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WO2020230302A1 - 電動車両制御方法及び電動車両制御システム - Google Patents

電動車両制御方法及び電動車両制御システム Download PDF

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WO2020230302A1
WO2020230302A1 PCT/JP2019/019383 JP2019019383W WO2020230302A1 WO 2020230302 A1 WO2020230302 A1 WO 2020230302A1 JP 2019019383 W JP2019019383 W JP 2019019383W WO 2020230302 A1 WO2020230302 A1 WO 2020230302A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
jerk
vehicle speed
value
electric vehicle
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2019/019383
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
秀彦 杉田
徹 柳原
星野　真人
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2021519212A priority Critical patent/JP7107435B2/ja
Priority to PCT/JP2019/019383 priority patent/WO2020230302A1/ja
Publication of WO2020230302A1 publication Critical patent/WO2020230302A1/ja
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle control method and an electric vehicle control system.
  • An electric vehicle equipped with a regenerative brake control device that obtains braking force by regenerative operation of an electric motor is known.
  • JP613575B proposes such an electric vehicle control method, particularly a regenerative brake control method.
  • the motor before and after the speed parameter (rotational speed of the electric motor, etc.) proportional to the traveling speed drops to a predetermined value.
  • a control method for switching the torque command value has been proposed.
  • the motor torque command value is set so as to suppress the change in acceleration (deceleration) in the scene where the electric vehicle decelerates, so that the vibration of the vehicle body in the front-rear direction when the vehicle is stopped is suppressed. ..
  • an object of the present invention is to provide an electric vehicle control method and an electric vehicle control system capable of suppressing a sudden stop feeling given to an occupant when stopped.
  • an electric vehicle control method for executing stop control in which the electric vehicle is decelerated and stopped by the regenerative braking force of the electric motor.
  • the stop control is the first jerk adjustment process for adjusting the jerk of the electric vehicle to or less than a predetermined upper limit when the vehicle speed of the electric vehicle exceeds the threshold vehicle speed, and when the vehicle speed is less than or equal to the threshold vehicle speed.
  • the threshold vehicle speed is set to the value of the vehicle speed when the difference between the jerk set in the second jerk adjustment process and the jerk set in the first jerk adjustment process is equal to or less than a predetermined value.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of an electric vehicle provided with an electric vehicle control system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the electric vehicle control method according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating an outline of the torque command value setting process.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of an accelerator opening degree-torque table.
  • FIG. 5 is a block diagram illustrating details of the first torque target value setting process.
  • FIG. 6 is a block diagram illustrating details of the second torque target value setting process according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a time-dependent change of each parameter in the stop control by the second torque target value setting process of the present embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of an electric vehicle provided with an electric vehicle control system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the electric vehicle control method according to the present embodiment.
  • FIG. 8 is a timing chart illustrating a control result using the electric vehicle control method according to the present embodiment.
  • FIG. 9 is a block diagram illustrating details of the second torque target value setting process according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a block diagram illustrating details of the second torque target value setting process according to the comparative example.
  • FIG. 11A is a timing chart illustrating the behavior of the electric vehicle when the second torque target value setting process according to the comparative example (flat road) is used.
  • FIG. 11B is a timing chart for explaining the behavior of the electric vehicle when the second torque target value setting process according to the comparative example (uphill road) is used.
  • FIG. 12 is a block diagram illustrating details of the second torque target value setting process according to the first modification.
  • FIG. 13 is a block diagram illustrating details of the second torque target value setting process according to the second modification.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of an electric vehicle 100 to which the control method of the present embodiment is applied.
  • the electric vehicle 100 includes an electric motor 4 composed of a three-phase AC motor as a traveling drive source of the vehicle.
  • the electric vehicle 100 is assumed to be any type of vehicle that travels using the driving force of the electric motor 4, such as an electric vehicle (EV), a hybrid vehicle (HEV), and a fuel cell vehicle (FCV).
  • EV electric vehicle
  • HEV hybrid vehicle
  • FCV fuel cell vehicle
  • the electric vehicle 100 is equipped with a battery 1, a motor controller 2 as a control device, an inverter 3, and an electric motor 4, which constitute the electric vehicle control system 10.
  • the battery 1 is connected to the inverter 3 so as to function as a power source for supplying (discharging) driving power to the electric motor 4 while being able to be charged by receiving the supply of regenerative power from the electric motor 4. ing.
  • the motor controller 2 is composed of, for example, a computer including a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface).
  • the motor controller 2 is programmed so that each process constituting the control method according to the present embodiment can be executed.
  • the motor controller 2 obtains the final motor torque command value T m ** based on the detected values of various sensors, and the inverter so that the electric motor 4 realizes the actual output torque based on the final motor torque command value T m **. 3 is operated to control the power supply to the electric motor 4.
  • the details of the control by the motor controller 2 in this embodiment will be described later.
  • the inverter 3 is provided with, for example, two switching elements (for example, power semiconductor elements such as IGBTs and MOS-FETs) for each phase, and the switching elements are turned on / off according to a drive signal to start from the battery 1.
  • the supplied direct current is converted into alternating current, and a desired current is passed through the electric motor 4.
  • the electric motor 4 generates a driving force by an alternating current supplied from the inverter 3, and transmits the driving force to the left and right drive wheels 9a and 9b via the speed reducer 5 and the drive shaft 8. Further, the electric motor 4 recovers the kinetic energy of the vehicle as electric energy by generating a regenerative driving force when the electric motor 4 is rotated by the drive wheels 9a and 9b while the vehicle is traveling.
  • the inverter 3 converts the alternating current generated during the regenerative operation of the electric motor 4 into a direct current and supplies it to the battery 1.
  • the rotation sensor 6 is composed of, for example, a resolver, an encoder, or the like, and detects the rotor phase ⁇ of the electric motor 4. Further, the rotation sensor 6 outputs the detected rotor phase ⁇ to the motor controller 2.
  • the current sensor 7 detects the motor current (iu, iv, iwa) as the three-phase alternating current of the electric motor 4. Further, the current sensor 7 outputs the detected motor current (iu, iv, iwa) to the motor controller 2. Since the sum (iu + iv + iwa) of each component of the motor current (iu, iv, iwa) which is a three-phase AC is 0, the current sensor 7 detects the current of any two phases and the remaining one phase. The current may be calculated.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the control method of the present embodiment.
  • the processing of this flowchart is executed by the motor controller 2 at predetermined calculation cycles. That is, the motor controller 2 is programmed to execute the processes related to steps S100 to S206 shown in FIG. 2 at predetermined calculation cycles.
  • step S100 the motor controller 2 executes an input process for acquiring each signal indicating the vehicle state.
  • the signals to be acquired include the accelerator opening AP [%], the rotor phase ⁇ [rad] of the electric motor 4, the motor rotation speed ⁇ m [rad / s], the motor rotation speed N m [rpm], and the vehicle speed V [km. / H], the motor current (iu, iv, iwa) [A], and the DC voltage value Vdc [V] between the battery 1 and the inverter 3.
  • the accelerator opening AP (%) is acquired as a detection value of an accelerator opening sensor (not shown). Further, the rotor phase ⁇ of the electric motor 4 is acquired as a detection value of the rotation sensor 6.
  • the motor rotation speed ⁇ m which is the mechanical angular velocity of the electric motor 4, is acquired based on the rotor phase ⁇ . More specifically, the motor controller 2 obtains the electric angular velocity ⁇ e of each motor by time-differentiating the rotor phase ⁇ , and divides the motor electric angular velocity ⁇ e by the number of pole pairs of the electric motor 4 to obtain the motor rotational speed ⁇ . m Acquire as [rad / s].
  • the motor rotation speed N m is acquired based on the motor rotation speed ⁇ m . More specifically, the motor controller 2 acquires a value obtained by multiplying the motor rotation speed ⁇ m by the unit conversion coefficient (60 / 2 ⁇ ) as the motor rotation speed N m [rpm].
  • vehicle speed V is calculated based on the motor rotation speed ⁇ m .
  • the method of calculating the vehicle speed V will be described later. In the following, in order to clearly show that the vehicle speed V is a time-dependent function, this is sometimes referred to as “vehicle speed V (t)”.
  • the motor current (iu, iv, iw) is acquired as a detected value of the current sensor 7.
  • the DC voltage value Vdc is acquired as a detection value of a voltage sensor (not shown) provided in the DC power supply line between the battery 1 and the inverter 3.
  • step S110 the motor controller 2 executes the torque command value setting process. That is, the motor controller 2 sets the final motor torque command value T m ** based on the accelerator opening AP and the motor rotation speed ⁇ m .
  • the motor controller 2 of the present embodiment calculates a first torque target value T m1 * for control during normal driving and a second torque target value T m2 * for control during stop, and any one of these is calculated. Is set as the final motor torque command value T m ** .
  • the first torque target value T m1 * is a control time (hereinafter, "non-stop") that is not a stop control such as normal running of the electric vehicle 100 (a state in which the electric vehicle 100 is running at an output in line with the driver's request). It is a torque target value calculated mainly from the viewpoint of realizing the actual output torque of the electric motor 4 according to the amount of accelerator operation by the driver in (also referred to as “time control”).
  • the second torque target value T m2 * is an electric vehicle so as not to make the occupants of the electric vehicle 100 feel a sudden stop in the control for stopping the electric vehicle 100 (hereinafter, also referred to as "stop control"). It is a target value of torque determined from the viewpoint of adjusting the acceleration a (or deceleration a d ) of 100. That is, the second torque target value T m2 * is calculated from the viewpoint of smooth deceleration just before the electric vehicle 100 stops.
  • step S120 the motor controller 2 executes the current command value calculation process. Specifically, the motor controller 2 refers to a predetermined table based on the motor rotation speed ⁇ m , the DC voltage value V dc , and the final motor torque command value T m ** set in step S110, and dq. Calculate the axial current target value ( id * , i q * ).
  • step S130 the motor controller 2 executes the current control process. Specifically, the motor controller 2, first, the motor current (iu, iv, iw) and on the basis of the rotor phase alpha, calculates the dq-axis current value (i d, i q).
  • the motor controller 2 the dq-axis current value (i d, i q) and dq-axis current target value calculated in step S120 (i d *, i q *) and dq-axis voltage command value from the deviation of ( Calculate v d , v q ).
  • the non-interfering voltage required for canceling the interfering voltage between the dq orthogonal coordinate axes may be added to the calculated dq axis voltage command value (v d , v q ).
  • the motor controller 2 converts the dq axis voltage command value (v d , v q ) from the dq coordinate system to the uvw coordinate system by using the rotor phase ⁇ , so that the three-phase AC voltage command value (v d , vv) is generated. , Vw) is calculated.
  • the motor controller 2 generates a PWM signal (tu, tv, tw) [%] based on the calculated three-phase AC voltage command value (vu, vv, vw) and the DC voltage value Vdc, and uses this as the inverter 3. Output to. Further, an inverter controller (not shown) opens and closes the switching element of the inverter 3 based on the PWM signal (tu, tv, tw). As a result, the power supply to the electric motor 4 is adjusted so that the electric motor 4 is driven by the actual output torque based on the final motor torque command value T m ** .
  • step S110 The torque command value setting process in step S110 will be described in more detail below.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating the function of the motor controller 2 that performs the torque command value setting process.
  • the motor controller 2 includes a first torque target value setting unit B200, a second torque target value setting unit B210, and a max select unit B220 as a configuration for realizing a function of executing a torque command value setting process. , And the previous value acquisition unit B230.
  • the first torque target value setting unit B200 calculates the first torque target value T m1 * based on the accelerator opening AP and the motor rotation speed ⁇ m .
  • FIG. 4 is a block diagram illustrating a more detailed function of the first torque target value setting unit B200.
  • the first torque target value setting unit B200 includes a torque table target value setting unit B201, a gradient torque estimation unit B202, and an addition unit B203.
  • the torque table target value setting unit B201 calculates the torque table target value T m1 by referring to a predetermined accelerator opening degree-torque table based on the accelerator opening degree AP and the motor rotation speed ⁇ m .
  • FIG. 5 shows an example of an accelerator opening-torque table.
  • the torque table target value T m1 is set to a larger value as the accelerator opening AP increases according to the magnitude of the motor rotation speed ⁇ m .
  • the torque table target value T m1 is set to a positive value.
  • the torque table target value T m1 is set to a negative value in order to decelerate the electric vehicle 100.
