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WO2022208011A1 - Etrier coulissant pour frein a disque a fonction de compensation d'usure diagonale de plaquette - Google Patents

Etrier coulissant pour frein a disque a fonction de compensation d'usure diagonale de plaquette Download PDF

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Publication number
WO2022208011A1
WO2022208011A1 PCT/FR2022/050571 FR2022050571W WO2022208011A1 WO 2022208011 A1 WO2022208011 A1 WO 2022208011A1 FR 2022050571 W FR2022050571 W FR 2022050571W WO 2022208011 A1 WO2022208011 A1 WO 2022208011A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
caliper
disc
stirrup
brake
outer arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2022/050571
Other languages
English (en)
Inventor
Nicola Tristano
Thierry Pasquet
Fabien Chaigneau
Pascal Champion
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo France SAS
Original Assignee
Hitachi Astemo France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Astemo France SAS filed Critical Hitachi Astemo France SAS
Publication of WO2022208011A1 publication Critical patent/WO2022208011A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
    • F16D55/225—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads
    • F16D55/226—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is moved axially, e.g. floating caliper disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F16D2121/04—Fluid pressure acting on a piston-type actuator, e.g. for liquid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors

Definitions

  • the invention relates to the field of motor vehicle brakes, and more specifically to a floating caliper brake which overlaps a braking disc.
  • Vehicles are generally equipped with service braking systems in which brake pads, carrying a friction lining, are pressed against a rotating surface linked in rotation to a wheel of the vehicle so as to dissipate the kinetic energy of the vehicle.
  • service braking systems in which brake pads, carrying a friction lining, are pressed against a rotating surface linked in rotation to a wheel of the vehicle so as to dissipate the kinetic energy of the vehicle.
  • disc brakes providing service braking
  • each wheel which is to be braked is rotationally linked with a braking disc against which the brake pads of the braking system are pressed.
  • a disc brake comprises a yoke, integral with the vehicle chassis, which carries two pads on either side of the disc, a caliper which overlaps the disc around the pads, and at least one actuator provided for pressing the pads against the disc.
  • the pads are movable perpendicularly to the plane of the disc, in a so-called axial direction, being guided in grooves formed in the yoke.
  • the caliper is mounted to slide in the axial direction with respect to the yoke. More specifically, this sliding function is ensured by means of a pair of axial pins which are engaged in corresponding axial bores, defined both by the yoke and the yoke.
  • such a caliper comprises a bore in which is mounted an actuator piston facing one of the two pads.
  • the piston moves in the direction of the disc, carrying in its movement the pad located in its axial extension until its lining is in contact with the disc.
  • the caliper slides so that the other pad also comes into abutment against the disc.
  • the continuous actuation of the piston creates a progressive clamping force of the two pads against the disc.
  • the clamping force induces on the disc a transverse frictional force going against the rotation of the disc.
  • a lining of simple geometry tends to orient itself according to an angle of incidence with the normal to the disc plane. This phenomenon generates an uneven contact distribution of the pads against the disc which, after a sufficient period of use of the brake, turns into diagonal or tapered wear of the linings.
  • the object of the invention is therefore to propose a solution making it possible to limit diagonal pad wear while making it possible to avoid at least in part the aforementioned drawbacks of the known solutions.
  • the subject of the invention is a caliper intended to straddle a braking disc, extending in a transverse direction, the caliper being a caliper floating for a motor vehicle single-piston brake comprising a pair of pads located on either side of the disc and actuating means for pressing the pads against the disc, these actuating means acting during a braking command directly on a so-called inner pad of the pair of pads to press it against the disc and acting on the other so-called outer pad by translational reaction of the caliper mounted movable in a direction normal to the disc, the caliper comprising a solid outer arm at the level of which is formed a support surface which extends transversely and which bears against the outer pad to press it against the disc when the caliper is moved in translation, this outer arm being centered on a median plane of caliper which is median for the caliper in the transverse direction, the caliper median plane corresponding to an alignment plane of the pads perpendicular to the disc, the caliper
  • the caliper is a single-piston brake caliper, which makes it possible to limit the mass of the brake comprising the caliper and the energy consumption of the brake comprising the caliper.
  • the distribution of the forces of a single-piston brake which comprises the caliper according to the invention is in particular different from that of a two-piston brake.
  • the single-piston brake comprising the caliper tends to produce a more homogeneous braking force on the disc than a braking force of a single-piston brake which is of a structure known from the state of the art.
  • the stability of the single-piston brake comprising the caliper is different from that of a two-piston brake of known structure or that of a single-piston brake of known structure.
  • the invention also relates to a stirrup thus defined, in which the solid outer arm extends transversely continuously over the entire maximum transverse length of the stirrup.
  • the invention also relates to a stirrup thus defined, in which the bearing surface extends continuously over more than half of the transverse length of the outer arm, and/or in which the bearing surface extends radially over substantially the entire radial length of the outer arm.
  • the invention also relates to a stirrup thus defined, in which the bearing surface is substantially planar.
  • the invention also relates to a stirrup thus defined, in which the support surface is offset with respect to the median plane of the stirrup by means of a clearance, the clearance extending transversely continuously from a first transverse end of the outer arm, and/or the clearance extending transversely continuously for less than half the transverse length of the outer arm.
  • the invention also relates to a caliper thus defined, in which the clearance widens transversely approaching the center of rotation of the disc.
  • the invention also relates to a stirrup thus defined, manufactured by assembling at least two parts, one of which includes the outer arm.
  • the invention also relates to a single-piston brake for a motor vehicle, comprising a fixed yoke, a pair of pads located on either side of a braking disc which extends in a transverse direction, a caliper movable in translation by relative to the yoke in a direction normal to the transverse direction, and actuating means for pressing the pads against the disc, these actuating means acting during a braking command directly on a so-called inner pad of the pair of pads to press it against the disc and acting on the other so-called outer pad by translational reaction of the caliper to press it against the disc, the caliper comprising an outer arm at the level of which a bearing surface is formed, the the stirrup being as defined above.
  • the invention also relates to a brake thus defined, in which the actuating means are configured to press the inner pad against the disc and acting on the other so-called outer pad by translational reaction of the caliper to press it against the disc , during a service brake command.
