１８にて、送風空気が冷却される。又、直列除湿暖房モードの高温側熱媒体回路４０では、水冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体がヒータコア４２へ供給される。

　そして、直列除湿暖房モードの室内空調ユニット３０では、室内送風機３２から送風された送風空気が、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿される。室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気は、エアミックスドア３４の開度調整によって、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整される。そして、温度調整された送風空気が車室内へ吹き出されることによって、車室内の除湿暖房が実現される。

　（ｃ）並列除湿暖房モード
　並列除湿暖房モードは、冷却されて除湿された送風空気を直列除湿暖房モードよりも高い加熱能力で再加熱して車室内へ吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行う運転モードである。

　並列除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、並列除湿暖房モードの冷媒回路が構成される。この冷媒回路において、冷媒は、圧縮機１１、水冷媒熱交換器１２、絞り状態の暖房用膨張弁１４ａ、室外熱交換器１６、暖房用通路２２ｂ、アキュムレータ２１、圧縮機１１の順に流れて循環する。同時に、冷媒は、圧縮機１１、水冷媒熱交換器１２、除湿用通路２２ａ、絞り状態の冷房用膨張弁１４ｂ、室内蒸発器１８、蒸発圧力調整弁１９、アキュムレータ２１、圧縮機１１の順に流れて循環する。つまり、室外熱交換器１６と室内蒸発器１８が、冷媒の流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

　そして、並列除湿暖房モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が、水冷媒熱交換器１２の熱媒体通路、ヒータコア４２、高温側ポンプ４１の吸入口の順に循環する。

　従って、並列除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水冷媒熱交換器１２を凝縮器として機能させ、室外熱交換器１６及び室内蒸発器１８を蒸発器として機能させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、並列除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体が加熱される。更に、室内蒸発器１８にて、送風空気が冷却される。

　又、並列除湿暖房モードの高温側熱媒体回路４０では、水冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体が、ヒータコア４２へ供給される。

　また、並列除湿暖房モードの室内空調ユニット３０では、室内送風機３２から送風された送風空気が、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿される。室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気は、エアミックスドア３４の開度調整によって、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整される。そして、温度調整された送風空気が車室内へ吹き出されることによって、車室内の除湿暖房が実現される。

　更に、並列除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度を、冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度よりも減少させることができる。これによれば、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度を、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度よりも低い温度に低下させることができる。

　従って、並列除湿暖房モードでは、直列除湿暖房モードよりも室外熱交換器１６における冷媒の外気からの吸熱量を増加させて、水冷媒熱交換器１２における冷媒から熱媒体への放熱量を増加させることができる。その結果、並列除湿暖房モードでは、直列除湿暖房モードよりもヒータコア４２における送風空気の加熱能力を向上させることができる。

　（ｄ）暖房モード
　暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、暖房モードの冷媒回路が構成される。暖房モードの冷媒回路において、冷媒は、圧縮機１１、水冷媒熱交換器１２、絞り状態の暖房用膨張弁１４ａ、室外熱交換器１６、暖房用通路２２ｂ、アキュムレータ２１、圧縮機１１の順に流れて循環する。

　暖房モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が、水冷媒熱交換器１２の熱媒体通路、ヒータコア４２、高温側ポンプ４１の吸入口の順に循環する。

　従って、暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水冷媒熱交換器１２を凝縮器として機能させ、室外熱交換器１６を蒸発器として機能させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体が加熱される。

　又、暖房モードの高温側熱媒体回路４０では、水冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体がヒータコア４２へ供給される。

　また、暖房モードの室内空調ユニット３０では、室内送風機３２から送風された送風空気が、室内蒸発器１８を通過する。室内蒸発器１８を通過した送風空気は、エアミックスドア３４の開度調整によって、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整される。そして、温度調整された送風空気が車室内へ吹き出されることによって、車室内の暖房が実現される。

　次に、車載電池管理システム１における温度調整用の運転モードについて説明する。温度調整用の運転モードは、所謂、バッテリ冷却モードであり、冷凍サイクル装置１０にて冷却された低温側熱媒体によって、バッテリＢを冷却する運転モードである。バッテリ冷却モードにおいては、バッテリＢを冷却する際のバッテリ温度ＴＢの目標値である目標冷却温度ＴＢＯが設定される。目標冷却温度ＴＢＯは、バッテリ温度ＴＢの適正温度範囲の範囲内であって、下限値よりも高い値（具体的には、２５℃～３０℃）に設定される。

　バッテリ冷却モードでは、空調中のように冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１が作動している際には、制御装置６０が、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。更に、空調用運転モードが暖房モードになっている際には、制御装置６０は、除湿用開閉弁１５ａを開き、暖房用開閉弁１５ｂを開く。

　この為、バッテリ冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、冷却用膨張弁１４ｃで減圧された低圧冷媒がチラー２０の冷媒通路へ流入する。チラー２０の冷媒通路から流出した冷媒は、蒸発圧力調整弁１９を介して、アキュムレータ２１へ流入する。

　また、暖房モードを実行中のバッテリ冷却モードでは、冷媒が圧縮機１１、水冷媒熱交換器１２、絞り状態の暖房用膨張弁１４ａ、室外熱交換器１６、暖房用通路２２ｂ、アキュムレータ２１、圧縮機１１の順に流れて循環するように、冷媒回路が構成される。この時、冷媒が、圧縮機１１、水冷媒熱交換器１２、除湿用通路２２ａ、絞り状態の冷却用膨張弁１４ｃ、チラー２０、蒸発圧力調整弁１９、アキュムレータ２１、圧縮機１１の順に流れて循環する冷媒回路も構成される。つまり、室外熱交換器１６とチラー２０が、冷媒の流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

　また、制御装置６０は、予め定めたバッテリ冷却モード用の絞り開度となるように、冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度を制御する。制御装置６０は、室外熱交換器１６における放熱量が適正な値になるように、外気ファン１６ａの送風量を制御する。

　そして、バッテリ冷却モードの低温側熱媒体回路５０では、低温側ポンプ５１から圧送された低温側熱媒体が、熱媒体三方弁５５の流量比調整に応じて、バイパス通路５２及びラジエータ５４へ流入する。バイパス通路５２から流出した低温側熱媒体及びラジエータ５４から流出した低温側熱媒体は、熱媒体三方弁５５にて合流して、チラー２０の熱媒体通路、低温側ポンプ５１の吸入口の順に循環する。

　さらに、制御装置６０は、バッテリ温度ＴＢが、予め定められた目標冷却温度ＴＢＯに近づくように、熱媒体三方弁５５の作動を制御する。

　その他の作動は、空調中の各運転モードと同様である。従って、空調中のバッテリ冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、水冷媒熱交換器１２或いは室外熱交換器１６を凝縮器として機能させ、少なくともチラー２０を蒸発器として機能させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、空調中のバッテリ冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、チラー２０にて低温側熱媒体が冷却される。

　また、空調中のバッテリ冷却モードの低温側熱媒体回路５０では、チラー２０にて冷却された低温側熱媒体の全部又は一部が、バッテリ用熱交換部５７へ流入して、バッテリＢの各電池セルから吸熱する。これにより、バッテリ温度ＴＢが目標冷却温度ＴＢＯに近づくように、バッテリＢが冷却される。

　続いて、非空調中のバッテリ冷却モードについて説明する。非空調中のバッテリ冷却モードでは、冷媒が、圧縮機１１、水冷媒熱交換器１２、全開状態の暖房用膨張弁１４ａ、室外熱交換器１６、冷却用膨張弁１４ｃ、チラー２０、蒸発圧力調整弁１９、アキュムレータ２１、圧縮機１１の順に循環する冷媒回路が構成される。