  • the accelerator opening-torque table is stored in advance in a storage area (not shown) of the motor controller 2.
  • the torque table target value setting unit B201 outputs the calculated torque table target value T m1 to the addition unit B203.
  • the gradient torque estimation unit B202 calculates the gradient torque estimation value T ds based on the motor rotation speed ⁇ m and the final torque command value previous value T m_pr ** .
  • the final torque command value previous value T m_pr ** is the value of the final motor torque command value T m ** calculated in the previous control cycle.
  • the gradient torque estimation unit B202 first calculates the first motor torque estimation value by filtering the motor rotation speed ⁇ m with a filter based on an appropriate vehicle model according to the electric vehicle 100.
  • the gradient torque estimation unit B202 applies a low-pass filter to the final torque command value previous value T m_pr ** to calculate the second motor torque estimation value.
  • the gradient torque estimation unit B202 subtracts the first motor torque estimated value from the second motor torque estimated value, and performs appropriate filtering processing on the value obtained by the subtraction to perform the gradient torque estimated value T. Find ds .
  • the gradient torque estimated value T ds is electric from the final torque command value T m_pr ** corresponding to the actual output torque of the electric motor 4 and the motor rotation speed ⁇ m corresponding to the actual rotation speed of the electric motor 4. It is a parameter calculated as a difference between the theoretical output torque determined according to the vehicle model of the vehicle 100 and the vehicle model.
  • the gradient torque estimated value T ds of the present embodiment is the theoretical output torque determined from the actual output torque of the electric vehicle 100 and the ideal vehicle model according to the magnitude of the gradient of the traveling path of the electric vehicle 100. It is a parameter representing the deviation between and.
  • the gradient torque estimation unit B202 outputs the calculated gradient torque estimation value T ds to the addition unit B203.
  • the addition unit B203 adds the gradient torque estimated value T ds to the torque table target value T m1 to obtain the first torque target value T m1 * . Then, the addition unit B203 outputs the calculated first torque target value T m1 * to the max select unit B220.
  • the second torque target value setting unit B210 calculates the second torque target value T m2 * used in the stop control based on the accelerator opening AP and the motor rotation speed ⁇ m . The details of the calculation of the second torque target value T m2 * will be described later.
  • the second torque target value setting unit B210 outputs the calculated second torque target value T m2 * to the max select unit B220.
  • the max select unit B220 finalizes the larger of the first torque target value T m1 * from the first torque target value setting unit B200 and the second torque target value T m2 * from the second torque target value setting unit B210. Set as the motor torque command value T m ** . If the first torque target value T m1 * and the second torque target value T m2 * are the same value, the value is set as the final motor torque command value T m ** .
  • the first torque target value T m1 * is the final motor torque command value T m * by the max select unit B220 .
  • Non-stop control set as * is executed.
  • the stop control in which the second torque target value T m2 * is set as the final motor torque command value T m ** is executed. Will be done.
  • the max select unit B220 outputs the process of step S120 in FIG. 2 and the previous value acquisition unit B230 based on the set final motor torque command value T m ** .
  • the previous value acquisition unit B230 acquires the final motor torque command value T m ** from the max select unit B220 as the final torque command value previous value T m_pr ** . Then, the previous value acquisition unit B230 returns the acquired final torque command value previous value T m_pr ** to the first torque target value setting unit B200 and the second torque target value setting unit B210.
  • the electric vehicle 100 basically has a first torque target value T m1 * > a second torque target value T m2 * during non-stop control such as during normal driving . Then, the first torque target value T m1 * based on the driver's request is set as the final motor torque command value T m ** .
  • the first torque target value T m1 * becomes negative according to the accelerator opening-torque table of FIG. Is set to the value of. In this way, by setting the negative first torque target value T m1 * , the vehicle speed V also continuously decreases. Then, at the timing when the vehicle speed V reaches the predetermined switching vehicle speed V sw (hereinafter, also simply referred to as “torque switching timing”), the first torque target value T m1 * and the second torque target value T m2 * mutually. Approximately equal.
  • the motor controller 2 executes non-stop control when the vehicle speed V ⁇ switching vehicle speed V sw , and executes stop control when the vehicle speed V> switching vehicle speed V sw .
  • FIG. 10 is a block diagram illustrating details of the function of the second torque target value setting unit B210 in the comparative example.
  • the second torque target value setting unit B210 of the comparative example has a gain multiplication unit B311, a primary delay processing unit B312, a gradient torque setting unit B313, and an addition unit B314.
  • the gain multiplication unit B311 multiplies the motor rotation speed ⁇ m [rad / s] by the fixed gain K vf to obtain the parameters K vf ⁇ ⁇ m [N ⁇ m].
  • the fixed gain K vf is a negative fixed value determined from the viewpoint of smoothly decelerating the electric vehicle 100.
  • the fixed gain K vf is predetermined by experiments or the like.
  • the primary delay processing unit B312 performs primary delay processing on the parameters K vf ⁇ ⁇ m from the gain multiplication unit B311. Calculate the basic torque target value T m2 when stopped.
  • the primary delay processing unit B312 performs primary delay processing using the filter represented by the following equation (1) on the parameters K vf ⁇ ⁇ m to obtain the basic torque target value T m 2 at the time of stopping.
  • ⁇ in Eq. (1) is a time constant.
  • the primary delay processing unit B312 outputs the obtained basic torque target value T m2 at the time of stopping to the addition unit B314.
  • the gradient torque setting unit B313 obtains the gradient torque estimation value T ds based on the final torque command value previous value T m_pr ** from the previous value acquisition unit B230 by the same calculation method as the gradient torque estimation unit B202 described above. calculate.
  • the gradient torque setting unit B313 calculates the gradient torque estimation value Td in the same manner as the gradient torque estimation unit B202 described above. Then, the gradient torque setting unit B313 determines the gradient of the road surface based on the value of the gradient torque estimated value T d , and multiplies the determined gradient by a predetermined gain to obtain the gradient torque estimated value T ds . Then, the gradient torque setting unit B313 outputs the obtained gradient torque estimated value T ds to the addition unit B314.
  • the addition unit B314 adds the gradient torque estimated value T ds from the gradient torque setting unit B313 to the basic torque target value T m2 when stopped from the primary delay processing unit B312, so that the second torque target value T m2 * Ask for. Then, the second torque target value T m2 * is output to the max select unit B220 described with reference to FIG.
  • the change in the deceleration a d of the electric vehicle 100 during stop control is suppressed by using the fixed gain K vf predetermined according to the characteristics of the electric vehicle 100. Therefore, a smooth stop of the electric vehicle 100 is realized.
  • the present inventors have noted that in the configuration of this comparative example, there are scenes in which it cannot be said that the sudden stop feeling given to the occupant of the electric vehicle 100 can be sufficiently suppressed. The reason will be explained in more detail.
  • FIG. 11A is a timing chart showing a control result of the electric vehicle 100 based on the configuration of the comparative example.
  • FIG. 11A shows a control result in a scene in which the electric vehicle 100 is traveling on an uphill road.
  • FIG. 11A (a) shows the time course of the vehicle speed V (t). Further, FIG. 11A (b) shows the time course of the final motor torque command value T m ** . Further, FIG. 11A (c) shows the time course of G acting on the occupant of the electric vehicle 100. Further, FIG. 11 (d) shows the time course of the jerk j (t) [m / s 3 ].
  • the jerk j (t) of the electric vehicle 100 is a value defined as the first derivative with respect to the time of acceleration a (t), and is "jerk” or “acceleration”. It is a physical quantity also called.
  • the first torque target value T based on the accelerator operation of the driver who desires to stop the electric vehicle 100 from the time t0 to the torque switching timing time t3.
  • m1 * ( ⁇ 0) is set as the final motor torque command value T m ** .
  • the vehicle speed V decreases based on the fact that the negative final motor torque command value T m ** is set (see FIG. 11A (a)).
  • the vehicle speed V reaches the switching speed V sw at time t3
  • the first torque target value T m1 * is smaller than the * second torque target value T m @ 2
  • the final motor torque command value T m ** changes abruptly due to the switching from the first torque target value T m1 * to the second torque target value T m2 * .
  • the change in G at the torque switching timing at time t3 is not smooth (see FIG. 11A (c)), and due to this, the jerk j (t) temporarily increases in the vicinity of time t3. (See FIG. 11A (d)).
  • the present inventors have found that the peak P of the jerk j (t) may give a feeling of sudden stop to the occupant of the electric vehicle 100.
  • the torque switching timing at which the first torque target value T m1 * becomes equal to or less than the second torque target value T m2 * is the time t1 earlier than that when traveling on a flat road. Then, even when traveling on an uphill road, after the time t1 which is the torque switching timing, the final motor torque command value T m ** stops the electric vehicle 100 while drawing a profile of a first-order lag curve according to the time constant ⁇ . It will converge to the target value for making it.
  • the second torque target value T m2 * is a gradient torque estimated value T according to the slope of the uphill road with respect to the basic torque target value T m2 at the time of stopping based on the motor rotation speed ⁇ m. It is calculated by adding ds (> 0) (see the addition part B314 in FIG. 10). Therefore, the target value of the torque for stopping the electric vehicle 100 is set to be larger by the gradient torque estimated value T ds than that (that is, 0) when traveling on a flat road (see FIG. 11B (b)).
  • the second torque target value T m2 * (final motor torque command value T m ** ) is the primary delay processing unit B312 even in the control scene when traveling on an uphill road. Is calculated by one-delay processing based on the same time constant ⁇ . That is, even when traveling on an uphill road, the control for converging the final motor torque command value T m ** to the target value is executed at substantially the same time as when traveling on a flat road. Therefore, the final motor torque command after time t1 The change in value T m ** becomes steeper (see FIG. 11B (b)).
  • FIG. 6 is a block diagram illustrating details of the function of the second torque target value setting unit B210 in the present embodiment. If necessary, the same elements as in the comparative example are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
  • the second torque target value setting unit B210 of the present embodiment includes a vehicle speed conversion unit B211, a primary delay processing unit B212, a threshold vehicle speed setting unit B213, a magnitude determination unit B214, and a gain calculation unit B215. It has a fixed gain setting unit B216, a switching unit B217, a multiplication unit B218, a gradient torque setting unit B219, and an addition unit B2111.
  • the vehicle speed conversion unit B211 calculates the vehicle speed conversion value K c ⁇ ⁇ m [km / h] by multiplying the motor rotation speed ⁇ m [rad / s] by a predetermined conversion gain K c .
  • the converted gain K c is a value appropriately determined from the viewpoint of converting the unit of the motor rotation speed ⁇ m into the unit of speed and correcting it to a value close to the actual vehicle speed of the electric vehicle 100.
  • the conversion gain K c can be determined by the tire load radius r, the gear ratio N of the final gear in the reduction gear 5, and the unit conversion coefficient 3600/1000.
  • the vehicle speed conversion unit B211 sets the wheel rotational speed w of the electric vehicle 100 as viewed as a vehicle speed V, and conversion gain K c to (r / N) ⁇ (3600/1000 ). Then, the vehicle speed conversion unit B211 outputs the obtained vehicle speed conversion value K c ⁇ ⁇ m to the primary delay processing unit B212.
  • the primary delay processing unit B212 obtains the vehicle speed V based on the vehicle speed conversion values K c ⁇ ⁇ m from the vehicle speed conversion unit B211. Specifically, the primary delay processing unit B212 performs primary delay processing based on the filter represented by the above equation (1) on the vehicle speed conversion value K c ⁇ ⁇ m to obtain the vehicle speed V (t). As a result, the vehicle speed V (t) is determined as a function of time corresponding to the first-order lag curve of the time constant ⁇ . Specifically, the vehicle speed V (t) is expressed by the following equation (2).
  • V 0 is a constant determined according to the initial condition of V (t).
  • the primary delay processing unit B212 outputs the obtained vehicle speed V (t) to the magnitude determination unit B214 and the gain calculation unit B215.
  • the threshold vehicle speed setting unit B213 outputs the threshold value vehicle speed V th recorded in advance in the memory or the like in the motor controller 2 to the magnitude determination unit B214.
  • the significance of the threshold vehicle speed V th will be described later.
  • the magnitude determination unit B214 determines the magnitude between the vehicle speed V (t) from the primary delay processing unit B212 and the threshold vehicle speed V th from the threshold vehicle speed setting unit B213.