  • the invention also relates to a brake thus defined, in which the actuating means comprise a single piston which is housed in a housing of the caliper which is centered in the plane of the caliper, vis-à-vis the pad interior to act directly by moving it during a braking command.
  • the invention also relates to a brake thus defined, in which the actuating means comprise an electric motor and a screw-nut converter, the electric motor rotating one of a screw or a nut locked in translation to drive in translation by thread complementarity the other among the screw or the nut which is locked in rotation, the inner plate being pressed against the disc under the effect of this translation.
  • the actuating means comprise an electric motor and a screw-nut converter, the electric motor rotating one of a screw or a nut locked in translation to drive in translation by thread complementarity the other among the screw or the nut which is locked in rotation, the inner plate being pressed against the disc under the effect of this translation.
  • the invention also relates to a brake thus defined, in which the bearing surface is offset with respect to the median plane of the caliper so as to be transversely offset in the direction of rotation of the braking disc which is adopted when the vehicle is rolling forward.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a braking disc connected in rotation to a wheel of this vehicle, and a brake thus defined.
  • FIG. 1 is an axial sectional view of a sliding caliper brake according to the invention
  • FIG. 2 is a sectional view along line A-A of Figure 1;
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of the sliding caliper of Figure 2;
  • FIG. 4 is a perspective view of a stirrup part delimiting an outer bearing surface.
  • a disc brake 11 represented in FIG. 1 according to a section plane along an axial direction marked with AX and a radial direction marked with AZ, comprises a caliper 12 which straddles a sector of a braking disk 13 which is rigidly secured in rotation to a vehicle axle. It comprises a fixed yoke, not shown, a pair of plates 14i, 14e carried by the yoke on either side of the disc 13 while being movable in translation in an axial direction AX which is perpendicular to the plane of this disc 13. brake 11 also includes an actuator to press pads 14i, 14e against disc 13.
  • the axial direction AX corresponds to the axis of rotation of the disc 13, the direction AZ being a radial direction with respect to the direction AX coinciding with the position of the stirrup 12 on the periphery of the disc.
  • a so-called transverse direction AY can be defined, which is perpendicular to the directions AX and AZ at the point of overlap of the stirrup.
  • one element is said to be distal relative to another if it is farther from the center of rotation of disc 13 than the other. Conversely, an element is said to be proximal with respect to another if it is less distant from the center of rotation of the disc than the other.
  • Plates 14i, 14e each comprise a support 16i, 16e designed to extend transversely.
  • Each support 16i, 16e assumed to be inflexible, is made from a steel plate having an outline in the form of a crown arc.
  • the transverse ends of these supports 16i, 16e are extended by lugs engaged in axial grooves formed in the yoke.
  • the pads 14i, 14e further each comprise a gasket 17i, 17e carried by the support 16i, 16e. This lining extends transversely while being oriented towards the disc 13 so as to be able to bear against the latter to brake it by friction.
  • the stirrup 12 is mounted centered with respect to a radial plane passing through AX, and is slidable in this axial direction AX with respect to the yoke by means of axial columns 18, each of which respectively comprises an end 19 fixed to the stirrup. and a guide section 21 designed to engage in a corresponding bore of the screed, schematized in dotted lines.
  • This radial plane passing through AX is designated as the median plane of the stirrup. It substantially corresponds to a median plane of the stirrup with respect to the transverse direction AY.
  • the stirrup 12 comprises two arms 12i, 12e arranged on each side of the disk 13, and connected to each other by an arch 12v which spans the disk sector.
  • the braking is ensured hydraulically by a piston 22 acting as an actuator which is housed in a bore 23 formed in one of the arms, called the inner arm 12i, which opens opposite a central region of the two pads located between the disc and this inner arm 12i, this pad being designated as inner pad 14i.
  • Arms 12i, 12e, piston 22 and pads 14i, 14e extend centrally in the caliper plane.
  • the other pad 14e is located between the disc 13 and the other arm 12e called the outer arm, or caliper nose .
  • the piston 22 advances towards the disc 13 under the effect of the admission of a pressurized fluid into the housing 23, carrying in its movement the inner pad 14i located in its axial extension.
  • the caliper 12 slides by reaction in the opposite direction to that of the piston 22.
  • the outer pad 14e is taken by the caliper 12 towards the disc 13 until until its 17th trim comes to a stop. More specifically, this outer pad 14e is carried by a support surface, oriented parallel to the disc, which is formed at the level of the outer arm 12e.
  • attack Ra which corresponds to the region at which a point on the disk meets the wafer in question
  • leakage region Rf at the level of which said point moves away from the wafer after having encountered it.
  • the friction of the linings against the disc develops an unequal distribution of work: the lining-disc contact pressure tends towards a maximum value at the level of the attack region Ra, and additionally tends towards a minimum value at the Rf leakage region.
  • This unequal distribution which tends to unbalance the normal actuation force Fn of the piston and the outer arm 12e by reaction, leads to the pads orienting themselves with an angle of incidence Q with respect to the disc plane and, by consequently, progressive diagonal wear of the linings occurs. Wafer packing tends to be consumed more in the Ra attack region than it is in the Rf leakage region.
  • the basic idea of the invention is to overcome this problem at the level of the outer plate 14e by providing to shift, with respect to the caliper plane, the actuation force Fn transmitted by the outer arm 12e so as to create a moment which opposes a torsion force, denoted T, tending to rotate this 14th outer plate.
  • the major feature of the invention lies in the morphology of the stirrup 12 which has at the level of the outer arm 12e a clearance 26 vis-à-vis the disc 13 so as to offset the bearing surface, marked with 27, against which the 16th support is in contact with this 12th outer arm.
  • the bearing surface 27 is formed by the entire contact surface of the outer arm 12e with the outer plate 14e and vice versa.
  • This disengagement 26 is operated in such a way that the wafer support 16e is not in contact with the bearing surface 27 in the attack region Ra.
  • the undercut 26 starts from the transverse end of the outer arm 12e on the side of the attack region of the outer pad 14e, and extends towards the other transverse end.
  • the outer arm 12e is solid, namely devoid of fingers, along its transverse extent.
  • the 12th outer arm extends in particular transversely continuously over the entire transverse length of the stirrup.
  • the bearing surface 27 is offset transversely in the designated direction of rotation S in the stirrup overlap zone. In the embodiment shown, the support surface 27 is flat.