　その他の作動は、空調中のバッテリ冷却モードと同様である。従って、非空調中のバッテリ冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、室外熱交換器１６を凝縮器として機能させ、チラー２０を蒸発器として機能させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、非空調中のバッテリ冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、チラー２０にて低温側熱媒体が冷却される。

　又、非空調中のバッテリ冷却モードの低温側熱媒体回路５０では、空調中のバッテリ冷却モードと同様に、チラー２０にて冷却された低温側熱媒体の全部又は一部が、バッテリＢのバッテリ用熱交換部５７へ流入して、バッテリＢの各電池セルから吸熱する。これにより、バッテリ温度ＴＢが目標冷却温度ＴＢＯに近づくように、バッテリＢが冷却される。

　ここで、本開示に係る車載電池管理システム１は、ハイブリッド車両Ｃに搭載されている。従って、車載電池管理システム１を取り巻く環境は、ハイブリッド車両Ｃの走行移動に伴って様々に変化する。ここで、ハイブリッド車両Ｃを取り巻く環境の中には、より静かな環境が要求され、作動音等の発生を抑制することが好ましい状況が存在する。

　例えば、地域の用途種別の観点によれば、住宅地や市街地といった地域では、工業地域や商業地域と比較して、静粛であることが要求される。又、時間帯の観点によれば、夜間（深夜及び早朝を含む）の時間帯においては、日中の時間帯よりも静粛であることが要求される。このように、周辺環境によっては、第三者への影響等を踏まえて、できるだけ静粛な環境を維持することが望ましい場合がある。

　一方、車載電池管理システム１のバッテリ冷却モードでは、上述したように、圧縮機１１や外気ファン１６ａの作動を伴う。できるだけ静粛な環境が望まれている周辺環境において、バッテリＢの冷却が行われると、圧縮機１１等の作動音が雑音として認識される場合がある。

　この為、第１実施形態に係る車載電池管理システム１では、取り巻く周辺環境の変化を推定し、推定された周辺環境に対応したバッテリＢの冷却を行う為に、バッテリＢの冷却に関するバッテリ管理制御を実行している。

　次に、第１実施形態の車載電池管理システム１におけるバッテリ管理制御について、図４を参照して説明する。図４は、第１実施形態に係るバッテリ管理制御の制御内容を示すフローチャートである。

　第１実施形態に係るバッテリ管理制御は、制御プログラムとして制御装置６０のＲＯＭに格納されており、ＣＰＵによって実行される。バッテリ管理制御は、車載電池管理システム１の起動（即ち、ハイブリッド車両Ｃの制御システムが起動状態となった時点）と同時に実行される。

　図４に示すように、先ず、ステップＳ１では、ハイブリッド車両Ｃの状態が走行又は充電であるか否かが判定される。ここで、ステップＳ１におけるハイブリッド車両Ｃの充電状態とは、図示しないコネクタを介して外部電源からの電力の供給を受けてバッテリＢの充電を行っている状態を意味する。

　ハイブリッド車両Ｃの状態が走行状態又は充電状態である場合、ステップＳ２に処理を進める。一方、ハイブリッド車両Ｃの状態が走行状態又は充電状態ではない場合、そのまま、バッテリ管理制御を終了する。

　ステップＳ２では、バッテリ温度センサ６３ａで検出されたバッテリ温度ＴＢが、予め定められた基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高いか否かが判断される。即ち、ステップＳ２では、バッテリＢの冷却が必要であるか否かが判定されており、換言すると、冷凍サイクル装置１０を用いたバッテリＢの冷却に関する基準作動条件を満たすか否かが判断されている。

　バッテリ温度ＴＢが基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高い場合、現時点でバッテリＢの冷却が必要であると判定し、ステップＳ３に処理を移行する。一方、バッテリ温度ＴＢが基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高くない場合、現時点ではバッテリＢの冷却の必要性は高くない為、ステップＳ７に処理を進める。

　ステップＳ３においては、電池冷却要求量が算出される。電池冷却要求量は、バッテリＢの充放電に際し、バッテリ温度ＴＢを予め定められた適切な温度範囲内とする為の冷却要求量である。電池冷却要求量は、充放電に伴うバッテリＢの発熱量や、バッテリＢを構成する電池セルの熱マス等を用いて算出される。

　バッテリＢの発熱量については、ナビゲーション装置７０にて目的地と走行経路が設定されていた場合、走行経路上の高低差、走行経路の距離、走行経路における平均車速等を用いて算出される。この時、通信ユニット８０にて取得した道路交通情報を加味して、バッテリＢの発熱量を算出しても良い。電池冷却要求量を算出した後、ステップＳ４に処理を移行する。

　ステップＳ４では、電池冷却要求量を満たす冷却能力を発揮させる為に必要な外気ファン１６ａの送風量を決定する。外気ファン１６ａの送風量は、バッテリ冷却モードにおける室外熱交換器１６の放熱量に相関を有する。

　続くステップＳ５では、電池冷却要求用を満たす冷却能力を発揮させる為に必要な圧縮機１１の冷媒吐出量を決定する。即ち、バッテリ冷却モードにおける圧縮機１１の回転数が決定される。

　ステップＳ６に移行すると、バッテリＢに関する通常冷却運転が実行される。即ち、決定された外気ファン１６ａの送風量、圧縮機１１の回転数を用いて、上述したバッテリ冷却モードでの運転が行われる。その後、バッテリ管理制御の制御プログラムを一旦、終了する。

　上述したステップＳ３～ステップＳ６では、基準作動条件を満たした場合のバッテリＢの冷却に関する制御であったが、本実施形態では、基準作動条件を満たしていない場合であっても、所定の場合には、事前にバッテリＢの冷却を行う事前冷却運転を実行する。以下、ステップＳ７から続く事前冷却運転に関する制御内容について説明する。

　先ず、ステップＳ７では、ナビゲーション装置７０の現在地取得部７１を用いて、ハイブリッド車両Ｃの現在位置を示す位置情報を取得する。この現在地に係る位置情報の取得と同時に、現在地に関する環境情報を通信ユニット８０により取得する。この場合の環境情報には、現在地周辺の道路交通情報（渋滞情報等を含む）、気象情報が含まれている。

　ステップＳ８においては、ナビゲーション装置７０で設定された目的地に向かって、予め定められた走行経路を走行する過程における走行負荷、所要時間を、ナビゲーション装置７０の地図情報や、通信ユニット８０で取得した環境情報を用いて推定する。走行負荷は、走行経路における高低差、距離、渋滞情報、平均車速等を用いて推定することができる。所要時間は、走行経路における渋滞情報、平均車速から推定することができる。

　ここで、ハイブリッド車両Ｃの走行負荷を推定することができれば、ＥＶ走行時におけるハイブリッド車両ＣのバッテリＢの充放電量の推移を推定することができ、バッテリ温度ＴＢの変化を推定することができる。

　ステップＳ９では、到着時バッテリ温度を推定する。到着時バッテリ温度とは、ナビゲーション装置７０で設定された走行経路を走行し、目的地に到達したと仮定した場合のバッテリ温度ＴＢである。ＥＶ走行時におけるバッテリＢの充放電量の推移から、到着時バッテリ温度を推定することができる。又、バッテリＢの充放電量の推移を基にしている為、バッテリ温度ＴＢが基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高くなる時点と、その時点におけるハイブリッド車両Ｃの位置及び環境情報を特定することもできる。