  • the magnitude determination unit B214 outputs the binary signal Bs corresponding to the determination result to the switching unit B217. Specifically, when the magnitude determination unit B214 determines that the vehicle speed V (t) is larger than the threshold vehicle speed V th , the binary signal Bs is "1", and if not, the binary signal Bs is "0". Is output to the switching unit B217.
  • the gain calculation unit B215 calculates the variable gain K vv based on the vehicle speed V (t) from the primary delay processing unit B212.
  • the gain calculation unit B215 sets the variable gain K vv as a function of the time t represented by the following equation (3).
  • M V in the formula means an equivalent mass of the electric vehicle 100.
  • Equivalent mass M V of the electric vehicle 100 is a physical quantity that is determined on the basis of body mass M, the gear ratio of the final gear N, the driving wheel inertia J w, and the motor inertia J m. Further, “r” in the formula is the load radius of the tire.
  • the gain calculation unit B215 in the present embodiment determines the variable gain K vv of the above equation (3) so that the jerk j (t) takes a fixed jerk value k j that does not depend on the time t.
  • the gain calculation unit B215 differentiates the vehicle speed V (t) represented by the above equation (2) to obtain the acceleration a (t) represented by the following equation (4).
  • the gain calculation unit B215 differentiates the acceleration a (t) of the above equation (4) to obtain the jerk j (t) represented by the following equation (5).
  • the gain calculation unit B215 performs acceleration a (t) and vehicle speed V (t) under the condition that the jerk j (t) takes a fixed jerk value k j in the equations (3) to (5). Ask for.
  • the gain calculation section B215 has the formula (5) jerk in j (t) the acceleration a (t k) at time t k at the time when the take jerk fixed value k j (hereinafter, “acceleration reference value a k “and also referred to) and in the vehicle speed V (t k) (hereinafter may seek also referred) to as” vehicle speed reference value V k. "acceleration reference value a k "and also referred to) and in the vehicle speed V (t k) (hereinafter may seek also referred) to as” vehicle speed reference value V k.
  • the jerk fixed value k j the acceleration reference value a k , and the vehicle speed reference value V k are the following equations (6) to (5), respectively. It is expressed as (8).
  • the time t k is eliminated based on the above equations (6) to (8), and the vehicle speed reference value V k and the acceleration reference value a k are determined as the following equations (9) and (10).
  • the functional acceleration a (t) and vehicle speed V (t) specified in this way are distinguished from the acceleration a (t) of the above formula (4) and the vehicle speed V (t) of the formula (2). Therefore, they are referred to as "acceleration a'(t)" and "vehicle speed V'(t)", respectively.
  • variable gain K vv can be determined by appropriately applying the above equations (12) to (15) to the equation (3).
  • the deceleration a d ′ (t) of the equation (15) is applied to the part of the acceleration a (t) of the equation (3) by reversing the sign, and the vehicle speed V ′ (t) is applied to the vehicle speed of the equation (3).
  • V (t) the variable gain K vv is expressed as a function of the vehicle speed V'(t).
  • the variable gain K vv is expressed by the following equation (16).
  • the gain calculation unit B215 outputs the obtained variable gain K vv to the switching unit B217.
  • the fixed gain setting unit B216 outputs the fixed gain K vf recorded in advance in the memory or the like in the motor controller 2 to the switching unit B217.
  • the fixed gain K vf is set to a constant value that does not depend on the change in the vehicle speed V (t), similarly to the fixed gain K vf described in the above comparative example.
  • the switching unit B217 transfers the variable gain K vv from the gain calculation unit B215 or the fixed gain K vf from the fixed gain setting unit B216 to the multiplication unit B218 based on the binary signal Bs from the magnitude determination unit B214. Output.
  • the switching unit B217 receives the binary signal Bs "1" from the magnitude determination unit B214 (that is, when the vehicle speed V (t)> the threshold vehicle speed V th ), the switching unit B217 is multiplied by the variable gain K vv . Output to unit B218.
  • the switching unit B217 receives the binary signal Bs "0" from the magnitude determination unit B214 (when the vehicle speed V (t) ⁇ the threshold vehicle speed V th )
  • the switching unit B217 outputs a fixed gain K vf to the multiplication unit B218. To do.
  • the gain for calculating the second torque target value T m2 * according to the magnitude relationship between the vehicle speed V (t) and the threshold vehicle speed V th (hereinafter, “jerk adjustment processing gain K v ””.
  • Variable gain K vv or fixed gain K vf is set as (also referred to as).
  • the multiplication unit B218 multiplies the jerk adjustment processing gain K v from the switching unit B217 by the motor rotation speed ⁇ m to obtain the basic torque target value T m 2 when stopped. Then, the multiplication unit B218 outputs the obtained basic torque target value T m2 at the time of stopping to the addition unit B2111.
  • the gradient torque setting unit B219 calculates the gradient torque estimated value T ds based on the final torque command value previous value T m_pr ** from the previous value acquisition unit B230 in FIG.
  • the calculation method of the gradient torque estimated value T ds is the same as the calculation method in the gradient torque setting unit B313 described above.
  • the addition unit B2111 adds the gradient torque estimation value T ds from the gradient torque setting unit B219 to the stop basic torque target value T m2 from the multiplication unit B218 to obtain the second torque target value T m2 * . Then, the addition unit B2111 outputs the obtained second torque target value T m2 * to the max select unit B220 of FIG.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating changes in each parameter of the electric vehicle 100 due to the processing of the second torque target value setting unit B210.
  • the second torque target value T m2 * is set based on the stop basic torque target value T m2 obtained by multiplying the motor rotation speed ⁇ m by the variable gain K vv .
  • the first is based on the stop basic torque target value T m 2 obtained by multiplying the motor rotation speed ⁇ m by the fixed gain K vf . 2 Torque target value T m2 * is set.
  • variable gain K vv is set and the jerk j (t) is limited to the jerk fixed value k j . Therefore, the electric vehicle 100 decelerates based on the acceleration a (deceleration a d ) in which the jerk j (t) is maintained at the jerk fixed value k j .
  • a fixed gain K vf is set as the jerk adjustment processing gain K v in the latter half after the vehicle speed V (t) reaches the threshold vehicle speed V th .
  • the electric vehicle 100 decelerates while taking a profile of a primary delay in which the jerk j and the acceleration a (deceleration a d ) gradually decrease to 0 as the vehicle speed V decreases. ..
  • the threshold vehicle speed V th for defining the timing for switching the jerk adjustment processing gain K v from the variable gain K vv to the fixed gain K vf (hereinafter, also referred to as “gain switching timing”) is
  • the jerk j (t) determined based on the fixed gain K vf set in the latter half of the stop control is predetermined with respect to the jerk fixed value k j based on the variable gain K vv set in the first half of the stop control. It is set to a value of vehicle speed V that falls within the range.
  • the threshold vehicle speed V th, the vehicle speed reference value is a vehicle speed V at the time t k to jerk j of the second half of the stop control is substantially coincident with the jerk fixed value k j of the first half of the stop control Set to V k .
  • FIG. 8 is a timing chart for explaining the control result using the control method according to the present embodiment.
  • FIG. 8 shows a control result in a scene in which the electric vehicle 100 is traveling on an uphill road.
  • the control result in the scene where the electric vehicle 100 is traveling on the uphill road in the comparative example is shown by a broken line.
  • the 8 (a), 8 (b), 8 (c), and 8 (d) show the vehicle speed V (t), the final motor torque command values T m ** , G, and jerk, respectively. It shows the time course of degree j (t). Further, the time t0 represents the torque switching timing (that is, the start timing of the stop control) in the control result of the present embodiment, and the time t2 represents the gain switching timing (that is, the timing of shifting from the first half to the second half of the stop control). Represent.
  • the second torque target value T m2 * (according to the control logic described with reference to FIG. Since the final motor torque command value T m ** is determined based on the variable gain K vv , the final motor torque command value T m ** increases substantially linearly with respect to time t (FIG. 8 (b). )reference). Therefore, the jerk j (t) from time t0 to time t2 is limited to the jerk fixed value k j or less (see FIG. 8 (d)).
  • the jerk j (t) is maintained at a fixed jerk value k j . Therefore, a sudden change in G from time t0 to time t2 can be suppressed (see FIG. 8C). That is, it prevents the occurrence of an excessive jerk j at the torque switching timing as shown in the control result of the comparative example shown by the broken line (see the broken line in FIG. 8D), and gives the occupant of the electric vehicle 100 a feeling of sudden stop. It can be suppressed.
  • the vehicle speed V (t) reaches the threshold vehicle speed V th at the time t2, which is the gain switching timing (see FIG. 8A). Therefore, after the time t2, which is the latter half of the stop control, the second torque target value T m2 * is determined based on the fixed gain K vf according to the control logic described in FIG.
  • the jerk j and the deceleration a d are profiled with a first-order lag that gradually decreases to 0 as the vehicle speed V decreases. That is, in the latter half of the stop control, as in the case of the comparative example, a smooth stop that gives almost no sudden stop feeling to the occupant is realized.
  • a control method for the electric vehicle 100 that executes stop control (see FIG. 6) for decelerating and stopping the electric vehicle 100 by the regenerative braking force of the electric motor 4.
  • the stop control control when the second torque target value T m2 * > the first torque target value T m1 *
  • the vehicle speed V exceeds the threshold vehicle speed V th (from jerk B214 to 2 in FIG. 6).
  • the deceleration of the electric vehicle 100 is performed.
  • the threshold vehicle speed V th is determined by the difference between the fixed jerk value k j as the jerk j set in the second jerk adjustment process and the jerk j set in the first jerk adjustment process. It is set to the value of the vehicle speed V (vehicle speed reference value V k ) when it becomes the following.
  • the jerk j is limited to the jerk fixed value k j or less, so that the peak of the jerk j can be suppressed. it can. Therefore, it is possible to suppress the feeling of sudden stop given to the occupant of the electric vehicle 100 due to the jerk j becoming an excessively high value.
  • the jerk so that the deceleration a d and the jerk j of the electric vehicle 100 gradually decrease to 0 as the vehicle speed V decreases. Adjust j. Therefore, in the latter half of the stop control, the process of reducing the jerk j is continuously executed from the first half of the stop control in which the jerk j is limited. Therefore, the magnitude of the jerk j is suppressed even in the latter half of the stop control, so that the electric vehicle 100 can be stopped smoothly.
  • the threshold vehicle speed V th is equal to or less than a predetermined value, particularly 0, when the difference between the fixed jerk value k j in the second jerk adjustment process and the jerk j in the first jerk adjustment process is equal to or less than a predetermined value. It is set to the value of the vehicle speed V of. That is, the threshold vehicle speed V th is the value of the vehicle speed V at time t k at which the jerk j determined by the calculation logic (calculation based on the fixed gain K vf ) in the first jerk adjustment process becomes equal to the jerk fixed value k j ( It is set to the vehicle speed reference value V k ). It should be noted that such a threshold vehicle speed V th can be predetermined by experiments or the like.
  • the step of the jerk j at the time of switching between the first jerk adjustment process and the second jerk adjustment process (gain switching timing) can be suppressed. That is, it is possible to suppress the change in the deceleration a d when the control is switched. Therefore, the switching of the control can be executed without giving the occupant of the electric vehicle 100 a feeling of sudden stop.
  • control method of the present embodiment appropriately suppresses the peak even when traveling on an uphill road where the peak of jerk j becomes larger in the above-mentioned reference example, and gives the occupant of the electric vehicle 100 a feeling of sudden stop. It is possible to suppress giving. That is, the control method of the present embodiment exerts a more remarkable effect in the scene where the electric vehicle 100 is traveling on an uphill road.
  • the stop control is performed by multiplying the vehicle speed conversion value K c ⁇ ⁇ m as a speed parameter proportional to the vehicle speed by the jerk adjustment processing gain K v as a predetermined gain.
  • This includes a motor torque command value setting step (steps S110 and FIG. 6 in FIG. 2) for setting a second torque target value T m2 * as a motor torque command value corresponding to the regenerative braking force.
  • the first jerk adjustment process is executed by setting the jerk adjustment process gain K v to a variable gain K vv as a variable value whose absolute value becomes smaller as the vehicle speed V increases (gain calculation unit B215 and).
  • the second jerk adjustment process is executed by setting the jerk adjustment process gain K v to a fixed gain K vf which is a constant fixed value with respect to a change in vehicle speed V (fixed gain setting unit B216).
