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WO2023001662A1 - Bremssystem umfassend einen reibring und einen bremstopf - Google Patents

Bremssystem umfassend einen reibring und einen bremstopf Download PDF

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WO2023001662A1
WO2023001662A1 PCT/EP2022/069617 EP2022069617W WO2023001662A1 WO 2023001662 A1 WO2023001662 A1 WO 2023001662A1 EP 2022069617 W EP2022069617 W EP 2022069617W WO 2023001662 A1 WO2023001662 A1 WO 2023001662A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake system
holding
friction ring
brake
pot
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2022/069617
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Xiaobing Yu
Björn BETZ
Kurosh Davari
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yantai Winhere Auto Part Manufacturing Co Ltd
ElringKlinger AG
Original Assignee
Yantai Winhere Auto Part Manufacturing Co Ltd
ElringKlinger AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yantai Winhere Auto Part Manufacturing Co Ltd, ElringKlinger AG filed Critical Yantai Winhere Auto Part Manufacturing Co Ltd
Priority to EP22743824.9A priority Critical patent/EP4374087A1/de
Priority to CN202280050200.0A priority patent/CN118140066A/zh
Publication of WO2023001662A1 publication Critical patent/WO2023001662A1/de
Priority to US18/415,929 priority patent/US20240151283A1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F16D2250/00—Manufacturing; Assembly
    • F16D2250/0061—Joining
    • F16D2250/0076—Welding, brazing

Definitions

  • the invention relates to a brake system for a motor vehicle comprising a friction ring and a brake pot, the brake pot being designed for fastening the friction ring to a motor vehicle axle.
  • the object on which the invention is based is to improve a braking system for a motor vehicle.
  • the object is achieved in embodiments of the invention in that the friction ring and the brake pot are connected to one another by a self-locking and/or self-tensioned connection.
  • one advantage of this is that the friction ring and the brake pot are stably connected to one another even under changing, in particular axial, loads, and there is no play between the friction ring and the brake pot even under the changing loads.
  • connection between the friction ring and the brake pot is designed as a connection that tightens at least when the connection between the friction ring and the brake pot is subjected to an axial load on a brake system axis, i.e. that the connection in particular tightens at least when there is an axial load and preferably with at least one axial load, the connection braces itself even more than without the load. In particular, this transfers the load to the tension between the friction ring and the brake pot, so that the connection remains stable and free of play.
  • the brake system axis is a geometric axis to which the brake pot and the friction ring are advantageously arranged coaxially and/or to which friction surfaces of the friction ring, which are formed in particular on the axial outer sides of the friction ring, run essentially perpendicularly.
  • connection between the friction ring and the brake pot is loaded axially with respect to the brake system axis, the connection between the friction ring and the brake pot becomes increasingly tense as the load increases.
  • connection between the friction ring and the brake pot is under pretension.
  • the friction ring and the brake pot are preferably held together without play and the prestressing counteracts the development of play between the friction ring and the brake pot even when the connection between the friction ring and the brake pot is under load.
  • parts of the friction ring and parts of the brake pot which at least partially form the connection between the friction ring and the brake pot, are wedged together.
  • the friction ring and the brake pot are connected to one another in a stable and play-free manner by the parts that are wedged together, and the wedged parts counteract the development of play between the friction ring and the brake pot.
  • the parts wedged together form a wedge connection, which preferably acts as a self-clamping system, i.e. clamps itself under load, in order to counteract the load and to ensure a stable connection between the brake pot and the friction ring, with
  • the parts of the wedge connection brace each other the more the greater the load, in particular in the axial direction to the brake system axis, so that advantageously no axial gap and thus no play between the friction ring and the brake pot is permitted and a particular axial safeguard is provided.
  • the wedging of the parts forming the connection and/or the clamped connection is advantageous in order to compensate for tolerances in the parts thereof forming the connection between the friction ring and the brake pot.
  • connection between the friction ring and the brake pot is formed at least partially from a plurality of holding surfaces and holding elements which lie against a respective holding surface.
  • the multiple holding surfaces run at an angle to the axis of the brake system.
  • the inclined holding surfaces each form a wedge surface against which the respective holding element is placed.
  • a respective holding element can be placed particularly favorably on the inclined holding surface, for example in a wedging manner, so that a self-locking and/or inherently braced connection, in particular a wedge connection, is formed.
  • the holding element lying against the sloping holding surface is displaced along the incline in the event of an axial load, so that the holding element rests without play on the respective holding surface even if the axial load changes, for example.
  • the at least some inclined holding surfaces run at an angle to the axial direction of the brake system axis which is at least 30°, preferably at least 40°, for example at least 50° and/or less than or equal to 85°, preferably less than or equal to 80°. is.
  • the multiple retaining elements are in contact with the respective retaining surface under prestress, so that, for example, in the case of the retaining elements that are in contact with prestress, tolerances on the retaining surface and the retaining element are compensated for and advantageously the prestress has the effect that even in the event of an axial load on the connection in particular, the respective Retaining element is applied without play on the holding surface and so a stable connection is formed.
  • At least some, preferably all, of the holding elements resting against an obliquely running holding surface lie under prestress on the latter.
  • at least some of the several holding elements, preferably at least most, for example all, of the several holding elements are formed by the brake pot.
  • At least some of the plurality of holding surfaces, preferably at least most, for example all, of the plurality of holding surfaces are formed on the friction ring, for example a friction disc of the same.
  • the brake pot comprises a casing wall which, in particular, runs essentially cylindrically with respect to the axis of the brake system.
  • the brake pot preferably has a mounting base which is designed in particular for mounting the brake pot on a vehicle axle.
  • the casing wall extends away from the mounting base in the axial direction with respect to the brake system axis.
  • the casing wall is connected directly or indirectly at one axial end thereof to the mounting base, for example by means of a transition section, and has an opposite free axial end.
  • the jacket wall runs around the circumference in a closed manner around the brake system axis.
  • the friction ring has an axle opening, which is designed in particular so that in the fully assembled state a vehicle axle is passed through the axle opening and in particular the brake pot with the jacket wall at least partially engages in the axle opening.
  • the friction ring is advantageously formed from at least one friction disc, for example from two friction discs.
  • the at least one friction disk and/or each of the two friction disks has an axle opening, with the one axle opening or the multiple axle openings forming the axle opening.
  • the friction ring and the brake pot are advantageously connected to one another in a torque-transmitting manner.
  • the jacket wall of the brake pot has a set of teeth and the friction ring has a set of teeth that corresponds to the set of teeth, wherein in particular the set of teeth and the set of teeth are meshed with one another in a torque-transmitting manner.
  • the toothing is formed from the casing wall, in particular from wall segments arranged offset with respect to the radial direction of the brake system axis.
  • the toothing of the brake pot has teeth and recesses, with a recess being arranged between two teeth in each case.
  • a tooth of the toothing of the brake pot extends in the radial direction to the brake system axis with a tooth front to the outside and on both sides of the tooth front tooth flanks run obliquely radially inwards to a respective recess back of a respective one of two recesses arranged on both sides of the tooth.
  • a respective recess is delimited on both sides by a tooth flank of a respective tooth arranged next to the recess and is delimited in the radial direction by the rear of the recess.
  • the tooth fronts and the recess backs are formed by respective wall segments that are radially offset from the brake system axis and arranged alternately on the circumferential side, with wall segments running obliquely to the radial direction as tooth flanks connecting a respective tooth front and a recess back to one another.
  • the toothing of the friction ring is formed, for example, on a friction disc of the friction ring.
  • teeth protruding radially to the brake system axis into the axle opening, in particular into the axle opening of the friction disk forming the toothing, and recesses arranged circumferentially between the teeth form the toothing.
  • the teeth protrude with a tooth front into the axis opening, in particular into the axis opening, and each tooth has two tooth flanks which extend radially outwards from the tooth front and each laterally delimit one of two recesses arranged on both sides of the tooth and extend to extend to a respective recess back of the respective recess.
  • the back of the recess delimits the corresponding recess in the direction radial to the brake system axis.
  • At least some, for example at least most, preferably all, of the multiple holding elements are formed from the casing wall. It is preferably provided that at least some, for example most, preferably all, of the plurality of holding elements are each formed in a respective recess between two teeth of the toothing of the brake pot.
  • At least some, preferably at least most, in particular all, of the several holding elements each comprise a holding part which bears against the respective holding surface.
  • this achieves a stable attachment of the holding part that is resistant even under load.
  • the holding part is arranged in the circumferential direction between the two fastening parts, with the fastening parts preferably extending laterally at an angle to the casing wall.
  • the fastening parts are fastened to a respective tooth flank. It is particularly advantageous if the holding part extends transversely to the circumferential direction around the brake system axis and/or transversely to the direction in which the fastening parts are arranged on both sides, obliquely to the axial direction of the brake system axis.
  • An extension of the holding part extending away from the holding surface preferably runs obliquely to the axial direction of the brake system axis from the holding element resting on this holding surface.
  • a course and/or a direction oblique to another direction here the axial direction, if an angle between these is at least 5°, preferably at least 10°, and/or is less than or equal to 85°, is in particular less than or equal to 80°.
  • the holding element lying diagonally to the brake system axis preferably absorbs one component of the axial load and is displaced along the holding surface by the other component of the axial load, which is in particular aligned at least substantially perpendicularly to the component being accommodated, so that advantageously also the connection between the friction ring and the brake pot remains free of play and stable under an axial load.
  • At least the holding elements lying against a holding surface running obliquely to the axis of the brake system have a holding part and two fastening parts connecting this holding part to the jacket wall. It is favorable if the holding elements lying against a holding surface running obliquely to the brake system axis lie on the corresponding holding surface at an angle to the brake system axis.
  • the holding part is preferably held at least partially elastically on the casing wall by means of the fastening parts, so that the holding part can absorb changing axial loads and at the same time remains play-free in contact with the holding surface, producing a stable connection.
  • the brake pot comprises two groups of holding elements, with the holding elements of one of the two groups being arranged at one axial height of the jacket wall and the holding elements of the other of the two groups being arranged at a different axial height of the jacket wall, and the holding elements of the two groups Hold the friction ring between you in the axial direction to the brake system axis.
  • the holding elements of the two groups preferably hold between them in the axial direction the edge section bordering the axle opening of a friction disk of the friction ring. It is preferably provided that the holding elements of one of the two groups are formed on a free axial end of the casing wall.
  • the holding elements of the other of the two groups are arranged at such an axial distance from the free end of the jacket wall that the friction ring can be held between the holding elements of the two groups.
  • the retaining elements of one of the two groups are preferably designed as axial stops, so that the brake pot can advantageously be inserted into the axle opening of the friction ring during assembly of the brake system and can be correctly positioned relative to the friction ring, in particular in the axial direction, by means of the retaining elements designed as stops can, in that the holding elements strike as stops on a corresponding holding surface on the friction ring.
  • At least some of the several holding elements in particular the holding elements of one of the two groups, and advantageously their corresponding holding surfaces on the friction ring are designed in such a way that the holding elements are formed by radial molding from the casing wall of the brake pot and advantageously by radial molding directly on their corresponding holding surface can be applied and are applied.
  • At least one slot is formed on a respective recess back of a recess of the toothing of the brake pot between the part from which the retaining element is formed and the remaining section of the recess rear, so that the shaping of the retaining element is facilitated.
  • the holding surfaces formed by radial shaping are applied to a holding surface running obliquely to the brake system axis, so that a braced and/or wedged connection is formed in a simple manner.
  • the radially shaped retaining elements are formed from the casing wall at an axial distance from the free axial end thereof.
  • the radially formed retaining elements are formed from the casing wall at the free axial end thereof.
  • the holding elements of one of the two groups are designed as axial stops and the holding elements of the other of the two groups are designed by radial shaping, in particular as explained above in a preferred manner.
  • At least some, preferably at least most, in particular all, of the several holding surfaces are preferably formed on the teeth of the friction ring.
  • At least some, in particular most, for example all, of the plurality of holding surfaces are formed on an edge section bordering the axle opening of a friction disc of the friction ring.
  • the plurality of holding surfaces are formed on opposite axial end sides of the skirt portion in the axial direction of the brake system axis, so that some of the plurality of holding surfaces are formed on one of the two axial end sides and the other of the plurality of holding surfaces are formed on the other of the two axial end sides.
