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WO2022111979A1 - Verfahren und vorrichtung zur ermittlung der qualität eines kraftstoffes für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ermittlung der qualität eines kraftstoffes für eine brennkraftmaschine Download PDF

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WO2022111979A1
WO2022111979A1 PCT/EP2021/080895 EP2021080895W WO2022111979A1 WO 2022111979 A1 WO2022111979 A1 WO 2022111979A1 EP 2021080895 W EP2021080895 W EP 2021080895W WO 2022111979 A1 WO2022111979 A1 WO 2022111979A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
internal combustion
combustion engine
tank
air pump
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2021/080895
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhard Haft
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vitesco Technologies GmbH
Original Assignee
Vitesco Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Vitesco Technologies GmbH filed Critical Vitesco Technologies GmbH
Publication of WO2022111979A1 publication Critical patent/WO2022111979A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/085—Control based on the fuel type or composition
    • F02D19/087—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels
    • F02D19/088—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F02D2200/0612—Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N2019/002—Aiding engine start by acting on fuel
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining the quality of a fuel for an internal combustion engine according to the features of the un dependent claims.
  • Fuels for internal combustion engines consist of a mixture of hydrocarbon compounds, the additives of oxygen-containing, organic compo th and additives to improve the properties can contain.
  • DE 10063677 B4 discloses a method for controlling an internal combustion engine, with a basic injection period being determined as a function of operating parameters of the internal combustion engine.
  • a correction factor is applied to the basic injection time, which takes into account the possible change in the quality of the fuel supplied to the internal combustion engine between shutting down and restarting the internal combustion engine.
  • the correction factor is weighted with a weighting factor and the weighting factor is selected as a function of the fill level of a fuel tank holding the fuel when the internal combustion engine is switched off and of the fill level when the internal combustion engine is restarted.
  • DE 102013205452 A1 shows an arrangement for determining the evaporation behavior of a fuel.
  • the arrangement has a pressure-temperature sensor which is arranged in a shut-off section of a fuel line.
  • the portion is closable to limit a volume of fuel therein.
  • the pressure-temperature sensor is set up to determine the composition based on a time profile of the pressure as a function of the temperature of the fuel in the volume when the section is in a blocked state.
  • tank ventilation devices In order to limit pollutant emissions, modern motor vehicles which are powered by internal combustion engines are equipped with fuel vapor retention systems, usually referred to as tank ventilation devices or as tank ventilation systems.
  • the purpose of such devices is to absorb and temporarily store fuel vapor that forms in a fuel tank through evaporation, so that the fuel vapor cannot escape into the environment.
  • a fuel vapor retention filter As a store for the fuel vapor, a fuel vapor retention filter is seen in the fuel vapor retention system, the z. B. uses activated carbon as a storage medium.
  • the fuel vapor retaining filter has only a limited storage capacity for fuel vapor. In order to be able to use the fuel vapor filter over a long period of time, it must be regenerated.
  • a controllable tank ventilation valve is arranged in a line between the fuel vapor retention filter and an intake manifold of the internal combustion engine, which is opened to carry out the regeneration, so that on the one hand the fuel vapors adsorbed in the fuel vapor retention filter escape into the intake manifold due to the negative pressure and so supplied to the intake air of the internal combustion engine and thus the combustion and on the other hand the absorption capacity of the fuel vapor retaining filter for fuel vapor is restored.
  • a regeneration process is therefore only possible if there is a negative pressure in the intake manifold compared to the tank ventilation device.
  • New vehicle concepts with hybrid drive and start/stop functionality are a means of complying with the emission values required by law and reducing fuel consumption. At the same time, however, these lead to a significant reduction in the flushing rates for regenerating the fuel vapor retaining filter, since the effective time in which flushing can take place is reduced by switching off the internal combustion engine.
  • the dethrottling of internal combustion engines through downsizing, omission of the throttle valve and control of the inflowing air mass with the help of the intake valves (WT, variable valve drive) means that the vacuum required for flushing the fuel vapor retention filter is not available at all or is no longer sufficient in the intake manifold .
  • DE 43 16 728 A1 discloses a device for collecting and selectively dosing volatile fuel components (fractions) on a gasoline engine with a collection tank for the volatile fuel components, which has a channel for connecting the memory to the suction port of the gasoline engine and a metering valve has in the connection channel.
  • This device is used for the targeted delivery of the tank ventilation mixture in order to optimize engine operation.
  • the dosing valve between the activated charcoal filter and the intake manifold is controlled by a control unit according to the proportion of volatile fuel components required for the respective operating state.
  • An electrically driven pump in the regeneration line between the activated charcoal filter and the intake manifold is controlled by signals from the control unit and thus also enables regeneration when the internal combustion engine is operating at full load and in the above-mentioned operating cases when the prevailing intake manifold vacuum is not sufficient for this.
  • the invention is based on the object of specifying a method and a device with which the quality of a fuel for an internal combustion engine can be determined in a simple manner.
  • the invention is characterized by a method and a corresponding device for determining the quality of a fuel for operating an internal combustion engine of a motor vehicle with a fuel vapor control system, the fuel vapor control system having at least: a fuel tank, with the fuel tank associated fuel vapor retention filter, an electrically controllable scavenging air pump, with the help of which fuel vapors from the fuel vapor retention filter can be fed into an intake tract of the internal combustion engine when the internal combustion engine is running.
  • the invention requires a tank ventilation system for an internal combustion engine, which has an electrically controllable scavenging air pump for scavenging the hydrocarbons collected in a fuel vapor retaining filter.
  • the system according to the invention is constructed in such a way that it is possible to pump the fuel gases in the tank in a circuit and thereby determine the hydrocarbon content. This takes place in a phase in which the vehicle has stood still for a long time and equilibrium has thus been established.