  • the support surface 27 is parallel to the surface of the outer pad support 16e with which it is in contact during braking and/or brake release.
  • the bearing surface 27 extends for example transversely over half or more of the transverse length of the outer arm 12e.
  • the bearing surface 27 extends radially over the entire radial length of the outer arm 12e, in the embodiment shown. More generally, the support surface 27 extends over the majority of the surface of the outer arm 12e in the embodiment shown.
  • the actuation force Fn acting on the outer pad 14e finds itself offset transversely with respect to the radial plane of the caliper, passing through AX, in the direction of rotation of the disc 13 at the level of the disc sector which is overlapped by the caliper 12.
  • this arrangement makes it possible to relieve a torque acting on the caliper 12 which tends to cause resistance to its axial displacement, which is detrimental to the correct operation of the brake.
  • the frictional force Fb that it exerts on the disc is applied to it by reaction and tends to move it in the direction of rotation S of the disc 13.
  • the friction force Fb then passes through the caliper 12 via the bearing surface 27 against which bears the 16th wafer support.
  • clearance 26 induces a reduction in the transverse extent of bearing surface 27, it is understood that compensation for this torque effect applied to the stirrup, and consequently a decrease in resistance to its axial displacement, are obtained.
  • the bearing surface 27 is reduced, there follows a reduction in the interface between the pad support 16e and the outer arm 12e, which leads to limiting the generation of the rotational torque applied to the stirrup 12 by limiting the frictional forces transmitted.
  • clearance 26 extends over less than half the transverse length of outer arm 12e.
  • the invention is however not limited to this example, and makes it possible to vary the dimension denoted H of the extent of the clearance 26, measured from the transverse end of the outer arm 12e on the side of the attack region of the wafer exterior 14th, so as to adjust the pressure distribution as needed according to the vehicle which is equipped with the brake.
  • H dimension denoted
  • the extent of clearance 26, both in thickness and in width is defined with regard to the observed mapping of the pressure field under the effect of the targeted braking torque for the brake.
  • the stirrup 12 comes from the assembly of a first and a second part 31, 32.
  • the first part 31, also designated shaft, comprises the inner arm 12i and carries the different limbs fixings, for example arms 33 receiving the columns at iso-distances of the piston 22.
  • the second part 32 corresponds to the opposite part of the stirrup, namely the outer arm 12e and all or part of the arch 12v.
  • the two parts of the stirrup 12 are made integral by two screws 34 whose heads rest on a surface of the first part 31 and whose thread is held in corresponding orifices 36 of the second part 32.
  • the invention provides advantageously, but in a non-limiting manner, to form the first part in aluminum while ductile iron is used to form the caliper nose.
  • the clearance 26 is shaped so that its transverse extent is reduced as one moves radially away from the center of rotation of the disc 13.
  • an axial width of the clearance 26 decreases in the direction of the median plane AX of the stirrup towards the attack region Ra. More specifically, in the embodiment shown, a widening of the clearance 26 is observed towards the transverse end of the outer arm 12e, on the side of the trailing region of the outer pad 14e, as one approaches radially from the center of rotation of disc 13.
  • This design feature is intended to ensure an optimized distribution of forces. More specifically, given that the measured linear speed of disc 13 increases as one moves away from the center of rotation, higher local pressures are noted at the distal edge of the pad, denoted Bs in FIG. 1, that 'in proximal edge Bu.
  • Bs in FIG. 1 the distal edge of the pad
  • the extent of bearing surface 27 is correspondingly increased as one goes away radially from the center of rotation of the disc 13.
  • Such a transverse projection of the support surface 27 vis-à-vis the distal edge of the pad Bs advantageously allows the caliper 12 to support the stress concentration peak existing at this location. This effect is in particular exacerbated by the existence as such of the clearance 26 which tends to ensure that the outer plate 14e retains a transverse orientation, that is to say retains surface contact with the bearing surface 27 s' extending parallel to disc 13.
  • the solution of the present invention consisting in making a release 26 to modify the bearing surface 27 of the outer pad 14e, does not require the addition of a device or the modification of a particular size in the brake 11. Concretely, it is conceivable to modify an already existing conventional brake caliper by machining this clearance, making this solution particularly advantageous.
  • the invention has been described with regard to the appended figures as relating to the formation of a clearance 26 at the level of the outer arm 12e of the stirrup 12 with a view to inducing a reduction in the transverse extent of the surface support 27. Nevertheless, the invention is not limited to this particular arrangement, in that it is permitted to form such a clearance at the level of the attack region of the support 16e of the outer pad 14e, by vis-à-vis the caliper nose 12e, in order to observe in the same way a reduction in the transverse extent of the bearing surface 27.
  • the clamping of the plates 14i, 14e against the disc 13 is ensured by a piston 22 actuated hydraulically.
  • the disengagement according to the invention also finds its application in a sliding caliper brake whose actuator is of a different nature.
  • the actuator may be of an electromechanical nature by having a motion converter of the screw-nut type and an electric motor which drives in rotation one element among a nut or a screw, this rotation changing by thread complementarity in a translation of the other element which is locked in rotation to press the inner plate.

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Abstract

Un frein (11) pour véhicule automobile, comprend une chape destinée à être rendue fixe par rapport à un disque de freinage (13) du véhicule qui s'étend suivant une direction transversale, une paire de plaquettes (14i, 14e) situées de part et d'autre du disque (13), un étrier (12) mobile en translation par rapport à la chape dans une direction normale à la direction transversale, et des moyens d'actionnement (22) pour presser les plaquettes (14i, 14e) contre le disque, ces moyens d'actionnement agissant lors d'une commande de freinage directement sur une plaquette dite intérieure (14i) de la paire de plaquettes pour la presser contre le disque (13) et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure (14e) par réaction de translation de l'étrier pour la presser contre le disque (13). L'étrier (12) comprend un bras extérieur (12e) au niveau duquel est formée une surface d'appui qui s'étend transversalement et en appui contre la plaquette extérieure (14e) pour la presser contre le disque (13) lorsque l'étrier est déplacé en translation. Cet étrier (12) comporte un dégagement qui s'étend depuis l'extrémité transversale du bras extérieur qui est située en région d'attaque de la plaquette extérieure (14e).