  • At least some of the plurality of holding surfaces, for example at least most, in particular all, of the plurality of holding surfaces are formed on a respective tooth of the toothing of the friction ring.
  • the holding surface can be formed on the toothing in a structurally simple manner and a corresponding holding element can be placed on the respective holding surface.
  • some of the retaining surfaces are formed on the axial ends of their teeth on one of the two axial end sides of the edge section and the other retaining surfaces on an axial end of a tooth on the other of the two axial end sides of the edge section.
  • Holding surfaces are thus arranged on both axial end sides and the holding elements resting against these holding surfaces achieve axial securing of the friction ring relative to the brake pot.
  • the several holding surfaces are formed on the friction ring, in particular on its toothing and/or on the edge section of a friction disc, in such a way that a free area on one respective holding surface in the radial direction to the brake system axis freely in the axis breakthrough of the friction ring, in particular in the Axle opening of the friction disc opens, in particular at least as long as the brake pot is not yet at least partially inserted into the axle opening, for example with its jacket wall.
  • a respective part of the jacket wall of the brake pot is arranged directly adjacent to the free area of at least some of the several holding surfaces, in particular most, for example all, of the several holding surfaces.
  • this makes it possible for the respective holding element to be placed on one of these holding surfaces to be shaped in a single step by radial forming from the casing wall, in particular from the subsequently arranged part of the casing wall, and to be placed directly on the corresponding holding surface.
  • the statement "at least essentially” in connection with a feature means in particular that technically irrelevant and/or technically caused deviations, for example from a specified value, are also included in the essentially specified feature.
  • the wording "at least approximately” means that these features are at least essentially provided and/or that deviations of up to +/-20%, for example +/-10%, in particular +/-5 % are included in the at least approximately specified information, in particular of a value.
  • deviations of up to +/ ⁇ 20 ° preferably of up to +/ ⁇ 15°, in particular of +/ ⁇ 10 ° , in particular of up to +/ ⁇ 5°, are included in an at least approximately specified direction.
  • Brake system (100) for a motor vehicle comprising a friction ring (112) and a brake pot (114) which is designed to fasten the friction ring (112) to a motor vehicle axle, the friction ring (112) and the brake pot (114) being connected by a self-blocking and / or inherently tense connection are connected to each other.
  • Braking system (100) according to one of the preceding embodiments wherein at least in the case of an axial load on the connection between the friction ring (112) and the brake pot (114) in relation to the brake system axis (118), the connection becomes increasingly tense as the load increases. 4. Brake system (100) according to one of the preceding embodiments, wherein the connection between the friction ring (112) and the brake pot (114) is under prestress.
  • Brake system (100) according to one of the preceding embodiments, wherein parts (172, 184) of the friction ring (112) and parts (312, 314) of the brake pot (114) which form the connection between the friction ring (112) and the brake pot ( 114) form at least partially, are wedged together.
  • connection between the friction ring (112) and the brake pot (114) consists at least partially of a plurality of holding surfaces (332, 362) and a plurality of holding elements (312, 314) which are attached to a respective Holding surface (332, 362) abut, is formed.
  • Brake system (100) according to one of the preceding embodiments, wherein at least some of the plurality of holding elements (312, 314) are formed by the brake pot (114) and at least some of the plurality of holding surfaces (332, 362) on the friction ring (112).
  • Brake system (100) according to one of the preceding embodiments wherein a casing wall (214) of the brake pot (114) has a toothing (232) and the friction ring has a toothing (182) corresponding to the toothing (232), wherein in particular the toothing ( 232) and the gearing (182) are geared together in a torque-transmitting manner.
  • a casing wall (214) of the brake pot (114) has a toothing (232) and the friction ring has a toothing (182) corresponding to the toothing (232), wherein in particular the toothing ( 232) and the gearing (182) are geared together in a torque-transmitting manner.
  • at least some of the plurality of holding elements (312, 314) are formed from the casing wall (214).
  • Brake system (100) according to one of the preceding embodiments, wherein at least some of the plurality of holding elements (312, 314) are each formed in a respective recess (236) between two teeth (234) of the toothing (182) of the brake pot (114).
  • Brake system (100) according to one of the preceding embodiments, wherein at least some of the plurality of holding elements (312, 314) each comprise a holding part (352) resting against the respective holding surface (332, 362), and in particular the holding part (352) with two fastening parts (354, 356) of the holding element (312, 314) is fastened to the casing wall (214).
  • Brake system (100) according to one of the preceding embodiments, wherein at least some of the plurality of holding elements (312, 314) are attached, in particular with their attachment parts (354, 356), to a respective tooth flank (244) of the toothing of the casing wall (214).
  • brake pot (114) comprises two groups of holding elements, the holding elements (312, 314) of one of the two groups being arranged at an axial height of the casing wall (214) and the holding elements (312,
  • Brake system (100) according to one of the preceding embodiments, wherein the holding elements (312, 314) of one of the two groups are formed at a free axial end (324) of the casing wall (214).
  • Brake system (100) according to one of the preceding embodiments, wherein at least some of the plurality of retaining elements (312, 314) are formed by being radially molded out of the jacket wall (214) of the brake pot (114) and in particular directly by being radially molded onto the corresponding holding surface (332, 362) are created.
  • Brake system (100) according to one of the preceding embodiments, wherein a respective part of the casing wall (214) of the brake pot (114), in particular a recess back (246), directly adjoins a free area of at least some of the plurality of holding surfaces (332, 362). is arranged.
  • Preferred features and advantages of the invention are the subject of the following detailed description and graphic representation of an exemplary embodiment.
  • Fig. 1 is a perspective view of a friction ring and a
  • FIG. 4 shows a sectional representation of the brake pot and the friction ring according to section IV-IV drawn in FIG. 3;
  • FIG. 7 shows an enlarged representation of a detail of the area designated by VII of the section illustrated in FIG. 4;
  • FIG. 8 shows an enlarged representation of a detail of the area designated by VIII of the section illustrated in FIG. 4;
  • FIG. 9 shows a schematic representation of a detail, enlarged, of a retaining element resting against a retaining surface running obliquely to the axis of the brake system; and 10 shows a representation of a casing wall of the brake pot similar to that in FIG. 6, with some retaining elements not yet being formed out of the back of the recess.
  • An exemplary embodiment of a brake system designated as a whole by 100 which is shown by way of example in the figures, includes a friction ring 112 and a brake pot 114, which are arranged coaxially to a brake system axis 118, as shown by way of example in FIGS. 1 to 3 is shown.
  • the brake system 100 is intended for a motor vehicle, specifically for arrangement on a vehicle axle thereof.
  • the vehicle axis is aligned coaxially with the axis 118 of the brake system in the assembled state.
  • the brake pot 114 is provided for attachment to a vehicle axle of the motor vehicle.
  • the friction ring 112 is designed in particular to interact with brake linings of a brake caliper during a braking process.
  • a torque-transmitting connection between brake pot 114 and friction ring 112 transmits the braking effect of friction ring 112, which interacts with the brake pads to brake, to brake pot 114 during the braking process, so that the braking effect is also transmitted to the vehicle axle.
  • the friction ring 112 is formed, for example, from two friction disks 122, 124 which are connected to one another in particular by struts 126 running between the two friction disks 122, 124.
  • the friction disks 122, 124 and the struts 126 are formed in one piece.
  • the friction disks 122, 124 and the struts 126 are made of a metallic material, for example cast iron.
  • the friction disks 122, 124 and, for example, the struts 126 are in particular at least partially made of a ceramic material.
  • friction disk 122 has two flat sides 132 and 134 and the other of the two friction disks, here friction disk 124, also has two flat sides 136 and 138, as also shown in the sectional view shown in FIG is.
  • Flat sides 132, 134, 136, 138 of friction disks 122, 124 run at least substantially perpendicular to brake system axis 118.
  • the friction disks 122, 124 each face one another with one flat side, here with the flat side 134 of the friction disk 122 and with the flat side 136 of the friction disk 124, and in particular the struts 126 are arranged on these flat sides 134, 136 facing the other friction disk 122, 124 and thus connect the friction discs 122, 124.
  • the struts 126 preferably run obliquely outwards in relation to the radial direction of the brake system axis 118 .
  • Cooling channels 142 are preferably formed in the friction ring 112 between the friction disks 122 , 124 by the struts 126 .
  • each friction disk here flat side 132 of friction disk 122 and flat side 138 of friction disk 124, form a respective axial outer side 152, 154 of friction ring 112.
  • the flat side 132, 138 of a friction disk 122, 124 forming an axial outer side 152, 154 is opposite the flat side 134, 136 facing the other friction disk 122, 124 in the axial direction to the brake system axis 118.
  • the friction ring 112 On the axial outer sides 152, 154 opposite the brake system axis 118, the friction ring 112 has a respective friction surface 156, 158, which is formed in particular in a region of the axial outer sides 152, 154 that is radially outer to the brake system axis 118.
  • the friction surfaces 156, 158 are designed in such a way that during a braking operation, brake linings of the brake system 100 can act on these friction surfaces 146, 148 in a frictional and thus braking manner.
  • the friction ring 112 has an axis opening 162 which extends coaxially to the brake system axis 118 continuously from the one axial outer side 152 to the other axial outer side 154 of the friction ring 112 through the latter.
  • axle opening 162 is provided for at least partially accommodating the brake pot 114 and for passing through the vehicle axle in the fully assembled state.
  • axle opening 162 is formed by axle openings 166, 168 formed coaxially with the brake system axle 118 in the friction disks 122, 124, with the respective axle opening 166,
  • the respective axle opening 166, 168 is bordered in the direction radial to the brake system axis 118 by a respective edge section 172, 174, for example the axle opening 166 of the friction disc 122 by the Edge section 172 and the axle opening 168 of the friction disk 124 are bounded by the edge section 174 .
  • the friction surfaces 156, 158 run in a circumferential direction around the brake system axis 118 around the axis opening 162 and thus also around the respective axis opening 166, 168 of the friction disks 122, 124.
  • the friction ring 112 comprises teeth 182 running circumferentially along the axis opening 162, which is designed in particular for the torque-transmitting connection to the brake pot 114.
  • the toothing 182 on one of the friction discs is formed by the edge portion 172 surrounding the axle opening 166.
  • the toothing 182 has teeth 184 which are arranged on the circumference in particular periodically on the axle opening 162 and here in particular on the axle opening 166 and protrude radially into the axle opening 162 and the axle opening 166 in relation to the brake system axis 118 .
  • a recess 186 of the toothing 182 is formed between each two teeth 184, which has in particular a recess back 188, which delimits the open area of the recess 186 that opens into the axle opening 166 and thus into the axle opening 162 in the radial direction to the brake system axis 118.
  • a respective recess back 188 transitions into a tooth flank 192 of an adjacent tooth 184, the tooth flanks 192 delimiting the recess 186 laterally.
  • the teeth 184 with a tooth front 194 also protrude radially into the axle opening 162 and a respective tooth flank 192 extends radially from the tooth front 194, for example at an angle backwards, to a respective recess back 188 arranged circumferentially next to the tooth 184, as shown by way of example in Fig 5 is shown.
  • the teeth 184 and thus also the tooth flanks 192 and tooth fronts 194 extend to the brake system axis 118 in the axial direction, for example at least approximately with an extent which corresponds to the thickness of the friction disk 122 measured in the axial direction.
  • Brake pot 114 includes, in particular, a mounting base 212, which is designed to mount and fasten brake pot 114 to a vehicle axle, and a casing wall 214, which at least partially engages in axle opening 162 of friction ring 112 in the installed state in order to create a connection form between the friction ring 112 and the brake pot 114, as shown by way of example in Figs. 1 and 4.
  • the mounting base 212 and the jacket wall 214 and in particular the entire brake pot 114 are preferably formed in one piece.
  • the brake pot 114 is advantageously made of a metallic material and is made of sheet metal, for example.
  • the mounting base 212 has a mounting opening 222 which is formed coaxially to the brake system axis 118 and through which a vehicle axle on which the brake pot 114 is to be or is to be mounted can be passed.
  • the mounting base 212 is designed as a flat mounting disk.
  • the mounting base 212 preferably has fastening openings through which fastening means, for example screws, can be passed through for fastening the brake pot 114 to a vehicle axle, for example to a fastening flange thereof, and are passed through in the fully assembled state.