　ステップＳ１０においては、推定バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高いか否かが判断される。推定バッテリ温度とは、ナビゲーション装置７０で設定された目的地に向かって、予め定められた走行経路を走行する過程における走行負荷等の推移から推定されるバッテリ温度を意味しており、到着時バッテリ温度を含んでいる。

　推定バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高い場合、現在地から目的地に向かって予め定められた走行経路を走行する過程で基準作動条件を満たすと推定される。即ち、現在地から目的地へと走行する過程で、バッテリ冷却モードへ切り替える必要性があると考えられる。

　推定バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高い場合、ステップＳ１１に処理を進める。推定バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高くない場合、ステップＳ２に処理を戻す。

　ステップＳ１１では、基準バッテリ温度ＫＴＢよりも推定バッテリ温度が高くなった時点のハイブリッド車両Ｃの状態である予測状態が停車相当であるか否かが判断される。停車相当とは、ハイブリッド車両Ｃが停車している状態、及び、ハイブリッド車両Ｃが直ちに停止することができるような速度で走行している状態を含んでいる。

　即ち、ステップＳ１１では、ハイブリッド車両Ｃの状態として作動音抑制状況であるか否かが判断されている。ハイブリッド車両Ｃの予測状態が停車相当である場合、ステップＳ１４に処理を進める。一方、ハイブリッド車両Ｃの予測状態が停車相当ではない場合、ステップＳ１２に処理を進める。

　ステップＳ１２においては、基準バッテリ温度ＫＴＢよりも推定バッテリ温度が高くなった時点のハイブリッド車両Ｃの位置である予測位置が住宅地又は市街地であるか否かが判断される。ハイブリッド車両Ｃの予測位置が住宅地又は市街地であるか否かを判断する際、予測位置に対応する地図情報に定められている指定地域に関する情報を用いて判断する。又、この判断を行う際に、予測位置周辺の道路の法定速度や、予測位置周辺の人口密度を参照しても良い。

　これにより、ステップＳ１２では、ハイブリッド車両Ｃの位置という観点で作動音抑制状況にあたるか否かが判断されている。ハイブリッド車両Ｃの予測位置が住宅地又は市街地である場合、作動音抑制状況にあたると考えられる為、ステップＳ１４に処理を進める。一方、ハイブリッド車両Ｃの予測位置が住宅地及び市街地ではない場合、ステップＳ１３に処理を進める。

　ステップＳ１３では、基準バッテリ温度ＫＴＢよりも推定バッテリ温度が高くなった時点の時間帯である予測時間帯が夜間であるか否かが判断される。通信ユニット８０等を用いて現在時刻を特定することができるので、車載電池管理システム１は予測時間帯を特定することができる。ここで、夜間は、一般的には日没から日の出までの間を指すが、日の出の後でも早朝の時間帯を含めても良い。

　これにより、ステップＳ１３では、時間帯という観点において、作動音抑制状況であるか否かが判断されている。予測時間帯が夜間である場合は、ステップＳ１４に処理を進める。一方、予測時間帯が夜間ではない場合、ステップＳ２に処理を戻す。

　ステップＳ１４においては、事前冷却運転の運転終了に関する基準値である終了基準値の補正を行う。ここで、ステップＳ１５で実行される事前冷却運転では、通常のバッテリ冷却モードと同様に、目標冷却温度ＴＢＯになるように制御が行われ、バッテリ温度ＴＢが目標冷却温度ＴＢＯとなることで終了する。

　ステップＳ１４では、終了基準値として定められている目標冷却温度ＴＢＯを、ＥＶ走行時におけるバッテリＢの充放電量の推移に伴う推定バッテリ温度、環境情報等の変化を用いて補正する。具体的には、到着時バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも低くなるように、目標冷却温度ＴＢＯを補正する。

　上述したように、到着時バッテリ温度を含む推定バッテリ温度の変化を推定している為、目標冷却温度ＴＢＯをより低い値に補正することで、到着時バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも低くなるように定めることができる。

　又、ナビゲーション装置７０の地図情報等を参照することで、現在地から目的地へ向かう走行経路において、住宅地又は市街地といった作動音抑制状況にあたる地域を特定することができる。換言すると、現在地から目的地へ向かう走行経路上を走行する過程で、地域性の観点で作動音抑制状況に該当する時間帯を推定することができる。従って、ハイブリッド車両Ｃが住宅地又は市街地を走行する前に、事前冷却運転を終了するように、事前冷却運転の終了条件を定めることができる。

　尚、地域性の観点から定められる事前冷却運転の終了条件としては、上述した目標冷却温度ＴＢＯを更に補正した値を用いても良いが、他の態様を採用することもできる。例えば、住宅地又は市街地に進入する際の到達時刻を推定し、推定した到達時刻と現在時刻が一致した時点で事前冷却運転を終了するように構成しても良い。又、現在地取得部７１で取得した現在地が住宅地又は市街地との境界と一致した場合に、事前冷却運転を終了するように構成しても良い。

　ステップＳ１５では、事前冷却運転が行われる。事前冷却運転は、現時点では、基準作動条件を満たさず、バッテリＢを冷却する必要性はないが、ＥＶ走行による環境変化を推定して、将来的に作動音抑制状況におけるバッテリＢの冷却が必要になる場合に、先んじてバッテリＢの冷却を行うものである。事前冷却運転では、目標冷却温度ＴＢＯ等の設定を除いて、上述したバッテリ冷却モードが実行される。

　続いて、第１実施形態に係るバッテリ管理制御の作動例の一つについて、図５を参照して説明する。図５に示す作動例においては、先ず、ハイブリッド車両ＣはＥＶ走行にて、通常走行区間を走行しており、冷凍サイクル装置１０も作動していない状態であるものとする。

　図５に示す現時点では、バッテリ温度ＴＢは基準バッテリ温度ＫＴＢよりも低い為、通常冷却運転でバッテリＢを冷却する必要はない。従って、ステップＳ７に移行し、位置情報の取得等が行われる。

　ステップＳ８、ステップＳ９を経て、到着時バッテリ温度が推定され、推定バッテリ温度の変化が特定される。ここで、図５においては、バッテリ温度ＴＢにおける破線が推定バッテリ温度の変化を示し、実線がバッテリ温度ＴＢの実際の変化を示している。

　従って、図５に示す作動例の場合、バッテリ温度ＴＢの破線の状態から、到着時バッテリ温度及び、騒音抑制区間における推定バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高いことがわかる。即ち、図５に示す作動例では、現時点から事前冷却運転が開始される。

　事前冷却運転では、ステップＳ１４にて終了基準値としての目標冷却温度ＴＢＯが補正されている為、通常冷却運転の際よりも、更に低い温度になるようにバッテリＢが冷却される。又、事前冷却運転は、作動音抑制状況の一例である騒音抑制区間に進入する前に終了される。

　これにより、現在地から目的地へ向かうＥＶ走行の間で、作動音抑制状況における冷凍サイクル装置１０を用いたバッテリＢの冷却を抑制して、圧縮機１１や外気ファン１６ａの作動音の発生を防止できる。又、現在地から目的地までのＥＶ走行において、バッテリ温度ＴＢが基準バッテリ温度ＫＴＢよりも低い状態を保つことができる為、バッテリＢの劣化を抑制した適切な管理を実現することができる。

　以上説明したように、第１実施形態に係る車載電池管理システム１によれば、ステップＳ７～ステップＳ９で推定されたハイブリッド車両Ｃの推定状況が、ステップＳ１１～ステップＳ１３で判断される作動音抑制状況である場合には、事前冷却運転が実行される。