  • the primary delay processing unit B212 is executed by setting the jerk adjustment process gain K v to a fixed gain K vf which is a constant fixed value with respect to a change in vehicle speed V.
  • the jerk j is limited to the fixed jerk value k j or less in the first half of the stop control, while the deceleration a d and the jerk j gradually decrease to 0 as the vehicle speed V decreases in the second half.
  • the behavior of the electric vehicle 100 can be realized by a simple control logic.
  • the electric vehicle control system 10 including the motor controller 2 as a stop control device for decelerating and stopping the electric vehicle 100 by the regenerative braking force of the electric motor 4 is provided.
  • the motor controller 2 determines the jerk j of the electric vehicle 100. It has a first jerk adjusting unit (gain calculation unit B215, switching unit B217, and multiplication unit B218) that adjusts to a jerk fixed value k j or less, which is an upper limit value.
  • a first jerk adjusting unit gain calculation unit B215, switching unit B217, and multiplication unit B218, that adjusts to a jerk fixed value k j or less, which is an upper limit value.
  • the threshold vehicle speed V th is the value of the vehicle speed V (vehicle speed reference value V) when the difference between the jerk j in the second jerk adjustment unit and the jerk j in the first jerk adjustment unit is equal to or less than a predetermined value. It is set to k ).
  • FIG. 9 is a block diagram illustrating the function of the second torque target value setting unit B210 according to the present embodiment.
  • the second torque target value setting unit B210 in the present embodiment includes a gain setting unit B2112 in place of the magnitude determination unit B214, the gain calculation unit B215, and the switching unit B217 in the first embodiment. ..
  • the gain setting unit B2112 is preliminarily configured in a storage area (not shown) in the motor controller 2. Specifically, the gain setting unit B2112 has a vehicle speed-gain table that defines a correspondence relationship between the value of the vehicle speed V (t) and the jerk adjustment processing gain K v determined accordingly.
  • the vehicle speed-gain table is configured as shown in Table 1 below.
  • the vehicle speed-gain table stores the vehicle speed V equal to or less than the threshold vehicle speed V th and the fixed gain K vf in correspondence with each other, and also stores the vehicle speed V exceeding the threshold vehicle speed V th and the variable gain calculated in advance accordingly.
  • K vv is associated and memorized.
  • the gain setting unit B2112 refers to the vehicle speed-gain table based on the vehicle speed V from the primary delay processing unit B212, sets a variable gain K vv or a fixed gain K vf according to the vehicle speed V, and sets a multiplication unit. Output to B218.
  • the same control method can be executed without executing the calculation by the gain calculation unit B215 in the above embodiment in real time. it can.
  • the jerk adjustment processing gain K v is referred to a vehicle speed-gain table in which the jerk adjustment processing gain K v determined according to the vehicle speed V (t) and the jerk adjustment processing gain K v is associated with each other. Set by.
  • the electric vehicle control method and the electric vehicle control system 10 of the present invention are mainly applied to the electric vehicle 100 including one electric motor 4
  • the control method and control system of the above embodiment can be applied to an electric vehicle 100 including a plurality of electric motors 4 such as a 4WD vehicle with some modifications.
  • the final motor torque command value T m ** obtained by the method of the above embodiment is distributed to each electric motor 4 by an appropriate distribution gain. The same effect as that of the above embodiment can be obtained in the electric vehicle 100.
  • the configuration of the above embodiment is electric such as a hybrid vehicle equipped with a fuel cell (solid polymer fuel cell, solid oxide fuel cell, etc.), or a series hybrid vehicle equipped with an engine to be driven for power generation. It can also be applied to an electric vehicle 100 equipped with a power generation device that generates driving power for the motor 4.
  • a fuel cell solid polymer fuel cell, solid oxide fuel cell, etc.
  • a series hybrid vehicle equipped with an engine to be driven for power generation. It can also be applied to an electric vehicle 100 equipped with a power generation device that generates driving power for the motor 4.
  • the threshold vehicle speed V th is such that the jerk fixed value k j set in the first jerk adjustment process and the jerk j set in the second jerk adjustment process are both fixed jerk values.
  • An example of setting as a vehicle speed reference value V k which is a value of the vehicle speed V corresponding to k j , has been described.
  • the threshold vehicle speed V th is not limited to being set to a vehicle speed V in which the jerk fixed value k j of the first jerk adjustment process and the jerk j (t) of the second jerk adjustment process exactly match. It may be set with a width of.
  • the difference between the jerk j in the second jerk adjustment process and the fixed jerk value k j in the first jerk adjustment process before and after the gain switching timing is a predetermined value that does not give the occupant a feeling of sudden stop.
  • the value of the vehicle speed V at the time may be set as the threshold vehicle speed V th .

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Abstract

電動モータの回生制動力により電動車両を減速させて停止させる停止時制御を実行する電動車両制御方法であって、停止時制御は、電動車両の車速が閾値車速を越える場合に、電動車両の躍度を所定の上限値以下に調節する第１躍度調節処理と、車速が閾値車速以下である場合に、電動車両の減速度及び躍度が車速の減少にともなって０に漸近して減少するプロフィールをとるように躍度を調節する第２躍度調節処理と、を含み、閾値車速は、第２躍度調節処理において設定される躍度と第１躍度調節処理において設定される躍度との差が所定値以下となるときの車速の値に設定される電動車両制御方法を提供する。

Description

電動車両制御方法及び電動車両制御システム
　本発明は、電動車両制御方法及び電動車両制御システムに関する。
　電動機の回生運転により制動力を得る回生ブレーキ制御装置が搭載された電動車両が知られている。
　ＪＰ６１３５７７５Ｂには、このような電動車両制御方法、特に回生ブレーキの制御方法が提案されている。具体的に、ＪＰ６１３５７７５Ｂでは、モータの回生制動力により電動車両を減速させて停止させるシーンにおいて、走行速度に比例する速度パラメータ（電動モータの回転速度など）が所定値に低下する以前と以後においてモータトルク指令値を切り替える制御方法が提案されている。この制御方法によれば、電動車両が減速するシーンにおいて、加速度（減速度）の変化を抑えるようにモータトルク指令値が設定されるので、車両停車時における車体の前後方向の振動が抑制される。
　しかしながら、上述のように減速度の変化を抑えるようにモータトルク指令値を設定する停止制御を行っても、走行路の条件などによっては、乗員に急停止感を与えることがあるという問題があった。