Description

ETRIER COULISSANT POUR FREIN A DISQUE A FONCTION DE COMPENSATION D'USURE
DIAGONALE DE PLAQUETTE
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
L'invention se rapporte au domaine des freins de véhicule automobile, et plus spécifiquement à un frein à étrier flottant qui chevauche un disque de freinage.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Les véhicules sont en général équipés de systèmes de freinage de service dans lesquels des plaquettes de frein, portant une garniture de friction, sont pressées contre une surface tournante liée en rotation à une roue du véhicule de manière à dissiper l'énergie cinétique du véhicule. Dans un véhicule équipé de freins à disque assurant un freinage de service, chaque roue qui doit être freinée est liée en rotation avec un disque de freinage contre lequel les plaquettes de frein du système de freinage sont pressées.
De manière connue, un frein à disque comporte une chape, solidaire du châssis du véhicule, qui porte deux plaquettes de part et d'autre du disque, un étrier qui chevauche le disque autour des plaquettes, et au moins un actionneur prévu pour presser les plaquettes contre le disque. Les plaquettes sont mobiles perpendiculairement au plan du disque, selon une direction dite axiale, en étant guidées dans des rainures formées dans la chape.
Selon une conception classique dite à étrier flottant, l'étrier est monté coulissant suivant la direction axiale par rapport à la chape. Plus spécifiquement, cette fonction de coulissement est assurée par le biais d'une paire de colonnettes axiales qui sont engagées dans des alésages axiaux correspondants, définis à la fois par l'étrier et la chape.
De manière connue, un tel étrier comporte un alésage dans lequel est monté un piston d'actionneur en vis-à-vis d'une des deux plaquettes. Lors d'une commande de freinage, le piston se déplace en direction du disque en emportant dans son mouvement la plaquette située dans son prolongement axial jusqu'à ce que sa garniture soit en contact avec le disque. Par réaction, l'étrier coulisse de manière à ce que l'autre plaquette arrive également en butée contre le disque. A ce stade, l'actionnement continu du piston crée une force de serrage progressif des deux plaquettes contre le disque.
La force de serrage induit sur le disque une force transversale de frottement allant à l'encontre de la rotation du disque. En pratique, sous l'effet du frottement, une garniture de géométrie simple a tendance à s'orienter selon un angle d'incidence avec la normale au plan de disque. Ce phénomène génère une répartition inégale de contact des plaquettes contre le disque laquelle, après une période suffisante d'utilisation du frein, se mue en une usure diagonale ou fuselée des garnitures.
L'usure uniforme des garnitures étant une des conditions de l'utilisation maximale des plaquettes, autrement dit de leur longévité, étant donné qu'il est requis leur remplacement lorsqu'une partie quelconque est complètement ou sensiblement consommée, il a été proposé des plaquettes dont l'épaisseur de garniture est évolutive le long de leur étendue afin de contrebalancer l'effet d'usure diagonale. Cette solution manque néanmoins de souplesse en ce qu'elle limite le choix de l'utilisateur aux seules plaquettes présentant un tel faciès de garniture, généralement plus coûteuses par nature.
Il est également connu de former l'étrier flottant avec deux alésages de sorte à pouvoir accueillir deux pistons, prévus chacun pour presser une portion de plaquette et ainsi assurer une répartition de contact plus homogène sur le disque. Cependant, l'utilisation de deux pistons en qualité de moyens d'actionnement de plaquettes introduit de la masse supplémentaire et nécessite souvent une consommation énergétique supérieure.
Le but de l'invention est donc de proposer une solution permettant de limiter une usure diagonale de plaquette tout en permettant d'éviter au moins en partie les inconvénients susmentionnés des solutions connues.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
A cet effet, l'invention a pour objet un étrier destiné à chevaucher un disque de freinage, s'étendant suivant une direction transversale, l'étrier étant un étrier flottant pour un frein monopiston de véhicule automobile comprenant une paire de plaquettes situées de part et d'autre du disque et des moyens d'actionnement pour presser les plaquettes contre le disque, ces moyens d'actionnement agissant lors d'une commande de freinage directement sur une plaquette dite intérieure de la paire de plaquettes pour la presser contre le disque et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure par réaction de translation de l'étrier monté mobile dans une direction normale au disque, l'étrier comportant un bras extérieur plein au niveau duquel est formée une surface d'appui qui s'étend transversalement et qui est en appui contre la plaquette extérieure pour la presser contre le disque lorsque l'étrier est déplacé en translation, ce bras extérieur étant centré sur un plan médian d'étrier qui est médian pour l'étrier selon la direction transversale, le plan médian d'étrier correspondant à un plan d'alignement des plaquettes perpendiculairement au disque, l'étrier étant caractérisé en ce que la surface d'appui est décentrée par rapport au plan médian d'étrier.
Avec cette solution, les inconvénients identifiés de l'état de la technique sont résolus, un moment pouvant ainsi être développé par rapport au centre du contact garniture-disque qui est globalement centré sur le plan d'étrier, de sorte à tendre vers une conservation de l'orientation de la plaquette lors d'une rotation dans un sens défini du disque.
L'étrier est un étrier de frein monopiston, ce qui permet de limiter la masse du frein comportant l'étrier et la consommation énergétique du frein comprenant l'étrier. La répartition des efforts d'un frein monopiston qui comprend l'étrier selon l'invention est notamment différente de celle d'un frein bipistons. Le frein monopiston comprenant l'étrier tend à produire un effort de freinage plus homogène sur le disque qu'un effort de freinage d'un frein monopiston qui est de structure connue de l'état de la technique. La stabilité du frein monopiston comprenant l'étrier est différente de celle d'un frein bipistons de structure connue ou celle d'un frein monopiston de structure connue.
L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel le bras extérieur plein s'étend transversalement continûment sur toute une longueur transversale maximale de l'étrier. L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel la surface d'appui s'étendant continûment sur plus de la moitié de la longueur transversale du bras extérieur, et/ou dans lequel la surface d'appui s'étend radialement sur sensiblement toute la longueur radiale du bras extérieur.
L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel la surface d'appui est sensiblement plane.
L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel la surface d'appui est décentrée par rapport au plan médian d'étrier au moyen d'un dégagement, le dégagement s'étendant transversalement continûment depuis une première extrémité transversale du bras extérieur, et/ou le dégagement s'étendant transversalement continûment sur moins de la moitié de la longueur transversale du bras extérieur.
