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WO2022038075A1 - System und verfahren zum fahrmodus-abhängigen einstellen von fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen zweirads - Google Patents

System und verfahren zum fahrmodus-abhängigen einstellen von fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen zweirads Download PDF

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WO2022038075A1
WO2022038075A1 PCT/EP2021/072683 EP2021072683W WO2022038075A1 WO 2022038075 A1 WO2022038075 A1 WO 2022038075A1 EP 2021072683 W EP2021072683 W EP 2021072683W WO 2022038075 A1 WO2022038075 A1 WO 2022038075A1
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WO
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driving mode
designed
assisted
ferry operation
acc
Prior art date
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PCT/EP2021/072683
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English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas LORCH
Hans-Albert Wagner
Florian Fehr
Markus Hamm
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
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Priority to US18/021,874 priority patent/US12397807B2/en
Publication of WO2022038075A1 publication Critical patent/WO2022038075A1/de
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Ceased legal-status Critical Current

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Definitions

  • the assisted ferry operation is manually interrupted or deactivated (e.g. by actuating the brake)
  • the settings for the vehicle properties, esp. of an ABS function until the end of braking and only then adapted to the driving mode setting preset by the driver.
  • the driver still receives full control system support during the entire braking process and is not, for example, surprised by the rear wheel lifting when the ABS mode is switched, because a very sporty driving mode has been selected.
  • FIG. 1 shows a simplified exemplary embodiment of a system according to the invention for setting vehicle properties of a motor-driven two-wheeler as a function of the driving mode
  • the control unit SE is designed, based on the information recorded by the recording units E1-E4, to cause defined settings of vehicle properties depending on the recorded ferry operation. In particular, the control unit SE initiates the following vehicle switching settings depending on the detected states:
  • the control unit SE causes a driving mode-dependent setting of the engine characteristics M, the anti-lock braking system ABS, the dynamic tracking control system DTC and the adaptive chassis control system aFR based on the selected or preset driving mode. 2.
  • the ACC cruise control is active and is not overridden:
  • Driving mode a driving mode-dependent setting of the engine characteristic M or retains the previously initiated driving mode-dependent setting of the engine characteristic M.
  • the SE control unit in the case of the ABS, DTC and aFR safety control systems may cause such an adjustment of the setting of these ABS, DTC and aFR safety systems that they are in a state with a higher support effect (than when the ACC is not active), in particular be operated with maximum support.
  • the control unit SE Based on the selected or preset driving mode, the control unit SE initiates a driving-mode-dependent setting of the engine characteristic M or maintains the previously initiated driving-mode-dependent setting of the engine characteristic M. Irrespective of the selected driving mode, the SE control unit causes the settings of the safety control systems ABS, DTC and aFR (maximum high support effect) triggered when the cruise control system ACC was activated to be retained.
  • the active cruise control ACC is interrupted or deactivated by manually applying the brake BP:

Landscapes

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein System sowie ein entsprechend ausgebildetes Verfahren zum fahrmodus-abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen Zweirads mit einer ersten Erfassungseinheit, die ausgebildet ist, einen (manuelle) gewählten Fahrmodus zu erfassten, einer zweiten Erfassungseinheit, die ausgebildet ist, einen aktiven zumindest assistierten Fährbetrieb, insb. eine aktive automatisierte Längsregelung des Zweirads zu erfassen, und einer Steuereinheit, die ausgebildet ist, basierend auf dem gewählten Fahrmodus abhängig vom erfassten Fährbetrieb definierte Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften zu veranlassen.

Description

System und Verfahren zum fahrmodus-abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen Zweirads
Die Erfindung betrifft ein System und ein entsprechend ausgebildetes Verfahren zum fahrmodus-abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen Zweirads.
In den letzten Jahren ist der Bedarf an motorbetriebenen Zweirädern stark angestiegen, wobei neben den klassischen Motorradkunden nun auch vermehrt Menschen, die früher nur einen PKW gefahren sind, zusätzlich ein Motorrad erwerben. Insb. der neuere Kundenstamm legt beim Erwerb von Motorrädern oft einen großen Anspruch an Fahrerassistenzsysteme. Um diesem Wunsch nachzukommen, liegt bei .der Weiterentwicklung von Motorrädern ein Schwerpunkt auf. der Integration verschiedener Fahrerassistenzsysteme.