　このような事情に鑑み、本発明の目的は、停止時において乗員に与える急停止感を抑制し得る電動車両制御方法及び電動車両制御システムを提供することにある。
　本発明のある態様によれば、電動モータの回生制動力により電動車両を減速させて停止させる停止時制御を実行する電動車両制御方法が提供される。そして、停止時制御は、電動車両の車速が閾値車速を越える場合に、電動車両の躍度を所定の上限値以下に調節する第１躍度調節処理と、車速が閾値車速以下である場合に、電動車両の減速度及び躍度が車速の減少にともなって０に漸近して減少するプロフィールをとるように躍度を調節する第２躍度調節処理と、を含む。そして、閾値車速は、第２躍度調節処理において設定される躍度と第１躍度調節処理において設定される躍度との差が所定値以下となるときの車速の値に設定される。
図１は、本発明の実施形態による電動車両制御システムを備えた電気自動車の主要構成を示すブロック図である。 図２は、本実施形態による電動車両制御方法の流れを示すフローチャートである。 図３は、トルク指令値設定処理の概要を説明するブロック図である。 図４は、アクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。 図５は、第１トルク目標値設定処理の詳細を説明するブロック図である。 図６は、第１実施形態による第２トルク目標値設定処理の詳細を説明するブロック図である。 図７は、本実施形態の第２トルク目標値設定処理による停止時制御における各パラメータの経時変化を説明する図である。 図８は、本実施形態による電動車両制御方法を用いた制御結果を説明するタイミングチャートである。 図９は、第２実施形態による第２トルク目標値設定処理の詳細を説明するブロック図である。 図１０は、比較例による第２トルク目標値設定処理の詳細を説明するブロック図である。 図１１Ａは、比較例（平坦路）による第２トルク目標値設定処理を用いた場合の電動車両の挙動を説明するタイミングチャートである。 図１１Ｂは、比較例（登坂路）による第２トルク目標値設定処理を用いた場合の電動車両の挙動を説明するタイミングチャートである。 図１２は、変形例１による第２トルク目標値設定処理の詳細を説明するブロック図である。 図１３は、変形例２による第２トルク目標値設定処理の詳細を説明するブロック図である。
　（第１実施形態）
　以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
　図１は、本実施形態の制御方法が適用される電動車両１００の主要構成を示すブロック図である。図示のように、電動車両１００は、車両の走行駆動源として三相交流モータで構成される電動モータ４を備える。なお、この電動車両１００は、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）、及び燃料電池車両（ＦＣＶ）など、電動モータ４の駆動力を用いて走行する任意のタイプの車両が想定される。
　電動車両１００には、バッテリ１と、制御装置としてのモータコントローラ２と、インバータ３と、電動モータ４と、が搭載されており、これらが電動車両制御システム１０を構成している。
　バッテリ１は、電動モータ４に駆動電力を供給（放電）する電力源として機能する一方で、当該電動モータ４から回生電力の供給を受けることで充電が可能となるように、インバータ３に接続されている。
　モータコントローラ２は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）からなるコンピュータにより構成される。そして、モータコントローラ２は、本実施形態に係る制御方法を構成する各処理を実行可能となるようにプログラムされている。
　モータコントローラ２は、各種センサの検出値に基づいて最終モータトルク指令値Ｔm **を求め、電動モータ４がこの最終モータトルク指令値Ｔm **に基づく実出力トルクを実現するようにインバータ３を動作させて当該電動モータ４への供給電力を制御する。なお、本実施形態におけるモータコントローラ２による制御の詳細は後述する。
　インバータ３は、例えば、各相ごとに２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）を備え、駆動信号に応じてスイッチング素子をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流の電流を交流に変換し、電動モータ４に所望の電流を流す。
　電動モータ４は、インバータ３から供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機５及びドライブシャフト８を介して、左右の駆動輪９ａ、９ｂに駆動力を伝達する。また、電動モータ４は、車両の走行時に駆動輪９ａ、９ｂに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ３は、電動モータ４の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。
　回転センサ６は、例えば、レゾルバやエンコーダなどにより構成され、電動モータ４の回転子位相αを検出する。また、回転センサ６は、検出した回転子位相αをモータコントローラ２に出力する。
　電流センサ７は、電動モータ４の３相交流電流としてのモータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）を検出する。また、電流センサ７は、検出したモータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）をモータコントローラ２に出力する。なお、３相交流であるモータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）の各成分の総和（ｉｕ＋ｉｖ＋ｉｗ）は０であるため、電流センサ７により任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。
　次に、本実施形態の制御方法についてより具体的に説明する。
　図２は、本実施形態の制御方法の流れを示すフローチャートである。なお、本フローチャートの処理は、モータコントローラ２により所定の演算周期ごとに実行される。すなわち、モータコントローラ２は、図２に示すステップＳ１００からステップＳ２０６に係る処理を所定の演算周期ごとに実行するようにプログラムされている。
　ステップＳ１００において、モータコントローラ２は、車両状態を示す各信号を取得する入力処理を実行する。取得する信号には、アクセル開度ＡＰ［％］、電動モータ４の回転子位相α［ｒａｄ］、モータ回転速度ωm［ｒａｄ／ｓ］、モータ回転数Ｎm［ｒｐｍ］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］、モータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）［Ａ］、及びバッテリ１とインバータ３間の直流電圧値Ｖｄｃ［Ｖ］が含まれる。
　具体的に、アクセル開度ＡＰ（％）は、図示しないアクセル開度センサの検出値として取得される。また、電動モータ４の回転子位相αは、回転センサ６の検出値として取得される。
　さらに、電動モータ４の機械的な角速度であるモータ回転速度ωmは、回転子位相αに基づいて取得される。より詳細には、モータコントローラ２は、回転子位相αを時間微分して各モータ電気角速度ωeを求め、当該モータ電気角速度ωeを電動モータ４の極対数で除した値をモータ回転速度ωm［ｒａｄ／ｓ］として取得する。
　また、モータ回転数Ｎmは、モータ回転速度ωmに基づいて取得される。より詳細には、モータコントローラ２は、モータ回転速度ωmに単位変換係数（６０／２π）を乗じた値をモータ回転数Ｎm［ｒｐｍ］として取得する。
　さらに、車速Ｖはモータ回転速度ωmに基づいて算出される。なお、車速Ｖの算出方法については後述する。以下では、車速Ｖが時間に依存する関数であることを明確に示すために、場合によりこれを「車速Ｖ（ｔ）」と記載する。
　また、モータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）は、電流センサ７の検出値として取得される。さらに、直流電圧値Ｖｄｃは、バッテリ１とインバータ３間の直流電源ラインに設けられた図示しない電圧センサ（不図示）の検出値として取得される。
　次に、ステップＳ１１０において、モータコントローラ２は、トルク指令値設定処理を実行する。すなわち、モータコントローラ２は、アクセル開度ＡＰ及びモータ回転速度ωmに基づいて最終モータトルク指令値Ｔm **を設定する。
　特に、本実施形態のモータコントローラ２は、通常走行時の制御用の第１トルク目標値Ｔm1 *と停止時制御用の第２トルク目標値Ｔm2 *を算出し、これらの内の何れかを最終モータトルク指令値Ｔm **として設定する。
　ここで、第１トルク目標値Ｔm1 *とは、電動車両１００の通常走行（ドライバの要求に沿った出力で走行している状態）などの停止時制御ではない制御時（以下、「非停止時制御」とも称する）において、主にドライバによるアクセル操作量に応じた電動モータ４の実出力トルクを実現する観点から算出されるトルク目標値である。
　一方、第２トルク目標値Ｔm2 *とは、電動車両１００を停車させる制御（以下、「停止時制御」とも称する）において、当該電動車両１００の乗員に急停止感を感じさせないように電動車両１００の加速度ａ（又は減速度ａd）を調節する観点から定まるトルクの目標値である。すなわち、第２トルク目標値Ｔm2 *は、電動車両１００の停車間際におけるスムーズな減速の観点から算出される。
　以下では、加速度ａ及び減速度ａdが時間に依存する関数であることを明確に示すために、場合によりこれらをそれぞれ「加速度ａ（ｔ）」及び「減速度ａd（ｔ）」と記載する。また、加速度ａ及び減速度ａdの間には、ａ（ｔ）＝－ａd（ｔ）の関係がある。
　なお、最終モータトルク指令値Ｔm **の設定については後に詳細に説明する。
　次に、ステップＳ１２０において、モータコントローラ２は、電流指令値算出処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、モータ回転速度ωm、直流電圧値Ｖdc、及びステップＳ１１０で設定した最終モータトルク指令値Ｔm **に基づいて、予め定められたテーブルを参照してｄｑ軸電流目標値（ｉd *,ｉq *）を算出する。
　ステップＳ１３０において、モータコントローラ２は、電流制御処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、先ず、モータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）及び回転子位相αに基づいて、ｄｑ軸電流値（ｉd,ｉq）を算出する。
　次に、モータコントローラ２は、このｄｑ軸電流値（ｉd,ｉq）とステップＳ１２０で求めたｄｑ軸電流目標値（ｉd *,ｉq *）との偏差からｄｑ軸電圧指令値（ｖd,ｖq）を算出する。なお、算出したｄｑ軸電圧指令値（ｖd,ｖq）に対して、ｄ－ｑ直交座標軸間の干渉電圧を相殺するために必要な非干渉電圧を加算するようにしてもよい。
　さらに、モータコントローラ２は、回転子位相αを用いてｄｑ軸電圧指令値（ｖd,ｖq）をｄｑ座標系からｕｖｗ座標系に変換することによって、三相交流電圧指令値（ｖｕ,ｖｖ,ｖｗ）を算出する。
　そして、モータコントローラ２は、算出した三相交流電圧指令値（ｖｕ,ｖｖ,ｖｗ）及び直流電圧値Ｖｄｃに基づいてＰＷＭ信号（ｔｕ,ｔｖ,ｔｗ）［％］を生成し、これをインバータ３に出力する。さらに、図示しないインバータコントローラは、このＰＷＭ信号（ｔｕ,ｔｖ,ｔｗ）に基づいてインバータ３のスイッチング素子を開閉する。これにより、電動モータ４が最終モータトルク指令値Ｔm **に基づく実出力トルクで駆動するように当該電動モータ４への供給電力が調節されることとなる。
　以下では、上記ステップＳ１１０におけるトルク指令値設定処理についてより詳細に説明する。
　図３は、トルク指令値設定処理の行うモータコントローラ２の機能を説明するブロック図である。
　図示のように、モータコントローラ２は、トルク指令値設定処理を実行する機能を実現する構成として、第１トルク目標値設定部Ｂ２００と、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０と、マックスセレクト部Ｂ２２０と、前回値取得部Ｂ２３０と、を有する。
　第１トルク目標値設定部Ｂ２００は、アクセル開度ＡＰ及びモータ回転速度ωmに基づいて、第１トルク目標値Ｔm1 *を算出する。
　図４は、第１トルク目標値設定部Ｂ２００のより詳細な機能を説明するブロック図である。
　図示のように、第１トルク目標値設定部Ｂ２００は、トルクテーブル目標値設定部Ｂ２０１と、勾配トルク推定部Ｂ２０２と、加算部Ｂ２０３と、を有する。
　トルクテーブル目標値設定部Ｂ２０１は、アクセル開度ＡＰ及びモータ回転速度ωmに基づいて、所定のアクセル開度－トルクテーブルを参照し、トルクテーブル目標値Ｔm1を算出する。
　図５においてアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す。図５に示されるように、トルクテーブル目標値Ｔm1は、モータ回転速度ωmの大きさに応じて、アクセル開度ＡＰが大きいほど大きい値に設定される。特に、アクセル開度ＡＰが所定値以上（図５では２／８以上）である場合には、トルクテーブル目標値Ｔm1が正の値に設定される。一方、アクセル開度ＡＰが所定値未満（図５では１／８以下）である場合には、電動車両１００を減速させるべくトルクテーブル目標値Ｔm1が負の値に設定される。これにより、ドライバによるアクセル操作に基づく電動車両１００の回生制動が実現される。
　なお、このアクセル開度－トルクテーブルは、モータコントローラ２の図示しない記憶領域に予め記憶される。
　図４に戻り、トルクテーブル目標値設定部Ｂ２０１は、算出したトルクテーブル目標値Ｔm1を加算部Ｂ２０３に出力する。
　次に、勾配トルク推定部Ｂ２０２は、モータ回転速度ωm及び最終トルク指令値前回値Ｔm_pr **に基づいて、勾配トルク推定値Ｔdsを算出する。なお、最終トルク指令値前回値Ｔm_pr **とは、前回の制御周期において演算された最終モータトルク指令値Ｔm **の値である。
