WO2020045288A1

WO2020045288A1 - 乗物用シート

Info

Publication number: WO2020045288A1
Application number: PCT/JP2019/033083
Authority: WO
Inventors: 星祐一郎; 熊友和; 伊藤生佳
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2018-08-31
Filing date: 2019-08-23
Publication date: 2020-03-05
Anticipated expiration: 2021-02-28

Abstract

快適性を向上させることができる乗物用シートを提供する。乗物用シートとしての車両用シートＳは、着座者が座るシート本体Ｓ０と、シート本体Ｓ０に設けられた温調装置１と、日射量を検出する照度センサ６０と、日射量を取得可能に照度センサ６０と接続された制御装置１００とを備える。制御装置１００は、日射量に応じて温調装置１の出力を制御する。

Description

乗物用シート

　本発明は、着座者が座るシート本体に設けられた温調装置を備える乗物用シートに関する。

　従来、シート本体のパッドと表皮との間に配置された面状のヒータや、着座者に向けて送風を行うためのブロアなどのような、温調装置を備える乗物用シートが知られている（特許文献１：特開２０１７－１７８１２９号公報参照）。特許文献１の乗物用シートは、ヒータの作動中にブロアを作動させることで、着座者との接触部分の湿度を低下させて着座者が蒸れ感を感じるのを抑制するとともに、ブロアの作動中にヒータの出力をブロアが作動していないときよりも大きくすることで、送風による温度低下を抑制して暖かい状態を維持し、これによって、快適性を向上させている。

　ところで、人は、日射の有無によって快適に感じる温度が変化する。しかしながら、従来の乗物用シートは、日射を考慮しないで温調装置の出力を制御していたため、快適性を向上させるという点から改良の余地があった。

　そこで、本願の第１発明は、快適性を向上させることができる乗物用シートを提供することを目的とする。

　前記した目的を達成するため、第１発明の乗物用シートは、着座者が座るシート本体と、前記シート本体に設けられた温調装置と、日射量を検出する日射量センサと、日射量を取得可能に前記日射量センサと接続された制御装置と、を備え、前記制御装置は、日射量に応じて前記温調装置の出力を制御することを特徴とする。

　このような構成によれば、日射を考慮して温調装置の出力を制御することができるので、快適性を向上させることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記温調装置は、前記シート本体に座った着座者を冷やす冷却装置を有し、前記制御装置は、日射量が第１閾値より大きい場合、前記冷却装置の出力を日射量が前記第１閾値以下の場合よりも大きくする構成とすることができる。

　これによれば、日射量が大きい場合、冷却装置の出力を大きくして、着座者が感じる温度を下げることができるので、快適性を向上させることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、所定時間ごとに、日射量が前記第１閾値より大きいか否かを判定する構成とすることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、前記所定時間ごとに、前記日射量として当該所定時間内における日射量の積算値が前記第１閾値より大きいか否かを判定する構成とすることができる。

　これによれば、日射量がある程度あった場合に冷却装置の出力を変更することができるので、例えば、冷却装置の出力を短い時間で頻繁に変更する場合と比較して、着座者を効果的に冷やすことができる。これにより、快適性を向上させることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記温調装置は、前記シート本体に座った着座者を暖める加熱装置を有し、前記制御装置は、日射量が第２閾値より大きい場合、前記加熱装置の出力を日射量が前記第２閾値以下の場合よりも小さくする構成とすることができる。

　これによれば、日射量が大きい場合、加熱装置の出力を小さくして、着座者が感じる温度を下げることができるので、快適性を向上させることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、所定時間ごとに、日射量が前記第２閾値より大きいか否かを判定する構成とすることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、前記所定時間ごとに、前記日射量として当該所定時間内における日射量の積算値が前記第２閾値より大きいか否かを判定する構成とすることができる。

　これによれば、日射量がある程度あった場合に加熱装置の出力を変更することができるので、例えば、加熱装置の出力を短い時間で頻繁に変更する場合と比較して、着座者を効果的に暖めることができる。これにより、快適性を向上させることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、日射量に応じて、前記温調装置の出力を制御するための目標温度を変更する構成とすることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記シート本体は、着座者が出入りするためのドアを有する乗物内に設置され、前記日射量センサは、前記ドアのドアトリムに設けられている構成とすることができる。

　これによれば、日光がしっかりと当たる箇所に日射量センサを設けることができるので、温調装置を精度良く制御することができる。これにより、快適性を向上させることができる。

　また、前記した乗物用シートにおいて、前記日射量センサは、前記シート本体に設けられている構成とすることもできる。

　これによれば、乗物自体が日射量センサを備えていなくても、当該乗物に第１発明のシート本体を設置することで、日射を考慮した温調装置の制御が可能となり、快適性を向上させることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記シート本体は、シートクッションおよびシートバックを有し、前記シートバックは、シートバック中央部と、前記シートバック中央部の左右両側に設けられ、前記シートバック中央部よりも前側に張り出した左右のシートバック側部とを有し、前記日射量センサは、前記シートバック側部の前側の面に設けられている構成とすることができる。

　これによれば、着座者の近くに日射量センサを配置することができるので、着座者に当たる日射量に近い日射量を用いて温調装置の出力を制御することができる。これにより、快適性を向上させることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記シート本体は、シートクッションおよびシートバックを有し、前記日射量センサは、前記シートバックの左右の側面の少なくとも一方に設けられている構成とすることができる。

第１発明の一実施形態に係る乗物用シートの斜視図である。シート本体の断面図である。基準目標温度を設定するためのマップの一例である。制御装置による処理を示すフローチャートである。制御装置による処理を示すフローチャートである。冷却装置の出力制御における車内温度、基準目標温度および目標温度と、日射量の時間変化の一例を示すタイムチャートである。照度センサをシート本体に設けた例を示す図である。照度センサをシートバックの側面に設けた例を示す図である。第２発明の一実施形態に係る乗物用シートの斜視図である。シート本体の断面図である。シートクッションにおけるシート温度センサの配置を示す拡大断面図（ａ）と、シートバックにおけるシート温度センサの配置を示す拡大断面図（ｂ）である。加熱モードの切替時間を設定するためのマップの一例を示す図（ａ）と、冷却モードの切替時間を設定するためのマップの一例を示す図（ｂ）である。制御装置による処理を示すフローチャートである。制御装置による処理を示すフローチャートである。加熱モード実行時の目標温度、シート温度および車内温度の時間変化の一例を示すタイムチャートであり、初期車内温度が低い場合を示す図（ａ）と、初期車内温度が高い場合を示す図（ｂ）である。冷却モード実行時の目標温度、シート温度および車内温度の時間変化の一例を示すタイムチャートであり、初期車内温度が高い場合を示す図（ａ）と、初期車内温度が低い場合を示す図（ｂ）である。第２発明の第１変形例における操作パネルの一例を示す図である。第２発明の第１変形例における制御装置による処理を示すフローチャートである。第２発明の第２変形例に係る乗物用シートの斜視図である。第２発明の第２変形例の切替時間を設定するためのマップの一例を示す図である。第３発明の第１実施形態に係るシート空調システムを示す図である。第３発明の第２実施形態に係るシート空調システムを示す図である。第３発明の第１ダクトと変形案内装置を示す図である。第３発明のシート本体のスライド移動に伴う変形案内装置の動作を示す図（ａ）～（ｃ）である。第３発明の第３実施形態に係るシート空調システムを示す図である。第３発明の第４実施形態に係るシート空調システムを示す図である。

　以下、添付の図面を参照しながら第１発明の一実施形態について説明する。なお、本明細書において、前後、左右、上下は、シートに座った者（着座者）から見た、前後、左右、上下を基準とする。
　図１に示すように、本実施形態の乗物用シートは、乗物の一例としての自動車に搭載される車両用シートＳとして構成されている。車両用シートＳは、着座者が座るシート本体Ｓ０と、シート本体Ｓ０に設けられた温調装置１と、シート温度センサ３１，３２と、車内温度センサ４０と、外気温センサ５０と、日射量センサの一例としての照度センサ６０と、制御装置１００とを備えている。

　シート本体Ｓ０は、自動車内に設置され、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを有している。自動車は、シート本体Ｓ０の右側に、乗物の機体としての車体に設けられた乗降口を開閉するためのドアＤＲであって、着座者が車室内に出入りするためのドアＤＲを有している。なお、ドアは、シート本体Ｓ０の左側に設けられていてもよい。言い換えると、シート本体Ｓ０は、その左側にドアが位置するように、自動車内に設置されていてもよい。

　シート本体Ｓ０のシートクッションＳ１は、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームに、シートクッションパッドＰ１とシートクッション表皮Ｕ１を被せることで構成されている。また、シートバックＳ２は、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームに、シートバックパッドＰ２とシートバック表皮Ｕ２を被せることで構成されている。

　温調装置１は、シート本体Ｓ０に座った着座者を暖める加熱装置１０と、シート本体Ｓ０に座った着座者を冷やす冷却装置２０とを有している。

　加熱装置１０は、シートクッションヒータ１１と、シートバックヒータ１２とを有している。シートクッションヒータ１１およびシートバックヒータ１２は、それぞれ、シート状の基材と、基材に支持されたヒータ線とを有する面状のヒータとして構成されている。シートクッションヒータ１１は、シートクッションパッドＰ１の上側の面とシートクッション表皮Ｕ１との間であって、着座者の臀部および大腿部と対向する位置に配置されている。また、シートバックヒータ１２は、シートバックパッドＰ２の前側の面とシートバック表皮Ｕ２との間であって、着座者の腰部および肩部（肩甲骨）と対向する位置に配置されている。

　加熱装置１０は、ヒータ線への通電によってヒータ線が発熱することで、着座者を暖めるように構成されている。加熱装置１０は、ヒータ１１，１２（ヒータ線）に供給する電力を０～１００％の出力割合で制御してヒータ線の発熱量を変更することで、その出力が変更可能となっている。

　図２に示すように、冷却装置２０は、ブロア２１と、ダクト２２と、パッドＰ１，Ｐ２に形成された通気路Ａ１，Ａ２および通気穴Ｈ１，Ｈ２とを有して構成されている。通気路Ａ１は、シートクッションパッドＰ１の内部に形成され、通気穴Ｈ１は、シートクッションパッドＰ１の上側の面から通気路Ａ１に連通している。また、通気路Ａ２は、シートバックパッドＰ２の内部に形成され、通気穴Ｈ２は、シートバックパッドＰ２の前側の面から通気路Ａ２に連通している。通気穴Ｈ１，Ｈ２は、それぞれ複数形成されている。なお、表皮Ｕ１，Ｕ２は、通気穴Ｈ１，Ｈ２に対応する位置に複数の微細な貫通孔が形成されることで通気性を有するか、通気性を有する素材から形成されている。

　ブロア２１は、シロッコファンであり、シートクッションＳ１の前部のフレームを構成する板状フレームＦ１２の下側に配置されている。ブロア２１は、板状フレームＦ１２にブラケット２５を介して取り付けられている。これにより、ブロア２１は、シート本体Ｓ０のシートクッションＳ１に設けられている。ブロア２１とパッドＰ１，Ｐ２に形成された通気路Ａ１，Ａ２とは、ダクト２２によって接続されている。

　冷却装置２０は、ブロア２１から送風された空気（破線の矢印参照）を、ダクト２２および通気路Ａ１，Ａ２を通して通気穴Ｈ１，Ｈ２から着座者に向けて吹き出すことで、着座者を冷やすように構成されている。冷却装置２０は、ブロア２１に供給する電力を０～１００％の出力割合で制御して羽根の回転速度を変更することで、その出力が変更可能となっている。

　図１に戻って、シート温度センサ３１，３２は、シート本体Ｓ０の表面付近の温度（シート温度ＴＳ）を検出するためのセンサである。詳しくは、シート温度センサ３１は、シートクッションパッドＰ１の上側の面とシートクッション表皮Ｕ１との間であって、着座者の一方の大腿部と対向する位置に配置され、シートクッションＳ１の上側の面付近の温度を検出する。また、シート温度センサ３２は、シートバックパッドＰ２の前側の面とシートバック表皮Ｕ２との間であって、着座者の腰部と対向する位置に配置され、シートバックＳ２の前側の面付近の温度を検出する。

　車内温度センサ４０は、シート本体Ｓ０が設置される環境の温度、すなわち、車室内の温度（車内温度ＴＲ）を検出するためのセンサである。車内温度センサ４０は、シート本体Ｓ０に設けられていてもよいし、車両に設けられていてもよい。
　外気温センサ５０は、車外の温度（外気温ＴＯ）を検出するためのセンサであり、車両の適宜な位置に設けられている。
　なお、車両が、例えば、空調装置などを制御するために車内温度センサを備える場合には、この車内温度センサを車内温度センサ４０として利用してもよい。外気温センサ５０についても同様である。

　照度センサ６０は、日射量を検出するためのセンサであり、日射量の大きさに応じた信号を出力するように構成されている。照度センサ６０は、ドアＤＲのドアトリムＤＲ１に設けられている。詳しくは、照度センサ６０は、ドアトリムＤＲ１の、ドアＤＲの窓枠を通って車両内に照射された日光が当たる位置、具体的には、ドアトリムＤＲ１の上側の面に設けられている。

　制御装置１００は、温調装置１の出力を制御する装置であり、シート本体Ｓ０内の適宜な位置に設けられている。なお、制御装置１００は、シート本体Ｓ０の外、すなわち、車両に設けられてもよい。制御装置１００は、車両に搭載されたバッテリにより駆動される電源装置１１０から電力が供給され、この電力により温調装置１の出力を制御する。

　制御装置１００は、各種温度を取得可能にシート温度センサ３１，３２、車内温度センサ４０および外気温センサ５０と接続されている。また、制御装置１００は、日射量を取得可能に照度センサ６０と接続されている。また、制御装置１００は、車両に設けられた操作スイッチ１２０と接続され、この操作スイッチ１２０から温調制御開始の指示を受けて、温調装置１の出力を制御する。

　本実施形態において、制御装置１００は、外気温センサ５０から取得した外気温ＴＯに基づき、加熱装置１０または冷却装置２０の一方の出力を制御する。具体的に、制御装置１００は、外気温ＴＯが予め設定された外気温閾値ＴＯｔｈ以下の場合、冬場のように外気温が低いとみなして着座者を暖めるため、加熱装置１０の出力を制御する。また、制御装置１００は、外気温ＴＯが外気温閾値ＴＯｔｈより大きい場合、夏場のように外気温が高いとみなして着座者を冷やすため、冷却装置２０の出力を制御する。

　制御装置１００は、加熱装置１０の出力を制御する場合、目標温度ＴＴＨを設定し、設定した目標温度ＴＴＨと、シート温度センサ３１，３２から取得したシート温度ＴＳとに基づいて、必要制御量ｍｖを計算する。また、制御装置１００は、冷却装置２０の出力を制御する場合、目標温度ＴＴＣを設定し、目標温度ＴＴＣと、シート温度ＴＳとに基づいて、必要制御量ｍｖを計算する。目標温度ＴＴＨ，ＴＴＣの設定については後述する。