  • the value determined in this way can be taken into account directly in the first calculation of the injection time, as a result of which the exhaust gas emissions can be reduced. As a result of such a pilot control, it is no longer necessary, as was previously the case, to react to bad fuel only during operation of the internal combustion engine.
  • the fuel quality detection is therefore not based on the secondary effects of the bad fuel, which can often lead to incorrect detections. For example, poor engine operation can not only be attributed to bad fuel, it also occurs when the spark plugs are sooty.
  • FIG. 1 shows a system configuration of a prior art fuel emission control system
  • FIG. 2 shows a system configuration of the fuel emission control system for determining the quality of the fuel according to the invention.
  • a fuel evaporation restraint system 10 for an internal combustion engine (BKM) 20 is shown in a very simplified manner in the form of a block diagram.
  • the fuel vapor retention system 10 has a fuel vapor retention filter (AKF) 102 which, for example, contains activated carbon and is connected to the fuel tank 101 via a connecting line 103 .
  • the resulting in the fuel tank 101 fuel vapors, in particular the volatile hydrocarbons are thus passed into the fuel vapor retention filter 102 and adsorbed there by the activated carbon.
  • an electromagnetic tank shut-off valve 104 is added, which can be actuated by means of signals from an electronic control device (ECU) 30.
  • This tank shut-off valve 104 is also referred to as a roll-over valve, which is automatically closed in the event of an extreme tilt of the motor vehicle or if the motor vehicle rolls over, so that no liquid fuel from the fuel tank 101 can get into the fuel vapor retention filter 102 and can escape from there into the environment.
  • a regeneration line 105 leads from the fuel vapor retaining filter 102 to an intake tract 201 of the internal combustion engine 20.
  • Reference number 202 designates an exhaust tract of the internal combustion engine 20.
  • an electrically driven scavenging air pump 106 is arranged in the regeneration line 105.
  • an electromagnetic canister scavenging valve 107 In a line section of the regeneration line 105 between the fuel vapor retaining filter 102 and the suction side of the scavenging air pump 106, an electromagnetic canister scavenging valve 107, often also referred to as a tank ventilation valve, is installed.
  • a ventilation line 109 is provided on the fuel vapor retaining filter 102 and is connected to the atmosphere via an air filter 110 .
  • An electromagnetic ventilation valve 111 is provided in the ventilation line 109 in order to shut it off.
  • the tank shut-off valve 104 and the ventilation valve 111 are opened while the vehicle is stationary, while the canister flushing valve 107 is closed and the flushing air pump 106 is switched off.
  • the tank shut-off valve 104 is closed by means of control signals from the control device (ECU) 30, the canister flushing valve 107 is opened and, if the ventilation valve 111 is not already open anyway, also opened.
  • the scavenging air pump 106 is controlled by signals from the control device (ECU) 30 so that the fuel vapors are sucked into the intake tract 201 by the fuel vapor retention filter 102 .
  • FIG. 2 shows a fuel vapor retention system 10 that has been expanded by several components compared to the known system configuration according to FIG. The components already described in connection with FIG. 1, which are also shown in FIG. 2, are not explained again.
  • Fuel tank 101 is connected to the input connection (suction side) of scavenging air pump 106 via a tank scavenging line 112 (in Figure 2 with a thicker line than the other line branches), with an electromagnetically actuatable tank scavenging valve 113 being arranged in tank scavenging line 112 upstream of scavenging air pump 106 is.
  • the tank scavenging line 112 leads from the outlet connection (pressure side) of the scavenging air pump 106 back to the Fuel tank 101, wherein downstream of the scavenging air pump 106, an electromagnetically actuatable scavenging air reversing valve 114 is arranged.
  • a scavenging valve 108 is arranged at a point downstream of the scavenging air pump 106 in the regeneration line 105 .
  • An electronic control device 30 (ECU) is provided, to which various sensors are assigned, which record measured variables and determine the measured values of the measured variable.
  • operating variables also include variables derived from them.
  • control device 30 controls actuators that are assigned to internal combustion engine 20 and to which corresponding actuators are assigned, by generating actuating signals for the actuators.
  • the sensors are, for example, a load sensor in the form of an air mass meter or an intake manifold pressure sensor, temperature sensors for the intake air temperature and for the temperature of the coolant of the internal combustion engine 20, one or more exhaust gas sensors, a speed sensor, a throttle valve sensor, a level sensor for the fuel in the fuel tank 101, Sensors for the angular position of the crankshaft and the camshaft. Signals from other sensors that are required to control and/or regulate the internal combustion engine 20 and its auxiliary units are generally identified by the reference symbol ES.
  • the actuators which the electronic control device 30 controls by means of control signals, are, for example, a throttle valve, gas inlet and gas outlet valves, fuel injection valves, spark plugs, etc., as well as the scavenging air pump 106, the tank shut-off valve 104, the canister scavenging valve 107, the scavenging valve 108, the ventilation valve 111, the tank scavenging valve 113 and the scavenging air return valve 114.
  • Control signals for other actuators of the internal combustion engine 20 and its ancillaries are generally designated by the reference symbol AS.
  • the electronic control device 30 for the fuel evaporation control system 10 can also be integrated into an engine control unit.
  • Such control devices which generally contain one or more microprocessors, are known per se, so that in the following only the structure relevant to the invention and its mode of operation will be discussed.
  • the electronic control device 30 preferably comprises a computing unit (processor) 31 which is coupled to a program memory 32 and a value memory (data memory) 33 .
  • program memory 32 or the value memory 33 programs or values and characteristic diagrams KF are stored, which are necessary for the operation of the internal combustion engine 10 .