　具体的に、勾配トルク推定部Ｂ２０２は、先ず、モータ回転速度ωmに電動車両１００に応じた適切な車両モデルに基づくフィルタによるフィルタリング処理を施して第１のモータトルク推定値を算出する。一方で、勾配トルク推定部Ｂ２０２は、最終トルク指令値前回値Ｔm_pr **に対してローパスフィルタを適用して第２のモータトルク推定値を算出する。そして、勾配トルク推定部Ｂ２０２は、この第２のモータトルク推定値から第１のモータトルク推定値を減算し、当該減算により得られた値に適切なフィルタリング処理を行うことで勾配トルク推定値Ｔdsを求める。
　すなわち、勾配トルク推定値Ｔdsとは、電動モータ４の実出力トルクに相当する最終トルク指令値前回値Ｔm_pr **と、電動モータ４の実回転速に相当するモータ回転速度ωmから電動車両１００の車両モデルに応じて定まる理論的な出力トルクと、の間の差として演算されるパラメータである。言い換えると、本実施形態の勾配トルク推定値Ｔdsは、電動車両１００の走行路の勾配の大きさに応じて、電動車両１００における実出力トルクと理想的な車両モデルから定まる理論的な出力トルクとの間のズレを表すパラメータである。
　勾配トルク推定部Ｂ２０２は、算出した勾配トルク推定値Ｔdsを加算部Ｂ２０３に出力する。
　加算部Ｂ２０３は、トルクテーブル目標値Ｔm1に勾配トルク推定値Ｔdsを加算して第１トルク目標値Ｔm1 *を求める。そして、加算部Ｂ２０３は、算出した第１トルク目標値Ｔm1 *をマックスセレクト部Ｂ２２０に出力する。
　図３に戻り、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、アクセル開度ＡＰ及びモータ回転速度ωmに基づいて、停止時制御において用いる第２トルク目標値Ｔm2 *を算出する。なお、第２トルク目標値Ｔm2 *の算出の詳細については後述する。
　第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、算出した第２トルク目標値Ｔm2 *をマックスセレクト部Ｂ２２０に出力する。
　マックスセレクト部Ｂ２２０は、第１トルク目標値設定部Ｂ２００からの第１トルク目標値Ｔm1 *及び第２トルク目標値設定部Ｂ２１０からの第２トルク目標値Ｔm2 *の内の大きい方を最終モータトルク指令値Ｔm **として設定する。なお、第１トルク目標値Ｔm1 *と第２トルク目標値Ｔm2 *が相互に同一の値である場合には、当該値が最終モータトルク指令値Ｔm **として設定される。
　すなわち、本実施形態では、第１トルク目標値Ｔm1 *＞第２トルク目標値Ｔm2 *の場合に、マックスセレクト部Ｂ２２０により第１トルク目標値Ｔm1 *が最終モータトルク指令値Ｔm **として設定される非停止時制御が実行される。また、第１トルク目標値Ｔm1 *＜第２トルク目標値Ｔm2 *の場合に、第２トルク目標値Ｔm2 *が最終モータトルク指令値Ｔm **として設定される停止時制御が実行される。
　そして、マックスセレクト部Ｂ２２０は、設定した最終モータトルク指令値Ｔm **に基づいて、図２におけるステップＳ１２０の処理と前回値取得部Ｂ２３０に出力する。
　前回値取得部Ｂ２３０は、マックスセレクト部Ｂ２２０からの最終モータトルク指令値Ｔm **を最終トルク指令値前回値Ｔm_pr **として取得する。そして、前回値取得部Ｂ２３０は、取得した最終トルク指令値前回値Ｔm_pr **を、第１トルク目標値設定部Ｂ２００及び第２トルク目標値設定部Ｂ２１０に戻す。
　このような本実施形態の構成によれば、電動車両１００は、通常走行時等の非停止時制御中においては、基本的に第１トルク目標値Ｔm1 *＞第２トルク目標値Ｔm2 *となり、ドライバの要求に基づく第１トルク目標値Ｔm1 *が最終モータトルク指令値Ｔm **として設定される。
　この非停止時制御中において、ドライバが電動車両１００を停止させるべくアクセル開度ＡＰを一定程度減少させると、図５のアクセル開度－トルクテーブルにしたがい、第１トルク目標値Ｔm1 *が負の値に設定される。このように、負の第１トルク目標値Ｔm1 *が設定されることで車速Ｖも連続的に減少する。そして、車速Ｖが所定の切替車速Ｖswに到達したタイミング（以下、単に「トルク切替タイミング」とも称する）においては、第１トルク目標値Ｔm1 *は第２トルク目標値Ｔm2 *が相互に略等しくなる。
　したがって、車速Ｖが切替車速Ｖswに到達すると、最終モータトルク指令値Ｔm **が、第１トルク目標値Ｔm1 *から第２トルク目標値Ｔm2 *に切り替わることとなる。すなわち、モータコントローラ２は、車速Ｖ≧切替車速Ｖswにおいては非停止時制御を実行し、車速Ｖ＞切替車速Ｖswにおいては停止時制御を実行する。
　以下では、このような停止時制御において最終モータトルク指令値Ｔm **として設定される第２トルク目標値Ｔm2 *の設定について説明する。
　［比較例］
　参考のため、先ず、図１～図５で説明した構成を前提とした比較例における第２トルク目標値Ｔm2 *の設定方法を説明する。
　図１０は、比較例における第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の機能の詳細を説明するブロック図である。
　図示のように、比較例の第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、ゲイン乗算部Ｂ３１１と、一次遅れ処理部Ｂ３１２と、勾配トルク設定部Ｂ３１３と、加算部Ｂ３１４と、を有している。
　ゲイン乗算部Ｂ３１１は、モータ回転速度ωm［ｒａｄ／ｓ］に固定ゲインＫvfを乗算して、パラメータＫvf・ωm[Ｎ・ｍ]を求める。ここで、固定ゲインＫvfは、電動車両１００をスムーズに減速させる観点から定められる負の固定値である。固定ゲインＫvfは、実験等により予め定められる。
　一次遅れ処理部Ｂ３１２は、ゲイン乗算部Ｂ３１１からのパラメータＫvf・ωmに一次遅れ処理を行い。停止時基本トルク目標値Ｔm2を算出する。
　具体的に、一次遅れ処理部Ｂ３１２は、パラメータＫvf・ωmに以下の式（１）で表されるフィルタを用いた一次遅れ処理を施して停止時基本トルク目標値Ｔm2を求める。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　なお、式（１）中のτは時定数である。
　そして、一次遅れ処理部Ｂ３１２は、得られた停止時基本トルク目標値Ｔm2を加算部Ｂ３１４に出力する。
　一方、勾配トルク設定部Ｂ３１３は、上述の勾配トルク推定部Ｂ２０２と同様の演算方法により、前回値取得部Ｂ２３０からの最終トルク指令値前回値Ｔm_pr **に基づいて勾配トルク推定値Ｔdsを算出する。
　具体的に、勾配トルク設定部Ｂ３１３は、上述の勾配トルク推定部Ｂ２０２と同様に勾配トルク推定値Ｔdを算出する。そして、勾配トルク設定部Ｂ３１３は、この勾配トルク推定値Ｔdの値に基づいて路面の勾配を判定し、判定した勾配に所定のゲインを乗じて勾配トルク推定値Ｔdsを求める。そして、勾配トルク設定部Ｂ３１３は、求めた勾配トルク推定値Ｔdsを加算部Ｂ３１４に出力する。
　加算部Ｂ３１４は、一次遅れ処理部Ｂ３１２からの停止時基本トルク目標値Ｔm2に対して勾配トルク設定部Ｂ３１３からの勾配トルク推定値Ｔdsを加算することで、第２トルク目標値Ｔm2 *を求める。そして、この第２トルク目標値Ｔm2 *は、図３で説明したマックスセレクト部Ｂ２２０に出力される。
　以上説明した比較例の構成においては、電動車両１００の特性に応じて予め定められる固定ゲインＫvfを用いることにより、停止時制御中における電動車両１００の減速度ａdの変化が抑制されることで、電動車両１００のスムーズな停車が実現される。しかしながら、本発明者らは、この比較例の構成では、電動車両１００の乗員に与える急停止感を十分に抑制できるとまで言えないシーンがあることに着目した。その理由についてより詳細に説明する。
　図１１Ａは、比較例の構成に基づく電動車両１００の制御結果を示すタイミングチャートである。特に、図１１Ａは電動車両１００が登坂路を走行しているシーンにおける制御結果を示す。
　なお、図１１Ａ（ａ）は車速Ｖ（ｔ）の経時変化を示す。また、図１１Ａ（ｂ）は最終モータトルク指令値Ｔm **の経時変化を示す。さらに、図１１Ａ（ｃ）は電動車両１００の乗員に作用するＧの経時変化を示す。また、図１１（ｄ）は躍度ｊ（ｔ）［ｍ／ｓ3］の経時変化を示す。
　なお、本明細書において、電動車両１００の躍度ｊ（ｔ）とは、加速度ａ（ｔ）の時間に関する１階微分として定義される値であり、「ジャーク」（jerk）又は「加加速度」とも称される物理量である。
　図１１Ａにおいて破線で示す平坦路走行時の制御結果では、時刻ｔ０からトルク切替タイミングである時刻ｔ３までは、電動車両１００を停止させることを希望するドライバのアクセル操作に基づく第１トルク目標値Ｔm1 *（＜０）が最終モータトルク指令値Ｔm **として設定されている。このように、負の最終モータトルク指令値Ｔm **が設定されていることに基づき、車速Ｖが減少する（図１１Ａ（ａ）参照）。そして、時刻ｔ３においては車速Ｖが切替車速Ｖswに到達するとともに、第１トルク目標値Ｔm1 *が第２トルク目標値Ｔm2 *より小さくなって、第２トルク目標値Ｔm2 *が最終モータトルク指令値Ｔm **として設定される。
　ここで、上記図１０で説明したように、第２トルク目標値Ｔm2 *は、基本的にモータ回転速度ωmに固定ゲインＫvfを乗算して得られた値に時定数τの一次遅れ処理を行うことで得られている。このため、時刻ｔ３以降は、第２トルク目標値Ｔm2 *が用いられている最終モータトルク指令値Ｔm **は、時定数τに応じた一次遅れ曲線のプロフィールを描きつつ、電動車両１００を停止させるための目標値（＝０）に収束する（図１１Ａ（ｂ）参照）。
　しかしながら、時刻ｔ３のトルク切替タイミングにおいては、第１トルク目標値Ｔm1 *から第２トルク目標値Ｔm2 *への切替に起因して最終モータトルク指令値Ｔm **が急激に変化する。
　このため、時刻ｔ３のトルク切替タイミングにおけるＧの変化も滑らかにならず（図１１Ａ（ｃ）参照）、これに起因して時刻ｔ３付近において躍度ｊ（ｔ）が一時的に高くなるピークＰが生じる（図１１Ａ（ｄ）参照）。本発明者らは、この躍度ｊ（ｔ）のピークＰが電動車両１００の乗員に急停止感を与える可能性があることを見出した。
　なお、このような躍度ｊ（ｔ）のピークＰの発生は、登坂路走行時における制御シーンでより顕著なものとなる。
　具体的に、図１１Ｂ示す登坂路走行時の制御結果では、電動車両１００が登坂路を走行しているので、平坦路と比較して車速Ｖがより早く減少する（図１１Ｂ（ａ）参照）。すなわち、平坦路の場合よりも、モータ回転速度ωmの減少が早く、それに応じて図５のテーブルに基づくトルクテーブル目標値Ｔm1も低くなる（アクセル開度ＡＰ＝１／８又は０／８のマップ参照）。結果として、このトルクテーブル目標値Ｔm1に基づく第１トルク目標値Ｔm1 *もより早く減少する。
　このため、第１トルク目標値Ｔm1 *が第２トルク目標値Ｔm2 *以下となるトルク切替タイミングが、平坦路走行時の場合よりも早い時刻ｔ１となる。そして、登坂路走行時においても、トルク切替タイミングとなる時刻ｔ１以降は、最終モータトルク指令値Ｔm **は、時定数τに応じた一次遅れ曲線のプロフィールを描きつつ、電動車両１００を停止させるための目標値に収束することとなる。
　しかしながら、登坂路走行時においては、第２トルク目標値Ｔm2 *は、モータ回転速度ωmに基づく停止時基本トルク目標値Ｔm2に対して、登坂路の勾配に応じた勾配トルク推定値Ｔds（＞０）を加算することで算出される（図１０の加算部Ｂ３１４参照）。このため、電動車両１００を停止させるためのトルクの目標値は、平坦路走行時のそれ（すなわち０）と比べて勾配トルク推定値Ｔds分大きく設定される（図１１Ｂ（ｂ）参照）。
　一方で、図１０の制御ロジックに基づけば、登坂路走行時における制御シーンであっても、第２トルク目標値Ｔm2 *（最終モータトルク指令値Ｔm **）は、一次遅れ処理部Ｂ３１２においては同じ時定数τに基づく一遅れ処理により演算される。すなわち、登坂路走行時においても平坦路走行時と略同じ時間で最終モータトルク指令値Ｔm **を目標値に収束させる制御が実行されることとなるため、時刻ｔ１以降における最終モータトルク指令値Ｔm **の変化がより急峻になる（図１１Ｂ（ｂ）参照）。
　その結果、躍度ｊ（ｔ）のピークＰがより大きくなり（図１１Ｂ（ｄ）参照）、トルク切替タイミングである時刻ｔ１においてより急激なＧの変化がもたらされ、電動車両１００の乗員に与える急停止感が強くなる。本発明者らは、このような課題に着目して以下で説明する改良を行った。
　［本実施形態］
　図６は、本実施形態における第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の機能の詳細を説明するブロック図である。なお、必要に応じて、比較例と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図示のように、本実施形態の第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、車速換算部Ｂ２１１と、一次遅れ処理部Ｂ２１２と、閾値車速設定部Ｂ２１３と、大小判定部Ｂ２１４と、ゲイン演算部Ｂ２１５と、固定ゲイン設定部Ｂ２１６と、切り替え部Ｂ２１７と、乗算部Ｂ２１８と、勾配トルク設定部Ｂ２１９と、加算部Ｂ２１１１と、を有している。
　車速換算部Ｂ２１１は、モータ回転速度ωm［ｒａｄ／ｓ］に所定の換算ゲインＫcを乗じて車速換算値Ｋc・ωm［ｋｍ／ｈ］を演算する。なお、換算ゲインＫcは、モータ回転速度ωmの単位を速度の単位に変換しつつ、電動車両１００の実車速に近い値に補正する観点から適宜定められる値である。具体的に、換算ゲインＫcは、タイヤ荷重半径ｒ、減速機５におけるファイナルギアのギア比Ｎ、及び単位変換係数３６００／１０００により定めることができる。より詳細には、電動車両１００の車輪回転速度ｗを車速Ｖとみなすように、換算ゲインＫcを（ｒ／Ｎ）×（３６００／１０００）に設定する。そして、車速換算部Ｂ２１１は、求めた車速換算値Ｋc・ωmを一次遅れ処理部Ｂ２１２に出力する。
　一次遅れ処理部Ｂ２１２は、車速換算部Ｂ２１１からの車速換算値Ｋc・ωmに基づいて車速Ｖを求める。具体的に、一次遅れ処理部Ｂ２１２は、車速換算値Ｋc・ωmに対して上記式（１）で表されるフィルタに基づく一次遅れ処理を施して車速Ｖ（ｔ）を求める。これにより、車速Ｖ（ｔ）は時定数τの一次遅れ曲線に相当する時間の関数として定まる。具体的に、車速Ｖ（ｔ）は、下記の式（２）により表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 　ただし、Ｖ0はＶ（ｔ）の初期条件に応じて定まる定数である。