　これにより、将来的にバッテリＢの冷却が必要になる状況を踏まえて、冷凍サイクル装置１０によるバッテリＢの冷却が事前に行われることになる為、作動音抑制状況でのバッテリＢの冷却を抑制することができる。

　即ち、車載電池管理システム１によれば、環境情報等に基づき作動音抑制状況を推定し、事前冷却運転を事前に行うことで、作動音抑制状況における冷凍サイクル装置１０によるバッテリＢの冷却を防止することができる。そして、車載電池管理システム１は、作動音による周辺への影響を抑えつつ、ハイブリッド車両Ｃに搭載されたバッテリＢを管理することができる。

　又、第１実施形態に係る車載電池管理システム１は、ステップＳ９～ステップＳ１３において、バッテリ温度ＴＢが基準バッテリ温度ＫＴＢと一致する推定時刻を特定し、推定時刻に係るハイブリッド車両Ｃの状況を推定状況として判断している。

　これにより、バッテリＢの冷却が必要になると推定される時点の状況をもって、作動音抑制状況であるか否かの判断が行われることになる為、冷凍サイクル装置１０を用いたバッテリＢの冷却の必要性と、周辺環境に与える影響の大きさを適切に判断できる。

　そして、事前冷却運転に際しては、ステップＳ１４で補正された終了基準値（即ち、目標冷却温度ＴＢＯ）に基づく制御が行われる。ステップＳ１４における目標冷却温度ＴＢＯの補正では、到着時バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも低くなるように、目標冷却温度ＴＢＯが補正される。

　これにより、車載電池管理システム１によれば、事前冷却運転の終了後から目的地の到着までの間でバッテリＢの冷却の必要性が高まることはなく、現在地から目的地までの周辺環境に配慮しつつ、冷却制御の観点でバッテリＢの管理を行うことができる。

　ステップＳ１２において、ハイブリッド車両Ｃの予測位置を判断する際には、ナビゲーション装置７０の地図情報や、通信ユニット８０で取得される情報を用いて、予測位置が住宅地又は市街地であるか否かが判断される。

　これにより、地図情報に定められた指定地域に関する情報や周辺道路の法定速度、通信ユニット８０から取得される予測位置に係る人口密度等が勘案される為、予測位置が市街地等であるか否かの判断精度を向上させることができる。即ち、車載電池管理システム１によれば、地域性の観点において、周辺環境に及ぼす影響とバッテリＢの冷却に関する必要性とを精度よく比較して、バッテリＢの管理を行うことができる。

　又、ステップＳ１４においては、事前冷却運転の終了条件を、ハイブリッド車両Ｃが住宅地又は市街地を避けて事前冷却運転を実行するように定めている。この為、車載電池管理システム１では、住宅地又は市街地に及ぼす影響を考慮すると同時に、バッテリＢの適切な温度管理を実現することができる。

　（第２実施形態）
　次に、上述した実施形態と異なる第２実施形態について、図６、図７を参照して説明する。第２実施形態では、周辺環境の変化の推定に応じたバッテリＢの管理として、バッテリＢの充電を行うように構成されている点が上述した実施形態と相違している。その他の基本的構成等については、上述した実施形態と同様である為、再度の説明を省略する。

　先ず、第２実施形態に係る車載電池管理システム１は、上述した第１実施形態と同様、ハイブリッド車両Ｃに搭載されている。この為、ハイブリッド車両Ｃは、バッテリＢの電力供給により第２モータジェネレータＭＧｂで生じた駆動力にて走行するＥＶ走行と、エンジンＥＮＧで生じた駆動力により走行するエンジン走行を行うことができる。エンジン走行に際して、エンジンＥＮＧの駆動力を、動力分割機構ＰＳＭを介して第１モータジェネレータＭＧａに伝達して発電し、発電された電力をインバータ装置ＩＮＶで交流から直流に変換することで、バッテリＢを充電することができる。

　ハイブリッド車両ＣのＥＶ走行時において、バッテリＢの充電率ＳＯＣが予め定められた基準値を下回った場合、エンジン走行に移行して第１モータジェネレータＭＧａを用いたバッテリＢの充電を並行して行うように構成されている。

　第２実施形態に係るバッテリ管理制御は、ＥＶ走行時におけるバッテリＢの充電率ＳＯＣの変化に関して、走行に伴う周辺環境の変化と、エンジン走行を用いたバッテリＢの充電とを適切に制御するように定められている。

　第２実施形態の車載電池管理システム１におけるバッテリ管理制御について、図６を参照して説明する。図６は、第２実施形態に係るバッテリ管理制御の制御内容を示すフローチャートである。尚、第２実施形態においても、ナビゲーション装置７０には、ハイブリッド車両Ｃの目的地が設定されており、目的地へ向かう走行経路も設定されているものとする。

　第２実施形態に係るバッテリ管理制御は、制御プログラムとして制御装置６０のＲＯＭに格納されており、ＣＰＵによって実行される。バッテリ管理制御は、車載電池管理システム１の起動（即ち、ハイブリッド車両Ｃの制御システムが起動状態となった時点）と同時に実行される。

　先ず、ステップＳ２１においては、ハイブリッド車両Ｃの車両状態が走行状態であるか否かが判断される。ステップＳ２１の判断処理は上述したステップＳ１と同様であり、現在地取得部７１で取得される位置情報の変化を用いて判断することができる。

　ハイブリッド車両Ｃの車両状態が走行状態である場合、ステップＳ２２に進む。そうでない場合、そのまま、第２実施形態に係るバッテリ管理制御の制御プログラムを一旦、終了する。

　ステップＳ２２では、ナビゲーション装置７０の現在地取得部７１を用いて、走行状態であるハイブリッド車両Ｃに関する位置情報を取得する。この時、通信ユニット８０を用いて、現在地周辺の環境情報（道路交通情報、気象情報）を取得する。

　ステップＳ２３においては、ステップ２３で取得した現在地に関する位置情報と、ナビゲーション装置７０の地図情報等を用いて、現在地周辺における騒音規制区域を特定する。騒音規制区域の特定に関しては、第１実施形態におけるステップＳ１２と同様に、地図情報に定められている指定地域に関する情報を用いて特定する。又、騒音規制区域を特定に際して、現在地周辺の道路の法定速度や、現在地周辺の人口密度を参照しても良い。

　ステップＳ２４では、現在地から目的地へ向かう際に、設定された走行経路をハイブリッド車両Ｃが走行する際の走行負荷を予測する。この場合の走行負荷の予測は、上述したステップＳ８と同様に、ナビゲーション装置７０の地図情報や、通信ユニット８０で取得した環境情報を用いて推定される。走行負荷は、走行経路における高低差、距離、渋滞情報、平均車速等を用いて推定することができる。

　ステップＳ２５では、現在地から目的地へ向かって走行経路をＥＶ走行した場合に、騒音規制区域を通過する為に必要な必要電力量が算出される。必要電力量は、ステップＳ２３で特定された騒音規制区域に関する情報と、ステップＳ２４で推定された走行負荷を用いて算出される。

　ステップＳ２６においては、現時点におけるバッテリＢの充電率ＳＯＣがステップＳ２５で算出された必要電力量よりも大きいか否かが判断される。現時点におけるバッテリＢの充電率ＳＯＣが必要電力量よりも大きい場合、ＥＶ走行によって騒音規制区域を通過できると考えられる為、ステップＳ２７に処理を移行する。現時点におけるバッテリＢの充電率ＳＯＣが必要電力量よりも大きくない場合、ステップＳ３０に処理を進める。