  • a software function FKT_TEV for controlling/regulating the fuel vapor control system 10 and for determining the quality of the fuel with the aid of components of the fuel vapor control system 10 is implemented in the program memory 32, as will be explained in more detail below.
  • the process of loading the fuel vapor retention filter 102 is analogous to the procedure described with reference to FIG. 1, with the proviso that the flushing valve 108, the tank flushing valve 113 and the flushing air reversing valve 114 are also closed.
  • flushing fuel vapor retention filter 102 is analogous to the procedure described with reference to FIG. 1, with the proviso that flushing valve 108 is also open, tank flushing valve 113 and flushing air reversing valve 114 are closed.
  • the determination of the fuel quality with regard to its vaporization property takes place before the engine 20 is started, in particular before the engine 20 is started again after the motor vehicle has been idle for a long time, which ensures that a state of equilibrium has been established.
  • the equilibrium state there are just as many hydrocarbons in the volume above the liquid fuel that their partial pressure is equal to the vapor pressure in the liquid.
  • the tank scavenging valve 113 and the scavenging air reversing valve 114 are opened and the scavenging air pump 106 is controlled.
  • the tank shut-off valve 104, the canister purge valve 107 and the ventilation valve 111 must be kept closed.
  • the fuel vapor that is in the fuel tank 101 is pumped in a circle via the tank scavenging line 112 in the direction marked with an arrow symbol by means of the scavenging air pump.
  • FIG. 2 shows the corresponding switching positions of the valves are drawn in and the path of the fuel vapors is marked by means of a line that is thicker than the other line paths.
  • the configuration shown in FIG. 2 in conjunction with the described switching positions of the tank scavenging valve 113 and the scavenging air reversing valve 114 and the activation of the scavenging air pump 106 makes it possible to circulate the gases contained in the fuel tank 101, namely the hydrocarbons pump and thereby determine the hydrocarbon content of the fuel with the aid of the scavenging air pump 106 .
  • This hydrocarbon content depends on the pressure and temperature and also on the fuel quality. If the hydrocarbon content, the pressure and the temperature are now determined, a statement can be made about the quality of the fuel stored in the fuel tank in terms of its evaporation properties.
  • FKT_TEV Function for regenerating the fuel vapor retaining filter and for determining the fuel quality KF map

Landscapes

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Abstract

Es ist ein Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem (10) vorgesehen, das folgendes aufweist: - einen Kraftstofftank (101), ein mit dem Kraftstofftank verbundenes Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter (102), eine elektrisch ansteuerbare Spülluftpumpe (106), mit deren Hilfe Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter (102) bei laufender Brennkraftmaschine (20) in einen Ansaugtrakt (201) der Brennkraftmaschine (2) zugeführt werden können. Vor einem Start der Brennkraftmaschine (20) nach längerem Stillstand derselben wird mit Hilfe der Spülluftpumpe (106) die im Kraftstofftank (101) vorhandenen Kraftstoffdämpfe in einem geschlossenen Kreislauf abgesaugt und wieder in den Kraftstofftank (101) zurückgeleitet. Während der Zirkulation der Kraftstoffdämpfe mit Hilfe der Spülluftpumpe (106) wird der Kohlenwasserstoffgehalt der Kraftstoffdämpfe ermittelt und daraus die Kraftstoffqualität bestimmt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Qualität eines Kraftstoffes für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung der Quali tät eines Kraftstoffes für eine Brennkraftmaschine gemäß den Merkmalen der un abhängigen Patentansprüche.
Für die Steuerung und Regelung der Kraftstoffeinspritzung bei Brennkraftmaschi nen, insbesondere Otto-Brennkraftmaschinen ist es von großem Vorteil, die Kraft stoffqualität hinsichtlich der Verdampfungseigenschaften zu kennen. Kraftstoffe für Brennkraftmaschinen bestehen aus einem Gemisch von Kohlenwasser stoff-Verbindungen, die Zusätze von sauerstoffhaltigen, organischen Komponen ten sowie Additive zur Verbesserung der Eigenschaften enthalten können.
Je nach Anteil der unterschiedlichen Kohlenwasserstoffe im Kraftstoff ergeben sich unterschiedliche Auswirkungen auf das Betriebsverhalten der Brennkraftma schine, insbesondere werden die Leistung, der Verbrauch, die Akustik, sowie die Abgasemissionen, insbesondere bei einem Kaltstart und anschließendem Warm lauf beeinflusst. Dabei kann es zu unerwünschten Verbrennungsaussetzern auf grund von zu magerem oder zu fettem Luft-Kraftstoffgemisch kommen. Moderne Brennkraftmaschinen müssen daher in der Lage sein, Kraftstoffe unterschiedlicher Qualität zu verarbeiten, ohne dass dabei merkliche Beeinträchtigungen des Be triebsverhaltens auftreten.
Es ist bekannt, Änderungen in der Kraftstoffqualität mit Hilfe einer sogenannten Kraftstoffqualitätserkennung oder der Laufunruhemethode zu ermitteln und durch Änderung der Einspritzzeitdauern zu kompensieren. Bei diesen Verfahren werden der Drehzahlanstieg beim Starten der Brennkraftmaschine oder die Drehzahl schwankungen beim Starten ausgewertet. Liegt der Drehzahlanstieg bzw. liegen die Drehzahlschwankungen nicht innerhalb eines erlaubten, vorgegebenen Ver trauensbandes, so wird die Einspritzzeitdauer entsprechend korrigiert. Der Betrag der Korrektur wird aber relativ ungenau berechnet, so dass unter Umständen die Korrektur zu stark ausfällt. Insbesondere wird bei einem sogenannten „schlechten” Start die Einspritzzeitdauer derart verändert, dass das Kraftstoff-Luftgemisch fetter wird, weshalb das Kraftstoff-Luftgemisch nach einem Tankvorgang mit sehr gutem Treibstoff zu fett werden kann. Die Brennkraftmaschine springt dann nur noch schlecht oder gar nicht mehr an. Des Weiteren besteht die Gefahr, dass das un gewollte Drehzahlverhalten nicht durch eine veränderte Qualität des Kraftstoffes verursacht wurde, sondern auf andere Fehlerquellen zurückzuführen ist.