  • the casing wall 214 runs circumferentially around the brake system axis 118 and preferably extends away from the mounting base 212 in the axial direction with respect to the brake system axis 118 .
  • transition section 226, which runs obliquely to the axial direction of the brake system axis 118 and is in particular conical in design, between the mounting base 212 and the casing wall 214, which connects these two to one another.
  • the jacket wall 214 is arranged directly on the mounting base 212 .
  • the brake pot 114 includes a set of teeth 232 which is designed to correspond to the set of teeth 182 of the friction ring 112 , the set of teeth 232 being formed on the casing wall 214 .
  • the toothing 232 has teeth 234 that protrude radially outwards toward the brake system axis 118, and a recess 236 is arranged between each two adjacent teeth 234, as shown on an enlarged scale in FIG.
  • the teeth 234 protrude radially with a tooth front 242 and tooth flanks 244 extend laterally from the tooth front 242 radially inward, for example obliquely, to a respective rear recess 246 of the adjacent recesses 236, the rear recess 246 having the corresponding recess 236 in relation to the brake system axis 118 radial Limited direction and respective tooth flanks 244 limit the recess 236 laterally.
  • the toothing 232 is preferably formed from the casing wall 214, with radially offset wall segments of the casing wall 214 forming the tooth fronts 242 and recess backs 246, for example, and wall segments running at an angle thereto forming the tooth flanks 244, each of which forms a wall segment forming a tooth front 242 and a wall segment forming a recess back 246 Connect the wall segment to each other.
  • the teeth 234 of the toothing 232 are designed in such a way that they engage in a respective recess 186 of the toothing 182 of the friction ring and the teeth 184 of the toothing 182 are designed in such a way that they engage in a respective recess 236 of the toothing 232 .
  • a respective tooth flank 244 of the toothing 232 is preferably in contact with a corresponding tooth flank 192 of the toothing 182 .
  • teeth 232 with teeth 182 forms a torque-transmitting connection between brake pot 114 and friction ring 112 .
  • brake pot 114 comprises a plurality of holding elements 312 of a first group and a plurality of holding elements 314 of a second group, the holding elements 312 of the first group and retaining elements 314 of the second group are offset from one another in the axial direction of brake system axis 118 and hold part of friction ring 112 between them and, in particular, prevent an axial relative displacement between friction ring 112 and brake pot 114.
  • the holding elements 312, 314 of the first and second group rest on axially opposite sides of the edge section 172 with the teeth 182 of the friction disks 122.
  • the holding elements 312 of the first group are formed in recesses 236 in the teeth 232 of the brake pot 114 .
  • the holding elements 312 of the first group are each formed as an axial stop, in particular as a stop protruding from the back of the recess 246 into the open space of the recess 236 .
  • the retaining elements 312 of the first group are arranged on the casing wall 214 in such a way that they rest against an axial end of the edge section 172, here in particular against an axial end 318 of a tooth 184, the axial end 318 for example on an axial outer side, here on the axial outer side 152 of the friction ring 112 is formed.
  • retaining elements 312 of the first group are arranged in an axial central region 322 of casing wall 214, with axial central region 322 between a free axial end 324 of casing wall 214 and an opposite axial end 326 of casing wall 214, at which casing wall 214 is connected to the Mounting base 212 is connected, for example, by means of the transition portion 226 is located.
  • the axial end 318 of the edge section 172 in particular of each of the teeth 184, has a substantially flat holding surface 332 on which the corresponding holding element 312 rests, with the holding surface 332 preferably running at least approximately perpendicular to the axial direction of the brake system axis 118.
  • Retaining elements 314 of the second group are in an area that is axially offset from the area in which retaining elements 312 of the first group are arranged, here in axial center area 322, in relation to brake system axis 118, here in an end area 342 at free axial end 324 the jacket wall 214, arranged.
  • the two areas in which holding elements 312 of the first group and holding elements 314 of the second group are arranged are at least essentially axially spaced from one another in such a way that their distance essentially corresponds to an axial thickness of friction disk 122.
  • the holding elements 314 of the second group are preferably arranged in recesses 236 in the toothing 232 and are formed from the back 246 of the recess.
  • part of the back of the recess 246 is pressed radially outwards into the open space of the recess 236 as a holding part 352 of the holding element 314 and, relative to the circumferential direction, are formed on both sides of the holding part 352 with fastening parts 354, 356 of the casing wall 214, which hold the holding part 352 on both sides each with a tooth flank 244, which delimit, connect and then fasten the corresponding recess 236 in which the holding element 314 is formed.
  • holding part 352 extends obliquely to the axial direction of brake system axis 118.
  • the holding elements 314 of the second group bear against holding surfaces 362 of the edge section 172 of the friction disc 122, the holding surfaces 362 for the holding elements 314 of the second group being formed on an axially opposite side of the edge section 172 as are the holding surfaces 332 for the holding elements 312 of the first group .
  • the retaining elements 314 are formed in recesses 236 in the toothing 232 of the casing wall 214, the retaining surfaces 362 are preferably formed on an axial end 364 of a corresponding tooth 184 engaging in the recess 236, with this axial end 364 being oriented in the opposite direction in the axial direction as a axial end 318 of a tooth 184 on which a retaining element 312 of the first group rests.
  • the holding surfaces 362 for holding elements 314 of the second group advantageously run at an angle to the axial and radial direction relative to the brake system axis 118.
  • the holding surfaces 362 running obliquely to the axial and radial direction are formed by a chamfer on the edge section 172, which runs in particular around the axis opening 166 on the peripheral side.
  • retaining surface 362 runs obliquely and is formed on edge section 172 in such a way that a free area adjoining retaining surface 362 merges freely in a direction radial to brake system axis 118 into the open area of axle opening 162, at least as long as brake pot 114 is not yet at least partially in the axle breakthrough 162 is used.
  • a respective part of the casing wall 214, in particular a respective recess back 246, is preferably arranged directly adjacent to the free region of a respective holding surface 362 and the holding element 314 applied to the holding surface 362 is formed from this part.
  • the holding elements 314 of the second group preferably bear against the holding surface 362 with prestress and/or are wedged with it and thus the holding elements 312 of the first group together with the holding elements 314 of the second group form a prestressed one and/or self-locking connection, through which the friction ring 112 is held on the brake pot 114.
  • the holding elements 314 of the second group in particular their respective holding part 352, preferably rest at least approximately perpendicularly on the inclined holding surface 362 with their extension extending away from the holding surface 362.
  • the extension of the holding part 352 running away from the holding surface 362 runs at least essentially perpendicular to a transverse direction in which the two fastening parts 354, 356 are fastened to the holding part 352.
  • Brake pot 114 can be mounted on a vehicle axle, in particular by means of mounting base 212, and friction ring 112 with its friction surfaces 156 and 158 can, for example, interact in a braking manner with brake linings of brake shoes, with the torque-transmitting connection between friction ring 112 and brake pot 114, in particular via the interlocking Toothing 182 and toothing 232, the braking effect is transmitted via the brake pot 114 to the vehicle axle.
  • friction ring 112 For axial securing of friction ring 112 relative to brake pot 114, friction ring 112, in particular edge section 172 of friction disk 122, is held between retaining elements 312 of the first group and retaining elements 314 of the second group, which are on axially opposite sides, in particular of edge section 172 attack the friction ring 112 and hold it. Due to the fact that the holding surfaces 362 for the holding elements 314 of the second group run obliquely to the axial direction of the brake system axis 118, these holding elements 314 can be placed in a self-locking manner against the corresponding obliquely running holding surface 362 and, for example, wedged with it.
  • friction ring 112 When friction ring 112 is subjected to an axial load during operation, friction ring 112, in particular tooth 184, exerts an axial force FA on retaining element 314, in particular on its retaining part 352, which rests at least approximately perpendicularly on retaining surface 362, with a component Kl of the axial force FA along the extension of the holding element 314, in particular the holding part 352, extending away from the holding surface 362, and a component K2 of the force FA running at least approximately perpendicular thereto, the holding element 314, in particular the holding part 352, along the inclined holding surface 362 moves along a part of the holding surface 362 that protrudes further in the axial direction, so that the holding element 314 preferably remains in contact with the holding surface 362 without play and in particular remains wedged against it, as shown by way of example in FIG. 9 .
  • connection between the two is not loosened, but remains free of play and their fastening parts wedge so that a stable connection remains.
  • the brake system 100 and in particular the connection between the friction ring 112 and the brake pot 114 can be produced in a structurally simple manner.
  • the brake pot 114 with retaining elements 314 that have not yet been formed i.e. a part 314′ of the rear of the recess 246, which is formed into the retaining element 314 in a subsequent step, is still in the position of the rear of the recess 246, such as shown by way of example in FIG. 10, is inserted into the axle opening 162 with the free axial end 324 of the casing wall 214 in front.
  • the retaining elements 312 of the first group in the axial center region 322 are in particular already shaped and thus form a stop when they are inserted for the proper axial alignment of the brake pot 114 relative to the friction ring 112 in relation to the brake system axis 118.
  • the brake pot 114 is inserted with its axially opposite end, on which the mounting base 212 in particular is arranged, first into the axle opening until the Holding elements 312 come into contact with their corresponding holding surfaces 332 .
  • the holding element 314 can be formed from the part 314' in an assembly step by radial shaping and at the same time placed against the holding surface 362 during the shaping.
  • the radial shaping and application of the holding elements 314 of the second group takes place with a slide tool acting in the radial direction and is preferably force-controlled.
  • the simple radial shaping of the holding elements 314 is made possible in particular by the fact that the free area in front of the holding surface 362 merges freely into the axle opening 162, so that the part 314 ′, which is arranged directly next to the free area, passes through the free area to the Holding surface 362 can be created.
  • the part 314' of the back of the recess 246 to be formed into the retaining element 314 is preferably separated by a slot 372, which extends in particular along the entire circumference of the back of the recess 246 and preferably into the adjacent tooth flanks 244.
  • the part 314 ′ for the holding element 314 is formed on the free axial end 324 , so that a slot 372 is formed only on the end of the part 314 ′ opposite the axial end 324 .
  • a slot 172 is preferably formed in the axial direction on both sides of the part 314'.
  • the holding elements 312 of the first group are formed at the axial end 324 and the holding elements 314 of the second group are formed in the axial central area 322 .
  • the holding surfaces 362 for the holding elements 314 of the second group are formed obliquely to the axial direction of the brake system axis 118 in a corresponding manner.
  • a holding element 312, 314 of the first or second group is arranged in each of the recesses 236 of the toothing 232 of the brake pot 114.
  • a holding element 312 of the first group and a holding element 314 of the second group are formed in at least some recesses 236 .
  • no holding element 312, 314 is formed in some recesses 236.

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Abstract

Es wird ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Reibring und einen Bremstopf vorgeschlagen, welcher zur Befestigung des Reibrings an einer Kraftfahrzeugachse ausgebildet ist, wobei der Reibring und der Bremstopf durch eine sich selbst blockierende und/oder in sich verspannte Verbindung miteinander verbunden sind.

Description

BREMSSYSTEM UMFASSEND EINEN REIBRING UND
EINEN BREMSTOPF
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Reibring und einem Bremstopf, wobei der Bremstopf zur Befestigung des Reibrings an einer Kraftfahrzeugachse ausgebildet ist.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe liegt darin, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird bei Ausführungsformen der Erfindung die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Reibring und der Bremstopf durch eine sich selbst blockierende und/oder in sich verspannte Verbindung miteinander verbunden sind.
Beispielsweise ist ein Vorteil hiervon, dass der Reibring und der Bremstopf auch unter wechselnden insbesondere axialen Belastungen stabil miteinander verbunden sind und auch unter den wechselnden Belastungen kein Spiel zwischen dem Reibring und dem Bremstopf entsteht.
Insbesondere wird somit die Betriebssicherheit des Bremssystems erhöht.
Bei bevorzugten Ausführungsformen ist vorgesehen, dass die Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf als sich zumindest bei einer zu einer Bremssystemachse axialen Belastung der Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf verspannende Verbindung ausgebildet ist, dass also insbesondere die Verbindung sich zumindest bei einer axialen Belastung verspannt und vorzugsweise bei zumindest einer axialen Belastung sich die Verbindung noch stärker verspannt als ohne die Belastung. Insbesondere wird hierdurch die Belastung in die Verspannung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf überführt, sodass die Verbindung stabil und spielfrei bleibt.