L'invention concerne également un étrier ainsi défini, dans lequel le dégagement s'évase transversalement en se rapprochant du centre de rotation du disque.
L'invention concerne également un étrier ainsi défini, fabriqué par l'assemblage d'au moins deux parties dont l'une comportant le bras extérieur.
L'invention concerne également un frein monopiston pour véhicule automobile, comprenant une chape fixe,, une paire de plaquettes situées de part et d'autre d'un disque de freinage qui s'étend suivant une direction transversale, un étrier mobile en translation par rapport à la chape dans une direction normale à la direction transversale, et des moyens d'actionnement pour presser les plaquettes contre le disque, ces moyens d'actionnement agissant lors d'une commande de freinage directement sur une plaquette dite intérieure de la paire de plaquettes pour la presser contre le disque et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure par réaction de translation de l'étrier pour la presser contre le disque, l'étrier comprenant un bras extérieur au niveau duquel est formée une surface d'appui, l'étrier étant tel que défini ci-dessus.
L'invention concerne également un frein ainsi défini, dans lequel les moyens d'actionnement sont configurés pour presser la plaquette intérieure contre le disque et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure par réaction de translation de l'étrier pour la presser contre le disque, lors d'une commande de frein de service. L'invention concerne également un frein ainsi défini, dans lequel les moyens d'actionnement comportent un seul piston qui est logé dans un logement de l'étrier qui est centré dans le plan d'étrier, en vis-à-vis de la plaquette intérieure pour agir directement en la déplaçant lors d'une commande de freinage.
L'invention concerne également un frein ainsi défini, dans lequel les moyens d'actionnement comportent un moteur électrique et un convertisseur vis-écrou, le moteur électrique entraînant en rotation l'un parmi une vis ou un écrou bloqué en translation pour entraîner en translation par complémentarité de filetage l'autre parmi la vis ou l'écrou qui est bloqué en rotation, la plaquette intérieure étant pressée contre le disque sous l'effet de cette translation.
L'invention concerne également un frein ainsi défini, dans lequel la surface d'appui est décentrée par rapport au plan médian d'étrier de sorte à être transversalement décalée dans le sens de rotation du disque de freinage qui est adopté quand le véhicule roule en marche avant.
L'invention concerne également un véhicule automobile comportant un disque de freinage lié en rotation à une roue de ce véhicule, et un frein ainsi défini.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
[Fig. 1] est une vue en coupe axiale d'un frein à étrier coulissant selon l'invention ;
[Fig. 2] est une vue en coupe selon la ligne A-A de la figure 1 ;
[Fig. 3] est une vue en perspective d'un éclaté de l'étrier coulissant de la figure 2 ;
[Fig. 4] est une vue en perspective d'une partie d'étrier délimitant une surface d'appui extérieur. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS
Un frein à disque 11 selon l'invention, représenté sur la figure 1 selon un plan de coupe suivant une direction axiale repérée par AX et une direction radiale repérée par AZ, comporte un étrier 12 qui chevauche un secteur d'un disque de freinage 13 qui est rigidement solidaire en rotation à un essieu de véhicule. Il comporte une chape fixe, non représentée, une paire de plaquettes 14i, 14e portées par la chape de part et d'autre du disque 13 en étant mobiles en translation suivant une direction axiale AX qui est perpendiculaire au plan de ce disque 13. Le frein 11 comporte également un actionneur pour presser les plaquettes 14i, 14e contre le disque 13.
Concrètement, la direction axiale AX correspond à l'axe de rotation du disque 13, la direction AZ étant une direction radiale par rapport à la direction AX coïncidant avec la position de l'étrier 12 sur le pourtour du disque. Complémentairement, il peut être défini une direction AY dite transversale, qui est perpendiculaire aux directions AX et AZ au point de chevauchement de l'étrier.
D'une manière générale, un élément est dit distal par rapport à un autre s'il est plus éloigné du centre de rotation du disque 13 que l'autre. A l'inverse, un élément est dit proximal par rapport à un autre s'il est moins éloigné du centre de rotation du disque que l'autre.
Les plaquettes 14i, 14e comportent chacune un support 16i, 16e prévu pour s'étendre transversalement. Chaque support 16i, 16e, supposé inflexible, est fabriqué à partir d'une plaque en acier ayant un contour en forme d'arc de couronne. Les extrémités transversales de ces supports 16i, 16e sont prolongées par des oreilles engagées dans des rainures axiales formées dans la chape. Les plaquettes 14i, 14e comportent en outre chacune une garniture 17i, 17e portée par le support 16i, 16e. Cette garniture s'étend transversalement en étant orientée vers le disque 13 de manière à pouvoir venir en appui contre celui-ci pour le freiner par friction.
L'étrier 12 est monté centré par rapport à un plan radial passant par AX, et est coulissant suivant cette direction axiale AX par rapport à la chape par l'intermédiaire de colonnettes axiales 18 dont chacune comporte respectivement une extrémité 19 fixée à l'étrier et un tronçon de guidage 21 prévu pour s'engager dans un alésage correspondant de la chape, schématisé en pointillés. Ce plan radial passant par AX est désigné par plan médian d'étrier. Il correspond sensiblement à un plan médian de l'étrier par rapport à la direction transversale AY.
En particulier, l'étrier 12 comporte deux bras 12i, 12e disposés de chaque côté du disque 13, et reliés l'un à l'autre par une voûte 12v qui enjambe le secteur de disque. Dans l'exemple de la figure 1, le freinage est assuré hydrauliquement par un piston 22 en qualité d'actionneur qui est logé dans un alésage 23 formé dans un des bras, dit bras intérieur 12i, qui débouche en vis-à-vis d'une région centrale des deux plaquettes situées entre le disque et ce bras intérieur 12i, cette plaquette étant désignée par plaquette intérieure 14i. Les bras 12i, 12e, le piston 22 et les plaquettes 14i, 14e s'étendent de manière centrée dans le plan d'étrier.
Par opposition avec la plaquette intérieure 14i qui est située entre le disque 13 et le bras intérieur 12i, l'autre plaquette 14e, dite extérieure, est située entre le disque 13 et l'autre bras 12e dit bras extérieur, ou nez d'étrier.