In der DE 4027947 A1 sind verschiedene Verfahren beschrieben, wie man die Kraftstoffqualitätsänderungen berücksichtigen kann. Zum einen kann nach jedem Betanken des von der Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeuges die Regel abweichung im Lambdaregelungskreis gemessen und ein Adaptionswert so ver ändert werden, dass die ermittelte Regelabweichung verschwindet. Dieses Ver fahren hat den Nachteil, dass es nur dann funktioniert, wenn die Lambdaregelung aktiv ist, was aber insbesondere bei kalter Brennkraftmaschine nicht der Fall ist
Aus der DE 10063677 B4 ist ein Verfahren zum Steuern einer Brennkraftma schine bekannt, wobei eine Grundeinspritzzeitdauer in Abhängigkeit von Be triebsparametern der Brennkraftmaschine ermittelt wird. Die Grundeinspritzzeit dauer wird mit einem Korrekturfaktor beaufschlagt, welcher die mögliche Ände rung der Qualität des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffes zwischen Abstellen und Neustart der Brennkraftmaschine berücksichtigt. Der Korrekturfaktor wird mit einem Wichtungsfaktor gewichtet und der Wichtungsfaktor wird abhängig von dem Füllstand eines den Kraftstoff aufnehmenden Kraftstoffvorratsbehälters beim Abstellen der Brennkraftmaschine und von dem Füllstand beim Neustart der Brennkraftmaschine gewählt.
Die DE 102013205452 A1 zeigt eine Anordnung zur Bestimmung eines Ver dampfungsverhaltens eines Kraftstoffes. Die Anordnung weist einen Druck-Temperatur-Sensor auf, der in einem absperrbaren Abschnitt einer Kraft stoffleitung angeordnet ist. Der Abschnitt ist zum Begrenzen eines Volumens des Kraftstoffs darin absperrbar. Der Druck-Temperatur-Sensor ist eingerichtet, in ei nem abgesperrten Zustand des Abschnitts die Zusammensetzung basierend auf einem zeitlichen Verlauf des Drucks in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoffs in dem Volumen zu bestimmen.
Zur Begrenzung der Schadstoffemissionen sind moderne Kraftfahrzeuge, welche mit Brennkraftmaschinen angetrieben werden, mit Kraftstoffverduns- tungs-Rückhaltesystemen, meist als Tankentlüftungsvorrichtungen oder als Tan kentlüftungsanlagen bezeichnet, ausgestattet. Der Zweck solcher Vorrichtungen besteht darin, Kraftstoffdampf, der sich in einem Kraftstofftank durch Verdunsten bildet, aufzunehmen und temporär zu speichern, so dass der Kraftstoffdampf nicht in die Umwelt entweichen kann. Als Speicher für den Kraftstoffdampf ist in dem Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem ein Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter vor gesehen, das z. B. Aktivkohle als Speichermedium nutzt. Das Kraftstoff dampf-Rückhaltefilter weist nur eine begrenzte Speicherkapazität für Kraftstoff dampf auf. Um das Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter über einen langen Zeitraum nutzen zu können, muss dieses regeneriert werden. Hierzu ist in einer Leitung zwischen dem Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter und einem Saugrohr der Brenn kraftmaschine ein steuerbares Tankentlüftungsventil angeordnet, welches zur Durchführung der Regeneration geöffnet wird, so dass einerseits die im Kraft- stoffdampf-Rückhaltefilter adsorbierten Kraftstoffdämpfe aufgrund des Unterdrucks im Saugrohr in dieses entweichen und so der Ansaugluft der Brennkraftmaschine und damit der Verbrennung zugeführt und anderseits die Aufnahmefähigkeit des Kraftstoffdampf-Rückhaltefilters für Kraftstoffdampf wieder hergestellt wird.
Ein Regenerierungsvorgang ist demnach nur dann möglich, wenn im Saugrohr gegenüber der Tankentlüftungsvorrichtung ein Unterdrück herrscht.
Neue Fahrzeugkonzepte mit Hybridantrieb und Start/StoppFunktionalität sind ein Mittel, um die vom Gesetzgeber geforderten Emissionswerte einzuhalten und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Diese führen aber gleichzeitig zu einer signifikan ten Verringerung der Spülraten zur Regeneration des Kraftstoff dampf-Rückhaltefilters, da sich durch das Abschalten der Brennkraftmaschine die effektive Zeit in der gespült werden kann, verringert.
Weiterhin führt die Entdrosselung der Brennkraftmaschinen durch Downsizing, Wegfall der Drosselklappe und Steuerung der einströmenden Luftmasse mit Hilfe der Einlassventile (WT, variabler Ventiltrieb) dazu, dass der für die Spülung des Kraftstoffdampf-Rückhaltefilters benötigte Unterdrück im Saugrohr gar nicht oder nicht mehr ausreichend vorhanden ist.
Bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen herrscht im aufgeladenen Betriebszustand im Saugrohr ein höherer Druck als in der Tankentlüftungsvorrichtung, so dass auch hier eine Regeneration mittels des Saugrohrunterdruckes nicht möglich ist. Aus der DE 43 16 728 A1 ist eine Vorrichtung zum Sammeln und gezielten Do sieren von flüchtigen Kraftstoffkomponenten (Fraktionen) an einem Ottomotor mit einem Sammelbehälter für die flüchtigen Kraftstoffkomponenten bekannt, die ei nen Kanal zur Verbindung des Speichers mit dem Saugkanal des Ottomotors und ein Dosierventil in dem Anschlusskanal aufweist. Diese Vorrichtung dient zur ge zielten Zuführung des Tankentlüftungsgemisches, um den Motorbetrieb zu opti mieren. Hierzu wird das Dosierventil zwischen Aktivkohlefilter und Saugrohr von einem Steuergerät entsprechend der an dem jeweiligen Betriebszustand ge wünschten Zumischung der flüchtigen Kraftstoffkomponenten angesteuert. Eine elektrisch angetriebene Pumpe in der Regenerierungsleitung zwischen Aktivkohle filter und Saugrohr wird über Signale des Steuergerätes angesteuert und ermög licht so auch eine Regenerierung bei Vollastbetrieb der Brennkraftmaschine und in den oben genannten Betriebsfällen, wenn der herrschende Saugrohrunterdruck hierzu nicht ausreicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung an zugeben, mit dem bzw. mit der auf einfache Weise die Qualität eines Kraftstoffes für eine Brennkraftmaschine bestimmt werden kann.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche 1 und 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angege ben.
Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vor richtung zum Bestimmen der Qualität eines Kraftstoffes zum Betrieb einer Brenn kraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einem Kraftstoffverduns- tungs-Rückhaltesystem, wobei das Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem min destens aufweist: einen Kraftstofftank, ein mit dem Kraftstofftank verbundenes Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter, eine elektrisch ansteuerbare Spülluftpumpe, mit deren Hilfe Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter bei laufender Brennkraftmaschine in einen Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine zugeführt wer den können. Vor einem Start der Brennkraftmaschine nach längerem Stillstand derselben wird mit Hilfe der Spülluftpumpe die im Kraftstofftank vorhandenen Kraftstoffdämpfe in einem geschlossenen Kreislauf abgesaugt und wieder in den Kraftstofftank zurückgeleitet und während der Zirkulation der Kraftstoffdämpfe mit Hilfe der Spülluftpumpe wird der Kohlenwasserstoffgehalt der Kraftstoffdämpfe ermittelt wird und daraus die Kraftstoffqualität bestimmt. Die Erfindung setzt ein Tankentlüftungssystem für eine Brennkraftmaschine vo raus, das zum Spülen der in einem Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter gesammelten Kohlenwasserstoffe eine elektrisch ansteuerbare Spülluftpumpe aufweist. Des Weiteren wird vorausgesetzt, dass mit Hilfe dieser Spülluftpumpe mit Hilfe der Pumpenparameter (Pumpenleistung, Druckdifferenz, etc.) über der Spülluftpumpe eine Dichtebestimmung und damit eine Bestimmung des Kohlenwasserstoffgehal tes möglich ist. Die Kohlenwasserstoffgehalts-Bestimmung mittels einer Spülluft pumpe ist beispielsweise in der EP 627889 B1 der Anmelderin beschrieben, de ren Inhalt vollumfänglich einbezogen ist.
Das erfindungsgemäße System ist so aufgebaut, dass es möglich ist, die im Tank befindlichen Kraftstoffgase im Kreis zu pumpen und dabei den Kohlenwasser stoffgehalt zu bestimmen. Dies findet in einer Phase statt, in der das Fahrzeug längere Zeit gestanden hat und sich somit ein Gleichgewicht eingestellt hat.
Da die Bestimmung der Kraftstoffqualität vor dem Start der Brennkraftmaschine erfolgt, kann der so ermittelte Wert unmittelbar bei der ersten Einspritzzeitberech nung berücksichtigt werden, wodurch sich die Abgasemissionen verringern lassen. Durch eine solche Vorsteuerung muss nicht wie bisher, erst während des Betrie bes der Brennkraftmaschine auf einen Schlechtkraftstoff reagiert werden.
Die Kraftstoff-Qualitätserkennung basiert somit nicht auf sekundäre Auswirkungen des Schlechtkraftstoffes, was häufig zu Fehlerkennungen führen kann. Beispiels weise kann ein schlechter Motorlauf nicht nur auf Schlechtkraftstoff zurückzufüh ren sein, sondern er tritt auch auf bei verrußten Zündkerzen.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher er läutert. Dabei zeigen die Figuren in stark vereinfachter Blockdarstellung eine Brennkraftmaschine mit einer ihr zugeordneten Tankentlüftungsanlage und einer Steuerungseinrichtung. Dabei sind Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und werden in der Regel nur einmal näher beschrieben bzw. erläutert. Im Einzelnen zeigen:
Figur 1 eine System konfiguration eines Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystems nach dem Stand der Technik und Figur 2 eine System Konfiguration des Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystems zur Qualitätsbestimmung des Kraftstoffes gemäß der Erfindung.