　必要制御量ｍｖは、一例として、いわゆるＰＩ制御の必要制御量として、以下の式により計算することができる。
　ｍｖ＝Ｋｐ×ｅ＋ｉｅ／Ｋｉ
　ここで、ｅは、目標温度とシート温度との差分であり、Ｋｐは、比例制御定数であり、ｉｅは、過去の所定期間内のｅの積分（積算）であり、Ｋｉは、積分制御定数である。各定数Ｋｐ，Ｋｉは、加熱装置１０および冷却装置２０のそれぞれについて個別に実験やシミュレーションなどにより予め設定されている。

　なお、温度は、計算上、「℃」などの単位である必要はなく、センサから出力される電圧を数値化したものでよい。そして、各定数Ｋｐ，Ｋｉは、これらの温度の値のスケールによって適宜調整するとよい。また、ｍｖは、上記の計算によると、差分ｅが大きい場合には、１００を超えることがあるが、加熱装置１０（ヒータ１１，１２）や冷却装置２０（ブロア２１）には、０～１００％の出力割合で電力を供給するので、ｍｖが１００を超える場合には、１００とされる。

　制御装置１００は、算出した必要制御量ｍｖで加熱装置１０または冷却装置２０の出力を制御する。なお、加熱装置１０の出力を制御する場合、目標温度ＴＴＨとして、シートクッションＳ１用の目標温度と、シートバックＳ２用の目標温度を別々に設定してもよい。この場合、シートクッションＳ１用の目標温度と、シート温度センサ３１から取得したシートクッションＳ１の温度とに基づいて、シートクッションヒータ１１の必要制御量を算出することができ、また、シートバックＳ２用の目標温度と、シート温度センサ３２から取得したシートバックＳ２の温度とに基づいて、シートバックヒータ１２の必要制御量を算出することができる。

　次に、目標温度ＴＴＨ，ＴＴＣの設定について説明する。
　本実施形態において、制御装置１００は、照度センサ６０から取得した日射量に応じて、温調装置１（加熱装置１０および冷却装置２０）の出力を制御するための目標温度ＴＴＨ，ＴＴＣを変更する。これにより、制御装置１００は、日射量に応じて温調装置１の出力を制御する。

　詳しくは、制御装置１００は、加熱装置１０（ヒータ１１，１２）の出力を制御する場合、車内温度センサ４０から取得した車内温度ＴＲと、図３に示すようなマップとに基づいて、基準目標温度ＴＢＨを設定し、目標温度ＴＴＨを基準目標温度ＴＢＨから所定の補正量ＣＨを引いた値に設定する。

　図３のマップは、車内温度と基準目標温度とを関連付けるためのマップであり、実験やシミュレーションなどにより予め設定されている。このマップにおいて、基準目標温度は、一例として、車内温度が所定温度ＴＲ１よりも小さい場合は、一定値であり、車内温度が所定温度ＴＲ１以上の場合は、車内温度が大きくなるほど、小さくなるように設定されている。

　制御装置１００は、温調制御が開始されて１回目の制御サイクルの場合、補正量ＣＨを０に設定する。これにより、制御装置１００は、目標温度ＴＴＨを基準目標温度ＴＢＨに設定する。

　また、制御装置１００は、温調制御が開始されると、予め設定された所定時間Ｔｐごとにタイマカウントをスタートし、タイマカウントスタートから所定時間Ｔｐが経過したときに、日射量が予め設定された第２閾値Ｓｔｈ２以下の場合、補正量ＣＨを０に設定する。これにより、制御装置１００は、目標温度ＴＴＨを基準目標温度ＴＢＨに設定する。本実施形態において、所定時間Ｔｐは、温調制御の制御サイクルより長い時間に設定されている。一例として、温調制御の制御サイクルを１０～２０ｍｓｅｃとし、所定時間Ｔｐを１～１０ｍｉｎなどとすることができる。

　また、制御装置１００は、タイマカウントスタートから所定時間Ｔｐが経過したときに、日射量が第２閾値Ｓｔｈ２より大きい場合、補正量ＣＨを予め設定された正の値ＣＨ１に設定する。これにより、制御装置１００は、目標温度ＴＴＨを基準目標温度ＴＢＨから補正量ＣＨ１を引いた値に設定する。すなわち、制御装置１００は、日射量が第２閾値Ｓｔｈ２より大きい場合、目標温度ＴＴＨを日射量が第２閾値Ｓｔｈ２以下の場合よりも小さくする。

　目標温度ＴＴＨが小さくなると、加熱装置１０においては、加熱効果を下げるため、ヒータ１１，１２（ヒータ線）の発熱量が小さくなる。そのため、制御装置１００は、日射量が第２閾値Ｓｔｈ２より大きい場合、加熱装置１０の出力を日射量が第２閾値Ｓｔｈ２以下の場合よりも小さくする。

　制御装置１００は、温調制御が開始されると、所定時間Ｔｐごとに、日射量が第２閾値Ｓｔｈ２より大きいか否かを判定する。より詳しくは、制御装置１００は、所定時間Ｔｐごとに、日射量として当該所定時間Ｔｐ内における日射量の積算値（日射量積算値ＳＩ）を算出し、算出した日射量積算値ＳＩが第２閾値Ｓｔｈ２より大きいか否かを判定する。

　また、制御装置１００は、冷却装置２０（ブロア２１）の出力を制御する場合、車内温度ＴＲと、図３に示したようなマップとに基づいて、基準目標温度ＴＢＣを設定し、目標温度ＴＴＣを基準目標温度ＴＢＣから所定の補正量ＣＣを引いた値に設定する。なお、冷却装置２０の基準目標温度ＴＢＣを設定するためのマップは、加熱装置１０の基準目標温度ＴＢＨを設定するためのマップと同じものであってもよいし、異なるものであってもよい。

　制御装置１００は、温調制御が開始されて１回目の制御サイクルの場合、補正量ＣＣを０に設定する。これにより、制御装置１００は、目標温度ＴＴＣ（＝基準目標温度ＴＢＣ－補正量ＣＣ）を基準目標温度ＴＢＣに設定する。

　また、制御装置１００は、タイマカウントスタートから所定時間Ｔｐが経過したときに、日射量が予め設定された第１閾値Ｓｔｈ１以下の場合、補正量ＣＣを０に設定する。これにより、制御装置１００は、目標温度ＴＴＣを基準目標温度ＴＢＣに設定する。なお、第１閾値Ｓｔｈ１と第２閾値Ｓｔｈ２は、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

　また、制御装置１００は、タイマカウントスタートから所定時間Ｔｐが経過したときに、日射量が第１閾値Ｓｔｈ１より大きい場合、補正量ＣＣを予め設定された正の値ＣＣ１に設定する。これにより、制御装置１００は、目標温度ＴＴＣを基準目標温度ＴＢＣから補正量ＣＣ１を引いた値に設定する。すなわち、制御装置１００は、日射量が第１閾値Ｓｔｈ１より大きい場合、目標温度ＴＴＣを日射量が第１閾値Ｓｔｈ１以下の場合よりも小さくする。なお、補正量ＣＣ１は、補正量ＣＨ１と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

　目標温度ＴＴＣが小さくなると、冷却装置２０においては、冷却効果を上げるため、ブロア２１の羽根の回転速度が大きくなる。そのため、制御装置１００は、日射量が第１閾値Ｓｔｈ１より大きい場合、冷却装置２０の出力を日射量が第１閾値Ｓｔｈ１以下の場合よりも大きくする。

　制御装置１００は、温調制御が開始されると、所定時間Ｔｐごとに、日射量が第１閾値Ｓｔｈ１より大きいか否かを判定する。より詳しくは、制御装置１００は、所定時間Ｔｐごとに、日射量として当該所定時間Ｔｐ内における日射量積算値ＳＩを算出し、算出した日射量積算値ＳＩが第１閾値Ｓｔｈ１より大きいか否かを判定する。

　次に、制御装置１００による処理について説明する。
　図４に示すように、操作スイッチ１２０から温調制御開始の指示を受けると（ＳＴＡＲＴ）、制御装置１００は、日射量積算値ＳＩをリセットし（Ｓ１１１）、１回目の制御サイクルであるか否かを判定する（Ｓ１１２）。そして、１回目の制御サイクルである場合（Ｓ１１２，Ｙｅｓ）、制御装置１００は、タイマカウントをスタートするとともに（Ｓ１２１）、外気温ＴＯを取得し（Ｓ１２２）、外気温ＴＯが外気温閾値ＴＯｔｈより大きいか否かを判定する（Ｓ１２３）。

　外気温ＴＯが外気温閾値ＴＯｔｈより大きい場合（Ｓ１２３，Ｙｅｓ）、着座者を冷やすため、制御装置１００は、冷却装置２０の出力制御を選択し、積算値閾値を第１閾値Ｓｔｈ１に設定する（Ｓ１２４）。また、制御装置１００は、１回目の制御サイクルである場合、補正量ＣＣを０に設定する（Ｓ１２６）。

　その後、図５に示すように、制御装置１００は、日射量を取得し（Ｓ１３１）、日射量積算値ＳＩを算出する（Ｓ１３２）。そして、制御装置１００は、タイマカウントスタートから所定時間Ｔｐが経過したか否かを判定する（Ｓ１３３）。所定時間Ｔｐが経過していない場合（Ｓ１３３，Ｎｏ）、制御装置１００は、車内温度ＴＲを取得し（Ｓ１５１）、車内温度ＴＲと図３のマップから基準目標温度ＴＢＣを設定する（Ｓ１５２）。そして、制御装置１００は、目標温度ＴＴＣを、基準目標温度ＴＢＣから補正量０を引いた値、すなわち、基準目標温度ＴＢＣに設定する（Ｓ１５３）。

　その後、制御装置１００は、シート温度ＴＳを取得し（Ｓ１５４）、目標温度ＴＴＣとシート温度ＴＳから必要制御量ｍｖを算出する（Ｓ１５５）。そして、制御装置１００は、算出した必要制御量ｍｖで冷却装置２０の出力を制御する（Ｓ１５６）。その後、制御装置１００は、温調制御が終了したか否かを判定し（Ｓ１５７）、終了していない場合（Ｓ１５７，Ｎｏ）、図４のステップＳ１１２に戻る。

　ステップＳ１１２において、２回目以降の制御サイクルである場合（Ｓ１１２，Ｎｏ）、制御装置１００は、図５のステップＳ１３１～Ｓ１３３の処理を実行する。そして、タイマカウントスタートから所定時間Ｔｐが経過した場合（Ｓ１３３，Ｙｅｓ）、制御装置１００は、新たにタイマカウントをスタートするとともに（Ｓ１４１）、日射量積算値ＳＩが積算値閾値（第１閾値Ｓｔｈ１）より大きいか否かを判定する（Ｓ１４２）。

　そして、制御装置１００は、日射量積算値ＳＩが第１閾値Ｓｔｈ１より大きい場合（Ｓ１４２，Ｙｅｓ）、補正量ＣＣを正の値Ｃ（ＣＣ１）に設定し（Ｓ１４３）、日射量積算値ＳＩが第１閾値Ｓｔｈ１以下の場合（Ｓ１４２，Ｎｏ）、補正量ＣＣを０に設定する（Ｓ１４４）。また、制御装置１００は、日射量積算値ＳＩをリセットする（Ｓ１４５）。

　その後、制御装置１００は、ステップＳ１５１～Ｓ１５７の処理を実行する。制御装置１００は、ステップＳ１５３において、補正量ＣＣがＣＣ１に設定されている場合、目標温度ＴＴＣを基準目標温度ＴＢＣから補正量ＣＣ１を引いた値に設定し、補正量ＣＣが０に設定されている場合、目標温度ＴＴＣを基準目標温度ＴＢＣに設定する。

　図４のステップＳ１２３において、外気温ＴＯが外気温閾値ＴＯｔｈ以下の場合（Ｓ１２３，Ｎｏ）、着座者を暖めるため、制御装置１００は、加熱装置１０の出力制御を選択し、積算値閾値を第２閾値Ｓｔｈ２に設定して（Ｓ１２５）、以降の処理を冷却装置２０の出力制御の場合と同様に実行する。

　補足すると、加熱装置１０の出力制御における図５のステップＳ１４２において、制御装置１００は、日射量積算値ＳＩが積算値閾値（第２閾値Ｓｔｈ２）より大きい場合（Ｓ１４２，Ｙｅｓ）、補正量ＣＨを正の値Ｃ（ＣＨ１）に設定し（Ｓ１４３）、日射量積算値ＳＩが積算値閾値（第２閾値Ｓｔｈ２）以下の場合（Ｓ１４２，Ｎｏ）、補正量ＣＨを０に設定する（Ｓ１４４）。そして、制御装置１００は、ステップＳ１５３において、補正量ＣＨがＣＨ１に設定されている場合、目標温度ＴＴＨを基準目標温度ＴＢＨから補正量ＣＨ１を引いた値に設定し、補正量ＣＨが０に設定されている場合、目標温度ＴＴＨを基準目標温度ＴＢＨに設定する。

　ステップＳ１５７において、操作スイッチ１２０から温調制御終了の指示を受けるなどして、温調制御が終了すると（Ｓ１５７，Ｙｅｓ）、制御装置１００は、処理を終了する（ＥＮＤ）。

　次に、制御装置１００の動作の一例について説明する。
　図６に示すように、制御装置１００は、時刻ｔ０において、温調制御開始の指示を受け、例えば、冷却装置２０の出力制御を開始すると、補正量ＣＣを０に設定し、目標温度ＴＴＣを基準目標温度ＴＢＣに設定して、冷却装置２０の出力を制御する。

　そして、時刻ｔ０から所定時間Ｔｐ経過後の時刻ｔ１において、当該所定時間Ｔｐ内における日射量積算値ＳＩが第１閾値Ｓｔｈ１より大きくなると、制御装置１００は、補正量ＣＣを正の値ＣＣ１に設定し、目標温度ＴＴＣを基準目標温度ＴＢＣから補正量ＣＣ１を引いた値に設定する。これにより、目標温度ＴＴＣが小さくなるため、制御装置１００は、冷却装置２０の出力を大きくする。その結果、日射量が大きい場合には、着座者が感じる温度を下げることができる。

　時刻ｔ１から所定時間Ｔｐ経過後の時刻ｔ２においても、当該所定時間Ｔｐ内における日射量積算値ＳＩが第１閾値Ｓｔｈ１より大きいため、制御装置１００は、目標温度ＴＴＣを基準目標温度ＴＢＣから補正量ＣＣ１を引いた値に設定して、冷却装置２０の出力を制御する。

　一方、時刻ｔ２から所定時間Ｔｐ経過後の時刻ｔ３において、当該所定時間Ｔｐ内における日射量積算値ＳＩが第１閾値Ｓｔｈ１以下となると、制御装置１００は、補正量ＣＣを０に設定し、目標温度ＴＴＣを再び基準目標温度ＴＢＣに設定する。これにより、目標温度ＴＴＣが大きくなるため、制御装置１００は、冷却装置２０の出力を小さくする。その結果、着座者が感じる温度を上げる（元に戻す）ことができる。

　以降は温調制御が実行されている限り同様であり、時刻ｔ３から所定時間Ｔｐ経過後の時刻ｔ４において、再び当該所定時間Ｔｐ内における日射量積算値ＳＩが第１閾値Ｓｔｈ１より大きくなると、制御装置１００は、補正量ＣＣを正の値ＣＣ１に設定し、目標温度ＴＴＣを小さくして、冷却装置２０の出力を制御する。