Lors d'une commande de freinage de service, le piston 22 s'avance vers le disque 13 sous l'effet de l'admission d'un fluide pressurisé dans le logement 23, en emportant dans son mouvement la plaquette intérieure 14i située dans son prolongement axial. Une fois la garniture 17i de la plaquette intérieure en contact avec le disque 13, l'étrier 12 coulisse par réaction dans le sens opposé à celui du piston 22. La plaquette extérieure 14e est emmenée par l'étrier 12 vers le disque 13 jusqu'à ce que sa garniture 17e arrive en butée. Plus spécifiquement, cette plaquette extérieure 14e est emmenée par une surface d'appui, d'orientation parallèle au disque, qui est formée au niveau du bras extérieur 12e. Une fois les deux plaquettes en butée contre le disque 13, la montée en pression dans le logement 23 crée une force dite d'actionnement Fn, dans le plan d'étrier, induisant le serrage progressif des deux plaquettes contre ce disque 13. Ce serrage crée ainsi un frottement entre les garnitures 17i, 17e et le disque en rotation, qui dissipe sous forme de chaleur l'énergie cinétique et réalise le freinage.
En considérant un sens de rotation donné du disque 13, repéré par S sur la figure 2, on distingue au niveau de chacune des plaquettes 14i, 14e une région dite d'attaque Ra, qui correspond à la région au niveau de laquelle un point sur le disque rencontre la plaquette considérée, et une région dite de fuite Rf au niveau de laquelle ledit point s'éloigne de la plaquette après l'avoir rencontré.
D'une manière générale, le frottement des garnitures contre le disque, noté Fb, développe une répartition inégale du travail : la pression de contact garniture- disque tend vers une valeur maximale au niveau de la région d'attaque Ra, et complémentairement tend vers une valeur minimale au niveau de la région de fuite Rf. Cette répartition inégale, qui tend à déséquilibrer la force normale d'actionnement Fn du piston et du bras extérieur 12e par réaction, conduit à ce que les plaquettes s'orientent avec un angle d'incidence Q par rapport au plan de disque et, par voie de conséquence, à ce qu'une usure diagonale progressive des garnitures s'occasionne. La garniture de plaquette a tendance à être plus consommée en région d'attaque Ra qu'elle ne l'est en région de fuite Rf.
L'idée à la base de l'invention est de surmonter ce problème au niveau de la plaquette extérieure 14e en prévoyant de décaler, par rapport au plan d'étrier, la force d'actionnement Fn transmise par le bras extérieur 12e de sorte à créer un moment qui s'oppose à une force de torsion, notée T, tendant à faire tourner cette plaquette extérieure 14e.
A cet égard, la particularité majeure de l'invention réside dans la morphologie de l'étrier 12 qui présente au niveau du bras extérieur 12e un dégagement 26 en vis-à-vis du disque 13 de sorte à décaler la surface d'appui, repérée par 27, contre laquelle le support 16e est en contact avec ce bras extérieur 12e. La surface d'appui 27 est formée par la totalité de la surface de contact du bras extérieur 12e avec la plaquette extérieure 14e et réciproquement.
Ce dégagement 26 est opéré de sorte à ce que le support de plaquette 16e ne soit pas en contact avec la surface d'appui 27 en région d'attaque Ra. Le dégagement 26 débute depuis l'extrémité transversale du bras extérieur 12e du côté de la région d'attaque de la plaquette extérieure 14e, et s'étend vers l'autre extrémité transversale. Il est à noter que, pour se faire, le bras extérieur 12e est plein, à savoir dépourvu de doigts, le long de son étendue transversale. Le bras extérieur 12e s'étend notamment transversalement continûment sur toute la longueur transversale de l'étrier. Avec cette solution, la surface d'appui 27 est décalée transversalement dans le sens de rotation désigné S en zone de chevauchement de l'étrier. Dans le mode de réalisation représenté, la surface d'appui 27 est plane. La surface d'appui 27 est parallèle à la surface du support de plaquette extérieure 16e dont elle est en contact lors du freinage et/ou du défreinage. La surface d'appui 27 s'étend par exemple transversalement sur la moitié ou plus de la longueur transversale du bras extérieur 12e. La surface d'appui 27 s'étend radialement sur toute la longueur radiale du bras extérieur 12e, dans le mode de réalisation représenté. Plus généralement, la surface d'appui 27 s'étend sur la majorité de la surface du bras extérieur 12e dans le mode de réalisation représenté.
Comme il est compris, avec cet arrangement, la force d'actionnement Fn agissant sur la plaquette extérieure 14e se retrouve décalée transversalement par rapport au plan radial d'étrier, passant par AX, dans la direction de la rotation du disque 13 au niveau du secteur de disque qui est chevauché par l'étrier 12.
Un moment est ainsi développé par rapport au centre du contact garniture-disque qui est globalement centré sur le plan d'étrier, la plaquette extérieure 14e étant limitée dans son déplacement transversal par son oreille qui bute contre le fond de rainure de la chape dans laquelle elle est engagée. Le moment va à l'encontre de la force de torsion T agissant sur la plaquette extérieure 14e, de sorte à tendre vers une conservation de l'orientation de la plaquette, tangentielle au disque 13 suivant AY. Il s'ensuit que l'usure diagonale de la garniture 17e de la plaquette extérieure 14e est réduite, entendu que la répartition de contact sur le disque de la garniture est plus homogène. Le nombre de cycles de freinage supporté par la plaquette extérieure 14e s'en retrouve augmenté par rapport à son utilisation dans un frein dont l'étrier est dépourvu d'un tel dégagement 26.
De surcroît, cet arrangement permet de soulager un couple de rotation agissant sur l'étrier 12 qui tend à causer une résistance à son déplacement axial, ce qui est néfaste au bon fonctionnement du frein. De manière générale, lorsque la plaquette extérieure 14e est pressée contre le disque 13 pour le freiner, la force de frottement Fb qu'elle exerce sur le disque s'applique à elle par réaction et tend à la déplacer dans le sens de rotation S du disque 13. Etant donné que le serrage de la plaquette contre le disque est effectué sous l'action du bras extérieur 12e en appui contre le support 16e, la force de frottement Fb transite alors dans l'étrier 12 par la surface d'appui 27 contre laquelle prend appui le support de plaquette 16e. Il s'ensuit l'apparition d'un couple qui tend alors à pivoter l'étrier 12 autour d'un axe qui s'étend perpendiculairement à l'axe de rotation du disque 13. Les colonnettes 18 frottant dans leur alésage sous l'effet du couple de rotation induit, Il est alors observé une résistance de l'étrier à son déplacement axial.