In der Figur 1 ist in Form eines Blockschaltbildes sehr vereinfacht ein Kraft- stoffverdunstungs-Rückhaltesystem 10 für eine Brennkraftmaschine (BKM) 20 gezeigt. Das Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem 10 weist neben einem zur Bevorratung des Kraftstoffes dienenden Kraftstofftank 101 ein Kraftstoff dampf-Rückhaltefilter (AKF) 102 auf, welches beispielsweise Aktivkohle enthält und über eine Verbindungsleitung 103 mit dem Kraftstofftank 101 verbunden ist. Die in dem Kraftstofftank 101 entstehenden Kraftstoffdämpfe, insbesondere die leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffe werden somit in das Kraftstoff dampf-Rückhaltefilter 102 geleitet und dort von der Aktivkohle adsorbiert. In der Verbindungsleitung 103 zwischen dem Kraftstofftank 101 und dem Kraftstoff dampf-Rückhaltefilter 102 ist ein elektromagnetisches Tankabsperrventil 104 ein gefügt, das mittels Signale einer elektronischen Steuerungsvorrichtung (ECU)30 betätigt werden kann. Dieses Tankabsperrventil 104 wird auch als Überschlagven til (Roll-Over-Ventil) bezeichnet, das im Falle einer extremen Schräglage des Kraftfahrzeuges oder bei einem Überschlag des Kraftfahrzeuges automatisch ge schlossen wird, so dass kein flüssiger Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 101 in das Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter 102 und von dort in die Umgebung austreten kann.
Vom Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter 102 führt eine Regenerierungsleitung 105 zu einem Ansaugtrakt 201 der Brennkraftmaschine 20. Mit dem Bezugszeichen 202 ist ein Abgastrakt der Brennkraftmaschine 20 bezeichnet. In der Regenerierungs leitung 105 ist eine elektrisch angetriebene Spülluftpumpe 106 angeordnet. In ei nem Leitungsabschnitt der Regenerierungsleitung 105 zwischen dem Kraftstoff dampf-Rückhaltefilter 102 und der Saugseite der Spülluftpumpe 106 ist ein elekt romagnetisches Kanisterspülventil 107, oft auch als Tankentlüftungsventil be zeichnet, verbaut.
Damit eine Spülung des Kraftstoffdampf-Rückhaltefilters 102 erfolgen kann, ist an dem Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter 102 eine Belüftungsleitung 109 vorgesehen, die über ein Luftfilter 110 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Zum Absperren der Belüftungsleitung 109 ist in dieser ein elektromagnetisches Belüftungsventil 111 vorgesehen. Um die, insbesondere bei hohen Temperaturen aus dem Kraftstoff ausgasenden Kohlenwasserstoffe in den Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter 102 zu leiten, sind während des Fahrzeugstillstandes das Tankabsperrventil 104 und das Belüf tungsventil 111 geöffnet, während das Kanisterspülventil 107 geschlossen und die Spülluftpumpe 106 ausgeschaltet ist.
Da die Aktivkohle in dem Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter 102 nur eine begrenzte Aufnahmefähigkeit von Kohlenwasserstoffen aufweist, muss eine Regeneration eingeleitet werden, wenn der Beladungsgrad einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Eine Regenerierung des Kraftstoffdampf-Rückhaltefilters 102 findet im Fährbetrieb des Kraftfahrzeuges bei eingeschalteter Brennkraftmaschine 20 statt. Flierzu werden mittels Steuersignalen der Steuerungsvorrichtung (ECU) 30 das Tankabsperrventil 104 geschlossen, das Kanisterspülventil 107 geöffnet, und falls das Belüftungsventil 111 nicht ohnehin schon geöffnet ist, ebenfalls geöffnet. Die Spülluftpumpe 106 wird mittels Signale der Steuerungsvorrichtung (ECU) 30 angesteuert, so dass die Kraftstoffdämpfe vom Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter 102 in den Ansaugtrakt 201 gesaugt werden.
Durch Einsatz einer solchen elektrisch angetriebenen Spülluftpumpe 106 ist auch eine Regenerierung des Kraftstoffdampf-Rückhaltefilters 102 möglich, wenn der Unterdrück im Ansaugtrakt 201 der Brennkraftmaschine 20 nicht ausreicht, um eine Spülung des Kraftstoffdampf-Rückhaltefilters 102 durchzuführen.
Die Figur 2 zeigt ein, gegenüber der bekannten System konfiguration nach Figur 1 um mehrere Komponenten erweitertes Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem 10, mit dem zusätzlich zu einer Regeneration des Kraftstoffdampf-Rückhaltefilters 102 auch die Kraftstoffqualität hinsichtlich seiner Verdampfungseigenschaft ermit telt werden kann. Die bereits im Zusammenhang mit der Figur 1 beschriebenen Komponenten, welche auch in der Figur 2 gezeigt sind, werden dabei nicht noch einmal erläutert.
Der Kraftstofftank 101 ist über eine Tankspülleitung 112 (in der Figur 2 mit einer gegenüber den anderen Leitungszweigen breiteren Strichstärke gekennzeichnet) mit dem Eingangsanschluss (Saugseite) der Spülluftpumpe 106 verbunden, wobei in der Tankspülleitung 112 stromaufwärts der Spülluftpumpe 106 ein elektromag netisch betätigbares Tankspülventil 113 angeordnet ist. Die Tankspülleitung 112 führt vom Ausgangsanschluss (Druckseite) der Spülluftpumpe 106 zurück zum Kraftstofftank 101, wobei stromabwärts der Spülluftpumpe 106 ein elektromagne tisch betätigbares Spülluftumkehrventil 114 angeordnet ist. Zusätzlich ist an einer Stelle stromabwärts der Spülluftpumpe 106 in der Regenerierungsleitung 105 ein Spülventil 108 angeordnet.
Es ist eine elektronische Steuerungsvorrichtung 30 (ECU) vorgesehen, der ver schiedene Sensoren zugeordnet sind, welche Messgrößen erfassen und die Messwerte der Messgröße ermitteln. Betriebsgrößen umfassen neben den Mess größen auch von diesen abgeleitete Größen. Die Steuerungsvorrichtung 30 steu ert abhängig von mindestens einer der Betriebsgrößen Stellglieder, die der Brenn kraftmaschine 20 zugeordnet sind, und denen jeweils entsprechende Stellantriebe zugeordnet sind, durch das Erzeugen von Stellsignalen für die Stellantriebe an.