　以上説明した本実施形態によれば、制御装置１００が日射量に応じて温調装置１の出力を制御するので、日射を考慮して温調装置１の出力を制御することができる。これにより、快適性を向上させることができる。

　具体的に、制御装置１００は、日射量が第１閾値Ｓｔｈ１より大きい場合、冷却装置２０の出力を日射量が第１閾値Ｓｔｈ１以下の場合よりも大きくするので、日射量が大きい場合、冷却装置２０の出力を大きくして、着座者が感じる温度を下げることができる。これにより、快適性を向上させることができる。

　このとき、制御装置１００は、所定時間Ｔｐごとに、日射量として当該所定時間Ｔｐ内における日射量積算値ＳＩが第１閾値Ｓｔｈ１より大きいか否かを判定するので、日射量がある程度あった場合に冷却装置２０の出力を変更することができる。これにより、例えば、冷却装置２０の出力を短い時間で頻繁に変更する場合と比較して、着座者を効果的に冷やすことができ、快適性をより向上させることができる。

　また、制御装置１００は、日射量が第２閾値Ｓｔｈ２より大きい場合、加熱装置１０の出力を日射量が第２閾値Ｓｔｈ２以下の場合よりも小さくするので、日射量が大きい場合、加熱装置１０の出力を小さくして、着座者が感じる温度を下げることができる。これにより、快適性を向上させることができる。

　そして、このときも、制御装置１００は、所定時間Ｔｐごとに、日射量として当該所定時間Ｔｐ内における日射量積算値ＳＩが第２閾値Ｓｔｈ２より大きいか否かを判定するので、日射量がある程度あった場合に加熱装置１０の出力を変更することができる。これにより、例えば、加熱装置１０の出力を短い時間で頻繁に変更する場合と比較して、着座者を効果的に暖めることができ、快適性をより向上させることができる。

　また、照度センサ６０がドアトリムＤＲ１に設けられているので、日光がしっかりと当たる箇所に照度センサ６０を設けることができる。これにより、温調装置１を精度良く制御することができるので、快適性を向上させることができる。

　以上に第１発明の一実施形態について説明したが、第１発明は前記実施形態に限定されるものではなく、適宜変形して実施することが可能である。
　例えば、前記実施形態では、照度センサ６０がドアトリムＤＲ１に設けられていたが、ダッシュボードなどの、車両のドアトリムＤＲ１以外の部分に設けられていてもよい。なお、車両が、例えば、空調装置を制御するために照度センサを備える場合には、この照度センサを発明に係る照度センサとして利用してもよい。

　また、照度センサ６０は、車両ではなく、シート本体Ｓ０に設けられていてもよい。
　例えば、図７に示すように、照度センサ６０は、シートバックＳ２の前側の面に設けられていてもよい。詳しくは、シートバックＳ２は、シートバック中央部Ｓ２１と、シートバック中央部Ｓ２１の左右両側に設けられた左右のシートバック側部Ｓ２２とを有している。シートバック側部Ｓ２２は、シートバック中央部Ｓ２１よりも前側に張り出した部分である。そして、照度センサ６０は、ドアＤＲに近い側、すなわち、右のシートバック側部Ｓ２２の前側の面の上部に設けられている。シートバック側部Ｓ２２の前側の面の上部は、車外からの日光が当たる位置である。なお、照度センサ６０は、左のシートバック側部Ｓ２２の前側の面に設けられていてもよいし、左右両方のシートバック側部Ｓ２２の前側の面に設けられていてもよい。

　また、シートクッションＳ１が、シートクッション中央部Ｓ１１と、シートクッション中央部Ｓ１１の左右両側に設けられ、シートクッション中央部Ｓ１１よりも上側に張り出したシートクッション側部Ｓ１２とを有する場合には、照度センサをシートクッション側部Ｓ１２の上側の面に設けてもよい。

　また、図８に示すように、照度センサ６０は、シートバックＳ２の左右の側面Ｓ２３の少なくとも一方に設けられていてもよい。具体的に、照度センサ６０は、図示しないドアに近い、シートバックＳ２の右の側面Ｓ２３の上部に設けられている。シートバックＳ２の側面Ｓ２３の上部は、車外からの日光が当たる位置である。なお、照度センサは、シートバックＳ２の左の側面Ｓ２３に設けられていてもよいし、シートバックＳ２の左右両方の側面Ｓ２３に設けられていてもよい。

　このように、照度センサ６０を、車両ではなく、シート本体Ｓ０に設けることで、車両自体が照度センサを備えていなくても、当該車両にシート本体Ｓ０を設置することで、日射を考慮した温調装置１の制御が可能となり、快適性を向上させることができる。

　また、照度センサ６０をシートバック側部Ｓ２２の前側の面や、シートバックＳ２の左右の側面Ｓ２３に設けることで、着座者の近くに照度センサ６０を配置することができるので、着座者に当たる日射量に近い日射量を用いて温調装置１の出力を制御することができる。これにより、快適性をより向上させることができる。
　なお、照度センサは、車両とシート本体の両方に設けられていてもよい。

　また、制御装置は、日射量が大きいほど、冷却装置の出力を大きくするように構成されてもよい。一例として、例えば、第１閾値をＳｔｈ１１，Ｓｔｈ１２，Ｓｔｈ１３（Ｓｔｈ１１＜Ｓｔｈ１２＜Ｓｔｈ１３）と多段階に設定し、日射量が第１閾値Ｓｔｈ１１より大きい場合に補正量ＣＣを正の値ＣＣ１に設定し、日射量が第１閾値Ｓｔｈ１２より大きい場合に補正量ＣＣをＣＣ１より大きい正の値ＣＣ２に設定し、日射量が第１閾値Ｓｔｈ１３より大きい場合に補正量ＣＣをＣＣ２より大きい正の値ＣＣ３に設定する。これによれば、日射量が大きくなるほど目標温度（＝基準目標温度－補正量）を小さくすることができるので、日射量が大きくなるほど、冷却装置の出力を大きくすることができる。また、加熱装置についても同様であり、制御装置は、日射量が大きいほど、加熱装置の出力を小さくするように構成されていてもよい。

　また、制御装置は、日射量が第１閾値より小さい第３閾値以下の場合、すなわち、日射量が小さい場合に、例えば、補正量を負の値として目標温度を大きくし、冷却装置の出力を日射量が第３閾値より大きい場合よりも小さくして、着座者が感じる温度を上げるように構成されていてもよい。また、制御装置は、日射量が第２閾値より小さい第４閾値以下の場合、すなわち、日射量が小さい場合に、補正量を負の値として目標温度を大きくし、加熱装置の出力を日射量が第４閾値より大きい場合よりも大きくして、着座者が感じる温度を上げるように構成されていてもよい。なお、第３閾値と第４閾値は、異なる値であってもよいし、同じ値であってもよい。

　また、前記実施形態では、発明の理解を容易とするため、車両用シートＳが、外気温に応じて加熱装置１０および冷却装置２０の一方だけを選択的に作動させるように構成されていたが、これに限定されない。すなわち、温調制御において加熱装置と冷却装置の両方を同時にバランスよく作動させるように構成されていてもよい。

　また、前記実施形態では、所定時間Ｔｐごとに、当該所定時間Ｔｐ内における日射量積算値ＳＩが閾値より大きいか否かを判定していたが、これに限定されず、例えば、所定時間ごとに、所定時間経過時点に取得した日射量が閾値より大きいか否かを判定するようにしてもよい。また、前記実施形態では、所定時間Ｔｐが温調制御の制御サイクルよりも長い時間に設定されていたが、所定時間は、適宜設定することができる。例えば、所定時間と温調制御の制御サイクルは同じであってもよい。

　また、前記実施形態では、日射量に応じて温調装置１の出力を制御するため、目標温度を変更する構成であったが、これに限定されない。例えば、冷却装置（ブロア）の出力制御において、目標温度を設定せずに、車内温度が大きくなるほど、出力が大きくなるように設定されたマップなどに基づいて基本出力を設定し、日射量が大きい場合には、当該基本出力に補正量を加えて出力を大きくした上で、冷却装置を制御するようにしてもよい。

　また、前記実施形態で説明した加熱装置１０および冷却装置２０の構成は一例であり、加熱装置および冷却装置の具体的な構成は、前記実施形態に限定されない。

　例えば、前記実施形態では、冷却装置２０を構成するブロア２１がシートクッションＳ１に設けられていたが、ブロアは、シートクッションではなく、シートバックに設けられていてもよい。また、ブロアは、シートクッションとシートバックにそれぞれ設けられていてもよい。なお、ブロアをシートクッションとシートバックのそれぞれに設けた場合には、例えば、シートクッション用の目標温度と、シートバック用の目標温度を別々に設定するなどして、各ブロアの出力を別々に制御するようにしてもよい。

　また、ヒータは、シートクッションに複数設けられていてもよいし、シートバックに複数設けられていてもよい。例えば、シートバックのヒータは、着座者の腰部に対応して設けられた腰部ヒータと、着座者の肩部（肩甲骨）に対応して設けられた肩部ヒータとを別々に有する構成であってもよい。この場合、腰部ヒータと肩部ヒータの出力を別々に制御するようにしてもよい。すなわち、着座者の異なる部位にそれぞれ対応して設けられたヒータの出力を個別に制御するようにしてもよい。冷却装置についても同様である。

　また、前記実施形態では、温調装置１が、加熱装置１０および冷却装置２０の両方を有する構成であったが、これに限定されず、加熱装置または冷却装置の一方だけを有する構成であってもよい。

　また、前記実施形態では、日射量センサとして、照度センサ６０（照度計）を例示したが、これに限定されない。例えば、日射量センサは、日射量を直接測ることができる日射センサ（日射計）であってもよい。また、日射量センサは、温度センサなどであってもよい。

　また、前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車に搭載される車両用シートＳを例示したが、これに限定されず、自動車以外の乗物、例えば、鉄道車両や船舶、航空機などに搭載されるシートであってもよい。

　次に、第２発明に係る乗物用シートについて説明する。

　第２発明は、着座者が座るシート本体に設けられた温調装置を備える乗物用シートに関する。

　人は、時間の経過に伴って快適に感じる温度が変化する。そのため、シート本体の温度が一定に保たれ、しばらく快適と感じていても、時間が経過すると、暑いと感じたり、寒いと感じたりするようになり、従来のように、シート本体の温度を一定に保つだけでは快適性を維持しづらかった。

　この点、乗物用シートとして、タイマー機能を搭載し、ヒータによる暖め開始から一定時間経過後にヒータの目標温度を目標温度が高いモードから目標温度が低いモードに切り替えるように構成されたものがある。しかし、この機能は、快適性の維持を目的としたものではないため、目標温度が低いモードに切り変わる前に暑いと感じるようになったり、快適と感じる前に目標温度が低いモードに切り変わってしまったりする可能性がある。

　また、本願発明者等は、シート本体の温度が一定に保たれた状態で、快適と感じる状況から快適ではないと感じるようになるまでの時間が、例えば、エンジンが切られた状態でしばらく止められていた自動車などに乗車した直後の車内温度に依存するということを発見した。

　そこで、第２発明は、快適性を維持することができる乗物用シートを提供することを目的とする。
　また、第２発明は、快適性を向上させることを目的とする。
　また、第２発明は、シート本体の温度を精度良く検出することを目的とする。

　前記した目的を達成するため、第２発明の乗物用シートは、着座者が座るシート本体と、前記シート本体に設けられた温調装置と、前記温調装置を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、所定のタイミングから所定の切替時間が経過した場合に前記温調装置の出力を変更するように構成されており、前記シート本体が設置された環境の温度であって前記温調装置を作動させたときの初期環境温度に基づいて、前記切替時間を設定することを特徴とする。

　このような構成によれば、初期環境温度に基づいて切替時間を設定し、所定のタイミングから当該切替時間が経過した場合に温調装置の出力を変更するので、着座者が快適と感じる状況から暑いまたは寒いと感じる前に、温調装置の出力を変更することができる。これにより、快適性を維持することができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記温調装置は、前記シート本体に座った着座者を暖める加熱装置を有し、前記制御装置は、前記切替時間が経過した場合、前記加熱装置の出力を、前記切替時間が経過する前よりも小さくする構成とすることができる。

　これによれば、着座者が快適と感じる状況から暑いと感じる前に、加熱装置の出力を小さくすることができる。これにより、着座者が感じる温度を下げることができるので、快適性を維持することができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、前記初期環境温度が高いほど、前記切替時間を短い時間に設定する構成とすることができる。

　これによれば、初期環境温度が高く、加熱装置を長く作動させると暑いと感じやすい場合に加熱装置の出力を早く小さくすることができるので、快適性を維持することができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記温調装置は、前記シート本体に座った着座者を冷やす冷却装置を有し、前記制御装置は、前記切替時間が経過した場合、前記冷却装置の出力を、前記切替時間が経過する前よりも小さくする構成とすることができる。

　これによれば、着座者が快適と感じる状況から寒いと感じる前に、冷却装置の出力を小さくすることができる。これにより、着座者が感じる温度を上げることができるので、快適性を維持することができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、前記初期環境温度が低いほど、前記切替時間を短い時間に設定する構成とすることができる。

　これによれば、初期環境温度が低く、冷却装置を長く作動させると寒いと感じやすい場合に冷却装置の出力を早く小さくすることができるので、快適性を維持することができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、前記所定のタイミングから前記切替時間が経過した場合に、前記温調装置の出力を制御するための目標温度を変更する構成とすることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記温調装置は、着座者の異なる部位に対応してそれぞれ設けられ、個別に温度調節可能に構成された複数の温調ユニットを備え、前記制御装置は、前記温調ユニットごとに前記切替時間を設定する構成とすることができる。

　これによれば、着座者の異なる部位ごとに快適性を維持することができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記複数の温調ユニットは、着座者の臀部および大腿部の少なくとも一方に対応して設けられた座部温調ユニットと、着座者の腰部に対応して設けられた腰部温調ユニットとを含み、前記制御装置は、前記腰部温調ユニットの切替時間を、前記座部温調ユニットの切替時間よりも短い時間に設定する構成とすることができる。

　これによれば、腰部温調ユニットの出力を座部温調ユニットよりも早く変更することができるので、乗物用シート全体として快適性を向上させることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記複数の温調ユニットは、着座者の腰部に対応して設けられた腰部温調ユニットと、着座者の肩部に対応して設けられた肩部温調ユニットとを含み、前記制御装置は、前記腰部温調ユニットの切替時間を、前記肩部温調ユニットの切替時間よりも短い時間に設定する構成とすることができる。

　これによれば、腰部温調ユニットの出力を肩部温調ユニットよりも早く変更することができるので、乗物用シート全体として快適性を向上させることができる。

　前記した乗物用シートにおいては、前記シート本体の温度を検出する温度センサを備え、前記温調装置は、前記シート本体のパッドと表皮との間に配置された、ヒータ線を有するヒータを含み、前記シート本体は、前記パッドの着座者側の面に設けられた、空気を通すための通気穴を有し、前記温度センサは、前記パッドと前記表皮との間であって、前記ヒータ線および前記通気穴を避けた位置に配置されている構成とすることができる。