Auf dem Markt befinden sich z. B. bereits Motorräder, die über einen sog. Fahrmodus- Schalter verfügen, mit dem der Fahrer zwischen verschiedenen Fahrmodi (z. B. Regenmodus, Straßenmodus, Sportmodus, etc.) wechseln kann. Abhängig vom Fahrmodus werden definierte Fahrzeugeigenschaften (z. B. Motorcharakteristik, ABS-Unterstützung, Traktionskontrolle, Feder-Dämpfung,...) an den jeweils gewählten Fahrmodus angepasst.
Beispielsweise verfügen manche Motorräder über 5 auswählbare Fahrmodi: Bei Fahrten auf nasser Strecke und schwierigen Gripverhältnissen wird der Fahrer beispielsweise im „Rain“- Modus durch ein besonders weiches Dosier- und Ansprechverhalten entlastet, verfügt aber dennoch über das volle Drehmoment- und Leistungspotenzial. Das elektronische Regelsystem ASC (Automatic Stability Control) spricht früher an als im sog. „Road"-Modus. Im „Road“-Modus sind die Regelsysteme so eingestellt, dass die optimale Performance auf trockener Straße erreicht wird. Dieser Fahrmodus stellt eine spontane und lineare Gasannahme bereit und vereint gute und geschmeidige Dosierbarkeit mit homogenem Drehmomentaufbau. Im „Dynamic“-Modus erfolgen eine noch spontanere und direktere Gasannahme, ein zurückhaltender Eingriff des ASC, sowie eine straffe Dämpfung. Der „Enduro“-Modus zeichnet sich durch eine weiche Gasannahme, einen zurückhaltenden Regeleingriff des Enduro-ASCs, eine optimale Bremsverteilung und ein ideales ABS-Regelverhalten aus. Ein „Enduro Pro“-Modus ist auf einen Betrieb mit Stollenreifen ausgelegt.
Neben derartigen Fahrmodus-Schaltem ist bereits bekannt, Motorräder mit einem
5 Geschwindigkeitsregelsystem mit Abstandshaltefunktion (sog. ACC) auszustatten. Analog zu derartigen Systemen in PKWs wird dabei im sog. Freifahrtmodus auf eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit geregelt. Wird ein vorausfahrendes Fahrzeug mit geringerer Geschwindigkeit detektiert, erfolgt im Abstandsmodus eine automatische Anpassung der Geschwindigkeit unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Abstands zum
10 vorausfahrenden Fahrzeug.
Mit der steigenden Anzahl von Fahrerassistenzsystemen können Situationen eintreten, bei denen eine Abstimmung der Systeme notwendig erscheint.
15 Aufgabe der Erfindung ist, ein System und ein entsprechendes Verfahren für motorbetriebene Zweiräder bereitzustellen, welche eine im Hinblick auf den Einsatz verschiedener Fahrerassistenzsysteme abgestimmte Einstellung von Fahrzeugeigenschaften ermöglichen.
20 Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des25 unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines' unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen 30 Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Die Erfindung basiert auf dem .Gedanken, dass bei Fahrten im zumindest assistierten Fährbetrieb stets eine erhöhte Sicherheitsunterstützung des Fahrers gewährleistet sein soll.
35 Darauf basierend wird gemäß einem ersten Aspekt erfindungsgemäß ein System zum fahrmodus-abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebeneh .Zweirads vorgeschlagen, das folgende Elemente umfasst: - Eine erste Erfassungseinheit, die ausgebildet ist, einen (manuelle) gewählten Fahrmodus zu erfassen,
- eine zweite Erfassungseinheit, die ausgebildet ist, einen aktiven zumindest assistierten Fährbetrieb, ins.b. eine aktive automatisierte Längsregelung des Zweirads zu erfassen, und
- eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, basierend auf dem gewählten Fahrmodus abhängig vom erfassten Fährbetrieb definierte Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften zu veranlassen.