　ここで、現時点におけるバッテリＢの充電率が必要電力量よりも小さい場合は、騒音規制区域を走行している最中に、エンジン走行を利用したバッテリＢの充電を行う必要が生じる場合がある。エンジンＥＮＧの作動音や排気音が生じる為、エンジン走行はＥＶ走行に比べて、作動音の観点で周辺環境に与える影響が大きい。従って、ステップＳ２６の判断処理の結果に応じて、ステップＳ３０の事前充電走行を行うことで、周辺環境への影響と、バッテリＢの管理を両立させることができる。

　ステップＳ２７では、ＥＶ走行を継続して、エンジン走行による作動音の発生を抑制する為に必要な作動音抑制条件に関する判定を行う。ステップＳ２７で判断される作動音抑制条件とは、換言すると、ＥＶ走行にて騒音規制区域を通過する過程で、余裕をもってＥＶ走行を継続できるか否かを判断する為の条件である。

　例えば、バッテリＢの充電率が、電力量に余裕が生じるように、必要電力量よりも大きく定められた基準値よりも大きいか否かという条件を挙げることができる。この条件を満たした場合、偶発的に大きな走行負荷が生じた場合でも、ＥＶ走行に必要な電力量を確保することができ、騒音規制区間をＥＶ走行のまま通過できると考えられる。

　又、走行経路をＥＶ走行する際の要求出力の推定値が予め定められた基準値よりも小さいか否かを作動音抑制条件の一つとして挙げることができる。要求出力の推定値は、バッテリＢの充電率を大きく減少させる事象であり、実際には推定値よりも大きく減少させることも考えられる。

　そうすると、要求出力の推定値が基準値よりも大きい場合とは、実際のバッテリＢの出力の結果、ＥＶ走行に必要な電力量を確保することができず、騒音規制区間の途中でバッテリＢの充電が必要になることが考えられる。従って、要求出力の推定値が基準値よりも小さいという作動音抑制条件を定めることで、要求出力の過大に起因する電力量不足を抑制し、騒音規制区間をＥＶ走行のまま通過できる状態を担保できる。

　尚、作動音抑制条件としては、上述した例に限定されることなく、騒音規制区域をＥＶ走行で通過する為に必要であると考えられる条件であれば、種々の条件を採用することができる。例えば、ＥＶ走行時におけるバッテリＢの充電率ＳＯＣを減少させる事項に関して定めたものでも良く、ハイブリッド車両Ｃの車速や、冷凍サイクル装置１０の作動（例えば、空調作動）の有無でも良い。

　又、ステップＳ２７において、余裕をもってＥＶ走行できるか否かを判断する際に、「推定した必要動力に対して、予め定められた安全率を示す定数をかけた値と比較する」ことで判断するように構成しても良い。

　ステップＳ２８では、ステップＳ２７で判定した複数の作動音抑制条件の判定結果において、全ての作動音抑制条件を充足しているか否かが判断される。つまり、騒音規制区域をＥＶ走行で余裕をもって通過できるか否かが判断されている。全ての作動音抑制条件を充足している場合、ステップＳ２９に移行して、ＥＶ走行を継続する。一方、少なくとも一つの作動音抑制条件を充足していない場合、騒音規制区域をＥＶ走行で走行している間にバッテリＢの充電が必要になる可能性がある為、ステップＳ３０に移行する。

　ステップＳ３０では、現時点をもって事前充電走行を開始する。事前充電走行とは、騒音規制区域を走行中にバッテリＢの充電を行う必要がないように、事前にエンジン走行を利用したバッテリＢの充電を行うことである。従って、事前充電走行の開始と同時に、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えられる。

　又、事前充電走行におけるエンジンＥＮＧの駆動力は、動力分割機構ＰＳＭを介して第１モータジェネレータＭＧａに伝達され発電に用いられ、発電された電力は、インバータ装置ＩＮＶで交流から直流に変換することで、バッテリＢに充電される。事前充電走行は、バッテリＢの充電率ＳＯＣが少なくとも騒音抑制区間を通過できる電力量になるまで継続される。バッテリＢの充電率ＳＯＣが騒音抑制区間を通過可能な電力量になった後は、適切なタイミング（例えば、騒音抑制区間に進入する前）で事前充電走行を終了する。

　続いて、第２実施形態に係るバッテリ管理制御の作動例の一つについて、図７を参照して説明する。図７に示す作動例においては、先ず、ハイブリッド車両ＣはＥＶ走行にて、通常走行区間を走行しており、冷凍サイクル装置１０も作動していない状態であるものとする。

　尚、図７におけるＥＶ走行能力は、バッテリＢの充電率ＳＯＣに対応しており、予め定められた走行経路上をＥＶ走行が可能な距離を示す。そして、図７における通常走行とは、第２実施形態に係るバッテリ管理制御を実行することなく、ＥＶ走行を継続した場合のハイブリッド車両Ｃの走行態様を示す。

　図７に示すように、現時点においては、バッテリＢの充電率ＳＯＣが基準値以上である為、ＥＶ走行が継続される。通常走行時のＥＶ走行は、騒音抑制区間に進入しても継続され、騒音抑制区間の途中で、バッテリＢの充電率ＳＯＣが基準値よりも小さくなり、エンジンＥＮＧを利用したバッテリＢの充電が開始される。

　この為、通常走行の場合、騒音抑制区間において、エンジンＥＮＧの作動音、排気音が発生することになる為、バッテリＢの管理上は問題ないが、騒音抑制区間に係る走行経路の周辺に対して、作動音に起因する影響を及ぼしてしまうことが考えられる。

　一方、図７に示すバッテリ管理制御においては、区間種別とＥＶ走行能力の記載からもわかるように、バッテリＢの充電率ＳＯＣが必要電力量よりも少ない。従って、ステップＳ２６の判断処理にて、ステップＳ３０の事前充電走行に移行して、エンジンＥＮＧを用いたバッテリＢの充電が開始される。事前充電走行は、騒音抑制区間をＥＶ走行で通過可能な状態になり、騒音抑制区間に進入する前に終了する為、ハイブリッド車両Ｃが通常走行区間を走行している間に行われる。この為、事前充電走行時のエンジンＥＮＧの作動音等が周辺環境に与える影響は少ない。

　そして、バッテリ管理制御では、事前充電走行を終了するとＥＶ走行に復帰する。この為、騒音抑制区間では、ハイブリッド車両ＣはＥＶ走行を継続する。この時、バッテリＢの充電率ＳＯＣは、事前充電走行によって十分な電力量を蓄えているため、騒音抑制区間にてバッテリＢの充電が必要になることはない。

　これにより、現在地から目的地へ向かうＥＶ走行の間で、作動音抑制区間におけるエンジンＥＮＧを利用したバッテリＢの充電を抑制して、エンジンＥＮＧの作動音や排気音の発生を防止できる。又、現在地から目的地までの走行経路に沿った周辺環境の変化に適切に対応して、ＥＶ走行と、バッテリＢの充電を伴うエンジン走行を使い分けることができるので、周辺環境への配慮と、バッテリＢの充電率ＳＯＣの管理を両立させることができる。

　以上説明したように、第２実施形態に係る車載電池管理システム１によれば、ステップＳ２２～ステップＳ２４で特定されたバッテリＢの充電率が、ステップＳ２５で特定された必要電力量よりも小さい作動音抑制状況である場合には、事前充電走行が開始される。即ち、充電率ＳＯＣに従って定められた基準作動条件を満たしていない場合でも、ステップＳ２６の条件を満たした場合には、エンジンＥＮＧの駆動力を利用してバッテリＢの充電が行われる。