　これによれば、温度センサによって検出される温度がヒータ線からの熱や通気穴を通る空気の流れの影響を受けにくくなるので、シート本体の温度を精度良く検出することができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記制御装置は、前記切替時間が経過した後の前記温調装置の出力が、着座者の操作によって変更された場合、変更後の出力と、当該着座者の情報とを関連付けて記憶させ、次回、前記シート本体に当該着座者が座り、前記所定のタイミングから前記切替時間が経過した場合に前記温調装置の出力を前記変更後の出力に変更する構成とすることができる。

　これによれば、温調装置の出力を着座者の好みに合わせた出力に変更することができるので、快適性を向上させることができる。

　以下、添付の図面を参照しながら第２発明の一実施形態について説明する。なお、第２発明の実施形態において、第１発明と同様の部分については、図面に第１発明の実施形態と同じ符号を付して適宜説明を省略する。
　図９に示すように、本実施形態の乗物用シートは、乗物、具体的には、自動車に搭載される車両用シートＳとして構成されている。車両用シートＳは、着座者が座るシート本体Ｓ０と、シート本体Ｓ０に設けられた温調装置１Ｂと、温度センサとしてのシート温度センサ３１，３２と、車内温度センサ４０と、外気温センサ５０と、制御装置１００Ｂとを備えている。

　シート本体Ｓ０は、自動車内に設置され、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを有している。自動車は、シート本体Ｓ０が設置された環境の温度、すなわち、車室内の温度（車内温度）を調整するための空調装置ＡＣを備えている。空調装置ＡＣは、作動すると、車内温度が設定温度となるように、設定温度と現在の車内温度とに応じて温風や冷風を車室内に吹き出すように構成されている。

　シートクッションＳ１は、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームに、シートクッションパッドＰ１とシートクッション表皮Ｕ１を被せることで構成されている。また、シートバックＳ２は、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームに、シートバックパッドＰ２とシートバック表皮Ｕ２を被せることで構成されている。

　図１０に示すように、シートクッションパッドＰ１は、当該シートクッションパッドＰ１の内部に設けられた通気路Ａ１と、シートクッションパッドＰ１の着座者側の面、具体的には、上側の面に設けられた複数の通気穴Ｈ１とを有している。通気穴Ｈ１は、空気を通すための穴であり、シートクッションパッドＰ１の上側の面から通気路Ａ１に連通している。また、シートバックパッドＰ２は、当該シートバックパッドＰ２の内部に設けられた通気路Ａ２と、シートバックパッドＰ２の着座者側の面、具体的には、前側の面に設けられた複数の通気穴Ｈ２とを有している。通気穴Ｈ２は、空気を通すための穴であり、シートバックパッドＰ２の上側の面から通気路Ａ２に連通している。なお、シート本体Ｓ０の表皮Ｕ１，Ｕ２は、通気穴Ｈ１，Ｈ２に対応する位置に複数の微細な貫通孔が形成されることで通気性を有するか、通気性を有する素材から形成されている。

　温調装置１Ｂは、シート本体Ｓ０に座った着座者を暖める加熱装置１０と、シート本体Ｓ０に座った着座者を冷やす冷却装置２０とを有している。

　加熱装置１０は、シートクッションヒータ１１と、シートバックヒータ１２とを有している。図１１（ａ），（ｂ）に示すように、シートクッションヒータ１１およびシートバックヒータ１２は、それぞれ、不織布などからなり通気性を有するシート状の基材１１Ｍ，１２Ｍと、基材１１Ｍ，１２Ｍに支持されたヒータ線１１Ｗ，１２Ｗとを有する面状のヒータとして構成されている。ヒータ線１１Ｗ，１２Ｗは、例えば、基材１１Ｍ，１１Ｍに接着剤などによって貼り付けられることで、基材１１Ｍ，１２Ｍに固定されている。

　シートクッションヒータ１１は、シートクッションパッドＰ１の上側の面とシートクッション表皮Ｕ１との間であって、着座者の臀部および大腿部と対向する位置に配置されている。また、シートバックヒータ１２は、シートバックパッドＰ２の前側の面とシートバック表皮Ｕ２との間であって、着座者の腰部および肩部（肩甲骨）と対向する位置に配置されている。

　加熱装置１０は、ヒータ線１１Ｗ，１２Ｗへの通電によってヒータ線１１Ｗ，１２Ｗが発熱することで、着座者を暖めるように構成されている。加熱装置１０は、ヒータ１１，１２（ヒータ線１１Ｗ，１２Ｗ）に供給する電力を０～１００％の出力割合で制御してヒータ線１１Ｗ，１２Ｗの発熱量を変更することで、その出力が変更可能となっている。

　図１０に示すように、冷却装置２０は、ブロア２１と、ダクト２２と、シート本体Ｓ０のパッドＰ１，Ｐ２に形成された通気路Ａ１，Ａ２および通気穴Ｈ１，Ｈ２とを有して構成されている。
　ブロア２１は、第１発明と同様であるので説明を省略する。

　シート温度センサ３１，３２は、第１発明と同様であるので説明を省略する。

　図１１（ａ）に示すように、シート温度センサ３１は、シートクッションパッドＰ１の上側の面とシートクッション表皮Ｕ１との間であって、着座者の一方の大腿部と対向する位置に配置されている。さらに説明すると、シート温度センサ３１は、シートクッションヒータ１１のヒータ線１１ＷおよびシートクッションパッドＰ１に形成された通気穴Ｈ１を避けた位置、言い換えると、上側から見てヒータ線１１Ｗおよび通気穴Ｈ１と異なる位置に配置されている。

　また、図１１（ｂ）に示すように、シート温度センサ３２は、シートバックパッドＰ２の前側の面とシートバック表皮Ｕ２との間であって、着座者の腰部と対向する位置に配置されている。さらに説明すると、シート温度センサ３２は、シートバックヒータ１２のヒータ線１２ＷおよびシートバックパッドＰ２に形成された通気穴Ｈ２を避けた位置、言い換えると、前側から見てヒータ線１２Ｗおよび通気穴Ｈ２と異なる位置に配置されている。

　車内温度センサ４０および外気温センサ５０は、第１発明と同様であるので説明を省略する。

　制御装置１００Ｂは、温調装置１Ｂの出力を制御する装置であり、シート本体Ｓ０内の適宜な位置に設けられている。なお、制御装置１００Ｂは、シート本体Ｓ０の外、すなわち、車両に設けられてもよい。制御装置１００Ｂは、車両に搭載されたバッテリにより駆動される電源装置１１０から電力が供給され、この電力により温調装置１Ｂの出力を制御する。

　制御装置１００Ｂは、各種温度を取得可能にシート温度センサ３１，３２、車内温度センサ４０および外気温センサ５０と接続されている。また、制御装置１００Ｂは、空調装置ＡＣの設定温度（空調設定温度ＴＲＳ）を取得可能に空調装置ＡＣと接続されている。また、制御装置１００Ｂは、車両に設けられた操作スイッチ１２０と接続され、この操作スイッチ１２０から温調制御開始の指示を受けて、温調装置１Ｂの出力を制御する。また、制御装置１００Ｂは、操作スイッチ１２０から温調制御開始の指示を受けた場合に、空調装置ＡＣが作動していなければ、空調装置ＡＣを空調設定温度ＴＲＳで作動させる。

　本実施形態において、制御装置１００Ｂは、温調制御を実行する場合、外気温センサ５０から取得した外気温ＴＯに基づき、加熱装置１０の出力を制御する加熱モード、または、冷却装置２０の出力を制御する冷却モードのいずれかを選択する。一例として、制御装置１００Ｂは、外気温ＴＯが予め設定された外気温閾値ＴＯｔｈ以下の場合、冬場のように外気温が低いとみなして着座者を暖めるため、加熱モードを選択する。また、制御装置１００Ｂは、外気温ＴＯが外気温閾値ＴＯｔｈより大きい場合、夏場のように外気温が高いとみなして着座者を冷やすため、冷却モードを選択する。

　制御装置１００Ｂは、加熱モードを実行する場合、目標温度ＴＴを加熱モード用の第１目標温度ＴＨ１に設定する。そして、制御装置１００Ｂは、温調制御を開始してから、シート温度センサ３１，３２から取得したシート温度ＴＳが第１目標温度ＴＨ１に到達するまでは、最大出力（１００％）で加熱装置１０（ヒータ１１，１２）の出力を制御する。また、制御装置１００Ｂは、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＨ１に到達した場合、以後は、第１目標温度ＴＨ１と、シート温度ＴＳとに基づいて、必要制御量ｍｖを計算し、算出した必要制御量ｍｖで加熱装置１０の出力を制御する。

　必要制御量ｍｖは、一例として、いわゆるＰＩ制御の必要制御量として、以下の式により計算することができる。
　ｍｖ＝Ｋｐｈ×ｅ＋ｉｅ／Ｋｉｈ
　ここで、ｅは、目標温度とシート温度との差分であり、Ｋｐｈは、加熱モード用の比例制御定数であり、ｉｅは、過去の所定期間内のｅの積分（積算）であり、Ｋｉｈは、加熱モード用の積分制御定数である。各定数Ｋｐｈ，Ｋｉｈは、実験やシミュレーションなどにより予め設定されている。なお、温度は、計算上、「℃」などの単位である必要はなく、センサから出力される電圧を数値化したものでよい。そして、各定数は、これらの温度の値のスケールによって適宜調整するとよい。

　また、加熱モードを実行する場合、目標温度ＴＴとして、シートクッションＳ１用の目標温度と、シートバックＳ２用の目標温度を別々に設定してもよい。この場合、シートクッションＳ１用の目標温度と、シート温度センサ３１から取得したシートクッションＳ１の温度とに基づいて、シートクッションヒータ１１の必要制御量を算出することができ、また、シートバックＳ２用の目標温度と、シート温度センサ３２から取得したシートバックＳ２の温度とに基づいて、シートバックヒータ１２の必要制御量を算出することができる。

　制御装置１００Ｂは、冷却モードを実行する場合、目標温度ＴＴを冷却モード用の第１目標温度ＴＣ１に設定する。そして、制御装置１００Ｂは、温調制御を開始してから、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＣ１に到達するまでは、最大出力（１００％）で冷却装置２０（ブロア２１）の出力を制御する。また、制御装置１００Ｂは、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＣ１に到達した場合、以後は、第１目標温度ＴＣ１と、シート温度ＴＳとに基づいて、必要制御量ｍｖを計算し、算出した必要制御量ｍｖで冷却装置２０の出力を制御する。

　必要制御量ｍｖは、加熱モードを実行する場合と同様に、以下の式により計算することができる。
　ｍｖ＝Ｋｐｃ×ｅ＋ｉｅ／Ｋｉｃ
　ここで、Ｋｐｃは、冷却モード用の比例制御定数であり、Ｋｉｃは、冷却モード用の積分制御定数である。各定数Ｋｐｃ，Ｋｉｃは、実験やシミュレーションなどにより予め設定されている。なお、必要制御量ｍｖは、上記の計算によると、差分ｅが大きい場合には、１００を超えることがあるが、加熱装置１０や冷却装置２０には、０～１００％の出力割合で電力を供給するので、ｍｖが１００を超える場合には、１００とされる。

　制御装置１００Ｂは、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＨ１，ＴＣ１に到達した場合には、そのことを示すフラグＦ１を１にする。フラグＦ１は、初期値が０であり、例えば、操作スイッチ１２０がＯＮ状態となって温調制御が開始されたときや、操作スイッチ１２０がＯＦＦ状態となって制御装置１００Ｂに電力が供給されなくなったときなどに０にリセットされる。

　本実施形態において、制御装置１００Ｂは、所定のタイミングから所定の切替時間ｔｋが経過した場合には、温調装置１Ｂの出力を変更するように構成されている。具体的には、制御装置１００Ｂは、所定のタイミングとしての、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達したタイミングから切替時間ｔｋが経過した場合に、温調装置１Ｂの出力を制御するための目標温度ＴＴを変更するように構成されている。

　制御装置１００Ｂは、加熱モードの実行中に、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達したタイミングから切替時間ｔｋが経過した場合、目標温度ＴＴを、第１目標温度ＴＨ１から、第１目標温度ＴＨ１よりも小さい第２目標温度ＴＨ２に変更する。そして、制御装置１００Ｂは、第２目標温度ＴＨ２と、シート温度ＴＳとに基づいて、必要制御量ｍｖを計算し、算出した必要制御量ｍｖで加熱装置１０の出力を制御する。加熱モードにおいて、目標温度ＴＴが小さくなると、加熱を弱めるため、ヒータ１１，１２（ヒータ線１１Ｗ，１２Ｗ）の発熱量が小さくなる。これにより、制御装置１００Ｂは、切替時間ｔｋが経過した場合、加熱装置１０の出力を、切替時間ｔｋが経過する前よりも小さくする。

　制御装置１００Ｂは、冷却モードの実行中に、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達したタイミングから切替時間ｔｋが経過した場合、目標温度ＴＴを、第１目標温度ＴＣ１から、第１目標温度ＴＣ１よりも大きい第２目標温度ＴＣ２に変更する。そして、制御装置１００Ｂは、第２目標温度ＴＣ２と、シート温度ＴＳとに基づいて、必要制御量ｍｖを計算し、算出した必要制御量ｍｖで冷却装置２０の出力を制御する。冷却モードにおいて、目標温度ＴＴが大きくなると、冷却を弱めるため、ブロア２１の羽根の回転速度が小さくなる。これにより、制御装置１００Ｂは、切替時間ｔｋが経過した場合、冷却装置２０の出力を、切替時間ｔｋが経過する前よりも小さくする。

　制御装置１００Ｂは、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達した場合には、そのことを示すフラグＦ２を１にする。また、制御装置１００Ｂは、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達したタイミングから切替時間ｔｋが経過した場合には、そのことを示すフラグＦ３を１にする。フラグＦ２，Ｆ３は、初期値が０であり、例えば、操作スイッチ１２０がＯＮ状態となって温調制御が開始されたときや、操作スイッチ１２０がＯＦＦ状態となって制御装置１００Ｂに電力が供給されなくなったときなどに０にリセットされる。

　制御装置１００Ｂは、初期環境温度としての初期車内温度ＴＲ０に基づいて、切替時間ｔｋを設定する。初期車内温度ＴＲ０は、温調装置１Ｂを作動させたときの車内温度ＴＲである。すなわち、初期車内温度ＴＲ０は、操作スイッチ１２０がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられて温調制御を開始したときの車内温度ＴＲである。

　制御装置１００Ｂは、加熱モードを実行する場合には、初期車内温度ＴＲ０と、図１２（ａ）に示すようなマップとに基づいて、切替時間ｔｋを設定する。また、制御装置１００Ｂは、冷却モードを実行する場合には、初期車内温度ＴＲ０と、図１２（ｂ）に示すようなマップとに基づいて、切替時間ｔｋを設定する。