　そして、一次遅れ処理部Ｂ２１２は、得られた車速Ｖ（ｔ）を大小判定部Ｂ２１４及びゲイン演算部Ｂ２１５に出力する。
　一方、閾値車速設定部Ｂ２１３は、モータコントローラ２内のメモリ等に予め記録された閾値車速Ｖthを大小判定部Ｂ２１４に出力する。なお、閾値車速Ｖthの意義については後述する。
　大小判定部Ｂ２１４は、一次遅れ処理部Ｂ２１２からの車速Ｖ（ｔ）と、閾値車速設定部Ｂ２１３からの閾値車速Ｖthと、の間の大小を判定する。大小判定部Ｂ２１４は、この判定結果に応じた二値信号Ｂｓを切り替え部Ｂ２１７に出力する。具体的に、大小判定部Ｂ２１４は、車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthよりも大きいと判定した場合に二値信号Ｂｓとして「１」を、そうでない場合には二値信号Ｂｓとして「０」を切り替え部Ｂ２１７に出力する。
　次に、ゲイン演算部Ｂ２１５は、一次遅れ処理部Ｂ２１２からの車速Ｖ（ｔ）に基づいて可変ゲインＫvvを算出する。
　具体的に、本実施形態では、ゲイン演算部Ｂ２１５は、可変ゲインＫvvを下記式（３）で表される時間ｔの関数として設定する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　なお、式中のＭVは電動車両１００の等価質量を意味する。電動車両１００の等価質量ＭVは、車体質量Ｍ、ファイナルギアのギア比Ｎ、駆動輪イナーシャＪw、及びモータイナーシャＪmに基づいて定まる物理量である。また、式中の「ｒ」はタイヤの荷重半径である。
　特に、本実施形態におけるゲイン演算部Ｂ２１５は、躍度ｊ（ｔ）が時間ｔに依存しない躍度固定値ｋjをとるように、上記式（３）の可変ゲインＫvvを定める。
　以下では、この可変ゲインＫvvの算出アルゴリズムの一例を具体的に説明する。
　先ず、ゲイン演算部Ｂ２１５は、上記式（２）で表される車速Ｖ（ｔ）を微分して、下記の式（４）で表される加速度ａ（ｔ）を求める。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　さらに、ゲイン演算部Ｂ２１５は、上記式（４）の加速度ａ（ｔ）を微分して、下記の式（５）で表される躍度ｊ（ｔ）を求める。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
　次に、ゲイン演算部Ｂ２１５は、式（３）～式（５）において、躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjを取る条件の下における加速度ａ（ｔ）及び車速Ｖ（ｔ）を求める。
　具体的に、ゲイン演算部Ｂ２１５は、式（５）における躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjを取るときの時間ｔkにおける加速度ａ（ｔk）（以下では、「加速度基準値ａk」とも称する）及び車速Ｖ（ｔk）（以下では、「車速基準値Ｖk」とも称する）を求める。
　上記式（２）、式（４）、及び式（５）を参照すると、躍度固定値ｋj、加速度基準値ａk、及び車速基準値Ｖkは、それぞれ以下の式（６）～式（８）のように表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
　上記式（６）～式（８）に基づいて時間ｔkを消去して、車速基準値Ｖk及び加速度基準値ａkを以下の式（９）及び式（１０）のように定める。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
　次に、躍度ｊ（ｔ）が時間ｔに対して一定の躍度固定値ｋjをとり、且つ初期条件ａ（０）＝ａk，Ｖ（０）＝Ｖkを満たす加速度ａ（ｔ）及び車速Ｖ（ｔ）の関数形を特定する。なお、このように特定された関数形の加速度ａ（ｔ）及び車速Ｖ（ｔ）については、上記式（４）の加速度ａ（ｔ）及び式（２）の車速Ｖ（ｔ）と区別するために、それぞれ、「加速度ａ´（ｔ）」及び「車速Ｖ´（ｔ）」と称する。
　また、以下の計算では、便宜上、加速度ａ´（ｔ）に代えて、当該加速度ａ´（ｔ）に対して正負が反対向きとなる減速度ａd´（ｔ）を用いる。これにより、躍度固定値ｋj、減速度ａd´（ｔ）、及び車速Ｖ´（ｔ）の間の関係は以下の式（１１）～式（１３）で表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000011
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000012
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000013
　上記式（１１）～式（１３）において、時間ｔを消去して減速度ａd´（ｔ）と車速Ｖ´（ｔ）の関係を求めると、以下の式（１４）及び式（１５）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000014
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000015
　上記式（１２）～式（１５）を適宜、式（３）に適用することで可変ゲインＫvvを定めることができる。特に、式（１５）の減速度ａd´（ｔ）を符号を反転させて式（３）の加速度ａ（ｔ）の部分に適用し、車速Ｖ´（ｔ）を式（３）の車速Ｖ（ｔ）に適用することで、可変ゲインＫvvが車速Ｖ´（ｔ）の関数として表されることとなる。具体的には、可変ゲインＫvvは以下の式（１６）のように表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000016
　したがって、一次遅れ処理部Ｂ２１２で定まる車速Ｖ（ｔ）を上記式（１６）の車速Ｖ´の部分に適用することで、車速Ｖ（ｔ）の大きさに応じて変化する可変ゲインＫvvを得ることができる。
　そして、ゲイン演算部Ｂ２１５は、求めた可変ゲインＫvvを切り替え部Ｂ２１７に出力する。
　一方、固定ゲイン設定部Ｂ２１６は、モータコントローラ２内のメモリ等に予め記録された固定ゲインＫvfを切り替え部Ｂ２１７に出力する。なお、この固定ゲインＫvfは、上記比較例で説明した固定ゲインＫvfと同様に車速Ｖ（ｔ）の変化に依存しない一定値に定められる。
　次に、切り替え部Ｂ２１７は、大小判定部Ｂ２１４からの二値信号Ｂｓに基づいて、ゲイン演算部Ｂ２１５からの可変ゲインＫvv、又は固定ゲイン設定部Ｂ２１６からの固定ゲインＫvfを乗算部Ｂ２１８に出力する。
　具体的に、切り替え部Ｂ２１７は、大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ「１」を受信したとき（すなわち、車速Ｖ（ｔ）＞閾値車速Ｖthのとき）には、可変ゲインＫvvを乗算部Ｂ２１８に出力する。一方、切り替え部Ｂ２１７は、大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ「０」を受信したとき（車速Ｖ（ｔ）≦閾値車速Ｖthのとき）には、固定ゲインＫvfを乗算部Ｂ２１８に出力する。
　すなわち、本実施形態では、車速Ｖ（ｔ）と閾値車速Ｖthの大小関係に応じて、第２トルク目標値Ｔm2 *を算出するためのゲイン（以下、「躍度調節処理ゲインＫv」とも称する）として、可変ゲインＫvv又は固定ゲインＫvfが設定されることとなる。
　乗算部Ｂ２１８は、切り替え部Ｂ２１７からの躍度調節処理ゲインＫvに、モータ回転速度ωmを乗じて停止時基本トルク目標値Ｔm2を求める。そして、乗算部Ｂ２１８は、求めた停止時基本トルク目標値Ｔm2を加算部Ｂ２１１１に出力する。
　一方、勾配トルク設定部Ｂ２１９は、図３の前回値取得部Ｂ２３０からの最終トルク指令値前回値Ｔm_pr **に基づいて勾配トルク推定値Ｔdsを算出する。なお、この勾配トルク推定値Ｔdsの算出方法は、上述した勾配トルク設定部Ｂ３１３における算出方法と同様である。
　加算部Ｂ２１１１は、乗算部Ｂ２１８からの停止時基本トルク目標値Ｔm2に、勾配トルク設定部Ｂ２１９からの勾配トルク推定値Ｔdsを加算して、第２トルク目標値Ｔm2 *を求める。そして、加算部Ｂ２１１１は、求めた第２トルク目標値Ｔm2 *を図３のマックスセレクト部Ｂ２２０に出力する。
　図７は、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の処理による電動車両１００の各パラメータの変化を説明する図である。
　本実施形態では、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の処理によれば、非停止時制御から停止時制御に移行してから車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthに到達するまで（停止時制御の前半）では、モータ回転速度ωmに可変ゲインＫvvを乗じた停止時基本トルク目標値Ｔm2に基づいて第２トルク目標値Ｔm2 *が設定される。一方、車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthに到達した以降（停止時制御の後半）では、モータ回転速度ωmに固定ゲインＫvfを乗じた停止時基本トルク目標値Ｔm2に基づいて第２トルク目標値Ｔm2 *が設定される。
　このため、図７に示すように、停止時制御の前半では、可変ゲインＫvvが設定されて躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjに制限された状態となる。このため、電動車両１００は、躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjに維持された加速度ａ（減速度ａd）に基づき減速する。これに対し、停止時制御において、車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthに到達した以降の後半では躍度調節処理ゲインＫvとして固定ゲインＫvfが設定されている。このため、比較例の場合と同様に躍度ｊ及び加速度ａ（減速度ａd）が車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少する一次遅れのプロフィールとりつつ、電動車両１００が減速する。
　なお、本実施形態においては、躍度調節処理ゲインＫvを可変ゲインＫvvから固定ゲインＫvfに切り替えるタイミング（以下、「ゲイン切替タイミング」とも称する）を規定するための閾値車速Ｖthは、停止時制御の後半で設定される固定ゲインＫvfに基づいて定まる躍度ｊ（ｔ）が、停止時制御の前半で設定される可変ゲインＫvvに基づく躍度固定値ｋjに対して所定範囲内に収まる車速Ｖの値に設定される。特に、本実施形態では、閾値車速Ｖthは、停止時制御の後半の躍度ｊが停止時制御の前半の躍度固定値ｋjと略一致する時刻ｔkの車速Ｖである車速基準値Ｖkに設定される。
　図８は、本実施形態による制御方法を用いた制御結果を説明するタイミングチャートである。特に、図８では、電動車両１００が登坂路を走行しているシーンにおける制御結果を示している。なお、参考のため、比較例において電動車両１００が登坂路を走行しているシーンにおける制御結果を破線で示している。
　また、図８（ａ）、図８（ｂ）、図８（ｃ）、及び図８（ｄ）は、それぞれ、車速Ｖ（ｔ）、最終モータトルク指令値Ｔm **、Ｇ、及び躍度ｊ（ｔ）の経時変化を示している。さらに、時刻ｔ０は本実施形態の制御結果におけるトルク切替タイミング（すなわち、停止時制御の開始タイミング）を表し、時刻ｔ２はゲイン切替タイミング（すなわち、停止時制御の前半から後半に移行するタイミング）を表す。
　図示のように、本実施形態の制御方法によれば、停止時制御の前半である時刻ｔ０から時刻ｔ２までは、図６で説明した制御ロジックによれば、第２トルク目標値Ｔm2 *（最終モータトルク指令値Ｔm **）が可変ゲインＫvvに基づいて定められることで、当該最終モータトルク指令値Ｔm **は時間ｔに対して略直線的に増加する（図８（ｂ）参照）。そのため、時刻ｔ０から時刻ｔ２における躍度ｊ（ｔ）は躍度固定値ｋj以下に制限されている（図８（ｄ）参照）。特に、停止時制御の前半において、躍度ｊ（ｔ）はほぼ躍度固定値ｋjに維持されている。このため、時刻ｔ０から時刻ｔ２におけるＧの急激な変化が抑えられる（図８（ｃ）参照）。すなわち、破線で示す比較例の制御結果（図８（ｄ）の破線参照）のようなトルク切替タイミングにおける過大な躍度ｊの発生を防止して、電動車両１００の乗員に与える急停止感を抑制することができる。
　さらに、本実施形態の制御方法によれば、ゲイン切替タイミングである時刻ｔ２において、車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthに到達する（図８（ａ）参照）。したがって、停止時制御の後半である時刻ｔ２以降では、図６で説明した制御ロジックにしたがい、固定ゲインＫvfに基づいて第２トルク目標値Ｔm2 *が定まることとなる。その結果、比較例の場合と同様に、躍度ｊ及び減速度ａdがそれぞれ車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少する一次遅れのプロフィールとる。すなわち、停止時制御の後半では比較例の場合と同様に、乗員に急停止感をほぼ与えないスムーズな停車が実現されることとなる。
　特に、本実施形態においては、閾値車速Ｖthは、停止時制御の後半の躍度ｊが停止時制御の前半の躍度固定値ｋjと略一致する時刻ｔk（＝時刻ｔ２）の車速Ｖである車速基準値Ｖkに設定される。このため、ゲイン切替タイミングにおける躍度ｊの段差の発生がより好適に抑制される。すなわち、ゲイン切替タイミングにおいて電動車両１００の乗員に与える急停止感をより効果的に抑制することができる。
　以下、上述した本実施形態の構成による作用効果について説明する。
　本実施形態では、電動モータ４の回生制動力により電動車両１００を減速させて停止させる停止時制御（図６参照）を実行する電動車両１００の制御方法が提供される。
　そして、停止時制御（第２トルク目標値Ｔm2 *＞第１トルク目標値Ｔm1 *のときの制御）は、車速Ｖが閾値車速Ｖthを越える場合（図６の大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ＝１が出力される場合）に、電動車両１００の躍度ｊを所定の上限値である躍度固定値ｋj以下に調節する第１躍度調節処理（ゲイン演算部Ｂ２１５、切り替え部Ｂ２１７、及び乗算部Ｂ２１８）と、車速Ｖが閾値車速Ｖth以下である場合（図６の大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ＝０が出力される場合）に、電動車両１００の減速度ａd（ｔ）及び躍度ｊ（ｔ）が車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少するプロフィール（図８（ｃ），図８（ｄ）の時刻ｔ２以降）をとるように躍度ｊを調節する第２躍度調節処理（固定ゲイン設定部Ｂ２１６、切り替え部Ｂ２１７、及び乗算部Ｂ２１８）と、を含む。