Die verschiedenen Erfassungseinheiten können separat oder als eine Einheit ausgebildet sein.
Wie bereits eingangs beschrieben, sind die vom Fahrer auszuwählenden Fahrmodi ausgestaltet, im ausgewählten Zustand definierte Fahrzeugeigenschaften (z. B. Motorcharakteristik, ABS-Unterstützung, Traktionskontrolle, Feder-Dämpfung,...) an den jeweils gewählten Fahrmodus anzupassen.
Unter dem Begriff „assistierter Fährbetrieb“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung verstanden werden. Der Begriff „zumindest assistierter Fährbetrieb“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft -überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Da beim Einsatz verschiedener Assistenzsysteme insb. den Sicherheitsregelsystemen eine erhöhte Bedeutung zukommt, ist die Steuereinheit vorteilhafterweise weiter ausgebildet, abhängig vom erfassten Fährbetrieb definierte Einstellungen von Sicherheitssystemen zu veranlassen, insbesondere derart, dass eine möglichst hohe Unterstützung im zumindest assistierten Fährbetrieb erreicht wird.
Hierzu ist die Steuereinheit vorteilhafterweise derart ausgebildet, abhängig vom erfassten Fährbetrieb derartige definierte Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften zu veranlassen, dass bei erfasstem zumindest assistierten Fährbetrieb, insb. bei aktiver automatisierter Längsregelung die Unterstützungswirkung von Sicherheitssystemen größer ist, als bei nicht erfasstem zumindest assistierten Fährbetrieb.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist vorgesehen, dass die Steuereinheit ausgebildet ist, unabhängig vom erfassten gewählten Fahrmodus bei erfasster automatisierter Längsregelung eine Einstellung definierter Sicherheitssysteme mit hoher, insb. maximal hoher Unterstützungswirkung zu veranlassen. Mit anderen Worten ist die Steuereinheit ausgebildet, unabhängig vom manuell gewählten Fahrmodus (der in der Regel definierte Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften auslöst), bei Aktivierung eines Längsregelsystems (z. B. eines sog. ACC Systems) für den ACC Betrieb geeignete Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften zu veranlassen, wobei die dazugehörigen Einstellungen zu einer erhöhten Unterstützung des Fahrers bzw. einer erhöhten Sicherheit beim Fahren dienen sollen, im Sinne einer Einstellung von Fahrzeugeigenschaften kann dabei vorteilhafterweise eine veränderte Einstellung zumindest eines der folgenden Sicherheits-Regelsysteme abhängig vom erfassten Fährbetrieb veranlasst werden:
- Antiblockiersystem, •
- Dynamisches Tracktions-Regelsystem (DTC),
- Adaptives Fahrwerk-Regelsystem.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass das System eine drite Erfassungseinheit umfasst, die ausgebildet ist, ein manuelles Übersteuern des aktiven zumindest assistierten Fährbetriebs zu erfassen. Zudem ist die Steuereinheit ausgebildet, bei aktiver, aber manuell übersteuertem Fährbetrieb (unabhängig vom gewählten Fahrmodus) die- abhängig vom erfassten Fährbetrieb veranlassten definierten Einstellungen für den assistierten Fährbetrieb beizubehalten. Mit anderen Worten ausgedrückt kann bei einem Übersteuern des Fahrers (z. B. wird ein ACC System vom Fahrer durch Gas geben übersteuert) die Einstellung der auf den assistierten Fährbetrieb angepassten Regelsysteme beibehalten werden. Alternativ kann das erfindungsgemäße System auch derart ausgestaltet sein, dass bei aktivem, aber manuell übersteuertem assistierten Fährbetrieb abhängig vom (vor-) eingestellten Fahrmodus die Einstellungen der Fahrzeugeigenschaften anzupassen, insb. derart dass die zum gewählten Fahrmodus definierten Einstellungen der Fahrzeugeigenschaften (wieder) hergestellt bzw. veranlasst werden.