　図１２（ａ），（ｂ）のマップは、初期車内温度と切替時間とを関連付けるためのマップの一例であり、実験やシミュレーションなどにより予め設定されている。図１２（ａ）のマップにおいて、切替時間ｔｋは、初期車内温度ＴＲ０が高いほど、短い時間になるように設定されている。このため、制御装置１００Ｂは、加熱モードを実行する場合には、初期車内温度ＴＲ０が高いほど、切替時間ｔｋを短い時間に設定する。一方、図１２（ｂ）のマップにおいて、切替時間ｔｋは、初期車内温度ＴＲ０が低いほど、短い時間になるように設定されている。このため、制御装置１００Ｂは、冷却モードを実行する場合には、初期車内温度ＴＲ０が低いほど、切替時間ｔｋを短い時間に設定する。

　次に、制御装置１００Ｂによる処理について説明する。制御装置１００Ｂは、図１３および図１４に示す処理を、所定の制御サイクルごとに繰り返し実行している。
　図１３に示すように、操作スイッチ１２０がＯＮ状態であって（Ｓ２０１，Ｙｅｓ）、１回目の制御サイクルである場合（Ｓ２０２，Ｙｅｓ）、制御装置１００Ｂは、初期車内温度ＴＲ０を取得する（Ｓ２０３）。また、制御装置１００Ｂは、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を０にリセットする（Ｓ２０４）。また、制御装置１００Ｂは、外気温センサ５０から取得した外気温ＴＯに基づき、加熱モードまたは冷却モードのいずれかを選択する（Ｓ２０５）。

　その後、制御装置１００Ｂは、切替時間ｔｋを設定する（Ｓ２０６）。詳しくは、加熱モードを実行する場合、制御装置１００Ｂは、初期車内温度ＴＲ０と図１２（ａ）のマップから切替時間ｔｋを設定する。また、冷却モードを実行する場合、制御装置１００Ｂは、初期車内温度ＴＲ０と図１２（ｂ）のマップから切替時間ｔｋを設定する。また、制御装置１００Ｂは、目標温度ＴＴを第１目標温度に設定する（Ｓ２０７）。詳しくは、加熱モードを実行する場合、制御装置１００Ｂは、目標温度ＴＴを加熱モード用の第１目標温度ＴＨ１に設定する。また、冷却モードを実行する場合、制御装置１００Ｂは、目標温度ＴＴを冷却モード用の第１目標温度ＴＣ１に設定する。その後、制御装置１００Ｂは、ステップＳ２１１に進む。

　なお、ステップＳ２０２において、１回目の制御サイクルでない場合（Ｓ２０２，Ｎｏ）、制御装置１００Ｂは、ステップＳ２１１に進む。また、ステップＳ２０１において、操作スイッチ１２０がＯＮ状態でない場合（Ｓ２０１，Ｎｏ）、温調制御を実行しないので、制御装置１００Ｂは、今回の処理を終了する。

　ステップＳ２１１において、制御装置１００Ｂは、フラグＦ１が１であるか否かを判定する。そして、フラグＦ１が１でない場合（Ｓ２１１，Ｎｏ）、制御装置１００Ｂは、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＨ１またはＴＣ１に到達したか否かを判定する（Ｓ２１２）。そして、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＨ１またはＴＣ１に到達していない場合（Ｓ２１２，Ｎｏ）、制御装置１００Ｂは、加熱装置１０または冷却装置２０を１００％で出力し（Ｓ２１３）、今回の処理を終了する。

　ステップＳ２１２において、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＨ１またはＴＣ１に到達した場合（Ｓ２１２，Ｙｅｓ）、図１４に示すように、制御装置１００Ｂは、フラグＦ１を１にして（Ｓ２２１）、ステップＳ２２２に進む。また、図１３のステップＳ２１１において、フラグＦ１が１である場合（Ｓ２１１，Ｙｅｓ）、制御装置１００Ｂは、図１４のステップＳ２２２に進む。

　ステップＳ２２２において、制御装置１００Ｂは、フラグＦ２が１であるか否かを判定する。そして、フラグＦ２が１でない場合（Ｓ２２２，Ｎｏ）、制御装置１００Ｂは、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達したか否かを判定する（Ｓ２２３）。そして、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達していない場合（Ｓ２２３，Ｎｏ）、制御装置１００Ｂは、第１目標温度ＴＨ１またはＴＣ１と、シート温度ＴＳとに基づいて必要制御量ｍｖを算出する（Ｓ２４１）。そして、制御装置１００Ｂは、加熱装置１０または冷却装置２０を算出した必要制御量ｍｖで出力し（Ｓ２４２）、今回の処理を終了する。

　ステップＳ２２３において、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達した場合（Ｓ２２３，Ｙｅｓ）、制御装置１００Ｂは、タイマカウントをスタートするとともに（Ｓ２２４）、フラグＦ２を１にして（Ｓ２２５）、ステップＳ２２６に進む。また、ステップＳ２２２において、フラグＦ２が１である場合（Ｓ２２２，Ｙｅｓ）、制御装置１００Ｂは、ステップＳ２２６に進む。

　ステップＳ２２６において、制御装置１００Ｂは、フラグＦ３が１であるか否かを判定する。そして、フラグＦ３が１でない場合（Ｓ２２６，Ｎｏ）、制御装置１００Ｂは、タイマカウントスタートから切替時間ｔｋが経過したか否かを判定する（Ｓ２２７）。そして、切替時間ｔｋが経過していない場合（Ｓ２２７，Ｎｏ）、制御装置１００Ｂは、ステップＳ２４１に進む。また、ステップＳ２２６において、フラグＦ３が１である場合（Ｓ２２６，Ｙｅｓ）、制御装置１００Ｂは、ステップＳ２４１に進む。

　ステップＳ２２７において、タイマカウントスタートから切替時間ｔｋが経過した場合（Ｓ２２７，Ｙｅｓ）、制御装置１００Ｂは、目標温度ＴＴを第２目標温度に設定する（Ｓ２３１）。詳しくは、加熱モードの実行中には、制御装置１００Ｂは、目標温度ＴＴを、第１目標温度ＴＨ１よりも小さい第２目標温度ＴＨ２に設定する。また、冷却モードの実行中には、制御装置１００Ｂは、目標温度ＴＴを、第１目標温度ＴＣ１よりも大きい第２目標温度ＴＣ２に設定する。また、制御装置１００Ｂは、フラグＦ３を１にする（Ｓ２３２）。

　その後、制御装置１００Ｂは、第２目標温度ＴＨ２またはＴＣ２と、シート温度ＴＳとに基づいて必要制御量ｍｖを算出する（Ｓ２４１）。そして、制御装置１００Ｂは、加熱装置１０または冷却装置２０を算出した必要制御量ｍｖで出力し（Ｓ２４２）、今回の処理を終了する。

　次に、制御装置１００Ｂの動作について説明する。
　図１５（ａ），（ｂ）に示すように、制御装置１００Ｂは、時刻ｔ１０，ｔ２０において、加熱モードを開始すると、初期車内温度ＴＲ０を取得して切替時間ｔｋを設定するとともに、目標温度ＴＴを第１目標温度ＴＨ１に設定する。このとき、制御装置１００Ｂは、初期車内温度ＴＲ０が高い場合、切替時間ｔｋ２を、初期車内温度ＴＲ０が低い場合の切替時間ｔｋ１よりも短い時間に設定する。

　その後、制御装置１００Ｂは、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＨ１に到達するまでは、加熱装置１０を１００％で出力する。そして、時刻ｔ１１，ｔ２１において、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＨ１に到達すると、制御装置１００Ｂは、第１目標温度ＴＨ１とシート温度ＴＳとに基づいて必要制御量ｍｖを算出し、加熱装置１０を算出した必要制御量ｍｖで出力する。

　その後、時刻ｔ１２，２２において、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達すると、制御装置１００Ｂは、タイマカウントをスタートする。そして、時刻ｔ１３，２３において、タイマカウントスタートから切替時間ｔｋが経過すると、制御装置１００Ｂは、目標温度ＴＴを第１目標温度ＴＨ１よりも小さい第２目標温度ＴＨ２に設定する。その後、制御装置１００Ｂは、第２目標温度ＴＨ２とシート温度ＴＳとに基づいて必要制御量ｍｖを算出し、加熱装置１０を算出した必要制御量ｍｖで出力する。

　図１５（ｂ）に示すように、初期車内温度ＴＲ０が高かった場合、切替時間ｔｋ２が短い時間に設定されるので、タイマカウントスタート（時刻ｔ２２）から、目標温度ＴＴを、第１目標温度ＴＨ１から第２目標温度ＴＨ２に下げるまでの時間を短くすることができる。これにより、初期車内温度ＴＲ０が高く、加熱装置１０を長く作動させると暑いと感じやすい場合に、シート温度ＴＳを早く下げることができる。

　逆に言えば、図１５（ａ）に示すように、初期車内温度ＴＲ０が低かった場合、切替時間ｔｋ１が長い時間に設定されるので、タイマカウントスタート（時刻ｔ１２）から、目標温度ＴＴが高い目標温度（第１目標温度ＴＨ１）に保たれる時間を長くすることができる。これにより、車内温度ＴＲが初期車内温度ＴＲ０から空調設定温度ＴＲＳに上がるまでに時間がかかる場合に、シート温度ＴＳを長く高い状態に保つことができる。

　また、図１６（ａ），（ｂ）に示すように、制御装置１００Ｂは、時刻ｔ３０，ｔ４０において、冷却モードを開始すると、初期車内温度ＴＲ０を取得して切替時間ｔｋを設定するとともに、目標温度ＴＴを第１目標温度ＴＣ１に設定する。このとき、制御装置１００Ｂは、初期車内温度ＴＲ０が低い場合、切替時間ｔｋ４を、初期車内温度ＴＲ０が高い場合の切替時間ｔｋ３よりも短い時間に設定する。

　その後、制御装置１００Ｂは、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＣ１に到達するまでは、冷却装置２０を１００％で出力する。そして、時刻ｔ３１，ｔ４１において、シート温度ＴＳが第１目標温度ＴＣ１に到達すると、制御装置１００Ｂは、第１目標温度ＴＣ１とシート温度ＴＳとに基づいて必要制御量ｍｖを算出し、冷却装置２０を算出した必要制御量ｍｖで出力する。

　その後、時刻ｔ３２，４２において、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達すると、制御装置１００Ｂは、タイマカウントをスタートする。そして、時刻ｔ３３，４３において、タイマカウントスタートから切替時間ｔｋが経過すると、制御装置１００Ｂは、目標温度ＴＴを第１目標温度ＴＣ１よりも大きい第２目標温度ＴＣ２に設定する。その後、制御装置１００Ｂは、第２目標温度ＴＣ２とシート温度ＴＳとに基づいて必要制御量ｍｖを算出し、冷却装置２０を算出した必要制御量ｍｖで出力する。

　図１６（ｂ）に示すように、初期車内温度ＴＲ０が低かった場合、切替時間ｔｋ４が短い時間に設定されるので、タイマカウントスタート（時刻ｔ４２）から、目標温度ＴＴを、第１目標温度ＴＣ１から第２目標温度ＴＣ２に上げるまでの時間を短くすることができる。これにより、初期車内温度ＴＲ０が低く、冷却装置２０を長く作動させると寒いと感じやすい場合に、シート温度ＴＳを早く上げることができる。

　逆に言えば、図１６（ａ）に示すように、初期車内温度ＴＲ０が高かった場合、切替時間ｔｋ３が長い時間に設定されるので、タイマカウントスタート（時刻ｔ３２）から、目標温度ＴＴが低い目標温度（第１目標温度ＴＣ１）に保たれる時間を長くすることができる。これにより、車内温度ＴＲが初期車内温度ＴＲ０から空調設定温度ＴＲＳに下がるまでに時間がかかる場合に、シート温度ＴＳを長く低い状態に保つことができる。

　以上説明した本実施形態によれば、初期車内温度ＴＲ０に基づいて切替時間ｔｋを設定し、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達したタイミングから切替時間ｔｋが経過した場合に温調装置１Ｂの出力を変更するので、着座者が快適と感じる状況から暑いまたは寒いと感じる前に、温調装置１Ｂの出力を変更することができる。これにより、快適性を維持することができる。

　具体的に、制御装置１００Ｂは、切替時間ｔｋが経過した場合、目標温度ＴＴを、第１目標温度ＴＨ１から、第１目標温度ＴＨ１よりも小さい第２目標温度ＴＨ２に変更することで、加熱装置１０の出力を、切替時間ｔｋが経過する前よりも小さくするので、着座者が快適と感じる状況から暑いと感じる前に、加熱装置１０の出力を小さくすることができる。これにより、着座者が感じる温度を下げることができるので、快適性を維持することができる。

　このとき、制御装置１００Ｂは、初期車内温度ＴＲ０が高いほど、切替時間ｔｋを短い時間に設定するので、初期車内温度ＴＲ０が高く、加熱装置１０を長く作動させると暑いと感じやすい場合に加熱装置１０の出力を早く小さくすることができ、快適性を維持することができる。

　また、制御装置１００Ｂは、切替時間ｔｋが経過した場合、目標温度ＴＴを、第１目標温度ＴＣ１から、第１目標温度ＴＣ１よりも大きい第２目標温度ＴＣ２に変更することで、冷却装置２０の出力を、切替時間ｔｋが経過する前よりも小さくするので、着座者が快適と感じる状況から寒いと感じる前に、冷却装置２０の出力を小さくすることができる。これにより、着座者が感じる温度を上げることができるので、快適性を維持することができる。

　このとき、制御装置１００Ｂは、初期車内温度ＴＲ０が低いほど、切替時間ｔｋを短い時間に設定するので、初期車内温度ＴＲ０が低く、冷却装置２０を長く作動させると寒いと感じやすい場合に冷却装置２０の出力を早く小さくすることができ、快適性を維持することができる。

　また、シート温度センサ３１，３２がヒータ線１１Ｗ，１２Ｗおよび通気穴Ｈ１，Ｈ２を避けた位置に配置されているので、シート温度センサ３１，３２によって検出される温度がヒータ線１１Ｗ，１２Ｗからの熱や通気穴Ｈ１，Ｈ２を通る空気の流れの影響を受けにくくなる。これにより、シート温度ＴＳを精度良く検出することができる。

　以上に第２発明の一実施形態について説明したが、第２発明は前記実施形態に限定されるものではなく、適宜変形して実施することが可能である。

　例えば、制御装置は、事前に入力された着座者の個人情報に基づいて、着座者ごとに温調装置の出力を制御するように構成されていてもよい。着座者の個人情報としては、快適性に影響を与える情報、例えば、性別の情報、身長や体重などの体格の情報、第１目標温度や第２目標温度などのシートの設定温度の情報、切替時間の情報、汗のかきやすさなどの体質の情報などが挙げられる。また、個人情報の入力は、車両に設けられたスイッチ類やタッチパネルなどの入力装置を用いて行うように構成してもよいし、スマートフォンやタブレット型コンピュータなどの携帯端末を用いて行うように構成してもよい。携帯端末を用いて行う場合には、着座者の個人情報を携帯端末に記憶させておき、その情報を車両側で読み取って車両用シートの制御に利用するように構成してもよい。このような構成によれば、車両が変わった場合であっても、当該車両が第２発明に係る車両用シートを搭載していれば、個々の着座者に合わせた最適な温調装置の制御を実行することができるので、車両によらずに、快適性を維持したり、快適性を向上させたりすることができる。