Die Sensoren sind beispielsweise ein Lastsensor in Form eines Luftmassenmes sers oder eines Saugrohrdrucksensors, Temperatursensoren für die Ansaugluft temperatur und für die Temperatur des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 20, ein oder mehrere Abgassensoren, ein Drehzahlsensor, ein Drosselklappensensor, ein Füllstandsensor für den Kraftstoff im Kraftstofftank 101 , Sensoren für die Winkel stellung der Kurbelwelle und der Nockenwelle. Signale von weiteren Sensoren, die zur Steuerung und/oder Regelung der Brennraftmaschine 20 und deren Nebenag gregate nötig sind, sind allgemein mit dem Bezugszeichen ES gekennzeichnet.
Die Stellglieder, welche die elektronische Steuerungsvorrichtung 30 mittels Stell signalen ansteuert, sind beispielsweise eine Drosselklappe, Gaseinlass- und Gasauslassventile, Kraftstoffeinspritzventile, Zündkerzen usw., sowie die Spül luftpumpe 106, das Tankabsperrventil 104, das Kanisterspülventil 107, das Spül ventil 108, das Belüftungsventil 111, das Tankspülventil 113 und das Spülluftum kehrventil 114. Stellsignale für weitere Stellglieder der Brennkraftmaschine 20 und deren Nebenaggregate sind allgemein mit dem Bezugszeichen AS gekennzeich net.
Die elektronische Steuerungsvorrichtung 30 für das Kraftstoffverduns- tungs-Rückhaltesystem 10 kann auch in ein Motorsteuergerät integriert sein. Sol che Steuerungsvorrichtungen, die in der Regel einen oder mehrere Mikroprozes soren beinhalten, sind an sich bekannt, sodass im Folgenden nur auf den im Zu sammenhang mit der Erfindung relevanten Aufbau und dessen Funktionsweise eingegangen wird. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 30 umfasst bevorzugt eine Rechenein heit (Prozessor) 31 , die mit einem Programmspeicher 32 und einem Wertespei cher (Datenspeicher) 33 gekoppelt ist. In dem Programmspeicher 32 bzw. dem Wertespeicher 33 sind Programme bzw. Werte und Kennfelder KF gespeichert, die für den Betrieb der Brennkraftmaschine 10 nötig sind. Unter anderem ist in dem Programmspeicher 32 softwaremäßig eine Funktion FKT_TEV zum Steu ern/Regeln des Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystems 10 und zur Ermittlung der Qualität des Kraftstoffes unter Zuhilfenahme von Komponenten des Kraft- stoffverdunstungs-Rückhaltesystems 10 implementiert, wie es noch näher erläu tert wird.
Der Vorgang der Beladung des Kraftstoffdampf-Rückhaltefilters 102 erfolgt analog der Vorgehensweise, wie anhand der Figur 1 beschrieben, mit der Maßgabe, dass zusätzlich das Spülventil 108, das Tankspülventil 113 und das Spülluftumkehrven til 114 geschlossen sind.
Der Vorgang des Spülens des Kraftstoffdampf-Rückhaltefilters 102 erfolgt analog der Vorgehensweise, wie anhand der Figur 1 beschrieben, mit der Maßgabe, dass zusätzlich das Spülventil 108 geöffnet ist, das Tankspülventil 113 und das Spül luftumkehrventil 114 geschlossen sind.
Die Ermittlung der Kraftstoffqualität bezüglich seiner Verdampfungseigenschaft erfolgt vor dem Start der Brennkraftmaschine 20, insbesondere vor dem Wieder start der Brennkraftmaschine 20 nach einer längeren Stillstandphase des Kraft fahrzeugs, wodurch sichergestellt ist, dass sich ein Gleichgewichtszustand einge stellt hat. Im Gleichgewichtszustand sind genauso viele Kohlenwasserstoffe im Volumen oberhalb des flüssigen Kraftstoffs, dass deren Partialdruck gleich dem Dampfdruck in der Flüssigkeit ist.
Mittels Signale der Steuerungseinrichtung (ECU) 30 werden das Tankspülventil 113 und das Spülluftumkehrventil 114 geöffnet und die Spülluftpumpe 106 ange steuert. Das Tankabsperrventil 104, das Kanisterspülventil 107 und das Belüf tungsventil 111 sind dabei geschlossen zu halten. Dadurch wird der Kraftstoff dampf, der sich im Kraftstofftank 101 befindet, über die Tankspülleitung 112 in der mit einem Pfeilsymbol gekennzeichneten Richtung mittels der Spülluftpumpe im Kreis gepumpt. In der Figur 2 sind die entsprechenden Schaltstellungen der ge- nannten Ventile eingezeichnet und der Weg der Kraftstoffdämpfe ist mittels einer gegenüber den anderen Leitungswegen breiteren Strichstärke gekennzeichnet.
Durch die in der Fig. 2 gezeigten Konfiguration in der Verbindung mit den be- schriebenen Schaltstellungen des Tankspülventils 113 und des Spülluftumkehr ventils 114, sowie der Aktivierung der Spülluftpumpe 106 ist es möglich, die im Kraftstofftank 101 enthaltenen Gase, nämlich die Kohlenwasserstoffe im Kreis zu pumpen und dabei mit Hilfe der Spülluftpumpe 106 den Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffes zu bestimmen. Dieser Kohlenwasserstoffgehalt ist abhängig von Druck und Temperatur und eben auch von der Kraftstoffqualität. Ermittelt man nun den Kohlenwasserstoffgehalt, den Druck und die Temperatur, so kann man daraus eine Aussage über die Qualität des im Kraftstofftank bevorrateten Kraftstoffes hin sichtlich seiner Verdampfungseigenschaft machen.