Zusätzlich oder alternativ zur Ausgestaltungsmöglichkeit bei einer temporären Übersteuerung des aktiven assistierten Fährbetriebs kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das System eine vierte Erfassungseinheit umfasst, die ausgebildet ist, ein Unterbrechen oder Deaktivieren des aktiven zumindest assistierten Fährbetriebs durch manuelle Betätigung der Bremse zu erfassen, und die Steuereinheit ausgebildet ist, bei durch manuelle Betätigung der Bremse unterbrochenem oder deaktiviertem zumindest assistiertem Fährbetrieb die abhängig vom zuvor erfassten assistierten Fährbetrieb veranlassten definierten Einstellungen (zunächst) beizubehalten. Insbesondere kann dabei die Steuereinheit ausgebildet ist, die abhängig vom zuvor erfassten assistierenden Fährbetrieb veranlassten definierten Einstellungen für eine definierte Zeit oder bis zum Eintreten eines definierten Ereignisses, insb. bis zum Ende der Bremsung, also bis die Bremse gelöst ist, beizubehalten. Mit anderen Worten ausgedrückt werden demnach bei manueller Unterbrechung oder Deaktivierung des assistierten Fährbetriebs (bspw. durch Betätigung der Bremse) die Einstellungen der Fahrzeugeigenschaften, insbs. einer ABS-Funktion bis zum Ende der Bremsung beibehalten und erst dann auf die vom Fahrer voreingestellte Fahrmodus-Einstellung angepasst. Somit erhält der Fahrer während der gesamten Bremsung noch die voll Regelsystemunterstützung und wird bspw. nicht - durch Umschaltung des ABS Modus - von einem abhebenden Hinterrad überrascht, weil ein sehr sportlicher Fahrmodus gewählt ist.
In einer weitere Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine vorhandene Fahrmodus-Anzeige den assistierten Fährbetrieb gesondert anzeigt, dh. es wird bei aktivem assistierten Fährbetrieb eine angepasste Fahrmodus-Anzeige dargestellt.
Analog zum erfindungsgemäßen System wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein erfindungsgemäßes Verfahren zum fahrmodus-abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen Zweirads mit folgenden Schritten vorgeschlagen:
- Erfassen eines (manuelle) gewählten Fahrmodus, - Erfassen eines aktiven zumindest assistierten Fährbetriebs, insb. einer aktiven automatisierten Längsregelung des Zweirads, und
- Veranlassen definierter Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften basierend auf dem gewählten Fahrmodus abhängig vom erfassten Fährbetrieb.
5
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen System nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung, sowie für ein entsprechend ausgebildetes Fahrerassistenzsystem. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit 10 beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens und des . Assistenzsystems entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Systems.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der 15 beigefügten Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine vereinfachte, beispielhafte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Systems zur zum fahrmodus-abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen Zweirads, und
20 Fig. 2 eine vereinfachte, beispielhafte Ausgestaltung eines erfindüngsgemäßen Verfahrens zum fahrmodus-abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen Zweirads.
Im Detail zeigt die Fig. 1 ein in ein Motorrad integriertes System S zum fahrmodus- 25 abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften des Motorrads, das vier
Erfassungseinheiten E1 - E4 und eine Steuereinheit SE umfasst. Das System S ist derart in die gesamte Steuerelektronik des Motorrads integriert, dass es sowohl verschiedene Signale relevanter Komponenten empfangen und Signal an andere Steuereinheiten oder bestimmte Aktorik senden kann. Die verschiedenen Erfassungseinheiten E1 - E4 können als einzelne
30 Bestandteile des Systems ausgebildet sein oder in einer zentralen Erfassungseinheit zusammengefasst werden.
Die im System S integrierte dargestellte erste Erfassungseinheit E1 ist ausgebildet, einen vom Fahrer des Motorrads mitels eines Bedienelements FM gewählten Fahrmodus (z. B.