　また、制御装置は、着座者の操作によって入力された情報から当該着座者の好みを学習し、着座者の好みに合わせて温調装置の出力を制御するように構成されていてもよい。
　例えば、図１７に示すように、車両には、操作スイッチ１２０のほか、アップスイッチ１２１およびダウンスイッチ１２２を有する操作パネル１２０Ｐが設けられている。一例として、アップスイッチ１２１を押すことで、第２目標温度ＴＨ２，ＴＣ２を所定の上限温度まで１度ずつ上げることができ、ダウンスイッチ１２２を押すことで、第２目標温度ＴＨ２，ＴＣ２を所定の下限温度まで１度ずつ下げることができる。

　制御装置１００Ｂは、切替時間ｔｋが経過した後の温調装置１Ｂの出力を制御するための第２目標温度ＴＨ２，ＴＣ２が、着座者の操作によって変更された場合、変更後の出力を制御するための変更後の第２目標温度ＴＨ３，ＴＣ３と、当該着座者の情報とを関連付けて記憶装置１９０に記憶させておく。着座者の情報は、車両に設けられた入力装置への入力や、着座者が所有する携帯端末に記憶された情報の読み取りなどによって取得することができる。

　制御装置１００Ｂは、次回、シート本体Ｓ０に当該着座者が座り、当該着座者の情報を、車両に設けられた入力装置への入力や、携帯端末に記憶された情報の読み取りなどによって取得する。そして、制御装置１００Ｂは、温調制御が開始され、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達したタイミングから切替時間ｔｋが経過した場合に、現在座っている着座者の情報に関連付けられた第２目標温度ＴＨ３，ＴＣ３を記憶装置１９０から読み出し、目標温度ＴＴを、第１目標温度ＴＨ１，ＴＣ１から、当該第２目標温度ＴＨ３，ＴＣ３に変更する。これにより、制御装置１００Ｂは、温調装置１Ｂの出力を、着座者によって変更された後の所望の出力に変更する。

　ここで、本変形例における制御装置１００Ｂによる処理について簡単に説明する。
　図１８に示すように、制御装置１００Ｂは、操作スイッチ１２０がＯＮ状態であって（Ｓ２０１，Ｙｅｓ）、１回目の制御サイクルである場合（Ｓ２０２，Ｙｅｓ）のステップＳ２０７の処理の後、現在座っている着座者の情報を取得する（Ｓ２０８）。そして、制御装置１００Ｂは、第２目標温度を設定する（Ｓ２０９）。詳しくは、制御装置１００Ｂは、取得した着座者の情報と関連付けられた第２目標温度ＴＨ３，ＴＣ３の情報が記憶装置１９０に記憶されている場合には、第２目標温度として、第２目標温度ＴＨ３，ＴＣ３を設定する。また、取得した着座者の情報と関連付けられた第２目標温度ＴＨ３，ＴＣ３の情報が記憶装置１９０に記憶されていない場合には、第２目標温度として、規定値、すなわち、第２目標温度ＴＨ２，ＴＣ２を設定する。

　ステップＳ２１３または図１４のステップＳ２４２において、加熱装置１０または冷却装置２０を所定の制御量で出力した後、制御装置１００Ｂは、アップスイッチ１２１またはダウンスイッチ１２２が操作されたか否かを判定する（Ｓ２５１）。スイッチ１２１，１２２が操作されていない場合（Ｓ２５１，Ｎｏ）、制御装置１００Ｂは、今回の処理を終了する。一方、スイッチ１２１，１２２が操作されている場合（Ｓ２５１，Ｙｅｓ）、制御装置１００Ｂは、第２目標温度ＴＨ２，ＴＣ２を、スイッチ１２１，１２２の操作によって設定された第２目標温度ＴＨ４，ＴＣ４に変更する（Ｓ２５２）。これにより、ステップＳ２０９や図１４のステップＳ２３１で設定された第２目標温度ＴＨ３，ＴＣ３が、着座者によって設定された第２目標温度ＴＨ４，ＴＣ４に変更される。そして、制御装置１００Ｂは、変更後の第２目標温度ＴＨ４，ＴＣ４と、ステップＳ２０８において取得した着座者の情報とを関連付けて記憶装置１９０に記憶させ（Ｓ２５３）、今回の処理を終了する。

　このような構成によれば、温調装置１Ｂの出力を着座者の好みに合わせた出力に変更することができるので、快適性を向上させることができる。

　また、図１９に示すように、温調装置１Ｂは、個別に温度調節可能に構成された複数の温調ユニットの一例としてのヒータ１０Ａを備え、複数のヒータ１０Ａが、座部温調ユニットの一例としてのシートクッションヒータ１１と、腰部温調ユニットの一例としての腰部ヒータ１２Ａと、肩部温調ユニットの一例としての肩部ヒータ１２Ｂとを含む構成であってもよい。ヒータ１１，１２Ａ，１２Ｂは、着座者の異なる部位に対応してそれぞれ設けられている。詳しくは、シートクッションヒータ１１は、着座者の臀部および大腿部に対応して、シートクッションＳ１の、着座者の臀部および大腿部と対向する位置に設けられている。また、腰部ヒータ１２Ａは、着座者の腰部に対応して、シートバックＳ２の、着座者の腰部と対向する位置に設けられており、肩部ヒータ１２Ｂは、着座者の肩部に対応して、シートバックＳ２の、着座者の肩部（肩甲骨）と対向する位置に設けられている。

　また、シート本体Ｓ０が、上記したようなヒータ１１，１２Ａ，１２Ｂを備える場合、制御装置１００Ｂは、ヒータ１１，１２Ａ，１２Ｂごとに切替時間を設定するように構成することができる。具体的には、本願発明者等の検討の結果、腰部は、他の部位よりも、快適と感じる状況から快適ではないと感じるようになるまでの時間が短いことが分かったため、制御装置１００Ｂは、腰部ヒータ１２Ａの切替時間を、シートクッションヒータ１１の切替時間や肩部ヒータ１２Ｂの切替時間よりも短い時間に設定するように構成することができる。

　一例として、図２０に示すように、腰部ヒータ１２Ａの切替時間は、マップＭＰ１に基づいて設定し、肩部ヒータ１２Ｂの切替時間は、マップＭＰ２に基づいて設定し、シートクッションヒータ１１の切替時間は、マップＭＰ３に基づいて設定することができる。マップＭＰ１～ＭＰ３は、初期車内温度と切替時間とを関連付けるためのマップであり、初期車内温度が高いほど、切替時間が短い時間になるように設定されている。マップＭＰ１～ＭＰ３は、所定の初期車内温度（例えば、破線参照）で比較すると、マップＭＰ１の切替時間が、マップＭＰ２，ＭＰ３の切替時間よりも短くなるように設定されている。

　このように、着座者の異なる部位に対応してそれぞれ設けられたヒータ１１，１２Ａ，１２Ｂごとに切替時間を設定することで、着座者の異なる部位ごとに快適性を維持することができる。

　また、快適と感じる状況から快適ではないと感じるようになるまでの時間が短い腰部に対応して設けられた腰部ヒータ１２Ａの切替時間を、シートクッションヒータ１１の切替時間や肩部ヒータ１２Ｂの切替時間よりも短い時間に設定することで、腰部ヒータ１２Ａの出力をシートクッションヒータ１１や肩部ヒータ１２Ｂよりも早く変更することができる。具体的には、腰部ヒータ１２Ａの出力を早く小さくすることができる。これにより、車両用シートＳ全体として快適性を向上させることができる。

　なお、本変形例（図１９参照）では、座部温調ユニットとしてのシートクッションヒータ１１が、着座者の臀部および大腿部の両方に対応して設けられていたが、これに限定されない。例えば、座部温調ユニット（シートクッションのヒータ）は、着座者の臀部のみに対応して設けられたヒータであってもよいし、着座者の大腿部のみに対応して設けられたヒータであってもよい。また、座部温調ユニットは、臀部に対応して設けられたヒータと、大腿部に対応して設けられたヒータの両方を別々に備える構成であってもよい。

　また、腰部ヒータ１２Ａと肩部ヒータ１２Ｂについて、目標温度を個別に設定するなどして、その出力を個別に制御するようにしてもよい。シートクッションに複数のヒータを設けた場合も同様である。

　また、シート本体に、複数の温調ユニットの他の例として、複数のブロアを設け、前記したヒータ１０Ａの場合と同様に、制御装置が、ブロアごとに切替時間を設定するように構成されていてもよい。なお、前記実施形態では、ブロア２１がシートクッションＳ１に設けられていたが、ブロアは、シートクッションではなく、シートバックに設けられていてもよい。また、ブロアは、シートクッションとシートバックにそれぞれ設けられていてもよい。また、ブロアを複数設けた場合には、目標温度を個別に設定するなどして、その出力を個別に制御するようにしてもよい。

　また、第１発明および第２発明の実施形態において、ブロア２１がシート本体Ｓ０に設けられていたが、ブロアは、シート本体ではなく、車両に設けられていてもよい。すなわち、冷却装置は、その一部が車両に設けられていてもよい。この場合でも、車両に設けられたブロアと、シート本体とをダクトで接続することで、車両に設けられたブロアから送風された空気をシート本体の着座者側の面から着座者に向けて吹き出すように構成することができる。加熱装置についても、一部が車両に設けられていてもよい。

　また、第１発明および第２発明の実施形態において、ブロア２１としてシロッコファンを例示したが、これに限定されず、例えば、プロペラファンやターボファンなどであってもよい。また、前記実施形態では、冷却装置２０が通気穴Ｈ１，Ｈ２から空気を吹き出すように構成されていたが、これに限定されず、例えば、通気穴Ｈ１，Ｈ２から空気を吸い込むように構成されていてもよい。また、冷却装置は、例えば、ブロアの羽根車の回転方向を切り替えることで、送風と吸引を切り替えることができる構成であってもよい。また、シートクッションまたはシートバックの一方だけが空気を吹き出し可能、または、吸い込み可能な構成であってもよい。

　また、第１発明および第２発明の実施形態において、加熱装置１０を構成する面状のヒータがシートクッションＳ１とシートバックＳ２にそれぞれ設けられていたが、これに限定されず、例えば、シートクッションまたはシートバックの一方だけに設けられていてもよい。

　また、第１発明および第２発明の実施形態において、冷却装置は、冷風をシート本体の着座者側の面から着座者に向けて吹き出すように構成されていてもよい。また、加熱装置は、温風をシート本体の着座者側の面から着座者に向けて吹き出すように構成されていてもよい。

　また、前記実施形態では、温調装置１Ｂの出力を制御するため、目標温度を変更する構成であったが、これに限定されない。例えば、冷却装置（ブロア）の出力制御において、目標温度を設定せずに、車内温度が大きくなるほど、出力が大きくなるように設定されたマップなどに基づいて冷却装置の出力を制御するようにしてもよい。

　また、前記実施形態では、所定のタイミングとして、車内温度ＴＲが空調設定温度ＴＲＳに到達したタイミングを例示したが、これに限定されない。例えば、所定のタイミングは、温調制御を開始したタイミングや、初期車内温度を取得したタイミング、シート温度が第１目標温度に到達したタイミングなどであってもよい。

　また、前記実施形態では、目標温度ＴＴを、第１目標温度から第２目標温度に変更した後は、目標温度を第２目標温度に維持する構成であったが、これに限定されない。例えば、加熱モードにおいて、所定のタイミングから第１切替時間が経過した場合に、目標温度を第１目標温度から第１目標温度よりも小さい第２目標温度に変更し、その後、所定のタイミングから第１切替時間よりも長い第２切替時間が経過した場合に、目標温度を第２目標温度から第２目標温度よりも小さい第３目標温度に変更するように構成してもよい。さらに、所定のタイミングから第２切替時間よりも長い第３切替時間が経過した場合に、目標温度を第３目標温度から第３目標温度よりも小さい第４目標温度に変更するように構成してもよい。冷却モードの場合についても同様である。

　また、前記実施形態では、温調装置１Ｂが、加熱装置１０および冷却装置２０の両方を有する構成であったが、これに限定されず、加熱装置または冷却装置の一方だけを有する構成であってもよい。

　また、温度センサは、温度と湿度の両方を計測することができる温湿度センサであってもよい。そして、温湿度センサを、シート本体のパッドと表皮との間であって、ヒータ線および通気穴を避けた位置に配置することで、温度だけでなく、湿度も精度良く検出することができる。

　次に、第３発明に係るシート空調システムについて説明する。

　第３発明は、空気を着座者側の面から吹き出し可能に構成されたシート本体を備えるシート空調システムに関する。

　従来、着座者が車両前方を向く状態と車両後方を向く状態とに回転可能であり、車両後方を向く状態となった場合に、空調装置からの空気を吹き出す吹出口から送風された空気を、着座者へと案内する送風通路を構成する送風通路部材を備えたシートが知られている（特許文献２：国際公開第２０１７／２０３８５４号参照）。この技術において、シートは、シートバックの背面から内部に空気を吸い込むシート吸込口と、シートバックの内部に吸い込まれた空気を表側から吹き出すシート吹出口と、シート吸込口とシート吹出口を連通する連通路と、シート吸込口から連通路を介してシート吹出口へ向かう空気の流れを発生させる送風ファンとを有している。

　ところで、従来技術は、車両後方を向く状態のシートのシートバック背面の空間に吹き出された空気をシートバックの背面から吸い込む構造なので、車両のフロアにたまりやすい冷気や、車両の天井にたまりやすい暖気を効率良くシート内に取り込むことができない。そのため、空調装置からの空気を効率良く利用することができないという問題がある。

　そこで、第３発明は、空調装置からの空気を効率良く利用することができるシート空調システムを提供することを目的とする。
　また、第３発明は、複数の送風装置から送風される空気のバランスを保つことを目的とする。
　また、第３発明は、空調装置からの空気をシートクッションとシートバックのそれぞれの着座者側の面から吹き出す構成としつつ、それぞれから吹き出す空気の量を確保することを目的とする。
　また、第３発明は、シート本体がスライド移動する場合にダクトが自由に動いてしまうのを抑制することを目的とする。
　また、第３発明は、シート本体がスライド移動する前後においてダクト内を流れる空気の量が変化するのを抑制することを目的とする。
　また、第３発明は、ヒータの消費電力を抑制しつつ、着座者のヒータに接していない部位も暖めることを目的とする。

　前記した目的を達成するため、第３発明のシート空調システムは、着座者が座るシート本体であって、通気路を有し、前記通気路内の空気を着座者側の面から吹き出し可能に構成されたシート本体と、前記シート本体とは別に設けられた空調装置と、前記シート本体が設置されるフロアに設けられ、前記空調装置からの空気を前記フロアと前記シート本体との間の空間に向けて吹き出す空気吹出部と、前記シート本体に設けられ、前記フロアと前記シート本体との間の空間の空気を吸い込んで前記通気路に向けて送風する送風装置と、を備えることを特徴とする。

　このような構成によれば、フロアとその上に設置されるシート本体との間の空間に吹き出された空調装置からの空気を、当該空間から送風装置によって吸い込み、通気路を介してシート本体の着座者側の面から吹き出すことができる。これにより、空調装置からの空気を効率良く利用することができる。

　前記したシート空調システムにおいて、前記送風装置は、空気を吸い込むための筒状の空気吸込部を有し、前記空気吸込部は、前記フロアに向かうにつれて拡がる漏斗形状を有する構成とすることができる。