Insbesondere ist die Bremssystemachse eine geometrische Achse, zu welcher günstigerweise der Bremstopf und der Reibring koaxial angeordnet sind und/oder zu welcher Reibflächen des Reibringes, die insbesondere an axialen Aussenseiten des Reibringes ausgebildet sind, im Wesentlichen senkrecht verlaufen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest bei einer zu der Bremssystemachse axialen Belastung der Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf sich die Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf mit zunehmender Belastung zunehmend verspannt.
Bei einigen vorteilhaften Ausführungsformen ist vorgesehen, dass die Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf unter Vorspannung steht.
Vorzugsweise werden so der Reibring und der Bremstopf spielfrei aneinandergehalten und die Vorspannung wirkt auch bei einer Belastung der Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf dem Entstehen eines Spiels zwischen dem Reibring und dem Bremstopf entgegen.
Hinsichtlich von Elementen des Reibringes und des Bremstopfes, die die Verbindung zwischen diesen ausbilden, wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.
Bei vorteilhaften Ausführungsformen ist vorgesehen, dass Teile des Reibrings und Teile des Bremstopfs, welche die Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf zumindest teilweise ausbilden, miteinander verkeilt sind. Insbesondere werden so der Reibring und der Bremstopf durch die miteinander verkeilten Teile stabil und spielfrei miteinander verbunden und die verkeilten Teile wirken dem Entstehen eines Spiels zwischen dem Reibring und dem Bremstopf entgegen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die miteinander verkeilten Teile eine Keilverbindung ausbilden, welche vorzugsweise als Selbstklemmsystem wirkt, also bei einer Belastung in sich selbst verklemmt, um so der Belastung entgegen zu wirken und eine stabile Verbindung zwischen dem Bremstopf und dem Reibring zu gewährleisten, wobei vorzugsweise sich die Teile der Keilverbindung desto mehr miteinander verspannen je größer eine Belastung, insbesondere in axialer Richtung zur Bremssystemachse, ist, sodass vorteilhafterweise keine axiale Lücke und somit kein Spiel zwischen dem Reibring und dem Bremstopf zugelassen wird und eine insbesondere axiale Absicherung gegeben ist.
Beispielsweise ist das Verkeilen der die Verbindung ausbildenden Teile und/oder die verspannte Verbindung vorteilhaft, um Toleranzen bei den die Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf ausbildenden Teilen derselben auszugleichen.
Weitere Details zu den die Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf ausbildenden Teilen wurden bislang noch nicht gegeben.
Besonders günstig ist es, wenn die Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf zumindest teilweise aus mehreren Halteflächen und Halteelementen, die an einer jeweiligen Haltefläche anliegen, ausgebildet ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest einige der mehreren Halteflächen schräg zu der Bremssystemachse verlaufen. Insbesondere bilden die schräg verlaufenden Halteflächen jeweils eine Keilfläche aus, an der das jeweilige Halteelement angelegt wird.
Insbesondere ist dabei vorteilhaft, dass an der schräg verlaufenden Halte fläche ein jeweiliges Halteelement besonders günstig in beispielsweise verkeilender Weise angelegt werden kann und so eine sich selbst blockierende und/oder in sich verspannte Verbindung, insbesondere eine Keilverbindung, ausgebildet wird.
Insbesondere ist bei den schräg verlaufenden Halteflächen günstig, dass bei einer axialen Belastung das an der schrägen Haltefläche anliegende Halteelement entlang der Schräge verschoben wird und so auch bei einer beispielsweise wechselnden axialen Belastung das anliegende Halteelement spielfrei an der jeweiligen Haltefläche anliegt.
Insbesondere verlaufen die zumindest einigen schrägen Halteflächen unter einem Winkel schräg zu der axialen Richtung der Bremssystemachse, der zumindest 30°, vorzugsweise zumindest 40°, beispielsweise zumindest 50° groß ist und/oder kleiner oder gleich 85°, vorzugsweise kleiner oder gleich 80°, ist.
Vorzugsweise liegen zumindest einige der mehreren Halteelemente unter Vorspannung an der jeweiligen Haltefläche an, sodass beispielsweise bei den mit Vorspannung anliegenden Haltelementen Toleranzen an der Haltefläche und dem Halteelement ausgeglichen werden und vorteilhafterweise die Vorspannung bewirkt, dass auch bei insbesondere einer axialen Belastung der Verbindung, das jeweilige Halteelement spielfrei an der Haltefläche angelegt bleibt und so eine stabile Verbindung ausgebildet wird.
Insbesondere liegen zumindest einige, vorzugsweise sämtliche, der an einer schräg verlaufenden Haltefläche anliegenden Halteelemente unter Vorspannung an dieser an. Bei günstigen Ausführungsformen ist vorgesehen, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente, vorzugsweise zumindest die meisten, beispielsweise sämtliche, der mehreren Halteelemente, durch den Bremstopf ausgebildet sind.
Insbesondere sind zumindest einige der mehreren Halteflächen, vorzugsweise zumindest die meisten, beispielsweise sämtliche, der mehreren Halteflächen, an dem Reibring, beispielsweise einer Reibscheibe desselben, ausgebildet.
Hinsichtlich weiterer Ausbildungen des Bremstopfes und des Reibrings wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.
Insbesondere ist vorgesehen, dass der Bremstopf eine Mantelwand umfasst, welche insbesondere im Wesentlichen zylindrisch zur Bremssystemachse verläuft.
Vorzugsweise weist der Bremstopf eine Montagebasis auf, welche insbesondere zur Montage des Bremstopfes an eine Fahrzeugachse ausgebildet ist.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Mantelwand sich in zur Bremssystemachse axialer Richtung von der Montagebasis hinweg erstreckt.
Insbesondere ist die Mantelwand an einem axialen Ende derselben mit der Montagebasis mittelbar beispielsweise mittels eines Übergangabschnittes oder unmittelbar verbunden und weist ein gegenüberliegendes freies axiales Ende auf.
Insbesondere verläuft die Mantelwand umfangsseitig in sich geschlossen um die Bremssystemachse herum. Insbesondere weist der Reibring einen Achsdurchbruch auf, welcher insbesondere ausgebildet ist, dass im vollmontierten Zustand eine Fahrzeugachse durch den Achsdurchbruch hindurchgeführt wird und insbesondere greift der Bremstopf mit der Mantelwand zumindest teilweise in den Achsdurchbruch hinein.
Günstigerweise ist der Reibring aus zumindest einer Reibscheibe, beispielsweise aus zwei Reibscheiben, ausgebildet.
Insbesondere weist die zumindest eine Reibscheibe und/oder jede der zwei Reibscheiben jeweils eine Achsöffnung auf, wobei die eine Achsöffnung oder die mehreren Achsöffnungen den Achsdurchbruch ausbilden.
Vorteilhafterweise sind der Reibring und der Bremstopf drehmomentübertragend miteinander verbunden.
Vorzugsweise weist die Mantelwand des Bremstopfes eine Zahnung und der Reibring eine zu der Zahnung korrespondierende Verzahnung auf, wobei insbesondere die Zahnung und die Verzahnung drehmomentübertragend miteinander verzahnt sind.
Insbesondere ist die Zahnung aus der Mantelwand, insbesondere aus zu der radialen Richtung der Bremssystemachse versetzt zueinander angeordneten Wandsegmenten, ausgebildet.
Insbesondere weist die Zahnung des Bremstopfes Zähne und Aussparungen auf, wobei jeweils eine Aussparung zwischen zwei Zähnen angeordnet ist.
Insbesondere erstreckt sich ein Zahn der Zahnung des Bremstopfes in radialer Richtung zur Bremssystemachse mit einer Zahnfront nach außen und beidseitig der Zahnfront verlaufen Zahnflanken schräg radial nach innen zu einem jeweiligen Aussparungsrücken einer jeweiligen von zwei beidseits des Zahnes angeordneten Aussparung. Insbesondere wird eine jeweilige Aussparung beidseitig von je einer Zahnflanke eines jeweiligen neben der Aussparung angeordneten Zahnes begrenzt und in radialer Richtung durch den Aussparungsrücken begrenzt.
Insbesondere werden die Zahnfronten und die Aussparungsrücken durch jeweilige in zur Bremssystemachse radial versetzte und umfangsseitig abwechselnd angeordnete Wandsegmente ausgebildet, wobei schräg zur radialen Richtung verlaufende Wandsegmente als Zahnflanken eine jeweilige Zahnfront und einen Aussparungsrücken miteinander verbinden.
Die Verzahnung des Reibrings ist beispielsweise an einer Reibscheibe des Reibrings ausgebildet.
Insbesondere bilden radial zur Bremssystemachse in den Achsdurchbruch, insbesondere in die Achsöffnung der die Verzahnung ausbildenden Reibscheibe, hineinragende Zähne und umfangsseitig zwischen den Zähnen angeordnete Aussparungen die Verzahnung aus.
Insbesondere ragen die Zähne mit einer Zahnfront in den Achsdurchbruch, insbesondere in die Achsöffnung, hinein und ein jeweiliger Zahn weist zwei Zahnflanken auf, welche von der Zahnfront radial nach außen sich erstrecken und jeweils eine von zwei beidseitig des Zahnes angeordneten Aussparungen seitlich begrenzen und sich bis zu einem jeweiligen Aussparungsrücken der jeweiligen Aussparung erstrecken. Der Aussparungsrücken begrenzt die entsprechende Aussparung in zur Bremssystemachse radialer Richtung.
Insbesondere sind zumindest einige, beispielsweise zumindest die meisten, vorzugsweise sämtliche, der mehreren Halteelemente aus der Mantelwand ausgebildet. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass zumindest einige, beispielsweise die meisten, vorzugsweise sämtliche, der mehreren Halteelemente jeweils in einer jeweiligen Aussparung zwischen zwei Zähnen der Verzahnung des Bremstopfes ausgebildet sind.
Vorzugsweise umfassen zumindest einige, vorzugsweise zumindest die meisten, insbesondere sämtliche, der mehreren Halteelemente jeweils ein Halteteil, welches an der jeweiligen Haltefläche anliegt.
Bei zumindest einigen der Halteelemente ist vorgesehen, dass deren Halteteil mit zwei Befestigungsteilen des Halteelements an der Mantelwand befestigt ist.
Insbesondere wird hierdurch eine stabile, auch bei Belastung widerstands fähige Befestigung des Halteteils erreicht.
Insbesondere ist bei diesen Halteelementen das Halteteil in der Umfangs richtung zwischen den beiden Befestigungsteilen angeordnet, wobei sich vorzugsweise die Befestigungsteile seitlich schräg zur Mantelwand erstrecken.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente an einer jeweiligen Zahnflanke der Verzahnung der Mantelwand befestigt sind, also insbesondere an zumindest einer die Aussparung, in welcher das Halteelement ausgebildet ist, begrenzenden Zahnflanke befestigt sind oder vorzugsweise an den beiden die Aussparung begrenzenden Zahnflanken befestigt sind.
Bei Halteelementen mit Befestigungsteilen ist es vorteilhaft, wenn die Befestigungsteile an einer jeweiligen Zahnflanke befestigt sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Halteteil quer zur Umfangsrichtung um die Bremssystemachse und/oder quer zu der Richtung, in welcher beidseits die Befestigungsteile angeordnet sind, sich schräg zur axialen Richtung der Bremssystemachse erstreckt.
Vorteilhaft ist es, wenn zumindest einige der mehreren Halteelemente schräg zur axialen Richtung der Bremssystemachse auf ihrer korrespondierenden Haltefläche anliegen.
Vorzugsweise verläuft eine von der Haltefläche sich hinwegverlaufende Erstreckung des Halteteils von dem an dieser Haltefläche anliegenden Halteelementes schräg zur axialen Richtung der Bremssystemachse.
Insbesondere ist dabei, ein Verlauf und/oder eine Richtung schräg zu einer anderen Richtung, hier der axialen Richtung, wenn ein Winkel zwischen diesen zumindest 5° groß ist, vorzugsweise zumindest 10° groß ist, und/oder kleiner oder gleich 85° ist, insbesondere kleiner oder gleich 80° ist.
Insbesondere ist so in günstiger Weise eine sich verkeilende Verbindung zwischen dem Halteelement und der Haltefläche ermöglicht.