35 Regenmodus, Straßenmodus, Sportmodus, etc.) zu erfassen und diese Information an die Steuereinheit SE weiterzugeben. Die im System S integrierte dargestellte zweite Erfassungseinheit E2 ist ausgebildet, einen aktiven assistierten Längsregelbetrieb des Motorrads (beispielsweise ein Geschwindigkeitsregelsystem mit Abstandshaltefunktion) ACC zu erfassen und eine entsprechende Information an die Steuereinheit SE zu übertragen.
Die dritte Erfassungseinheit E3 ist ausgebildet, ein manuelles Übersteuern des aktiven Geschwindigkeitsregelsystems ACC zu erfassen. Hierzu werden Signale des Geschwindigkeitsregelsystems ACC und eines Gashebels GH ausgewertet und ein Übersteuern des aktiven Geschwindigkeitsregelsystems ACC festgellt, wenn der Gashebel GH bei aktiver Geschwindigkeitsregelung ACC betätigt wird. Die dritte Erfassungseinheit E3 übermittelt die erfasste Information bzgl. eines Übersteuerns des Geschwindigkeitsregelsystems ACC an die Steuereinheit SE. Alternativ zu dieser Ausgestaltung kann die Information zum Übersteuern des Geschwindigkeitsregelsystems auch direkt von der Geschwindigkeitsregelung ACC übermittelt und erfasst werden.
Die vierte Erfassungseinheit E4 ist ausgebildet, ein Unterbrechen oder Deaktivieren des aktiven Geschwindigkeitsregelsystems ACC durch manuelle Betätigung der Bremse BP zu erfassen. Hierzu werden Signale des Geschwindigkeitsregelsystems ACC und der Bremse BP ausgewertet und .ein Deaktivieren bzw. Unterbrechen des aktiven Geschwindigkeitsregelsystems ACC festgellt, wenn das Bremspedal BP bei aktiver Geschwindigkeitsregelung ACC manuell betätigt wird. Die vierte Erfassungseinheit E4 übermitelt ein vom erfassten Unterbrechungs- oder Deaktivierungszustand des Geschwindigkeitsregelsystems ACC abhängiges Signal an die Steuereinheit SE. Alternativ zu dieser Ausgestaltung kann die Information zum Unterbrechen oder Deaktivieren des Geschwindigkeitsregelsystems durch manuelle Bremsbetätigung auch direkt von der Geschwindigkeitsregelung ACC übermittelt und erfasst werden.
Die Steuereinheit SE ist ausgebildet, basierend auf den von den Erfassungseinheiten E1 - E4 erfassten Informationen abhängig vom erfassten Fährbetrieb definierte Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften zu veranlassen. Insbesondere veranlasst die Steuereinheit SE abhängig von den erfassten Zuständen folgende Einstellungen von Fahrzeugeigenschalten:
1. Es ist keine Geschwindigkeitsregelung ACC aktiv:
.Die Steuereinheit SE veranlasst basierend auf dem gewählten bzw. voreingestellten Fahrmodus eine fahrmodusabhängige Einstellung der Motorcharakteristik M, des Antiblockiersystems ABS, des dynamisches Tracktions-Regelsystems DTC und des adaptiven Fahrwerk-Regelsystems aFR. 2. Die Geschwindigkeitsregelung ACC ist aktiv und wird nicht übersteuert:
Die Steuereinheit SE veranlasst basierend auf dem gewählten bzw. voreingestellten
Fahrmodus eine fahrmodusabhängige Einstellung der Motorcharakteristik M bzw. behält die bereits zuvor veranlasste fahrmodusabhängige Einstellung der Motorcharakteristik M bei. Unabhängig vom gewählten Fahrmodus veranlasst die Steuereinheit SE jedoch bei Sicherheits-Regelsystemen ABS, DTC und aFR ggf. eine derartige Anpassung der Einstellung dieser Sicherheitssysteme ABS, DTC und aFR, dass diese in einem Zustand mit höherer Unterstützungswirkung (als bei nicht aktivem ACC), insbesondere mit maximal hoher Unterstützungswirkung betrieben werden.