　そして、閾値車速Ｖthは、上記第２躍度調節処理において設定される躍度ｊとしての躍度固定値ｋjと第１躍度調節処理において設定される躍度ｊとの差が所定値以下となるときの車速Ｖの値（車速基準値Ｖk）に設定される。
　これにより、車速Ｖが閾値車速Ｖthを超える停止時制御の前半では、躍度ｊが躍度固定値ｋj以下に制限されることとなるので、当該躍度ｊのピークを抑制することができる。このため、躍度ｊが過度に高い値となることによる電動車両１００の乗員に与える急停止感を抑制することができる。
　また、車速Ｖが閾値車速Ｖthに到達する停止時制御の後半では、電動車両１００の減速度ａd及び躍度ｊが車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少するように躍度ｊを調節する。このため、停止時制御の後半では、躍度ｊが制限されていた停止時制御の前半から引き続いて躍度ｊを減少させる処理が実行されることとなる。このため、停止時制御の後半においても躍度ｊの大きさが抑制されることとなるので、電動車両１００のスムーズな停車が実現される。
　さらに、本実施形態では、閾値車速Ｖthが、第２躍度調節処理における躍度固定値ｋjと第１躍度調節処理における躍度ｊとの差が所定値以下、特に０となるときの車速Ｖの値に設定される。すなわち、閾値車速Ｖthは、第１躍度調節処理における演算ロジック（固定ゲインＫvfに基づく演算）で定まる躍度ｊが躍度固定値ｋjと等しくなる時刻ｔkの車速Ｖの値（車速基準値Ｖk）に設定される。なお、このような閾値車速Ｖthは、実験等により予め定めることができる。
　これにより、第１躍度調節処理と第２躍度調節処理の切り替わりの際（ゲイン切替タイミング）における躍度ｊの段差を抑制することができる。すなわち、この制御の切り替わり時における際減速度ａdの変化を抑えることができる。したがって、当該制御の切り替えを、電動車両１００の乗員に急停止感を与えることなく実行することができる。
　したがって、本実施形態によれば、停止時制御の開始から終了（電動車両１００の停止）に至る過程において乗員に与える急停止感が抑制されたスムーズな停車が実現されることとなる。
　特に、本実施形態の制御方法は、上述した参考例において躍度ｊのピークがより大きくなる登坂路の走行時においても、当該ピークを好適に抑制して電動車両１００の乗員に急停止感を与えることを抑制することができる。すなわち、本実施形態の制御方法は、電動車両１００が登坂路を走行しているシーンにおいて、より顕著な効果を発揮する。
　特に、本実施形態における電動車両１００の制御方法では、停止時制御は、車速に比例する速度パラメータとしての車速換算値Ｋc・ωmに所定のゲインとしての躍度調節処理ゲインＫvを乗じることで、回生制動力に相当するモータトルク指令値としての第２トルク目標値Ｔm2 *を設定するモータトルク指令値設定工程（図２のステップＳ１１０及び図６）を含む。
　そして、上記第１躍度調節処理は、躍度調節処理ゲインＫvを車速Ｖが大きいほど絶対値が小さい可変値としての可変ゲインＫvvに設定することで実行される（ゲイン演算部Ｂ２１５及び切り替え部Ｂ２１７）。一方、上記第２躍度調節処理では、躍度調節処理ゲインＫvを車速Ｖの変化に対して一定の固定値である固定ゲインＫvfに設定することで実行される（固定ゲイン設定部Ｂ２１６及び一次遅れ処理部Ｂ２１２）。
　これにより、停止時制御の前半において躍度ｊが躍度固定値ｋj以下に制限されつつ、後半において減速度ａd及び躍度ｊが車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少する電動車両１００の挙動を、簡易な制御ロジックで実現することができる。
　さらに、本実施形態では、電動モータ４の回生制動力により電動車両１００を減速させて停止させる停止時制御装置としてのモータコントローラ２を備える電動車両制御システム１０が提供される。
　そして、モータコントローラ２は、車速Ｖが閾値車速Ｖthを越える場合（図６の大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ＝１が出力される場合）に、電動車両１００の躍度ｊを所定の上限値である躍度固定値ｋj以下に調節する第１躍度調節部（ゲイン演算部Ｂ２１５、切り替え部Ｂ２１７、及び乗算部Ｂ２１８）を有する。
　また、モータコントローラ２は、車速Ｖが閾値車速Ｖth以下である場合（図６の大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ＝０が出力される場合）に、電動車両１００の減速度ａd（ｔ）及び躍度ｊ（ｔ）が車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少するプロフィール（図８（ｃ），図８（ｄ）の時刻ｔ２以降）をとるように躍度ｊを調節する第２躍度調節部（固定ゲイン設定部Ｂ２１６、切り替え部Ｂ２１７、及び乗算部Ｂ２１８）を有する。
　そして、閾値車速Ｖthは、上記第２躍度調節部における躍度ｊと第１躍度調節部における躍度ｊとの差が所定値以下となるときの車速Ｖの値（車速基準値Ｖk）に設定される。
　これにより、上記電動車両１００の制御方法を実行するために好適なシステム構成が実現されることとなる。
　（第２実施形態）
　以下、上記実施形態の第２実施形態による電動車両１００の制御方法について説明する。なお、以下で説明する制御方法は、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０における一部の処理以外は上記実施形態と同様である。そのため、本実施形態の制御方法において上記実施形態と同様の部分について説明を省略する。
　図９は、本実施形態による第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の機能を説明するブロック図である。
　図示のように、本実施形態における第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、第１実施形態における大小判定部Ｂ２１４、ゲイン演算部Ｂ２１５、及び切り替え部Ｂ２１７に代えて、ゲイン設定部Ｂ２１１２を備えている。
　ゲイン設定部Ｂ２１１２は、モータコントローラ２内の図示しない記憶領域に予め構成される。具体的に、ゲイン設定部Ｂ２１１２は、車速Ｖ（ｔ）の値とこれに応じて定まる躍度調節処理ゲインＫvと、の対応関係を規定した車速－ゲインテーブルを有する。
　具体的には、車速－ゲインテーブルは、以下の表１のように構成される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000017
　特に、車速－ゲインテーブルは、閾値車速Ｖth以下の車速Ｖと固定ゲインＫvfを対応させて記憶しているとともに、閾値車速Ｖthを越える車速Ｖとこれに応じて予め演算された可変ゲインＫvvを対応させて記憶している。
　そして、ゲイン設定部Ｂ２１１２は、一次遅れ処理部Ｂ２１２からの車速Ｖに基づいて、上記車速－ゲインテーブルを参照し、車速Ｖに応じて可変ゲインＫvv又は固定ゲインＫvfを設定して乗算部Ｂ２１８に出力する。
　すなわち、本実施形態では、予め表１に規定された車速－ゲインテーブルを用いることで、上記実施形態におけるゲイン演算部Ｂ２１５による演算をリアルタイムに実行することなく、同様の制御方法を実行することができる。
　以上説明した本実施形態の構成による作用効果について説明する。
　本実施形態では、躍度調節処理ゲインＫvを、車速Ｖ（ｔ）と該車速Ｖ（ｔ）に応じて定まる躍度調節処理ゲインＫvとが対応付けられた車速-ゲインテーブルを参照することで設定する。
　これにより、第１実施形態で説明した可変ゲインＫvvの演算をリアルタイムに行うことなくモータコントローラ２の演算負担を軽減しながら、同様の停止時制御を実現することができる。
　特に、第１実施形態で説明した可変ゲインＫvvの演算においては、上記式（５）のように、一次遅れ曲線で表される躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjを取るときの時間ｔkを演算するにあたり、当該式（５）の対数を演算する必要があるため、モータコントローラ２の演算負担が比較的高くなることが懸念される。これに対して、本実施形態の構成であれば、このような対数の演算をリアルタイムに行う必要が無いので、演算負担の軽減効果が顕著になる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記各実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　例えば、上記実施形態では、車速Ｖに比例する速度パラメータとして車速換算値Ｋc・ωmに基づいて第２トルク目標値Ｔm2 *を算出する例を説明した。しかしながら、車速Ｖに比例するものであれば、適宜ゲインを調節しつつ他の速度パラメータを用いても良い。例えば、図６又は図９のブロック図において、換算ゲインＫcを適切なゲインＫc´に補正した上で、モータ回転速度ωmに代えてモータ回転数Ｎmを入力する構成としても良い。すなわち、車速Ｖに比例する速度パラメータをＫc´・Ｎmに変更しても良い。
　また、上記実施形態では、電動車両１００の減速度ａd（ｔ）及び躍度ｊ（ｔ）が車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少するプロフィールを実現するための構成として、一つの一次遅れ処理部Ｂ２１２を設ける例を説明した。しかしながら、電動車両１００の仕様などによってゲイン余裕をより確実に確保する必要がある場合には、図１２（変形例１）又は図１３（変形例２）に示すように、複数の一次遅れ処理部Ｂ２１２、Ｂ２１２´が設けられた電動車両制御システム１０を採用しても良い。なお、この場合においても、上記実施形態で説明した第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の機能を同様の方法で実現することができる。
　さらに、上記実施形態では、主に、一つの電動モータ４を備える電動車両１００に、本発明の電動車両制御方法及び電動車両制御システム１０を適用する例を説明した。しかしながら、上記実施形態の制御方法及び制御システムは、４ＷＤ車両等の複数の電動モータ４を備える電動車両１００においても若干の修正を加えつつ適用することができる。例えば、複数の電動モータ４を備える電動車両１００においては、上記実施形態の方法により得られる最終モータトルク指令値Ｔm **を適切な配分ゲインにより各電動モータ４に配分することで、このような電動車両１００においても上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
　さらに、上記実施形態の構成は、燃料電池（固体高分子形燃料電池又は固体酸化物形燃料電池など）を搭載したハイブリッド車両、又は発電のために駆動させるエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両等の電動モータ４の駆動電力を生成する発電装置を搭載した電動車両１００にも適用することができる。
　また、上記実施形態では、閾値車速Ｖthを、第１躍度調節処理において設定される躍度固定値ｋjと第２躍度調節処理において設定される躍度ｊがいずれも躍度固定値ｋjに一致する車速Ｖの値である車速基準値Ｖkとして設定する例を説明した。しかしながら、閾値車速Ｖthを第１躍度調節処理の躍度固定値ｋj及び第２躍度調節処理の躍度ｊ（ｔ）が厳密に一致する車速Ｖに設定することに限られず、若干の幅を持たせて設定しても良い。例えば、ゲイン切替タイミング前後における第２躍度調節処理における躍度ｊと第１躍度調節処理における躍度固定値ｋjとの差が、乗員に急停止感を与えない程度の所定値となるときの車速Ｖの値を閾値車速Ｖthとして設定しても良い。

Claims (4)

  1. 　電動モータの回生制動力により電動車両を減速させて停止させる停止時制御を実行する電動車両制御方法であって、
    　前記停止時制御は、
    　電動車両の車速が閾値車速を越える場合に、電動車両の躍度を所定の上限値以下に調節する第１躍度調節処理と、
    　前記車速が前記閾値車速以下である場合に、電動車両の減速度及び前記躍度が前記車速の減少にともなって０に漸近して減少するプロフィールをとるように前記躍度を調節する第２躍度調節処理と、を含み、
    　前記閾値車速は、前記第２躍度調節処理において設定される前記躍度と前記第１躍度調節処理において設定される前記躍度との差が所定値以下となるときの前記車速の値に設定される、
    　電動車両制御方法。
  2. 　請求項１に記載の電動車両制御方法であって、
    　前記停止時制御は、前記車速に比例する速度パラメータに所定のゲインを乗じることで、前記回生制動力に相当するモータトルク指令値を設定するモータトルク指令値設定工程を含み、
    　前記第１躍度調節処理は、前記ゲインを前記車速が大きいほど絶対値が小さい可変値に設定することで実行され、
    　前記第２躍度調節処理は、前記ゲインを前記車速の変化に対して一定の固定値に設定することで実行される、
    　電動車両制御方法。
  3. 　請求項２に記載の電動車両制御方法であって、
    　前記ゲインを、前記車速と該車速に応じて定まる前記ゲインとが対応付けられた車速-ゲインテーブルを参照することで設定する、
    　電動車両制御方法。
  4. 　電動モータの回生制動力により電動車両を減速させて停止させる停止時制御装置を備えた電動車両制御システムであって、
    　前記停止時制御装置は、
    　電動車両の車速が閾値車速を越える場合に、電動車両の躍度を所定の上限値以下に調節する第１躍度調節部と、
    　前記車速が前記閾値車速以下である場合に、電動車両の減速度及び前記躍度が前記車速の減少にともなって０に漸近して減少するプロフィールをとるように前記躍度を調節する第２躍度調節部と、を有し、
    　前記閾値車速は、前記第２躍度調節部において設定される前記躍度と前記第１躍度調節部において設定される前記躍度との差が所定値以下となるときの前記車速の値に設定される、
    　電動車両制御システム。
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