Etant donné que le dégagement 26 selon l'invention induit une diminution de l'étendue transversale de la surface d'appui 27, il est compris qu'une compensation de cet effet de couple appliqué à l'étrier, et par voie de conséquence une diminution de la résistance à son déplacement axial, sont obtenues. Autrement dit, étant donné que la surface d'appui 27 est réduite, il s'ensuit une réduction d'interface entre le support de plaquette 16e et le bras extérieur 12e, ce qui conduit à limiter la génération du couple de rotation appliqué à l'étrier 12 par limitation des forces de frottement transmises.
Dans l'exemple de la figure 2, le dégagement 26 s'étend sur moins de la moitié de la longueur transversale du bras extérieur 12e. L'invention n'est cependant pas limitée à cet exemple, et permet de faire varier la côte notée H d'étendue du dégagement 26, mesurée depuis l'extrémité transversale du bras extérieur 12e du côté de la région d'attaque de la plaquette extérieure 14e, de manière à ajuster la distribution de pression au juste besoin selon le véhicule qui est équipé du frein. Comme il est compris, une telle solution permet d'augmenter le nombre de cycles de freinage en réduisant une usure diagonale. Concrètement, l'étendue du dégagement 26, tant en épaisseur qu'en largeur, est définie au regard de la cartographie observée du champ de pression sous l'effet du couple de freinage ciblé pour le frein.
En référence aux figures 3 et 4, il est prévu avantageusement que l'étrier 12 soit issu de l'assemblage d'une première et une deuxième partie 31, 32. La première partie 31, aussi désignée fût, comprend le bras intérieur 12i et porte les différents membres de fixations, par exemple des bras 33 recevant les colonnettes à iso-distances du piston 22. La deuxième partie 32 correspond à la partie opposée de l'étrier, à savoir le bras extérieur 12e et tout ou partie de la voûte 12v. Les deux parties de l'étrier 12 sont rendues solidaires par deux vis 34 dont les têtes sont en appui sur une surface de la première partie 31 et dont le filetage est maintenu dans des orifices 36 correspondant de la deuxième partie 32. L'invention prévoit avantageusement, mais de manière non limitative, de former la première partie en aluminium tandis que de la fonte GS est utilisée pour former le nez d'étrier.
En plus de permettre une fabrication des parties 31, 32 constitutives de l'étrier 12 selon différents processus et/ou en des matériaux différents pour s'adapter au mieux aux différentes contraintes et besoins de chacune des parties, une telle modularité de l'étrier 12 permet notamment d'isoler la première partie 32 pour simplifier l'usinage du dégagement 26 avant assemblage. Même si un tel assemblage de l'étrier 12 rend aisée la mise en forme du dégagement 26 par usinage, il est entendu que l'invention n'est pas limitée à cette particularité de conception.
Comme visible en détail sur la figure 4, le dégagement 26 est conformé de sorte que son étendue transversale est réduite à mesure que l'on s'éloigne radialement du centre de rotation du disque 13. Autrement dit, une largeur axiale du dégagement 26 diminue dans le sens du plan médian AX de l'étrier vers la région d'attaque Ra. Plus précisément, dans le mode de réalisation représenté, il est observé un évasement du dégagement 26 vers l'extrémité transversale du bras extérieur 12e, du côté de la région de fuite de la plaquette extérieure 14e, à mesure que l'on se rapproche radialement du centre de rotation du disque 13.
Cette particularité de conception est prévue pour assurer une répartition optimisée des efforts. Plus spécifiquement, étant donné que la vitesse linéaire mesurée du disque 13 augmente à mesure que l'on s'éloigne du centre de rotation, il est relevé des pressions locales plus élevées en bord distal de plaquette, noté Bs sur la figure 1, qu'en bord proximal Bu. En réduisant l'étendue transversale du dégagement 26 à mesure que l'on s'éloigne radialement du centre de rotation du disque 13, il est compris que l'étendue de la surface d'appui 27 est corollairement augmentée à mesure que l'on s'éloigne radialement du centre de rotation du disque 13. Une telle avancée transversale de la surface d'appui 27 en vis-à-vis du bord distal de plaquette Bs permet avantageusement à l'étrier 12 de supporter le pic de concentration de contraintes existant à cet emplacement. Cet effet est notamment exacerbé par l'existence en tant que tel du dégagement 26 qui tend à ce que la plaquette extérieure 14e conserve une orientation transversale, c'est-à- dire conserve un contact surfacique avec la surface d'appui 27 s'étendant parallèlement au disque 13.
L'invention a été expliquée au regard des figures annexées sur lesquelles un sens de rotation S du disque a été fixé arbitrairement. En pratique, il est souhaité que ce sens de rotation S corresponde au sens de rotation du disque 13 observé lorsque le véhicule, équipé du frein 11, roule en marche avant. Etant donné que l'étrier 12 est optimisé pour un sens de rotation donné S, le dégagement 26 étant prévu pour assurer un décalage de la surface d'appui 27 suivant la direction transversale AY, dans ce sens de rotation au point de chevauchement de l'étrier 12, il s'ensuit qu'une usure diagonale de garniture est exacerbée dans le cas d'une rotation dans le sens opposé. Néanmoins, de manière générale, cet inconvénient apparaît négligeable au regard de la faible sollicitation du frein en marche arrière du véhicule.
La solution de la présente invention, consistant à opérer un dégagement 26 pour modifier la surface d'appui 27 de la plaquette extérieure 14e, ne requiert pas d'ajout de dispositif ou de modifier un encombrement particulier dans le frein 11. Concrètement, il est envisageable de modifier un étrier classique de frein déjà existant en usinant ce dégagement, rendant cette solution particulièrement avantageuse.