Vorzugsweise nimmt bei einer axialen Belastung das schräg zur Bremssystem achse anliegende Halteelement eine Komponente der axialen Belastung auf und wird durch die andere Komponente der axialen Belastung, welche insbesondere zumindest im Wesentlichen senkrecht an der aufgenommenen Komponente ausgerichtet ist, entlang der Haltefläche verschoben, sodass vorteilhafterweise auch bei einer axialen Belastung die Verbindung zwischen dem Reibring und dem Bremstopf spielfrei und stabil bleibt.
Vorzugsweise weisen zumindest die an einer zur Bremssystemachse schräg verlaufenden Haltefläche anliegenden Halteelemente ein Halteteil und zwei dieses Halteteil mit der Mantelwand verbindende Befestigungsteile auf. Günstig ist es, wenn die an einer zur Bremssystemachse schräg verlaufenden Haltefläche anliegenden Halteelemente schräg zur Bremssystemachse auf der korrespondierenden Haltefläche anliegen.
Vorteilhafterweise liegen die an der zur Bremssystemachse schräg verlaufenden Haltefläche anliegenden Halteelemente, insbesondere mit ihrem jeweiligen Halteteil, derart an der Haltefläche an und ist diese schräge Haltefläche so ausgebildet, dass bei einer axialen Belastung das Halteelement insbesondere sein Halteteil, eine Komponente der axialen Belastung aufnimmt und durch die andere Komponente der axialen Belastung das Halteelement, insbesondere sein Halteteil, entlang der vorzugsweise schräg verlaufenden Haltefläche verschoben wird.
Vorzugsweise wird das Halteteil mittels der Befestigungsteile zumindest teilelastisch an der Mantelwand gehalten, sodass das Halteteil wechselnde axiale Belastungen auffangen kann und zugleich in einem eine stabile Verbindung herstellenden Kontakt mit der Haltefläche spielfrei bleibt.
Insbesondere umfasst der Bremstopf zwei Gruppen von Halteelementen, wobei die Halteelemente der einen der zwei Gruppen auf einer axialen Höhe der Mantelwand angeordnet sind und die Halteelemente der anderen der zwei Gruppen auf einer anderen axialen Höhe der Mantelwand angeordnet sind, und die Halteelemente der zwei Gruppen den Reibring in zur Bremssystemachse axialer Richtung zwischen sich halten.
Somit wird insbesondere eine günstige axiale Sicherung des Reibrings erreicht.
Vorzugsweise halten die Halteelemente der zwei Gruppen in axialer Richtung zwischen sich den die Achsöffnung einer Reibscheibe des Reibrings umrandenden Randabschnitt zwischen sich. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Halteelemente einer der zwei Gruppen an einem freien axialen Ende der Mantelwand ausgebildet sind.
Insbesondere sind dabei die Halteelemente der anderen der zwei Gruppen in einem derartigen axialen Abstand zu dem freien Ende der Mantelwand angeordnet, sodass zwischen den Halteelementen der zwei Gruppen der Reibring gehalten werden kann.
Vorzugsweise sind die Halteelemente eine der zwei Gruppen als axiale Anschläge ausgebildet, sodass vorteilhafterweise bei der Montage des Bremssystems der Bremstopf in den Achsdurchbruch des Reibrings eingeführt werden kann und mittels der als Anschläge ausgebildeten Halteelemente ordnungsgemäß relativ zu dem Reibring, insbesondere in axialer Richtung, positioniert werden kann, dadurch, dass die Halteelemente als Anschläge an einer entsprechenden Haltefläche an dem Reibring anschlagen.
Vorteilhafterweise sind zumindest einige der mehreren Halteelemente, insbesondere die Halteelemente eine der zwei Gruppen, und günstigerweise ihre korrespondierenden Halteflächen an dem Reibring derart ausgebildet, dass die Halteelemente durch ein radiales Ausformen aus der Mantelwand des Bremstopfes ausgebildet sind und vorteilhafterweise durch das radiale Ausformen direkt an ihre entsprechende Haltefläche anlegbar sind und angelegt sind.
Insbesondere wird hierdurch eine einfache Montage erreicht, da durch das radiale Ausformen in einem Schritt die Halteelemente ausgeformt und direkt an die Haltefläche angelegt werden.
Insbesondere ist vorgesehen, dass an einem jeweiligen Aussparungsrücken einer Aussparung der Zahnung des Bremstopfes zwischen dem Teil aus welchem das Halteelement ausgebildet wird und des restlichen Abschnittes des Aussparungsrückens zumindest ein Schlitz ausgebildet ist, sodass das Ausformen des Halteelementes erleichtert wird. Vorzugsweise werden die durch radiales Ausformen ausgebildeten Halteflächen an eine zur Bremssystemachse schräg verlaufende Haltefläche angelegt, sodass in einfacher Weise eine in sich verspannte und/oder verkeilte Verbindung ausgebildet wird.
Bei einigen günstigen Ausführungsformen ist vorgesehen, dass die radial ausgeformten Halteelemente in einem axialen Abstand von dem freien axialen Ende der Mantelwand aus dieser ausgebildet sind.
Bei bevorzugten Ausführungsformen ist vorgesehen, dass die radial ausgeformten Halteelemente an dem freien axialen Ende der Mantelwand aus dieser ausgebildet sind.
Insbesondere sind die Halteelemente einer der zwei Gruppen als axiale Anschläge ausgebildet und die Halteelemente der anderen der zwei Gruppen durch radiales Ausformen ausgebildet, insbesondere wie voranstehend in bevorzugter Weise erläutert ist.
Weitere Details hinsichtlich der Halteflächen wurden bislang noch nicht gegeben.
Vorzugsweise sind zumindest einige, vorzugsweise zumindest die meisten, insbesondere sämtliche, der mehreren Halteflächen an der Verzahnung des Reibrings ausgebildet.
Insbesondere sind zumindest einige, insbesondere die meisten, beispielsweise sämtliche, der mehreren Halteflächen an einem die Achsöffnung einer Reibscheibe des Reibrings umrandenden Randabschnitt ausgebildet.
Vorzugsweise sind die mehreren Halteflächen an in zur Bremssystemachse axialer Richtung gegenüberliegenden axialen Endseiten des Randabschnittes ausgebildet, sodass einige der mehreren Halteflächen an einer der beiden axialen Endseiten und die anderen der mehreren Halteflächen an der anderen der beiden axialen Endseiten ausgebildet sind.
Bei vorteilhaften Ausführungsformen ist vorgesehen, dass zumindest einige der mehreren Halteflächen, beispielsweise zumindest die meisten, insbesondere sämtliche, der mehreren Halteflächen, an einem jeweiligen Zahn der Verzahnung des Reibrings ausgebildet sind.
Besonders günstig ist es, wenn zumindest einige, beispielsweise die meisten, vorzugsweise sämtliche, der mehreren an einem jeweiligen Zahn ausgebildeten Halteflächen an einem zur Bremssystemachse axialen Ende des Zahnes ausgebildet sind.
Dadurch können in konstruktiv einfacher Weise die Haltefläche an der Verzahnung ausgebildet werden und ein entsprechendes Halteelement an die jeweilige Haltefläche angelegt werden.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass einige der Halteflächen an axialen Enden ihres Zahnes an der einen der beiden axialen Endseiten des Rand abschnittes und die anderen der Halteflächen an einem axialen Ende eines Zahnes an der anderen der beiden axialen Endseiten des Randabschnittes ausgebildet sind.
Somit sind Halteflächen an beiden axialen Endseiten angeordnet und durch die an diesen Halteflächen anliegenden Halteelementen wird eine axiale Sicherung des Reibrings relativ zu dem Bremstopf erreicht.
Besonders vorteilhaft ist, wenn zumindest einige der mehreren Halteflächen, insbesondere die meisten, beispielsweise sämtliche, der mehreren Halte flächen, derart an dem Reibring, insbesondere an seiner Verzahnung und/oder an dem Randabschnitt einer Reibscheibe, ausgebildet sind, dass ein freier Bereich an einer jeweiligen Haltefläche in zur Bremssystemachse radialer Richtung sich frei in den Achsdurchbruch des Reibringes, insbesondere in die Achsöffnung der Reibscheibe, öffnet, insbesondere zumindest solange der Bremstopf beispielsweise mit seiner Mantelwand noch nicht zumindest teilweise in den Achsdurchbruch eingesetzt ist.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass ein jeweiliger Teil der Mantelwand des Bremstopfes, insbesondere ein Aussparungsrücken, direkt an den freien Bereich zumindest einiger der mehreren Halteflächen, insbesondere der meisten, beispielsweise sämtlicher, der mehreren Halteflächen, anschließend angeordnet ist.
Insbesondere wird hierdurch ermöglicht, dass das jeweilige an einer dieser Halteflächen anzulegende Halteelement in einem einzelnen Schritt durch ein radiales Umformen aus der Mantelwand, insbesondere aus dem anschließend angeordneten Teil der Mantelwand, ausgeformt und direkt an die entsprechende Haltefläche angelegt werden kann.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass zumindest einige, insbesondere die meisten, beispielsweise sämtliche der derart ausgebildeten Halteflächen schräg zur Bremssystemachse verlaufen.
Voranstehend und nachfolgend sind Merkmale, welche als bevorzugt, insbesondere, beispielsweise, günstigerweise und/oder vorteilhafterweise und/oder dergleichen vorgesehen beschrieben werden, optionale Merkmale, welche für die grundlegende Erfindung nicht wesentlich sind und beispielsweise vorteilhafte, erfinderische Fortentwicklungen darstellen.
Voranstehend und nachfolgend ist unter der Angabe „zumindest im Wesentlichen" im Zusammenhang mit einem Merkmal insbesondere zu verstehen, dass technisch irrelevante und/oder technisch bedingte Abweichungen, beispielsweise von einem angegebenen Wert, von dem im Wesentlichen angegebenen Merkmal mit umfasst sind. Voranstehend und nachfolgend ist unter der Formulierung "zumindest näherungsweise" zu verstehen, dass diese Merkmale zumindest im Wesentlichen vorgesehen sind und/oder dass Abweichungen von bis zu +/- 20%, beispielsweise von +/-10%, insbesondere von +/-5% von der zumindest näherungsweise angegebenen Angabe, insbesondere eines Wertes, mit umfasst sind. Beispielsweise sind bei einer zumindest näherungsweise angegebenen Richtung Abweichungen von bis zu +/-200, vorzugsweise von bis zu +/-15°, insbesondere von +/-100, insbesondere von bis zu +/-5° mit umfasst.
Die vorstehende Beschreibung erfindungsgemäßer Lösungen umfasst somit insbesondere die durch die nachfolgenden durchnummerierten Ausführungs formen definierten verschiedenen Merkmalskombinationen:
1. Bremssystem (100) für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Reibring (112) und einen Bremstopf (114), welcher zur Befestigung des Reibrings (112) an einer Kraftfahrzeugachse ausgebildet ist, wobei der Reibring (112) und der Bremstopf (114) durch eine sich selbst blockierende und/oder in sich verspannte Verbindung miteinander verbunden sind.
2. Bremssystem (100) nach Ausführungsform 1, wobei die Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) als sich zumindest bei einer zu einer Bremssystemachse (118) axialen Belastung der Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) verspannende Verbindung ausgebildet ist, insbesondere wobei die Verbindung sich zumindest bei einer zu einer Bremssystemachse (118) axialen Belastung noch stärker verspannt.
3. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest bei einer zu der Bremssystemachse (118) axialen Belastung der Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) sich die Verbindung mit zunehmender Belastung zunehmend verspannt. 4. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) unter Vorspannung steht.
5. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei Teile (172, 184) des Reibrings (112) und Teile (312, 314) des Bremstopfs (114), welche die Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) zumindest teilweise ausbilden, miteinander verkeilt sind.
6. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) zumindest teilweise aus mehreren Halteflächen (332, 362) und mehreren Halteelementen (312, 314), die an einer jeweiligen Haltefläche (332, 362) anliegen, ausgebildet ist.
7. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) schräg zu der Bremssystemachse (118) verlaufen.
8. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) unter Vorspannung an der jeweiligen Haltefläche (332, 362) anliegen.
9. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) durch den Bremstopf (114) und zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) an dem Reibring (112) ausgebildet sind.
10. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei eine Mantelwand (214) des Bremstopfes (114) eine Zahnung (232) und der Reibring eine zu der Zahnung (232) korrespondierende Verzahnung (182) aufweist, wobei insbesondere die Zahnung (232) und die Verzahnung (182) drehmomentübertragend miteinander verzahnt sind. 11. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) aus der Mantelwand (214) ausgebildet sind.
12. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) jeweils in einer jeweiligen Aussparung (236) zwischen zwei Zähnen (234) der Verzahnung (182) des Bremstopfes (114) ausgebildet sind.
13. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) jeweils ein an der jeweiligen Haltefläche (332, 362) anliegendes Halteteil (352) umfassen, und wobei insbesondere das Halteteil (352) mit zwei Befestigungsteilen (354, 356) des Halteelements (312, 314) an der Mantelwand (214) befestigt ist.
14. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) insbesondere mit ihren Befestigungsteilen (354, 356) an einer jeweiligen Zahnflanke (244) der Verzahnung der Mantelwand (214) befestigt sind.
15. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314), insbesondere mit ihrem jeweiligen Halteteil (352), schräg zur Bremssystemachse (118) auf der korrespondierenden Haltefläche (332, 362) anliegen.
16. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei der Bremstopf (114) zwei Gruppen von Halteelementen umfasst, wobei die Halteelemente (312, 314) der einen der zwei Gruppen auf einer axialen Höhe der Mantelwand (214) angeordnet sind und die Halteelemente (312,
314) der anderen der zwei Gruppen auf einer anderen axialen Höhe der Mantelwand (214) angeordnet sind, und die Halteelemente (312, 314) der zwei Gruppen den Reibring (112) in zur Bremssystemachse (118) axialen Richtung zwischen sich halten.
17. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Halteelemente (312, 314) der einen der zwei Gruppen an einem freien axialen Ende (324) der Mantelwand (214) ausgebildet sind.
18. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) durch ein radiales Ausformen aus der Mantelwand (214) des Bremstopfes (114) ausgebildet und insbesondere direkt durch das radiale Ausformen an die entsprechende Haltefläche (332, 362) angelegt sind.
19. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) an der Verzahnung (182) des Reibrings (112) ausgebildet sind.
20. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) an einem zur Bremssystemachse (118) axialen Ende eines jeweiligen Zahnes (184) der Verzahnung (182) des Reibrings (112) ausgebildet sind.
21. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) derart an dem Reibring (112) ausgebildet sind, dass ein freier Bereich an einer jeweiligen Haltefläche (332, 362) in zur Bremssystemachse (118) radialer Richtung sich frei in einen Achsdurchbruch des Reibringes (112) öffnet.
22. Bremssystem (100) nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei ein jeweiliger Teil der Mantelwand (214) des Bremstopfes (114), insbesondere ein Aussparungsrücken (246), direkt an einen freien Bereich zumindest einiger der mehreren Halteflächen (332, 362) anschließend angeordnet ist. Bevorzugte Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Reibringes und eines
Bremstopfes, die miteinander verbunden sind, des Ausführungs beispiels;
Fig. 2 eine Explosionsdarstellung des Bremstopfes und des Reibringes;
Fig. 3 eine Aufsicht auf den Bremstopf und den Reibring;
Fig. 4 eine Schnittdarstellung des Bremstopfes und des Reibringes gemäß dem in Fig. 3 eingezeichneten Schnitt IV-IV;
Fig. 5 eine ausschnittsweise perspektivische Darstellung auf eine Verzahnung des Reibringes;
Fig. 6 eine ausschnittsweise vergrößerte Darstellung auf eine Zahnung des Bremstopfes;
Fig. 7 eine ausschnittsweise vergrößerte Darstellung des mit VII bezeichneten Bereichs des in Fig. 4 dargestellten Schnittes;
Fig. 8 eine ausschnittsweise vergrößerte Darstellung des mit VIII bezeichneten Bereiches des in Fig. 4 dargestellten Schnittes;
Fig. 9 eine ausschnittsweise vergrößerte, schematische Darstellung eines an einer zur Bremssystemachse schräg verlaufenden Haltefläche anliegenden Halteelementes; und Fig. 10 eine Darstellung einer Mantelwand des Bremstopfes ähnlich wie in Fig. 6, wobei einige Halteelemente noch nicht aus dem Aussparungsrücken ausgeformt sind.
Ein Ausführungsbeispiel eines im Ganzen mit 100 bezeichneten Bremssystems, welches beispielhaft in den Figuren dargestellt ist, umfasst einen Reibring 112 und einen Bremstopf 114, welche koaxial zu einer Bremssystemachse 118 angeordnet sind, wie beispielhaft in den Fign. 1 bis 3 dargestellt ist.
Das Bremssystem 100 ist für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, und zwar zur Anordnung an eine Fahrzeugachse desselben. Insbesondere ist in dem zusammenmontierten Zustand die Fahrzeugachse koaxial zur Bremssystem achse 118 ausgerichtet.
Dabei ist der Bremstopf 114 zur Befestigung an eine Fahrzeugachse des Kraftfahrzeuges vorgesehen. Der Reibring 112 ist insbesondere ausgebildet, um bei einem Bremsvorgang mit Bremsbelägen einer Bremszange zusammen zu wirken. Über eine drehmomentübertragende Verbindung zwischen dem Bremstopf 114 und dem Reibring 112 wird bei dem Bremsvorgang die Bremswirkung des mit den Bremsbelägen bremsend zusammenwirkenden Reibrings 112 auf den Bremstopf 114 übertragen, sodass die bremsende Wirkung auch auf die Fahrzeugachse übertragen wird.
Der Reibring 112 ist beispielsweise aus zwei Reibscheiben 122, 124 ausgebildet, die insbesondere durch zwischen den beiden Reibscheiben 122, 124 verlaufenden Verstrebungen 126 miteinander verbunden sind.
Vorzugsweise sind die Reibscheiben 122, 124 und die Verstrebungen 126 einstückig ausgebildet. Beispielsweise sind die Reibscheiben 122, 124 und die Verstrebungen 126 aus einem metallischen Werkstoff, beispielsweise aus Gusseisen ausgebildet. Bei Varianten sind die Reibscheiben 122, 124 und beispielsweise die Verstrebungen 126 insbesondere zumindest teilweise aus einem keramischen Werkstoff ausgebildet.
Die eine der Reibscheiben, hier die Reibscheibe 122, weist zwei Flachseiten 132 und 134 auf und die andere der beiden Reibscheiben, hier die Reibscheibe 124, weist ebenfalls zwei Flachseiten 136 und 138 auf, wie beispielhaft auch in der in Fig. 4 dargestellten Schnittdarstellung dargestellt ist.
Die Flachseiten 132, 134, 136, 138 der Reibscheiben 122, 124 verlaufen zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der Bremssystemachse 118.
Die Reibscheiben 122, 124 sind je mit einer Flachseite, hier mit der Flachseite 134 der Reibscheibe 122 und mit der Flachseite 136 der Reibscheibe 124, einander zugewandt und insbesondere sind die Verstrebungen 126 an diesen der anderen Reibscheibe 122, 124 zugewandten Flachseite 134, 136 angeordnet und verbinden so die Reibscheiben 122, 124.
Vorzugsweise verlaufen die Verstrebungen 126 zur radialen Richtung der Bremssystemachse 118 schräg nach außen.
Vorzugsweise werden so zwischen den Reibscheiben 122, 124 durch die Verstrebungen 126 Kühlungskanäle 142 in dem Reibring 112 ausgebildet.
Jeweils eine Flachseite einer jeweiligen Reibscheibe, hier die Flachseite 132 der Reibscheibe 122 und die Flachseite 138 der Reibscheibe 124, bilden eine jeweilige axiale Außenseite 152, 154 des Reibrings 112 aus. Insbesondere ist die eine axiale Außenseite 152, 154 ausbildende Flachseite 132, 138 einer Reibscheibe 122, 124 in der zur Bremssystemachse 118 axialen Richtung der der anderen Reibscheibe 122, 124 zugewandten Flachseite 134, 136 gegenüberliegend.
An den zur Bremssystemachse 118 gegenüberliegenden axialen Außenseiten 152, 154 weist der Reibring 112 eine jeweilige Reibfläche 156, 158 auf, welche insbesondere in einem zur Bremssystemachse 118 radial äußeren Bereich der axialen Außenseiten 152, 154 ausgebildet sind.
Die Reibflächen 156, 158 sind so ausgebildet, dass bei einem Bremsvorgang Bremsbeläge des Bremssystems 100 reibend und somit bremsend auf diese Reibflächen 146, 148 einwirken können.
Außerdem weist der Reibring 112 einen Achsdurchbruch 162 auf, welcher sich koaxial zur Bremssystemachse 118 durchgängig von der einen axialen Außenseite 152 zu der anderen axialen Außenseite 154 des Reibrings 112 durch diesen hindurch erstreckt.
Insbesondere ist der Achsdurchbruch 162 zur zumindest teilweisen Aufnahme des Bremstopfes 114 und zur Durchführung der Fahrzeugachse im vollständig montierten Zustand vorgesehen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Achsdurchbruch 162 durch koaxial zur Bremssystemachse 118 in den Reibscheiben 122, 124 ausgebildeten Achsöffnungen 166, 168 ausgebildet, wobei die jeweilige Achsöffnung 166,
168 einer Reibscheibe 122, 124 von der einen Flachseite 132, 136 durchgängig durch die Reibscheibe 122, 124 zu der anderen Flachseite 134, 138 sich durch diese Reibscheibe 122, 124 hindurch erstreckt.
Die jeweilige Achsöffnung 166, 168 wird in der zur Bremssystemachse 118 radialen Richtung von einem jeweiligen Randabschnitt 172, 174 berandet, beispielsweise die Achsöffnung 166 der Reibscheibe 122 durch den Randabschnitt 172 und die Achsöffnung 168 der Reibscheibe 124 durch den Randanschnitt 174 berandet.
Die Reibflächen 156, 158 verlaufen in einer Umlaufrichtung um die Bremssystemachse 118 um den Achsdurchbruch 162 und damit auch um die jeweilige Achsöffnung 166, 168 der Reibscheiben 122, 124 herum.
Der Reibring 112 umfasst eine umfangsseitig entlang des Achsdurchbruchs 162 verlaufende Verzahnung 182, welche insbesondere zur drehmomentüber tragenden Verbindung mit dem Bremstopf 114 ausgebildet ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Verzahnung 182 an einer der Reib scheiben, beispielsweise an der Reibscheibe 122, durch den die Achsöffnung 166 umrandenden Randabschnitt 172 ausgebildet.
Die Verzahnung 182 weist Zähne 184 auf, welche umfangsseitig insbesondere periodisch an dem Achsdurchbruch 162 und hier insbesondere an der Achs- öffnung 166 angeordnet sind und zur Bremssystemachse 118 radial in den Achsdurchbruch 162 und die Achsöffnung 166 hineinragen.
Zwischen je zwei Zähnen 184 ist jeweils eine Aussparung 186 der Verzahnung 182 ausgebildet, die insbesondere einen Aussparungsrücken 188 aufweist, der den in die Achsöffnung 166 und damit in den Achsdurchbruch 162 mündenden offenen Bereich der Aussparung 186 in zur Bremssystemachse 118 radialer Richtung begrenzt.
Insbesondere geht ein jeweiliger Aussparungsrücken 188 jeweils in eine Zahnflanke 192 eines benachbarten Zahnes 184 über, wobei die Zahnflanken 192 seitlich die Aussparung 186 begrenzen. Insbesondere ragen die Zähne 184 mit einer Zahnfront 194 radial damit auch in den Achsdurchbruch 162 hinein und eine jeweilige Zahnflanke 192 erstreckt sich von der Zahnfront 194 radial beispielsweise schräg nach hinten zu einem jeweiligen umfangsseitig neben dem Zahn 184 angeordneten Aussparungs rücken 188, wie beispielhaft in Fig. 5 dargestellt ist.
Die Zähne 184 und somit auch die Zahnflanken 192 und Zahnfronten 194 erstecken sich zur Bremssystemachse 118 axialer Richtung beispielsweise zumindest näherungsweise mit einer Erstreckung, welche der in axialer Richtung gemessenen Dicke der Reibscheibe 122 entspricht.