　これにより、車載電池管理システム１は、将来的な作動音抑制区間での充電率ＳＯＣの不足を予測して、事前にエンジンＥＮＧを用いたバッテリＢの充電を行うことができる為、作動音抑制区間におけるエンジンＥＮＧの作動音の発生を抑制することができる。又、バッテリＢの充電を事前におこなうことで、エンジンＥＮＧの作動音や排気音による周辺環境に与える影響を抑えつつ、ハイブリッド車両Ｃに搭載されたバッテリＢの充電率ＳＯＣを管理することができる。

　（第３実施形態）
　続いて、上述した実施形態と異なる第３実施形態について、図８、図９を参照して説明する。第３実施形態では、周辺環境の変化の推定に応じたバッテリＢの管理として、第１実施形態と同様に、バッテリＢの冷却を行うように構成されている。

　第１実施形態においては、予め定められた基準に基づいて、作動音抑制状況であるか否かを判定していたが、第３実施形態では、作動音抑制状況であるか否かの判定基準について、ユーザ等の意図を反映させることができる構成となっている。その他の基本的構成等については、上述した実施形態と同様である為、再度の説明を省略する。

　第３実施形態に係る車載電池管理システム１は、第１実施形態と同様に、内燃機関（エンジンＥＮＧ）及び電動モータから走行量の駆動力を得るハイブリッド車両Ｃに搭載されている。又、車載電池管理システム１は、冷凍サイクル装置１０、室内空調ユニット３０、高温側熱媒体回路４０、低温側熱媒体回路５０、制御装置６０等を有している。第３実施形態における冷凍サイクル装置１０、室内空調ユニット３０、高温側熱媒体回路４０、低温側熱媒体回路５０の構成は第1実施形態と同様である。

　第３実施形態に係る車載電池管理システム１の制御系について、図８を参照して説明する。図８に示すように、第３実施形態に係る車載電池管理システム１の制御装置６０には、制御対象機器として、第１実施形態と同様の機器が接続されている。又、第３実施形態に係る制御装置６０の入力側には、第１実施形態と同様の制御用センサ群が接続されている。

　図８に示すように、制御装置６０に対しては、制御対象機器としてナビゲーション装置７０が接続されている。上述したように、ナビゲーション装置７０は、現在地取得部７１、記憶部７２、提示制御部７３、ナビゲーション部７４及び設定操作部７５を有する。

　ここで、第３実施形態に係る車載電池管理システム１においては、ナビゲーション装置７０の設定操作部７５を用いて、上述した作動音抑制状況であると判定する為の条件を任意に設定することができる。

　第３実施形態にて作動音抑制状況であると判定する為の条件として、ユーザが設定可能な条件には、抑制状態条件、抑制地域条件、抑制時間帯条件が含まれている。抑制状態条件は、ハイブリッド車両Ｃの状態として作動音抑制状況であるか否かを判断する為の条件である。抑制状態条件を満たした場合、ハイブリッド車両Ｃの状態として作動音抑制状況に該当すると判断される。例えば、抑制状態条件として、ハイブリッド車両Ｃの走行速度の下限値を基準値として定めることができ、ハイブリッド車両Ｃの走行速度が基準値を下まわった場合には、ハイブリッド車両Ｃの状態としての作動音抑制状況であると判定される。

　抑制地域条件は、ハイブリッド車両Ｃの位置という観点で作動音抑制状況にあたるか否かを判断する為の条件である。抑制地域条件を満たした場合、ハイブリッド車両Ｃの位置として作動音抑制状態に該当すると判断される。

　そして、抑制地域条件は、地域ごとに対応付けられた地域的特性を用いて定められる。地域ごとに対応付けられた地域的特性には、例えば、法定速度、当該地域の用途種別（農業用地、工業用地、住宅地等）、人口密度等が含まれる。又、地域ごとに対応付けられた地域的特性は、行政によって定められた特性に限定されるものではなく、ハイブリッド車両Ｃのディーラや、車載電池管理システム１のメーカ、及びハイブリッド車両Ｃのユーザが特定の地域に対応付けたものであってもよい。

　そして、抑制時間帯条件は、時間帯という観点において、作動音抑制状況であるか否かを判断する為の条件である。抑制時間帯条件を満たした場合、時間帯の観点において作動音抑制状態に該当すると判断される。

　抑制時間帯条件として、例えば、２４時間のうちから任意の時間帯を定めることができ、定められた時間帯に該当する場合には作動音抑制状況であると判定される。尚、抑制時間帯条件で設定可能な事項は、時間帯に限定されるものではなく、年月日や曜日、祝祭日等の設定を時間的特性として付加することも可能である。

　尚、第１実施形態のステップＳ１１において、ハイブリッド車両Ｃの予測状態が停車相当であるか否かを判断している。ステップＳ１１で判断している条件は、抑制状態条件の一例に相当し、第３実施形態における抑制状態条件の初期設定に相当する。

　そして、第１実施形態のステップＳ１２では、ハイブリッド車両Ｃの予測位置が住宅地又は市街地であるか否かを判断している。ステップＳ１２で判断している条件は、抑制地域条件の一例に相当し、第３実施形態における抑制地域条件の初期設定に相当する。

　更に、第１実施形態のステップＳ１３においては、予測時間帯が夜間であるか否かを判断している。ステップＳ１３で判断している条件は、抑制時間帯条件の一例に相当し、第３実施形態における抑制時間帯条件の初期設定に相当する。

　図８に示すように、第３実施形態に係る制御装置６０のうち、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。

　具体的には、第３実施形態に係る制御装置６０は、環境情報取得部６０ａ、作動制御部６０ｂ、推定状況特定部６０ｃ、判定部６０ｄ、充電制御部６０ｅ、推定部６０ｆ、状況判定部６０ｇを有している。環境情報取得部６０ａ～状況判定部６０ｇは、基本的に上述した実施形態と同様の構成である。第３実施形態に係る制御装置６０は、環境情報取得部６０ａ～状況判定部６０ｇに加えて、抑制条件設定部６０ｈを有している。

　抑制条件設定部６０ｈは、制御装置６０のうち、ナビゲーション装置７０の設定操作部７５を用いて設定された条件（抑制地域条件等）を設定して、状況判定部６０ｇで判定する際の条件として有効化する構成である。

　続いて、第３実施形態に係る車載電池管理システム１におけるバッテリ管理制御について、図９を参照して説明する。図９は、第３実施形態に係るバッテリ管理制御の制御内容を示すフローチャートである。

　第３実施形態に係るバッテリ管理制御は、第１実施形態と同様に、制御プログラムとして制御装置６０のＲＯＭに格納されており、ＣＰＵによって実行される。バッテリ管理制御は、車載電池管理システム１の起動（即ち、ハイブリッド車両Ｃの制御システムが起動状態となった時点）と同時に実行される。

　図９に示すように、第３実施形態に係るバッテリ管理制御において、ステップＳ３１～ステップＳ４０の処理内容は、第１実施形態におけるステップＳ１～ステップＳ１０と同様である。従って、ステップＳ３１～ステップＳ４０に関する説明は省略する。

　ステップＳ４０では、推定バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高いか否かが判断される。推定バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高い場合、現在地から目的地に向かって予め定められた走行経路を走行する過程で基準作動条件を満たすと推定される。即ち、現在地から目的地へと走行する過程で、バッテリ冷却モードへ切り替える必要性があると考えられる。