　これによれば、送風装置の空気の吸い込み部を大きくすることができるので、フロアとシート本体との間の空間に吹き出された空気を効率良く吸い込むことができる。これにより、空調装置からの空気をより効率良く利用することができる。

　前記したシート空調システムにおいて、前記シート本体および前記フロアの少なくとも一方は、前記フロアと前記シート本体との間の空間と、当該空間の周りの空間とを仕切るように設けられた壁を有する構成とすることができる。

　これによれば、フロアとシート本体との間の空間に吹き出された空気が当該空間の周りの空間に流れ出るのを抑制することができるので、空調装置からの空気をより効率良く利用することができる。

　また、前記した目的を達成するため、第３発明のシート空調システムは、着座者が座るシート本体であって、通気路を有し、前記通気路内の空気を着座者側の面から吹き出し可能に構成されたシート本体と、前記シート本体とは別に設けられた空調装置と、前記シート本体が設置されるフロアに設けられ、前記空調装置からの空気を吹き出す空気吹出部と、前記シート本体と前記空気吹出部を接続する第１ダクトと、前記シート本体に設けられ、前記空気吹出部から吹き出された空気を前記第１ダクトを介して吸い込んで前記通気路に向けて送風する送風装置と、を備えることを特徴とする。

　このような構成によれば、空調装置からの空気を、シート本体と空気吹出部を接続する第１ダクトを通して送風装置によって吸い込み、通気路を介してシート本体の着座者側の面から吹き出すことができる。これにより、空調装置からの空気を効率良く利用することができる。

　前記したシート空調システムにおいて、前記第１ダクトは、前記送風装置の空気吸込口に接続されている構成とすることができる。

　これによれば、第１ダクト内を流れてきた空気を送風装置に直接送り込むことができるので、空調装置からの空気をより効率良く利用することができる。

　また、前記したシート空調システムにおいて、前記送風装置は、第１送風装置と第２送風装置を含み、前記第１送風装置の空気吸込口と前記第２送風装置の空気吸込口を接続する第２ダクトをさらに備え、前記第１ダクトは、前記第２ダクトに接続されている構成とすることもできる。

　これによれば、第１ダクト内を流れてきた空気を、第２ダクトを通して第１送風装置と第２送風装置の両方に送ることができる。これにより、送風装置が第１送風装置と第２送風装置を含む構成において、第１送風装置から送風される空気と第２送風装置から送風される空気のバランスを保つことができる。

　前記したシート空調システムにおいて、前記シート本体は、シートクッションと、シートバックとを有し、前記第１送風装置は、前記シートクッションに設けられ、空気を前記シートクッションの通気路に向けて送風し、前記第２送風装置は、前記シートバックに設けられ、空気を前記シートバックの通気路に向けて送風する構成とすることができる。

　これによれば、空調装置からの空気をシートクッションとシートバックのそれぞれの着座者側の面から吹き出す構成としつつ、各送風装置によってそれぞれから吹き出す空気の量を確保することができる。

　前記したシート空調システムにおいて、前記シート本体は、前記フロアにスライド移動可能に設置されており、前記第１ダクトは、可撓性を有し、前記シート本体のスライド移動に伴う当該第１ダクトの変形を案内する変形案内装置によって保持されている構成とすることができる。

　これによれば、シート本体がスライド移動する場合に第１ダクトが自由に動いてしまうのを抑制することができる。また、シート本体がスライド移動する場合に第１ダクトの断面積が変化するのを抑制することができるので、シート本体がスライド移動する前後において第１ダクト内を流れる空気の量が変化するのを抑制することができる。

　前記したシート空調システムにおいては、前記シート本体のパッドと表皮との間に配置されたヒータを備え、前記空調装置は、温風を供給可能に構成することができる。

　これによれば、空調装置からの温風によっても着座者を暖めることができるので、ヒータの消費電力を抑制することができる。また、温風によって着座者のヒータに接していない部位も暖めることができる。

　以下、添付の図面を参照しながら第３発明の実施形態について説明する。なお、本明細書において、前後、左右、上下は、シートに座った者（着座者）から見た、前後、左右、上下を基準とする。
　まず、第３発明の第１実施形態について説明する。
　図２１に示すように、本実施形態のシート空調システム１Ｃは、乗物、具体的には、自動車に搭載されており、着座者が座るシート本体Ｓ０と、空調装置２１０と、空気吹出部２２１と、送風装置２３１とを備えている。

　シート本体Ｓ０は、乗物用シート、具体的には、自動車に搭載される車両用シートとして構成されている。シート本体Ｓ０は、車室内のフロアＦＬ上に設置され、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、図示しないヘッドレストとを有している。シートクッションＳ１は、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームに、シートクッションパッドＰ１とシートクッション表皮Ｕ１を被せることで構成されている。また、シートバックＳ２は、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームに、シートバックパッドＰ２とシートバック表皮Ｕ２を被せることで構成されている。

　シートクッションパッドＰ１は、内部に形成された通気路Ａ１と、上側の面から通気路Ａ１に連通する複数の通気穴Ｈ１とを有している。これにより、シートクッションＳ１は、空調装置２１０から通気路Ａ１内に空気（破線の矢印参照）が供給された場合に、通気路Ａ１内の空気を、通気穴Ｈ１を通して着座者側の面、具体的には、上側の面から吹き出し可能に構成されている。また、シートバックパッドＰ２は、内部に形成された通気路Ａ２と、前側の面から通気路Ａ２に連通する複数の通気穴Ｈ２とを有している。これにより、シートバックＳ２は、空調装置２１０から通気路Ａ２内に空気が供給された場合に、通気路Ａ２内の空気を、通気穴Ｈ２を通して着座者側の面、具体的には、前側の面から吹き出し可能に構成されている。なお、表皮Ｕ１，Ｕ２は、通気穴Ｈ１，Ｈ２に対応する位置に複数の微細な貫通孔が形成されることで通気性を有するか、通気性を有する素材から形成されている。

　シート本体Ｓ０は、車両のフロアＦＬに前後にスライド移動可能に設置されている。詳しくは、シート本体Ｓ０は、左右に離間して配置された一対のスライドレール機構ＳＬ（一方のみ図示）を介してフロアＦＬに設置されている。スライドレール機構ＳＬは、前後に延びてフロアＦＬに固定されるロアレールＳＬ１と、シートクッションＳ１のフレームに固定されるアッパーレールＳＬ２とを有し、アッパーレールＳＬ２がロアレールＳＬ１に前後にスライド移動可能に係合している。これにより、シート本体Ｓ０は、フロアＦＬに対し前後にスライド移動可能に設置されている。

　本実施形態において、フロアＦＬは、左右一対のスライドレール機構ＳＬの間に設けられた壁２４０を有している。壁２４０は、フロアＦＬと、その上に設置されたシート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１と、当該空間ＳＰ１の周りの空間ＳＰ２、詳しくは、空間ＳＰ１の前後および左右の空間ＳＰ２とを仕切るように設けられている。具体的に、壁２４０は、空気吹出部２２１の前後および左右においてフロアＦＬから立ち上がるように設けられ、空気吹出部２２１を取り囲むように連続的に形成されて平面視略矩形状を有している。

　空調装置２１０は、シート本体Ｓ０が配置される環境の温度、具体的には、車室内の温度を調整するための装置である。空調装置２１０は、シート本体Ｓ０とは別に設けられている。具体的には、空調装置２１０は、車両に設けられている。空調装置２１０は、冷風および温風を供給可能に構成されている。すなわち、空調装置２１０は、冷暖房空調設備（ＨＶＡＣ（heating, ventilating, air conditioning））として構成されている。空調装置２１０からの冷風または温風は、車両のダッシュボードＤＢなどに設けられた吹出口２１１から吹き出すように構成されている。また、空調装置２１０は、空気吹出部２２１と、車両に設けられた空調ダクト２１２によって接続されており、これにより、空調装置２１０からの冷風または温風が空気吹出部２２１からも吹き出すように構成されている。

　空気吹出部２２１は、筒状の部材であり、車両の、シート本体Ｓ０が設置されるフロアＦＬから突出するように設けられている。詳しくは、空気吹出部２２１は、フロアＦＬから上に突出し、前に向けて屈曲した側面視略Ｌ形状に形成されている。空気吹出部２２１は、フロアＦＬとシート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１、より詳しくは、壁２４０によって囲まれた空間ＳＰ１に配置されている。これにより、空気吹出部２２１は、空調装置２１０からの空気をフロアＦＬとシート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１に向けて吹き出すように構成されている。

　送風装置２３１は、シロッコファンであり、空調装置２１０とは異なり、シート本体Ｓ０に設けられている。具体的には、送風装置２３１は、シートクッションＳ１のフレームにブラケットＢＲを介して取り付けられていることで、シート本体Ｓ０のシートクッションＳ１に設けられている。送風装置２３１は、空気吸込口２３１Ａを下に向けて配置されている。詳しくは、送風装置２３１は、空気吸込口２３１Ａが壁２４０によって囲まれた空間ＳＰ１に向くように配置されている。また、送風装置２３１は、空気吹出口２３１Ｂにダクト２５０が接続され、このダクト２５０によって通気路Ａ１，Ａ２と接続されている。これにより、送風装置２３１は、図示しない羽根が回転することで、フロアＦＬとシート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１の空気を吸い込んで通気路Ａ１，Ａ２に向けて送風する。

　本実施形態において、送風装置２３１は、空気吸込部２３２を有している。空気吸込部２３２は、空気を吸い込むための筒状の部材であり、送風装置２３１の空気吸込口２３１Ａに取り付けられている。空気吸込部２３２は、フロアＦＬに向かうにつれて、言い換えると、下に向かうにつれて、拡がる漏斗形状の拡径部２３２Ａを有している。

　以上説明した本実施形態によれば、車両のフロアＦＬとその上に設置されるシート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１に吹き出された空調装置２１０からの空気を、当該空間ＳＰ１から送風装置２３１によって吸い込み、通気路Ａ１，Ａ２を介してシート本体Ｓ０の着座者側の面から吹き出すことができる。これにより、空調装置２１０からの空気を効率良く利用することができる。

　より詳しく説明すると、空調装置２１０から冷風が供給されている場合、冷気はフロアＦＬ上にたまるが、本実施形態では、この冷気をフロアＦＬの上に配置された送風装置２３１によって吸い込んでシート本体Ｓ０の着座者側の面から吹き出すことができるので、空調装置２１０からの冷気を効率良く利用することができる。

　また、空調装置２１０から温風が供給されている場合、暖気は上に移動しようとするが、この暖気をフロアＦＬの上に配置された送風装置２３１によって効率良く吸い込んでシート本体Ｓ０の着座者側の面から吹き出すことができるので、空調装置２１０からの暖気を効率良く利用することができる。

　また、本実施形態では、送風装置２３１に、漏斗形状の拡径部２３２Ａを有する空気吸込部２３２が設けられていることで、送風装置２３１の空気の吸い込み部を大きくすることができる。これにより、フロアＦＬとシート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１に吹き出された空気を効率良く吸い込むことができるので、空調装置２１０からの空気をより効率良く利用することができる。

　また、本実施形態では、フロアＦＬに、シート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１と、当該空間ＳＰ１の周りの空間ＳＰ２とを仕切るように設けられた壁２４０が設けられているので、フロアＦＬとシート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１に吹き出された空気が当該空間ＳＰ１の周りの空間ＳＰ２に流れ出るのを抑制することができる。これにより、空調装置２１０からの空気をより一層効率良く利用することができる。

　また、本実施形態によれば、シート本体Ｓ０が、前述した従来技術のように、車両前方を向く状態と車両後方を向く状態とに回転可能な構成であっても、空調装置２１０からの空気をシート本体Ｓ０の着座者側の面から吹き出すことができ、シート本体Ｓ０が向く方向によらず、空調装置２１０からの空気を効率良く利用することができる。

　なお、第１実施形態では、車両のフロアＦＬが、フロアＦＬとシート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１と、当該空間ＳＰ１の周りの空間ＳＰ２とを仕切るように設けられた壁２４０を有していたが、これに限定されない。例えば、フロアＦＬの代わりにシート本体Ｓ０がこのような壁を有していてもよいし、シート本体Ｓ０とフロアＦＬの両方がこのような壁を有していてもよい。

　また、第１実施形態では、壁２４０が空気吹出部２２１を取り囲むように連続的に形成されて平面視略矩形状に形成されていたが、これに限定されない。例えば、壁は、連続的ではなく、断続的に形成される構成、一例として、左右や前後に並んで複数設けられ、隣り合う壁同士の間に隙間があるような構成であってもよい。また、壁は、例えば、車両やシート本体の軽量化のため、メッシュ状などであってもよい。また、壁は、例えば、空気吹出部の前後だけに設けられていてもよいし、空気吹出部の左右だけに設けられていてもよい。

　また、シート本体およびフロアは、壁を備えない構成であってもよい。例えば、車両のフロアの、シート本体と対向する箇所に窪みなどがある場合には、空気吹出部を窪み内に設け、空気吸込口が窪みに対向するように送風装置を配置することで、フロアとシート本体との間の空間に吹き出された空気が当該空間の周りの空間に流れ出にくいため、空気の流出を抑制する壁を省略することができる。

　また、第１実施形態では、送風装置２３１に漏斗形状を有する空気吸込部２３２が取り付けられていたが、これに限定されない。例えば、漏斗形状の空気吸込部が送風装置の筐体に一体に設けられていてもよい。また、送風装置は、漏斗形状の空気吸込部を備えない構成であってもよい。

　次に、第３発明の第２実施形態について説明する。なお、以下では、先に説明した実施形態と同様の構成については同一符号を付して適宜説明を省略し、先に説明した実施形態と異なる点について詳細に説明する。
　図２２に示すように、本実施形態のシート空調システム１Ｃは、シート本体Ｓ０と、空調装置２１０と、空気吹出部２２２と、送風装置２３１と、第１ダクト２６１とを備えている。

　本実施形態において、空気吹出部２２２は、筒状の部材であり、フロアＦＬから突出するように設けられている。詳しくは、空気吹出部２２２は、フロアＦＬから上に突出し、後ろに向けて屈曲した側面視略Ｌ形状に形成されている。空気吹出部２２２は、フロアＦＬとシート本体Ｓ０との間の空間ＳＰ１に配置されている。空気吹出部２２２は、空調装置２１０と空調ダクト２１２によって接続されており、これによって、空調装置２１０からの空気を吹き出すように構成されている。

　第１ダクト２６１は、シート本体Ｓ０と空気吹出部２２２を接続するように設けられている。詳しくは、第１ダクト２６１は、第１端部２６１Ａと、第２端部２６１Ｂと、中間部２６１Ｃとを有し、第１端部２６１Ａが空気吹出部２２２に接続され、第２端部２６１Ｂが送風装置２３１の空気吸込口２３１Ａに接続されている。これにより、第１ダクト２６１は、空気吹出部２２２から吹き出された空気を送風装置２３１に送るように構成され、送風装置２３１は、図示しない羽根が回転することで、空気吹出部２２２から吹き出された空気を第１ダクト２６１を介して吸い込んで通気路Ａ１，Ａ２に向けて送風する。第１ダクト２６１は、例えば、蛇腹部を形成したり、ゴム材料などから形成したりすることで、可撓性を有している。中間部２６１Ｃは、第１端部２６１Ａと第２端部２６１Ｂの間の部分であり、第１端部２６１Ａから後ろに向けて延びた後、Ｕ字形状に湾曲し、第１端部２６１Ａの上方を前に向けて延びて第２端部２６１Ｂにつながっている。