3. Die Geschwindigkeitsregelung ACC ist aktiv, wird aber durch Betätigung des Gashebels GH temporär übersteuert:
Die Steuereinheit SE veranlasst basierend auf dem gewählten bzw. voreingestellten Fahrmodus eine fahrmodusabhängige Einstellung der Motorcharakteristik M bzw. behält die bereits zuvor veranlasste fahrmodusabhängige Einstellung der Motorcharakteristik M bei. Unabhängig vom gewählten Fahrmodus veranlasst die Steuereinheit SE eine Beibehaltung der bei Aktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems ACC veranlassten Einstellungen der Sicherheits-Regelsystemen ABS, DTC und aFR (maximal hohe Unterstützungswirkung).
4. Die aktive Geschwindigkeitsregelung ACC wird durch manuelle Betätigung der Bremse BP unterbrochen oder deaktiviert:
Die Steuereinheit SE veranlasst basierend auf dem gewählten bzw. voreingestellten Fahrmodus eine fahrmodusabhängige Einstellung der Motorcharakteristik M bzw. behält die bereits zuvor veranlasste fahrmodusabhängige Einstellung der Motorcharakteristik M bei. Solange die Bremse BP manuell betätigt wird, veranlasst die Steuereinheit SE unabhängig vom gewählten Fahrmodus eine Beibehaltung der bei Aktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems ACC veranlassten Einstellungen der Sicherheits- Regelsystemen ABS, DTC und aFR. (maximal hohe Unterstützungswirkung). Sobald die Bremse BP gelöst ist, veranlasst die Steuereinheit SE eine fahrmodusabhängige Einstellung der Sicherheits-Regelsystemen ABS, DTC und aFR mit fahrmodus-abhängiger Unterstützungswirkung.
Anhand der Fig. 2 wird ein Bespiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum fahrmodus- abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen Zweirads näher erläutert. Zunächst werden im Schrit 10 überprüft, ob ein assistierender Fährbetrieb, insb. ein assistierender Längsregel betrieb des Zweirads aktiv ist. Ist dies nicht der Fall (n), werden im Schrit 40 abhängig vom voreingestellten bzw. manuell gewählten Fahrmodus fahrmodusabhängige Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften, insb. der Motorcharakteristik und definierter Sicherheitssysteme vorgenommen.
Wird jedoch im Schrit 10 erkannt, dass ein assistierender Längsregelbetrieb des Zweirads aktiv ist, wird zum Schritt 20 übergegangen und es werden unabhängig vom aktuellen Fahrmodus definierte Einstellungen von Sichersicherheitssystemen im Hinblick auf eine verbesserte Unterstützungswirkung veranlasst. Die Einstellungen der Motorcharakteristik werden nicht verändert.
Nach veranlasster angepasster Einstellung der Sicherheitssysteme wird im nächsten Schrit 30 abgefragt, ob eine manuelle Betätigung der Bremse, die zu einer Unterbrechung oder Deaktivierung der Geschwindigkeitsregelung führt, erfasst wurde. Ist dies der Fall, wird - ohne Eingriff in die aktuellen Einstellungen der Fahrzeugeigenschaften - solange im Schrit 30 verharrt, bis ein Lösen des Bremspedals erfasst wird. Bei erfasstem Lösen des .
Bremspedals werden im Schrit 40 abhängig vom voreingestellten bzw. manuell gewählten Fahrmodus fahrmodusabhängige Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften, insb. der Motorcharakteristik und definierter Sicherheitssysteme vorgenommen. Anschließend wird in den Schritt 10 gewechselt.
Wird jedoch im Schritt 30 keine manuelle Betätigung der Bremse erkannt, wird zu Schrit 10 zurückgesprungen.

Claims

Ansprüche
1. System (S) zum fahrmodus-abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften (M, ABS, DTC, aFR) eines motorbetriebenen Zweirads mit
- einer ersten Erfassungseinheit (E1), die ausgebildet ist, einen gewählten Fahrmodus zu erfassen,
- einer zweiten Erfassungseinheit (E2), die ausgebildet ist, einen aktiven zumindest assistierten Fährbetrieb (ACC), insb. eine aktive automatisierte Längsregelung des Zweirads zu erfassen, und
- einer Steuereinheit (SE), die ausgebildet ist, basierend auf dem gewählten Fahrmodus abhängig vom erfassten Fährbetrieb (ACC) definierte Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften (ABS, DTC, aFR) zu veranlassen.