Der Bremstopf 114 umfasst insbesondere eine Montagebasis 212, welche ausgebildet ist, um den Bremstopf 114 an einer Fahrzeugachse zu montieren und zu befestigen, und eine Mantelwand 214, welche zumindest teilweise in den Achsdurchbruch 162 des Reibrings 112 in dem montierten Zustand hineingreift, um eine Verbindung zwischen dem Reibring 112 und dem Bremstopf 114 auszubilden, wie beispielhaft in Fig. 1 und 4 dargestellt ist.
Vorzugsweise sind die Montagebasis 212 und die Mantelwand 214 und insbesondere der gesamte Bremstopf 114 einstückig ausgebildet. Günstigerweise ist der Bremstopf 114 aus einem metallischen Werkstoff ausgebildet und beispielsweise aus einem Blech ausgebildet.
Die Montagebasis 212 weist eine koaxial zur Bremssystemachse 118 ausgebildete Montageöffnung 222 auf, durch welche eine Fahrzeugachse, an welche der Bremstopf 114 montiert werden soll oder ist, durchgeführt werden kann.
Beispielsweise ist die Montagebasis 212 als flache Montagescheibe ausgebildet. Vorzugsweise weist die Montagebasis 212 Befestigungsdurchbrüche auf, durch welche Befestigungsmittel, beispielsweise Schrauben, zur Befestigung des Bremstopfes 114 an einer Fahrzeugachse, beispielsweise an einem Befestigungsflansch derselben, durchgeführt werden können und im vollständig montierten Zustand durchgeführt sind.
Die Mantelwand 214 verläuft umfangsseitig um die Bremssystemachse 118 herum und erstreckt sich vorzugsweise in zu der Bremssystemachse 118 axialer Richtung von der Montagebasis 212 hinweg.
Beispielsweise ist zwischen der Montagebasis 212 und der Mantelwand 214 ein schräg zur axialen Richtung der Bremssystemachse 118 verlaufender, insbesondere konisch ausgebildeter, Übergangsabschnitt 226 zwischen der Montagebasis 212 und der Mantelwand 214 angeordnet, welcher diese beiden miteinander verbindet.
Bei anderen Varianten des Bremstopfes 114 ist die Mantelwand 214 direkt an der Montagebasis 212 angeordnet.
Der Bremstopf 114 umfasst eine Zahnung 232, welche zu der Verzahnung 182 des Reibrings 112 korrespondierend ausgebildet ist, wobei die Zahnung 232 an der Mantelwand 214 ausgebildet ist.
Die Zahnung 232 weist zur Bremssystemachse 118 radial nach außen vorstehende Zähne 234 auf, und zwischen zwei benachbarten Zähnen 234 ist je eine Aussparung 236 angeordnet, wie beispielhaft in Fig. 6 vergrößert dargestellt ist.
Die Zähne 234 stehen dabei mit einer Zahnfront 242 radial hervor und Zahnflanken 244 erstrecken sich seitlich von der Zahnfront 242 radial nach innen, beispielsweise schräg, zu einem jeweiligen Aussparungsrücken 246 der benachbarten Aussparungen 236, wobei der Aussparungsrücken 246 die entsprechende Aussparung 236 in zu der Bremssystemachse 118 radialer Richtung begrenzt und jeweilige Zahnflanken 244 die Aussparung 236 seitlich begrenzen.
Vorzugsweise wird die Zahnung 232 aus der Mantelwand 214 ausgebildet, wobei beispielsweise radial versetzte Wandsegmente der Mantelwand 214 die Zahnfronten 242 und Aussparungsrücken 246 ausbilden und schräg hierzu verlaufende Wandsegmente die Zahnflanken 244 ausbilden, die jeweils ein eine Zahnfront 242 ausbildendes Wandsegment und ein einen Aussparungsrücken 246 ausbildendes Wandsegment miteinander verbinden.
Dabei sind die Zähne 234 der Zahnung 232 derart ausgebildet, dass diese in eine jeweilige Aussparung 186 der Verzahnung 182 des Reibringes eingreifen und die Zähne 184 der Verzahnung 182 sind derart ausgebildet, um in eine jeweilige Aussparung 236 der Zahnung 232 einzugreifen.
Vorzugsweise liegt eine jeweilige Zahnflanke 244 der Zahnung 232 an einer korrespondierenden Zahnflanke 192 der Verzahnung 182 an.
Insbesondere wird durch das Ineinandergreifen der Zahnung 232 mit der Verzahnung 182 eine drehmomentübertragende Verbindung zwischen dem Bremstopf 114 und dem Reibring 112 ausgebildet.
Zum Herstellen einer Verbindung zwischen dem Bremstopf 114 und dem Reibring 112, durch welche der Reibring 112 von dem Bremstopf 114 gehalten wird, umfasst der Bremstopf 114 eine Vielzahl von Halteelementen 312 einer ersten Gruppe und eine Vielzahl von Halteelementen 314 einer zweiten Gruppe, wobei die Halteelemente 312 der ersten Gruppe und die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe in zur Bremssystemachse 118 axialer Richtung versetzt zueinander angeordnet sind und einen Teil des Reibrings 112 zwischen sich halten und insbesondere eine axiale Relativverschiebung zwischen dem Reibring 112 und dem Bremstopf 114 verhindern. Insbesondere liegen die Halteelemente 312, 314 der ersten und zweiten Gruppe an axial gegenüberliegenden Seiten des Randabschnittes 172 mit der Verzahnung 182 der Reibscheiben 122 an.
Insbesondere sind die Halteelemente 312 der ersten Gruppe in Aussparungen 236 der Zahnung 232 des Bremstopfes 114 ausgebildet.
Vorzugsweise sind die Halteelemente 312 der ersten Gruppe jeweils als axialer Anschlag, insbesondere als aus dem Aussparungsrücken 246 in den offenen Raum der Aussparung 236 hervorstehender Anschlag, ausgeformt.
Insbesondere sind die Halteelemente 312 der ersten Gruppe derart an der Mantelwand 214 angeordnet, dass diese an einem axialen Ende des Randabschnitts 172, hier insbesondere an einem axialen Ende 318 eines Zahnes 184, anliegen, wobei das axiale Ende 318 beispielsweise an einer axialen Außenseite, hier an der axialen Außenseite 152, des Reibrings 112 ausgebildet ist.
Beispielsweise sind die Halteelemente 312 der ersten Gruppe in einem axialen Mittelbereich 322 der Mantelwand 214 angeordnet, wobei der axiale Mittel bereich 322 zwischen einem freien axialen Ende 324 der Mantelwand 214 und einem gegenüberliegenden axialen Ende 326 der Mantelwand 214, an welchem die Mantelwand 214 mit der Montagebasis 212 beispielsweise mittels des Übergangsabschnitts 226 verbunden ist, liegt.
Insbesondere weist das axiale Ende 318 des Randabschnitts 172, insbesondere der Zähne 184 jeweils, eine im Wesentlichen flache Haltefläche 332 auf, an welcher das entsprechende Halteelement 312 anliegt, wobei vorzugsweise die Haltefläche 332 zumindest näherungsweise senkrecht zu der axialen Richtung der Bremssystemachse 118 verläuft. Die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe sind in einem zu dem Bereich, in welchem die Halteelemente 312 der ersten Gruppe angeordnet sind, hier zu dem axialen Mittelbereich 322, in zur Bremssystemachse 118 axial versetzten Bereich, hier in einem Endbereich 342 an dem freien axialen Ende 324 der Mantelwand 214, angeordnet.
Dabei sind die beiden Bereiche, in welchen zum einen die Halteelemente 312 der ersten Gruppe und zum anderen die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe angeordnet sind, zumindest im Wesentlichen derart voneinander axial beabstandet, dass deren Abstand im Wesentlichen einer axialen Dicke der Reibscheibe 122 entspricht.
Vorzugsweise sind die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe in Aussparungen 236 der Zahnung 232 angeordnet und aus dem Aussparungsrücken 246 ausgeformt.
Hierbei ist insbesondere ein Teil des Aussparungsrückens 246 radial nach außen in den offenen Raum der Aussparung 236 als Halteteil 352 des Halteelementes 314 hinausgedrückt und bezogen auf die Umfangsrichtung beidseitig des Halteteils 352 sind Befestigungsteile 354, 356 aus der Mantelwand 214 ausgebildet, welche das Halteteil 352 beidseitig mit je einer Zahnflanke 244, welche die entsprechende Aussparung 236, in welcher das Halteelement 314 ausgebildet ist, begrenzen, verbinden und dann befestigen.
Insbesondere erstreckt sich das Halteteil 352 schräg zur axialen Richtung der Bremssystemachse 118.
Die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe liegen an Halteflächen 362 des Randabschnitts 172 der Reibscheibe 122 an, wobei die Halteflächen 362 für die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe an einer axial gegenüberliegenden Seite des Randabschnitts 172 ausgebildet sind wie die Halteflächen 332 für die Halteelemente 312 der ersten Gruppe. Da die Halteelemente 314 in Aussparungen 236 der Zahnung 232 der Mantelwand 214 ausgebildet sind, sind die Halteflächen 362 vorzugsweise an einem axialen Ende 364 eines entsprechenden in die Aussparung 236 eingreifenden Zahnes 184 ausgebildet, wobei dieses axiale Ende 364 in axialer Richtung entgegengesetzt orientiert ist wie ein axiales Ende 318 eines Zahnes 184, an welchem ein Halteelement 312 der ersten Gruppe anliegt.
Dabei verlaufen die Halteflächen 362 für Halteelemente 314 der zweiten Gruppe vorteilhafterweise schräg zu der axialen und radialen Richtung relativ zu der Bremssystemachse 118.
Beispielsweise werden die schräg zur axialen und radialen Richtung verlaufenden Halteflächen 362 durch eine Fase an dem Randabschnitt 172 ausgebildet, welche insbesondere um die Achsöffnung 166 umfangsseitig herum verläuft.
Insbesondere ist die Haltefläche 362 derart schräg verlaufend und an dem Randabschnitt 172 ausgebildet, dass ein an die Haltefläche 362 anschließender freier Bereich in zur Bremssystemachse 118 radialer Richtung frei in den offenen Bereich des Achsdurchbruches 162 übergeht, zumindest solange der Bremstopf 114 noch nicht zumindest teilweise in den Achsdurchbruch 162 eingesetzt ist.
Vorzugsweise ist ein jeweiliger Teil der Mantelwand 214, insbesondere ein jeweiliger Aussparungsrücken 246, direkt anschließend an den freien Bereich einer jeweiligen Haltefläche 362 angeordnet und aus diesem Teil ist das an der Haltefläche 362 angelegte Halteelement 314 ausgeformt.
Die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe liegen vorzugsweise mit Vorspannung an der Haltefläche 362 an und/oder sind mit dieser verkeilt und so bilden die Halteelemente 312 der ersten Gruppe zusammen mit den Halteelementen 314 der zweiten Gruppe eine unter Vorspannung stehende und/oder sich selbst blockierende Verbindung aus, durch welche der Reibring 112 an dem Bremstopf 114 gehalten wird.
Vorzugsweise stehen die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe, insbesondere deren jeweiliges Halteteil 352, mit ihrer von der Haltefläche 362 hinweg verlaufenden Erstreckung zumindest näherungsweise senkrecht auf der schräg verlaufenden Haltefläche 362 auf.
Dabei verläuft die von der Haltefläche 362 hinweg verlaufende Erstreckung des Halteteils 352 zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Querrichtung, in welcher die beiden Befestigungsteile 354, 356 an dem Halteteil 352 befestigt sind.
Insbesondere sind somit ein Aufbau, eine Funktionsweise und Vorteile des Bremssystems 100 kurz zusammengefasst wie folgt.
Der Bremstopf 114 ist an eine Fahrzeugachse insbesondere mittels der Montagebasis 212 montierbar und der Reibring 112 mit seinen Reibflächen 156 und 158 kann beispielsweise mit Bremsbelägen von Bremsbacken bremsend Zusammenwirken, wobei über die drehmomentübertragende Verbindung zwischen dem Reibring 112 und dem Bremstopf 114, insbesondere über die ineinandergreifende Verzahnung 182 und Zahnung 232, die Bremswirkung über den Bremstopf 114 auf die Fahrzeugachse übertragen wird.