　推定バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高い場合、ステップＳ４１に処理を進める。推定バッテリ温度が基準バッテリ温度ＫＴＢよりも高くない場合、そのままバッテリ管理制御を終了する。この場合、車載電池管理システム１が起動状態であれば、バッテリ管理制御の実行が再び開始される。

　ステップＳ４１に移行すると、作動音抑制状況であるかを判定する為の条件について、ナビゲーション装置７０の設定操作部７５を用いたユーザ設定が行われたか否かが判断される。例えば、抑制状況条件、抑制地域条件、抑制時間帯条件の少なくとも一つについてユーザ設定が行われている場合、ステップＳ４２に処理を移行する。そうでない場合は、ステップＳ４２をスキップして、ステップＳ４３に処理を移行する。

　ステップＳ４２では、ユーザ設定に関する設定有効化処理が行われる。設定有効化処理を行うことで、追加又は変更された抑制状況条件、抑制地域条件、抑制時間帯条件が、状況判定部６０ｇにおける判定条件として設定される。設定有効化処理を終了すると、ステップＳ４３に処理を移行する。

　ステップＳ４３においては、ハイブリッド車両Ｃの予測状態と、現時点で設定されている抑制状態条件とを比較して、抑制状態条件を満たすか否かが判定される。ステップＳ４３では、ハイブリッド車両Ｃの状態としての観点において、作動音抑制状況であるか否かが判断されている。抑制状態条件を満たし、ハイブリッド車両Ｃの状態として作動音抑制状況に該当する場合、ステップＳ４６に処理を移行する。一方、抑制状態条件を満たしていない場合、ステップＳ４４に処理を移行する。

　ステップＳ４４に移行すると、ハイブリッド車両Ｃの予測位置と、現時点で設定されている抑制地域条件とを比較して、抑制地域条件を満たすか否かが判定される。ステップＳ４４においては、ハイブリッド車両Ｃの位置と地域的特性の観点から作動音抑制状況であるか否かが判断される。抑制地域条件を満たし、地域的特性の観点から作動音抑制状態であると判断された場合、ステップＳ４６に処理を進める。一方、抑制地域条件を満たしていない場合、ステップＳ４５に処理を移行する。

　ステップＳ４５では、基準バッテリ温度ＫＴＢよりも推定バッテリ温度が高くなった時点の時間帯である予測時間帯と、現時点で設定されている抑制時間帯条件とを比較して、抑制時間帯条件を満たすか否かが判定される。ステップＳ４５においては、基準バッテリ温度ＫＴＢよりも推定バッテリ温度が高くなった時点の時間帯という観点で、作動音抑制状況であるか否かが判定されている。抑制時間帯条件を満たし、作動音抑制状況に該当する場合、ステップＳ４６に処理を移行する。一方、抑制時間帯条件を満たしていない場合、そのままバッテリ管理制御を終了する。この場合、車載電池管理システム１が起動状態であれば、バッテリ管理制御の実行が再び開始される。

　ステップＳ４６の終了基準値の補正、ステップＳ４７の事前冷却運転の処理内容については、第１実施形態のステップ１４、ステップＳ１５と同様である。この為、終了基準値の補正、事前冷却運転に関する再度の説明は省略する。ステップＳ４７の事前冷却運転を終了すると、バッテリ管理制御を終了する。この場合、車載電池管理システム１が起動状態であれば、バッテリ管理制御の実行が再び開始される。

　以上説明したように、第３実施形態に係る車載電池管理システム１によれば、作動音抑制状況と判定する為の条件を任意に設定することを可能にした場合でも、上述した実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を得ることができる。

　又、作動音抑制状況であると判定する為の条件を任意に設定可能に構成したことで、車載電池管理システム１を搭載したハイブリッド車両Ｃが利用される種々の環境に細やかに対応することができ、周辺環境に配慮したバッテリＢの管理を実現することができる。

　例えば、抑制地域条件を適切に設定することで、乳幼児や老人が多く居住する地域等の地域的特性に配慮したバッテリＢの冷却を実現することができる。又、抑制時間帯条件を適切に設定することで、時間帯に配慮したバッテリＢの冷却を実現することができる。

　本開示は上述の実施形態に限定されることなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

　上述した実施形態では、車載電池管理システム１は、冷凍サイクル装置１０、高温側熱媒体回路４０、低温側熱媒体回路５０を有する構成であったが、この態様に限定されるものではない。冷凍サイクル装置１０の構成、高温側熱媒体回路４０及び低温側熱媒体回路５０の有無等については、冷凍サイクル装置１０の冷却性能を用いて、バッテリＢを冷却することができれば、種々の態様を採用することができる。

　又、上述した実勢形態では、図２に示すように、動力分割機構ＰＳＭ、第１モータジェネレータＭＧａ、第２モータジェネレータＭＧｂを有するハイブリッド車両Ｃであったが、ハイブリッド車両Ｃのハイブリッドシステムはこの態様に限定されない。即ち、エンジンＥＮＧの駆動力を利用してバッテリＢを充電可能なハイブリッドシステムであれば、車載電池管理システム１を搭載したハイブリッド車両Ｃに適用することができる。

　そして、環境情報として取得する情報の種類についても、上述した実施形態に限定されるものではない。バッテリＢの温度やバッテリＢの充電率に影響を与えることが想定される情報であれば、種々の情報を環境情報に含めることができる。

　又、上述した第３実施形態では、作動音抑制状況であるか否かを判断する為の条件について、ナビゲーション装置７０の設定操作部７５を用いて、ユーザにより設定する構成としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、上述した抑制状態条件、抑制地域条件、抑制時間帯条件を設定する主体は、車載電池管理システム１及びハイブリッド車両Ｃのユーザに限定されるものではない。例えば、抑制状態条件等を設定する主体は、車載電池管理システム１のメーカや、ハイブリッド車両Ｃのディーラであってもよいし、行政であっても良い。

　そして、抑制状態条件、抑制地域条件、抑制時間帯条件を設定する際には、それぞれの条件の詳細までを設定する必要はない。即ち、設定操作部７５を用いてユーザ等の意思が入力されていれば、その意思を反映した条件を生成して設定する構成とすることも可能である。この際に、外部情報を利用して、ユーザの意思を反映した条件を生成しても良い。外部情報としては、ナビゲーション装置７０の地図情報、通信ユニット８０で取得した環境情報に加えて、行政による規制情報を利用することができる。