2. System (S) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) ausgebildet ist, basierend auf dem gewählten Fahrmodus abhängig vom erfassten Fährbetrieb (ACC) definierte Einstellungen von Sicherheitssystemen (ABS, DTC, aFR) zu veranlassen.
3. System (S) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) ausgebildet ist, abhängig vom erfassten Fährbetrieb derartige definierte Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften zu veranlassen, dass bei erfasstem zumindest assistierten Fahrmodus (ACC) die Unterstützungswirkung von Sicherheitssystemen (ABS, DTC, aFR) größer ist, als bei nicht erfasstem zumindest assistierten Fährbetrieb.
4. System (S) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) ausgebildet ist, unabhängig vom erfassten gewählten Fahrmodus bei erfasster automatisierter Längsregelung (ACC) eine Einstellung definierter Sicherheitssysteme (ABS, DTC, aFR) mit hoher, insb. maximal hoher Unterstützungswirkung zu veranlassen.
5. System (S) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Sinne einer Einstellung von Fahrzeugeigenschaften die Einstellung zumindest eines der folgenden Sicherheits-Regelsysteme abhängig vom erfassten Fährbetrieb veranlasst wird:
- Antiblockiersystem (ABS),
- Dynamisches Tracktions-Regelsystem (DTC),
- Adaptives Fahrwerk-Regelsystem (aFR).
6. System (S) nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
- mit einer dritten Erfassungseinheit (E3), die ausgebildet ist, ein manuelles Übersteuern des aktiven zumindest assistierten Fährbetriebs (ACC) zu erfassen, und
- die Steuereinheit (SE) ausgebildet ist, bei aktivem, aber manuell übersteuertem assistierten Fährbetrieb (ACC) unabhängig vom gewählten Fahrmodus die abhängig vom erfassten assistierten Fährbetrieb veranlassten definierten Einstellungen (ABS, DTC, aFR) beizubehalten.
7. System (S) nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
- mit einer vierten Erfassungseinheit (E4), die ausgebildet ist, ein Unterbrechen oder Deaktivieren des aktiven zumindest assistierten Fährbetriebs (ACC) durch manuelle Betätigung der Bremse (BP) zu erfassen, und
- die Steuereinheit (SE) ausgebildet ist, bei unterbrochenem oder deaktiviertem zumindest assistierten Fährbetrieb durch manuell Betätigung der Bremse (BP) die basierend auf dem gewählten Fahrmodus abhängig vom zuvor erfassten assistierten Fährbetrieb veranlassten definierten Einstellungen beizubehalten.
8. System (S) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) ausgebildet ist, die basierend auf dem gewählten Fahrmodus abhängig vom erfassten assistierten Fährbetrieb veranlassten definierten Einstellungen für eine definierte Zeit oder bis zum Eintreten eines definierten Ereignisses, insb. bis zum Ende der manuelle Bremsung beizubehalten.
9. System (S) nach einem der vorangegangenen Ansprüche mit einer Anzeigeeinheit, die ausgebildet ist, basierend auf dem gewählten Fahrmodus eine fahrmodus-abhängige Anzeige bereitzustellen, wobei abhängig vom erfassten Fährbetrieb (ACC) unterschiedliche fahrmodus-abhängige Anzeigen dargestellt werden.
10. Verfahren zum fahrmodus-abhängigen Einstellen von Fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen Zweirads mit folgenden Schritten: Erfassen eines (manuelle) gewählten Fahrmodus (40),
Erfassen eines aktiven zumindest assistierten Fährbetriebs, insb. eine aktive automatisierte Längsregelung des Zweirads (10), und
Veranlassen definierter Einstellungen von Fahrzeugeigenschaften basierend auf dem gewählten Fahrmodus abhängig vom erfassten Fährbetrieb (20, 40).
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