Aussi, l'invention a été décrite au regard des figures annexées comme se rapportant à la formation d'un dégagement 26 au niveau du bras extérieur 12e de l'étrier 12 en vue d'induire une diminution de l'étendue transversale de la surface d'appui 27. Néanmoins, l'invention n'est pas limitée à cet arrangement particulier, en ce qu'il est permis de former un tel dégagement au niveau de la région d'attaque du support 16e de la plaquette extérieure 14e, en vis-à-vis du nez d'étrier 12e, afin d'observer de la même manière une diminution de l'étendue transversale de la surface d'appui 27. Enfin, dans l'exemple des figures, le serrage des plaquettes 14i, 14e contre le disque 13 est assuré par un piston 22 actionné hydrauliquement. Cependant le dégagement selon l'invention trouve également son application dans un frein à étrier coulissant dont l'actionneur est de nature différente. A titre d'exemple, l'actionneur peut être de nature électromécanique en présentant un convertisseur de mouvement de type vis-écrou et un moteur électrique qui entraîne en rotation un élément parmi un écrou ou une vis, cette rotation se muant par complémentarité de filetage en une translation de l'autre élément qui est bloqué en rotation pour presser la plaquette intérieure.
NOMENCLATURE
11 frein à disque
12 étrier
12i, 12e bras d'étrier
13 disque
14e, 14i plaquette 16e, 16i support de plaquette 17e, 17i garniture de plaquette 18 colonette
21 tronçon de guidage
22 piston
23 alésage
26 dégagement AX direction axiale AY direction transversale
AZ direction radiale

Claims

REVENDICATIONS
1. Etrier (12) configuré pour chevaucher un disque de freinage (13) s'étendant suivant une direction transversale (AY), l'étrier (12) étant un étrier flottant pour un frein monopiston de véhicule automobile (11) comprenant une paire de plaquettes (14i, 14e) situées de part et d'autre du disque (13) et des moyens d'actionnement (22) pour presser les plaquettes (14i, 14e) contre le disque, ces moyens d'actionnement agissant lors d'une commande de freinage directement sur une plaquette dite intérieure (14i) de la paire de plaquettes pour la presser contre le disque (13) et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure (14e) par réaction de translation de l'étrier (12) monté mobile dans une direction normale au disque, l'étrier (12) comportant un bras extérieur (12e) plein au niveau duquel est formée une surface d'appui (27) qui s'étend transversalement et qui est en appui contre la plaquette extérieure (14e) pour la presser contre le disque (13) lorsque l'étrier est déplacé en translation, ce bras extérieur (12e) étant centré sur un plan médian d'étrier qui est médian pour l'étrier selon la direction transversale (AY), le plan médian d'étrier correspondant à un plan d'alignement des plaquettes (14i, 14e) perpendiculairement au disque (13), l'étrier étant caractérisé en ce que la surface d'appui (27) est décentrée par rapport au plan médian d'étrier.
2. Etrier (12) selon la revendication 1, dans lequel le bras extérieur (12e) plein s'étend transversalement continûment sur toute une longueurtransversale maximale de l'étrier.
3. Etrier (123) selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la surface d'appui (27) s'étendant continûment sur plus de la moitié de la longueur transversale du bras extérieur (12e), et/ou dans lequel la surface d'appui (27) s'étend radialement sur sensiblement toute la longueur radiale du bras extérieur (12e).
4. Etrier (123) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la surface d'appui (27) est sensiblement plane.
5. Etrier selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la surface d'appui (27) est décentrée par rapport au plan médian d'étrier au moyen d'un dégagement (26), le dégagement (26) s'étendant transversalement continûment depuis une première extrémité transversale du bras extérieur, et/ou le dégagement (26) s'étendant transversalement continûment sur moins de la moitié de la longueur transversale du bras extérieur (12e).
6. Etrier (12) selon la revendication 5, dans lequel une largeur axiale du dégagement diminue selon la direction transversale (AY) dans le sens du plan médian d'étrier (AX) vers la première extrémité transversale du bras extérieur, de préférence depuis le plan médian d'étrier (AX) jusqu'à la première extrémité transversale du bras extérieur.
7. Etrier (12) selon la revendication 6, dans lequel le dégagement (26) s'évase transversalement en se rapprochant du centre de rotation du disque (13).
8. Etrier (12) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, fabriqué par l'assemblage d'au moins deux parties (31, 32) dont l'une comportant le bras extérieur (12e).
9. Frein (11) monopiston pour véhicule automobile, comprenant : une chape fixe, une paire de plaquettes (14i, 14e) situées de part et d'autre d'un disque (13) de freinage qui s'étend suivant une direction transversale (AY), un étrier (12) mobile en translation par rapport à la chape dans une direction normale à la direction transversale (AY), et des moyens d'actionnement (22) pour presser les plaquettes (141, 14e) contre le disque, ces moyens d'actionnement agissant lors d'une commande de freinage directement sur une plaquette dite intérieure (14i) de la paire de plaquettes pour la presser contre le disque (13) et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure (14e) par réaction de translation de l'étrier pour la presser contre le disque (13), l'étrier (12) comprenant un bras extérieur (12e) au niveau duquel est formée une surface d'appui (27), l'étrier (12) étant selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
10. Frein (11) selon la revendication 9, dans lequel les moyens d'actionnement sont configurés pour presser la plaquette intérieure (14i) contre le disque (13) et agissant sur l'autre plaquette dite extérieure (14e) par réaction de translation de l'étrier pour la presser contre le disque (13), lors d'une commande de frein de service.
11. Frein (11) selon la revendication 9 ou 10, dans lequel les moyens d'actionnement comportent un seul piston (22) qui est logé dans un logement (23) de l'étrier (12) qui est centré dans le plan d'étrier, en vis-à-vis de la plaquette intérieure (14i) pour agir directement en la déplaçant lors d'une commande de freinage.
12. Frein (11) selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel les moyens d'actionnement comportent un moteur électrique et un convertisseur vis-écrou, le moteur électrique entraînant en rotation l'un parmi une vis ou un écrou bloqué en translation pour entraîner en translation par complémentarité de filetage l'autre parmi la vis ou l'écrou qui est bloqué en rotation, la plaquette intérieure étant pressée contre le disque sous l'effet de cette translation.
13. Frein (11) selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, dans lequel la surface d'appui (27) est décentrée par rapport au plan médian d'étrier de sorte à être transversalement décalée dans le sens de rotation (S) du disque de freinage (13) qui est adopté quand le véhicule roule en marche avant.
14. Véhicule automobile comportant un disque de freinage (13) lié en rotation à une roue de ce véhicule, et un frein (11) selon l'une quelconque des revendications 9 à 13.
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