　本明細書に開示された車載電池管理システムの特徴を以下の通り示す。
（項目１）
　車両に搭載された電池（Ｂ）と、
　前記電池の温度を調整する為の作動を行う際に作動音を発生させる温度調整機器（１０）と、
　前記電池の温度に相関を有する物理量を検出する物理量検出部（６３ａ）と、
　前記電池の温度に相関を有する物理量を用いて定められた基準値（ＫＴＢ）と、前記物理量検出部で検出された検出値とを用いて定められた基準作動条件を満たす場合に、前記温度調整機器を作動させる作動制御部（６０ｂ）と、
　現在における前記車両の位置情報を含む環境情報を取得する環境情報取得部（６０ａ）と、を有し、
　前記作動制御部は、
　前記環境情報取得部で取得した前記環境情報を用いて、予め定められた期間を経過した後の前記車両の状況である推定状況を特定する推定状況特定部（６０ｃ）と、
　前記推定状況特定部で特定された前記車両の前記推定状況が、前記温度調整機器の作動音の発生を抑制するべき作動音抑制状況であるか否かを判定する判定部（６０ｄ）と、を備え、
　前記判定部により前記車両の前記推定状況が前記作動音抑制状況であると判定された場合、前記基準作動条件を満たしていない状況であっても、事前に前記温度調整機器を作動させる車載電池管理システム。
（項目２）
　前記推定状況特定部は、前記環境情報取得部で取得した前記環境情報を用いて、前記物理量検出部で検出された検出値が前記基準値と一致する推定時刻を特定し、前記推定時刻における前記車両の状況を前記推定状況として特定する項目１に記載の車載電池管理システム。
（項目３）
　前記作動制御部は、前記判定部により前記車両の前記推定状況が前記作動音抑制状況であると判定され、且つ、前記基準作動条件を満たしていない状況である場合に、前記電池の温度に相関を有する物理量を用いて、前記温度調整機器の作動の終了条件として定められた終了基準値を、前記推定状況特定部で特定された前記推定状況を用いて補正する項目１又は２に記載の車載電池管理システム。
（項目４）
　前記作動制御部は、前記判定部により前記車両の前記推定状況が前記作動音抑制状況であると判定され、且つ、前記基準作動条件を満たしていない状況である場合に、前記作動音抑制状況における前記温度調整機器の運転を避けるように、前記温度調整機器の運転を行う項目１ないし３の何れか一つに記載の車載電池管理システム。
（項目５）
　前記作動音抑制状況であると判定する為の条件を設定する抑制条件設定部（６０ｈ）を有し、
　前記判定部は、前記抑制条件設定部で設定された条件を充足する場合に、前記作動音抑制状況であると判定する項目１ないし４の何れか一つに記載の車載電池管理システム。
（項目６）
　前記作動音抑制状況は、地域に対して関連付けられた地域的特性を用いた条件により定められている項目１ないし５の何れか一つに記載の車載電池管理システム。
（項目７）
　前記作動音抑制状況は、時間的特性を用いた条件により定められている項目１ないし５の何れか一つに記載の車載電池管理システム。
（項目８）
　電池（Ｂ）と、電池に蓄えられた電力を用いて駆動力を発生させるモータ（ＭＧｂ）と、作動に伴って作動音を発生させると共に、前記電池に対する充電を行う内燃機関（ＥＮＧ）と、を有する車両（Ｃ）に適用される車載電池管理システムであって、
　前記車両に搭載された前記電池の充電率に相関を有する物理量を検出する物理量検出部（６３ｂ）と、
　前記電池の充電率に相関を有する物理量を用いて定められた基準値と、前記物理量検出部で検出された検出値とを用いて定められた基準作動条件を満たす場合に、前記電池を充電する為に前記内燃機関を作動させる充電制御部（６０ｅ）と、
　現在における前記車両の位置情報を含む環境情報を取得する環境情報取得部（６０ａ）と、を有し、
　前記充電制御部は、
　前記環境情報取得部で取得した前記環境情報を用いて、予め定められた期間を経過した後の前記車両の状況である推定状況を特定する推定部（６０ｆ）と、
　前記推定部で特定された前記車両の前記推定状況が、前記内燃機関の作動音の発生を抑制するべき作動音抑制状況であるか否かを判定する状況判定部（６０ｇ）と、を備え、
　前記状況判定部により前記車両の前記推定状況が前記作動音抑制状況であると判定された場合、前記基準作動条件を満たしていない状況であっても、事前に前記内燃機関を作動させる車載電池管理システム。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　車両に搭載された電池（Ｂ）と、
　前記電池の温度を調整する為の作動を行う際に作動音を発生させる温度調整機器（１０）と、
　前記電池の温度に相関を有する物理量を検出する物理量検出部（６３ａ）と、
　前記電池の温度に相関を有する物理量を用いて定められた基準値（ＫＴＢ）と、前記物理量検出部で検出された検出値とを用いて定められた基準作動条件を満たす場合に、前記温度調整機器を作動させる作動制御部（６０ｂ）と、
　現在における前記車両の位置情報を含む環境情報を取得する環境情報取得部（６０ａ）と、を有し、
　前記作動制御部は、
　前記環境情報取得部で取得した前記環境情報を用いて、予め定められた期間を経過した後の前記車両の状況である推定状況を特定する推定状況特定部（６０ｃ）と、
　前記推定状況特定部で特定された前記車両の前記推定状況が、前記温度調整機器の作動音の発生を抑制するべき作動音抑制状況であるか否かを判定する判定部（６０ｄ）と、を備え、
　前記判定部により前記車両の前記推定状況が前記作動音抑制状況であると判定された場合、前記基準作動条件を満たしていない状況であっても、事前に前記温度調整機器を作動させる車載電池管理システム。
　前記推定状況特定部は、前記環境情報取得部で取得した前記環境情報を用いて、前記物理量検出部で検出された検出値が前記基準値と一致する推定時刻を特定し、前記推定時刻における前記車両の状況を前記推定状況として特定する請求項１に記載の車載電池管理システム。
　前記作動制御部は、前記判定部により前記車両の前記推定状況が前記作動音抑制状況であると判定され、且つ、前記基準作動条件を満たしていない状況である場合に、前記電池の温度に相関を有する物理量を用いて、前記温度調整機器の作動の終了条件として定められた終了基準値を、前記推定状況特定部で特定された前記推定状況を用いて補正する請求項１又は２に記載の車載電池管理システム。
　前記作動制御部は、前記判定部により前記車両の前記推定状況が前記作動音抑制状況であると判定され、且つ、前記基準作動条件を満たしていない状況である場合に、前記作動音抑制状況における前記温度調整機器の運転を避けるように、前記温度調整機器の運転を行う請求項１ないし３の何れか１つに記載の車載電池管理システム。
　前記作動音抑制状況であると判定する為の条件を設定する抑制条件設定部（６０ｈ）を有し、
　前記判定部は、前記抑制条件設定部で設定された条件を充足する場合に、前記作動音抑制状況であると判定する請求項１ないし４の何れか１つに記載の車載電池管理システム。
　前記作動音抑制状況は、地域に対して関連付けられた地域的特性を用いた条件により定められている請求項１ないし５の何れか１つに記載の車載電池管理システム。
　前記作動音抑制状況は、時間的特性を用いた条件により定められている請求項１ないし５の何れか１つに記載の車載電池管理システム。
　電池（Ｂ）と、電池に蓄えられた電力を用いて駆動力を発生させるモータ（ＭＧｂ）と、作動に伴って作動音を発生させると共に、前記電池に対する充電を行う内燃機関（ＥＮＧ）と、を有する車両（Ｃ）に適用される車載電池管理システムであって、
　前記車両に搭載された前記電池の充電率に相関を有する物理量を検出する物理量検出部（６３ｂ）と、
　前記電池の充電率に相関を有する物理量を用いて定められた基準値と、前記物理量検出部で検出された検出値とを用いて定められた基準作動条件を満たす場合に、前記電池を充電する為に前記内燃機関を作動させる充電制御部（６０ｅ）と、
　現在における前記車両の位置情報を含む環境情報を取得する環境情報取得部（６０ａ）と、を有し、
　前記充電制御部は、
　前記環境情報取得部で取得した前記環境情報を用いて、予め定められた期間を経過した後の前記車両の状況である推定状況を特定する推定部（６０ｆ）と、
　前記推定部で特定された前記車両の前記推定状況が、前記内燃機関の作動音の発生を抑制するべき作動音抑制状況であるか否かを判定する状況判定部（６０ｇ）と、を備え、
　前記状況判定部により前記車両の前記推定状況が前記作動音抑制状況であると判定された場合、前記基準作動条件を満たしていない状況であっても、事前に前記内燃機関を作動させる車載電池管理システム。