Begriffs-/Bezugszeichenliste
10 Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem, Tankentlüftungsanlage
101 Kraftstofftank (Tank)
102 Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter (AKF)
103 Verbindungsleitung
104 Tankabsperrventil
105 Regenerierungsleitung
106 Spülluftpumpe
107 Kanisterspülventil, Tankentlüftungsventil
108 Spülventil
109 Belüftungsleitung
110 Luftfilter
111 Belüftungsventil
112 Tankspülleitung
113 Tankspülventil
114 Spülluftumkehrventil
20 Brennkraftmaschine (BKM)
201 Ansaugtrakt
202 Abgastrakt
30 elektronische Steuerungsvorrichtung
31 Recheneinheit (Prozessor)
32 Programmspeicher
33 Datenspeicher, Wertespeicher
AS Ausgangssignale
ES Eingangssignale
FKT_TEV Funktion zur Regenerierung des Kraftstoff- dampf-Rückhaltefilters und zur Bestimmung der Kraftstoffqualität KF Kennfeld

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen der Qualität eines Kraftstoffes zum Betrieb einer Brennkraftmaschine (20) eines Kraftfahrzeugs mit einem Kraftstoffverduns- tungs-Rückhaltesystem (10), wobei das Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem (10) mindestens aufweist:
- einen Kraftstofftank (101), ein mit dem Kraftstofftank verbundenes Kraftstoff dampf-Rückhaltefilter (102), eine elektrisch ansteuerbare Spülluftpumpe (106), mit deren Hilfe Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter (102) bei laufender Brennkraftmaschine (20) in einen Ansaugtrakt (201) der Brennkraftmaschine (20) zugeführt werden können, dadurch gekennzeichnet, dass
- vor einem Start der Brennkraftmaschine (20) nach längerem Stillstand der selben mit Hilfe der Spülluftpumpe (106) die im Kraftstofftank (101) vor handenen Kraftstoffdämpfe in einem geschlossenen Kreislauf abgesaugt und wieder in den Kraftstofftank (101) zurückgeleitet werden,
- während der Zirkulation der Kraftstoffdämpfe mit Hilfe der Spülluftpumpe (106) der Kohlenwasserstoffgehalt der Kraftstoffdämpfe ermittelt wird und daraus die Kraftstoffqualität bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Kohlenwasser stoffgehalt der Kraftstoffdämpfe auf der Grundlage der elektrischen Leistung der Spülluftpumpe (106) und der Druckdifferenz stromauf- und stromabwärts der Spülluftpumpe (106) erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestim mung der Kraftstoffqualität aus dem Kohlenwasserstoffgehalt der Kraftstoff dämpfe mittels eines, in einer die Brennkraftmaschine (20) steuernden und/oder regelnden Steuerungsvorrichtung (30) abgelegten Kennfeldes (KF) erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die im Kennfeld (KF) abgelegten Werte für die Kraftstoffqualität auf dem Prüfstand ermittelt werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass der Wert für die Kraftstoffqualität bereits bei der ersten Einspritzzeit berechnung beim Starten der Brennkraftmaschine (20) berücksichtigt wird.
6. Vorrichtung zum Bestimmen der Qualität eines Kraftstoffes zum Betrieb einer Brennkraftmaschine (20) eines Kraftfahrzeugs mit einem Kraftstoffverduns- tungs-Rückhaltesystem (10), wobei das Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem (10) mindestens aufweist:
- einen Kraftstofftank (101) zum Speichern von Kraftstoff,
- eine Verbindungsleitung (103), welche den Kraftstofftank (101) mit einem Kraft- stoffdampf-Rückhaltefilter (102) koppelt,
- eine Regenerierungsleitung (105), welche den Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter
(102) mit einem Ansaugtrakt (201) der Brennkraftmaschine (20) koppelt und in der ein elektrisch ansteuerbares Kanisterspülventil (107) angeordnet ist,
- eine Belüftungsleitung (109), welche den Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter (102) mit der Atmosphäre koppelt,
- eine in der Regenerierungsleitung (105) angeordnete, elektrisch ansteuerbare
Spülluftpumpe (106) und ein stromabwärts der Spülluftpumpe (106) angeord netes Spülventil (108), so dass zum Regenerieren des Kraftstoff dampf-Rückhaltefilters (102) Spülluft durch den Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter (102) geleitet und dem Ansaugtrakt (201) zugeführt werden kann,
- eine Tankspülleitung (112) welche einerseits den Kraftstofftank (101) mit dem
Eingang der Spülluftpumpe (106) verbindet und anderseits den Ausgang der Spülluftpumpe (106) mit dem Kraftstofftank (101) verbindet,
- ein elektrisch ansteuerbares Tankspülventil (113) in der Tankspülleitung (112) zwischen dem Kraftstofftank (101) und dem Eingang der Spülluftpumpe (106),
- ein elektrisch ansteuerbares Spülluftumkehrventil (114) in der Tankspülleitung
(112) zwischen dem Ausgang der Spülluftpumpe (106) und dem Kraftstofftank (101 ). 7. Steuerungsvorrichtung (30) zum Bestimmen der Qualität eines Kraftstoffes zum Betrieb einer Brennkraftmaschine (20) eines Kraftfahrzeugs mit einem Kraft- stoffverdunstungs- Rückhaltesystem (10, wobei die Steuerungsvorrichtung (30) dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5 auszuführen.
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