Für eine axiale Sicherung des Reibrings 112 relativ zu dem Bremstopf 114 wird der Reibring 112, insbesondere der Randabschnitt 172 der Reibscheibe 122, zwischen den Halteelementen 312 der ersten Gruppe und den Halteelementen 314 der zweiten Gruppe gehalten, welche auf axial gegenüberliegenden Seiten insbesondere des Randabschnittes 172 an den Reibring 112 angreifen und diesen festhalten. Dadurch, dass die Halteflächen 362 für die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe schräg zu der axialen Richtung der Bremssystemachse 118 verlaufen, können diese Halteelemente 314 in einer selbstblockierenden Weise an die entsprechende schräg verlaufende Haltefläche 362 angelegt und beispielsweise mit dieser verkeilt werden.
Bei einer axialen Belastung des Reibrings 112 im Betrieb wird eine axiale Kraft FA von dem Reibring 112, insbesondere dem Zahn 184 auf das Halteelement 314, insbesondere sein, zumindest näherungsweise senkrecht auf der Haltefläche 362 aufstehendes Halteteil 352, ausgeübt, wobei eine Komponente Kl der axialen Kraft FA entlang der sich von der Haltefläche 362 hinweg verlaufenden Erstreckung des Halteelementes 314, insbesondere des Halteteils 352, von diesem aufgenommen wird und eine zumindest näherungsweise senkrecht dazu verlaufende Komponente K2 der Kraft FA das Halteelement 314, insbesondere das Halteteil 352, entlang der schrägen Haltefläche 362 verschiebt und zwar entlang eines in axialer Richtung weiter vorstehenden Teils der Haltefläche 362, sodass das Halteelement 314 vorzugsweise spielfrei in Kontakt mit der Haltefläche 362 und insbesondere mit dieser verkeilend an dieser angelegt bleibt, wie beispielhaft in Fig. 9 dargestellt ist.
Vorteilhafterweise wird so bei einer axialen Belastung zwischen dem Reibring 112 und dem Bremstopf 114 die Verbindung zwischen den beiden nicht gelockert, sondern bleibt spielfrei und deren Befestigungsteile verkeilen sich, sodass eine stabile Verbindung bestehen bleibt.
Insbesondere ist das Bremssystem 100 und insbesondere die Verbindung zwischen dem Reibring 112 und dem Bremstopf 114 konstruktiv einfach herstellbar.
Insbesondere wird der Bremstopf 114 mit noch nicht ausgeformten Halteelementen 314, wobei also ein Teil 314' des Aussparungsrückens 246, welcher in einem nachfolgenden Schritt zu dem Halteelement 314 ausgeformt wird, immer noch in der Position des Aussparungsrückens 246 ist, wie beispielhaft in Fig. 10 dargestellt ist, mit dem freien axialen Ende 324 der Mantelwand 214 voran in den Achsdurchbruch 162 eingesetzt.
Die Halteelemente 312 der ersten Gruppe in dem axialen Mittelbereich 322 sind dabei insbesondere schon ausgeformt und bilden so bei dem Einsetzen einen Anschlag für das in zur Bremssystemachse 118 axiale ordnungsgemäße Ausrichten des Bremstopfes 114 relativ zu dem Reibring 112.
Bei Varianten, bei welchen die die Anschläge ausbildenden Halteelemente 312 der ersten Gruppe an dem freien axialen Ende 324 ausgebildet sind, wird der Bremstopf 114 mit seinem axial entgegengesetzten Ende, an welchem insbesondere die Montagebasis 212 angeordnet ist, voran in den Achsdurchbruch eingesetzt, bis die Halteelemente 312 mit ihren entsprechenden Halteflächen 332 in Anschlag kommen.
Ist der Bremstopf 114 sodann relativ zu dem Reibring 112 ordnungsgemäß positioniert, kann in einem Montageschritt durch ein radiales Ausformen das Halteelement 314 aus dem Teil 314' ausgeformt und zugleich mit dem Ausformen an die Haltefläche 362 angelegt werden.
Beispielsweise erfolgt das radiale Ausformen und Anlegen der Halteelemente 314 der zweiten Gruppe mit einem in radialer Richtung einwirkenden Schieberwerkzeug und vorzugsweise kraftgesteuert.
Das einfache radiale Ausformen der Halteelemente 314 wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass der vor der Haltefläche 362 vorhandene freie Bereich frei in den Achsdurchbruch 162 übergeht, sodass das Teil 314', welches direkt an den freien Bereich anschließend angeordnet ist, durch den freien Bereich an die Haltefläche 362 angelegt werden kann. Vorzugsweise ist das zu dem Halteelement 314 auszuformende Teil 314' des Aussparungsrückens 246 durch einen Schlitz 372, welcher sich insbesondere umfangsseitig entlang des gesamten Aussparungsrückens 246 und vorzugs weise in die angrenzenden Zahnflanken 244 hinein erstreckt, abgetrennt.
Bei den in den Figuren dargestellten Varianten ist das Teil 314' für das Halteelement 314 an dem freien axialen Ende 324 ausgebildet, sodass lediglich an dem zum axialen Ende 324 gegenüberliegenden Ende des Teils 314' ein Schlitz 372 ausgebildet ist.
Bei anderen Varianten, bei welchen das Teil 314', aus welchem das Halteelement 314 ausgebildet wird, entfernt von dem axialen Ende 324 ausgebildet ist, ist vorzugsweise in axialer Richtung beidseits des Teils 314' jeweils ein Schlitz 172 ausgebildet.
Beispielsweise ist bei einigen Varianten vorgesehen, dass die Halteelemente 312 der ersten Gruppe an dem axialen Ende 324 ausgebildet sind und die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe in dem axialen Mittelbereich 322 ausgeformt werden.
Bei einigen günstigen Varianten ist vorgesehen, dass nicht nur die Halteflächen 362 für die Halteelemente 314 der zweiten Gruppe, sondern auch die Halteflächen 332 für die Halteelemente 312 der ersten Gruppe in entsprechender Weise schräg zur axialen Richtung der Bremssystemachse 118 ausgebildet sind.
Beispielsweise ist in jeder der Aussparungen 236 der Zahnung 232 des Bremstopfs 114 jeweils ein Halteelement 312, 314 der ersten oder der zweiten Gruppe angeordnet.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass alternierend in den Aussparungen 236 ein Halteelement 312 der ersten Gruppe und in der darauffolgenden Aussparung 236 ein Halteelement 314 der zweiten Gruppe angeordnet ist. Bei Varianten des Ausführungsbeispiels ist beispielsweise vorgesehen, dass in zumindest einigen Aussparungen 236 sowohl ein Halteelement 312 der ersten Gruppe als auch ein Halteelement 314 der zweiten Gruppe ausgebildet ist.
Bei einigen Varianten des Ausführungsbeispiels ist vorgesehen, dass in einigen Aussparungen 236 kein Halteelement 312, 314 ausgebildet ist.
BEZUGSZEICHENLISTE Bremssystem Reibring Bremstopf Bremssystemachse Reibscheibe Reibscheibe Verstrebungen Flachseite Flachseite Flachseite Flachseite Kühlungskanäle axiale Außenseite axiale Außenseite Reibfläche Reibfläche Achsdurchbruch Achsöffnung Achsöffnung Randabschnitt Randabschnitt Verzahnung des Reibrings Zähne Aussparung Aussparungsrücken Zahnflanke Zahnfront Montagebasis Mantelwand Montageöffnung Übergangsabschnitt
Zahnung des Bremstopfes
Zähne
Aussparung
Zahnfront
Zahnflanken
Aussparungsrücken
Halteelemente der ersten Gruppe
Halteelemente der zweiten Gruppe axiales Ende eines Zahnes axialer Mittelbereich freies axiales Ende axiales Ende
Haltefläche für Halteelemente der ersten Gruppe
Endbereich
Halteteil
Befestigungsteil
Befestigungsteil
Haltefläche für Halteelemente der zweiten Gruppe axiales Ende
Schlitz

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Bremssystem (100) für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Reibring (112) und einen Bremstopf (114), welcher zur Befestigung des Reibrings (112) an einer Kraftfahrzeugachse ausgebildet ist, wobei der Reibring (112) und der Bremstopf (114) durch eine sich selbst blockierende und/oder in sich verspannte Verbindung miteinander verbunden sind.
2. Bremssystem (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) als sich zumindest bei einer zu einer Bremssystemachse (118) axialen Belastung der Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) verspannende Verbindung ausgebildet ist, insbesondere dass die Verbindung sich zumindest bei einer zu einer Bremssystemachse (118) axialen Belastung noch stärker verspannt.
3. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einer zu der Bremssystemachse (118) axialen Belastung der Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) sich die Verbindung mit zunehmender Belastung zunehmend verspannt.
4. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) unter Vorspannung steht.
5. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Teile (172, 184) des Reibrings (112) und Teile (312, 314) des Bremstopfs (114), welche die Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) zumindest teilweise ausbilden, miteinander verkeilt sind.
6. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Reibring (112) und dem Bremstopf (114) zumindest teilweise aus mehreren Halteflächen (332, 362) und mehreren Halteelementen (312, 314), die an einer jeweiligen Haltefläche (332, 362) anliegen, ausgebildet ist.
7. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) schräg zu der Bremssystemachse (118) verlaufen.
8. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) unter Vorspannung an der jeweiligen Haltefläche (332, 362) anliegen.
9. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) durch den Bremstopf (114) und zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) an dem Reibring (112) ausgebildet sind.
10. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mantelwand (214) des Bremstopfes (114) eine Zahnung (232) und der Reibring eine zu der Zahnung (232) korrespondierende Verzahnung (182) aufweist, wobei insbesondere die Zahnung (232) und die Verzahnung (182) drehmomentübertragend miteinander verzahnt sind.
11. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) aus der Mantelwand (214) ausgebildet sind.
12. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) jeweils in einer jeweiligen Aussparung (236) zwischen zwei Zähnen (234) der Verzahnung (182) des Bremstopfes (114) ausgebildet sind.
13. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) jeweils ein an der jeweiligen Haltefläche (332, 362) anliegendes Halteteil (352) umfassen, und dass insbesondere das Halteteil (352) mit zwei Befestigungsteilen (354, 356) des Halteelements (312, 314) an der Mantelwand (214) befestigt ist.
14. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) insbesondere mit ihren Befestigungsteilen (354, 356) an einer jeweiligen Zahnflanke (244) der Verzahnung der Mantelwand (214) befestigt sind.
15. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314), insbesondere mit ihrem jeweiligen Halteteil (352), schräg zur Bremssystemachse (118) auf der korrespondierenden Haltefläche (332, 362) anliegen.
16. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremstopf (114) zwei Gruppen von Halteelementen umfasst, wobei die Halteelemente (312, 314) der einen der zwei Gruppen auf einer axialen Höhe der Mantelwand (214) angeordnet sind und die Halteelemente (312, 314) der anderen der zwei Gruppen auf einer anderen axialen Höhe der Mantelwand (214) angeordnet sind, und die Halteelemente (312, 314) der zwei Gruppen den Reibring (112) in zur Bremssystemachse (118) axialen Richtung zwischen sich halten.
17. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteelemente (312, 314) der einen der zwei Gruppen an einem freien axialen Ende (324) der Mantelwand (214) ausgebildet sind.
18. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteelemente (312, 314) durch ein radiales Ausformen aus der Mantelwand (214) des Bremstopfes (114) ausgebildet und insbesondere direkt durch das radiale Ausformen an die entsprechende Haltefläche (332, 362) angelegt sind.
19. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) an der Verzahnung (182) des Reibrings (112) ausgebildet sind.
20. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) an einem zur Bremssystemachse (118) axialen Ende eines jeweiligen Zahnes (184) der Verzahnung (182) des Reibrings (112) ausgebildet sind.
21. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der mehreren Halteflächen (332, 362) derart an dem Reibring (112) ausgebildet sind, dass ein freier Bereich an einer jeweiligen Haltefläche (332, 362) in zur Bremssystemachse (118) radialer Richtung sich frei in einen Achsdurchbruch des Reibringes (112) öffnet.
22. Bremssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Teil der Mantelwand (214) des Bremstopfes (114), insbesondere ein Aussparungsrücken (246), direkt an einen freien Bereich zumindest einiger der mehreren Halteflächen (332, 362) anschließend angeordnet ist.
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