　図２３に示すように、第１ダクト２６１は、変形案内装置２７０によって保持されている。変形案内装置２７０は、シート本体Ｓ０の前後へのスライド移動に伴う第１ダクト２６１の変形を案内する装置である。変形案内装置２７０は、例えば、ケーブル類保護案内装置、ケーブルベア（登録商標）、ケーブルベヤ（登録商標）、ケーブルキャリアなどと呼ばれる装置と同様の構造を有している。

　具体的には、変形案内装置２７０は、複数のリンク部材２７１が直列した状態で配置され、隣り合うリンク部材２７１同士がピン２７１Ａを中心として回動可能に連結された構造を有している。各リンク部材２７１は、対向して配置された一対のリンク部２７２と、一対のリンク部２７２をつなぐように設けられた一対のアーム部２７３とを有している。一対のリンク部２７２の間には、第１ダクト２６１が収容される収容空間が形成されている。収容空間に配置された第１ダクト２６１は、下側に位置するアーム部２７３によって支持される。図２４（ａ）に示すように、変形案内装置２７０は、収容空間に第１ダクト２６１が配置された状態で、一方の端部２７０Ａが空気吹出部２２２付近でフロアＦＬに対して固定され、他方の端部２７０Ｂが送風装置２３１付近でシートクッションＳ１のフレームに対して固定されている。

　シート本体Ｓ０が図２４（ａ）に示す位置から図２４（ｂ）に示す位置へ前にスライド移動すると、変形案内装置２７０の端部２７０Ｂがシート本体Ｓ０とともに前に移動し、変形案内装置２７０は、端部２７０Ｂの前への移動に追従して屈曲変形する。同様に、シート本体Ｓ０が図２４（ａ）に示す位置から図２４（ｃ）に示す位置へ後ろにスライド移動すると、変形案内装置２７０の端部２７０Ｂがシート本体Ｓ０とともに後ろに移動し、変形案内装置２７０は、端部２７０Ｂの後ろへの移動に追従して屈曲変形する。このとき、変形案内装置２７０の略Ｕ字形状に屈曲した部分の屈曲半径は略一定に保たれる。これにより、変形案内装置２７０に保持された、可撓性を有する第１ダクト２６１は、変形案内装置２７０によって保護されつつその変形が案内され、変形案内装置２７０の変形に追従して、中間部２６１Ｃ（図２２参照）の湾曲した部分の曲率がほとんど変わることなく所定の曲率で屈曲変形することとなる。

　以上説明した本実施形態によれば、空調装置２１０からの空気を、シート本体Ｓ０と空気吹出部２２２を接続する第１ダクト２６１を通して送風装置２３１によって吸い込み、通気路Ａ１，Ａ２を介してシート本体Ｓ０の着座者側の面から吹き出すことができる。これにより、空調装置２１０からの空気を効率良く利用することができる。また、ダクト２５０と第１ダクト２６１との間に送風装置２３１を設けたことにより、例えば、送風装置２３１を設けず、第１ダクト２６１をダクト２５０に直接接続する場合と比較して、シート本体Ｓ０の着座者側の面から吹き出す空気の量を確保することができる。

　また、本実施形態では、第１ダクト２６１が送風装置２３１の空気吸込口２３１Ａに接続されているので、第１ダクト２６１内を流れてきた空気を送風装置２３１に直接送り込むことができる。これにより、空調装置２１０からの空気をより効率良く利用することができる。

　また、第１ダクト２６１が変形案内装置２７０によって保持されているので、シート本体Ｓ０がスライド移動する場合に第１ダクト２６１が自由に動いてしまうのを抑制することができる。これにより、例えば、シート本体Ｓ０がスライド移動する場合に第１ダクト２６１がフロアＦＬやシート本体Ｓ０に当たるのを抑制することができる。また、第１ダクト２６１が変形案内装置２７０によって保持されていることで、シート本体Ｓ０がスライド移動する場合に、第１ダクト２６１がつぶれるなどして第１ダクト２６１の断面積が小さくなるように変化するのを抑制することができる。これにより、シート本体Ｓ０がスライド移動する前後において第１ダクト２６１内を流れる空気の量が変化するのを抑制することができる。

　なお、第２実施形態で説明した変形案内装置２７０は、第３発明に係る変形案内装置の一例であり、その具体的な構成を限定するものではなない。また、第２実施形態では、第１ダクト２６１が変形案内装置２７０によって保持されていたが、これに限定されず、例えば、シート本体がスライド移動しても、第１ダクトがその断面形状を維持することができ、また、湾曲部分の曲率が極端に急となるようなことがない構造であれば、変形案内装置を設けない構成としてもよい。また、シート本体がスライド移動しない構成であれば、変形案内装置は省略することができる。

　次に、第３発明の第３実施形態について説明する。
　図２５に示すように、本実施形態のシート空調システム１Ｃは、シート本体Ｓ０、空調装置２１０、空気吹出部２２２、送風装置２３３、第１ダクト２６２のほか、第２ダクト２８０をさらに備えている。

　本実施形態において、送風装置２３３は、第１送風装置２３４と、第２送風装置２３５とを含む。第１送風装置２３４および第２送風装置２３５は、プロペラファンである。第１送風装置２３４は、シートクッションＳ１のフレームに取り付けられていることで、シートクッションＳ１に設けられている。また、第１送風装置２３４は、空気吹出口２３４ＢがシートクッションＳ１の通気路Ａ１に接続されている。これにより、第１送風装置２３４は、羽根が回転することで、空気を通気路Ａ１に向けて送風する。一方、第２送風装置２３５は、シートバックＳ２のフレームなどに取り付けられていることで、シートバックＳ２に設けられている。第２送風装置２３５は、空気吹出口２３５ＢがシートバックＳ２の通気路Ａ２に接続されている。これにより、第２送風装置２３５は、羽根が回転することで、空気を通気路Ａ２に向けて送風する。

　第２ダクト２８０は、第１送風装置２３４と第２送風装置２３５を接続するように設けられている。詳しくは、第２ダクト２８０は、第３端部２８１と、第４端部２８２と、第３端部２８１と第４端部２８２の間の中間部２８３とを有し、第３端部２８１が第１送風装置２３４の空気吸込口２３４Ａに接続され、第４端部２８２が第２送風装置２３５の空気吸込口２３５Ａに接続されている。

　第１ダクト２６２は、シート本体Ｓ０と空気吹出部２２２を接続するように設けられている。詳しくは、第１ダクト２６２は、第１端部２６２Ａと、第２端部２６２Ｂと、第１端部２６２Ａと第２端部２６２Ｂの間の中間部２６２Ｃとを有し、第１端部２６２Ａが空気吹出部２２２に接続され、第２端部２６２Ｂが第２ダクト２８０の中間部２８３に接続されている。これにより、第１ダクト２６２は、空気吹出部２２２から吹き出された空気を第２ダクト２８０を介して第１送風装置２３４および第２送風装置２３５に送るように構成されている。第１ダクト２６２は、第２実施形態の第１ダクト２６１と同様に、可撓性を有している。

　なお、図示は省略するが、第１ダクト２６２は、第２実施形態の変形案内装置２７０（図２３参照）と同様の構成を有する変形案内装置によって保持されており、当該変形案内装置によってシート本体Ｓ０の前後へのスライド移動に伴う変形が案内される。

　以上説明した本実施形態によれば、空調装置２１０からの空気を、第１ダクト２６２と第２ダクト２８０を通して送風装置２３３によって吸い込み、通気路Ａ１，Ａ２を介してシート本体Ｓ０の着座者側の面から吹き出すことができる。これにより、空調装置２１０からの空気を効率良く利用することができる。

　また、本実施形態では、第１ダクト２６２が、第１送風装置２３４の空気吸込口２３４Ａと第２送風装置２３５の空気吸込口２３５Ａを接続する第２ダクト２８０に接続されているので、第１ダクト２６２内を流れてきた空気を、第２ダクト２８０を通して第１送風装置２３４と第２送風装置２３５の両方に送ることができる。これにより、例えば、第１ダクト内を流れてきた空気を、まず第１送風装置２３４に供給し、その後、第１送風装置２３４から通気路Ａ１と第２送風装置２３５に向けて供給するような場合と比較して、送風装置２３３が第１送風装置２３４と第２送風装置２３５を含む構成において、第１送風装置２３４から送風される空気と第２送風装置２３５から送風される空気のバランスを保つことができる。

　また、本実施形態では、第１送風装置２３４がシートクッションＳ１に設けられ、空気を通気路Ａ１に向けて送風し、第２送風装置２３５がシートバックＳ２に設けられ、空気を通気路Ａ２に向けて送風するので、空調装置２１０からの空気をシートクッションＳ１とシートバックＳ２のそれぞれの着座者側の面から吹き出す構成としつつ、各送風装置２３４，２３５によってそれぞれから吹き出す空気の量を確保することができる。

　なお、第３実施形態（および前述した第２実施形態）では、空気吹出部２２２が、第１実施形態の空気吹出部２２１と同様に、フロアＦＬとシート本体Ｓ０の間、言い換えると、シート本体Ｓ０の下に設けられていたが、これに限定されない。例えば、第３実施形態では、シート本体Ｓ０と空気吹出部２２２がダクト２６２，２８０によって接続され、空気吹出部２２２から吹き出された空気をダクト２６２，２８０を介して送風装置２３４，２３５に送ることができるので、空気吹出部２２２は、必ずしもシート本体Ｓ０の下に設けられていなくてもよい。そのため、空気吹出部と送風装置がダクトによって接続される構成においては、空気吹出部を、例えば、フロアの、シート本体の真下の位置よりも前や後ろの位置に設けてもよいし、シート本体の真下の位置よりも左や右の位置に設けてもよい。第２実施形態についても同様である。

　次に、第３発明の第４実施形態について説明する。
　図２６に示すように、本実施形態のシート空調システム１Ｃは、シート本体Ｓ０、空調装置２１０、空気吹出部２２２、送風装置２３１、第１ダクト２６１のほか、ヒータ２９０をさらに備えている。
　空調装置２１０は、第１実施形態で説明したとおり、冷風および温風を供給可能に構成されている。

　ヒータ２９０は、シートクッションヒータ２９１と、シートバックヒータ２９２とを有している。シートクッションヒータ２９１およびシートバックヒータ２９２は、それぞれ、通気性を有するシート状の基材と、基材に支持されたヒータ線とを有する面状のヒータとして構成されており、シート本体Ｓ０のパッドＰ１，Ｐ２と表皮Ｕ１，Ｕ２との間に配置されている。詳しくは、シートクッションヒータ２９１は、シートクッションパッドＰ１の上側の面とシートクッション表皮Ｕ１との間であって、例えば、着座者の臀部および大腿部と対向する位置に配置されている。また、シートバックヒータ２９２は、シートバックパッドＰ２の前側の面とシートバック表皮Ｕ２との間であって、例えば、着座者の腰部および肩部（肩甲骨）と対向する位置に配置されている。

　以上説明した本実施形態によれば、ヒータ２９０を作動させながら、空調装置２１０からの温風をシート本体Ｓ０の着座者側の面から吹き出すことができる。これにより、空調装置２１０からの温風によっても着座者を暖めることができるので、ヒータ２９０の消費電力を抑制することができる。また、温風によって着座者のヒータ２９０に接していない部位、詳しくは、ヒータ線から十分に熱を受けられない部位も暖めることができるので、暖房効果を高めることができる。

　なお、第４実施形態は、第２実施形態のシート本体Ｓ０にヒータ２９０を設けた構成であるが、これに限定されない。例えば、第１実施形態のシート本体Ｓ０にヒータ２９０を設けた構成としてもよいし、第３実施形態のシート本体Ｓ０にヒータ２９０を設けた構成としてもよい。また、シートクッションＳ１に複数のヒータを設けてもよいし、シートバックＳ２に複数のヒータを設けてもよい。また、ヒータは、シートクッションＳ１だけに設けられていてもよいし、シートバックＳ２だけに設けられていてもよい。

　以上に第３発明の実施形態について説明したが、第３発明は前記実施形態に限定されるものではなく、適宜変形して実施することが可能である。
　例えば、前記実施形態では、シート本体Ｓ０がフロアＦＬに前後にスライド移動可能に設置されていたが、これに限定されず、左右にスライド移動可能に設置されていてもよい。また、シート本体は、フロアに対してスライド移動しない構成であってもよい。

　また、前記実施形態では、第１ダクト２６１，２６２が可撓性を有していたが、これに限定されない。例えば、シートクッションに設けられた送風装置や、第２ダクトなど、少なくともシート本体の、第１ダクトが接続される部分が固定されて動かない構成であれば、第１ダクトは、可撓性を有しない構成、例えば、比較的硬い樹脂などから形成した構成などであってもよい。

　また、前記実施形態で示したシート本体に設ける送風装置の数は一例であり、これに限定されない。例えば、送風装置は、シートクッションに複数設けられていてもよいし、シートバックに複数設けられていてもよい。

　また、前記実施形態では、空調装置２１０が冷風および温風の両方を供給可能な構成であったが、これに限定されない。すなわち、空調装置は、冷風だけを供給可能な構成であってもよいし、温風だけを供給可能な構成であってもよい。

　また、前記実施形態では、送風装置としてシロッコファンやプロペラファンを例示したが、これに限定されず、例えば、ターボファンなどであってもよい。

　また、前記実施形態では、シート本体Ｓ０が自動車に搭載される車両用シートであったが、これに限定されず、自動車以外の乗物、例えば、鉄道車両や船舶、航空機などに搭載される乗物用シートであってもよい。また、シート本体は、乗物用シートに限定されず、乗物以外で使用されるシートであってもよい。

　また、前記した第１発明から第３発明の実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

Claims

　着座者が座るシート本体と、
　前記シート本体に設けられた温調装置と、
　日射量を検出する日射量センサと、
　日射量を取得可能に前記日射量センサと接続された制御装置と、を備え、
　前記制御装置は、日射量に応じて前記温調装置の出力を制御することを特徴とする乗物用シート。
　前記温調装置は、前記シート本体に座った着座者を冷やす冷却装置を有し、
　前記制御装置は、日射量が第１閾値より大きい場合、前記冷却装置の出力を日射量が前記第１閾値以下の場合よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記制御装置は、所定時間ごとに、日射量が前記第１閾値より大きいか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
　前記制御装置は、前記所定時間ごとに、前記日射量として当該所定時間内における日射量の積算値が前記第１閾値より大きいか否かを判定することを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
　前記温調装置は、前記シート本体に座った着座者を暖める加熱装置を有し、
　前記制御装置は、日射量が第２閾値より大きい場合、前記加熱装置の出力を日射量が前記第２閾値以下の場合よりも小さくすることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記制御装置は、所定時間ごとに、日射量が前記第２閾値より大きいか否かを判定することを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。
　前記制御装置は、前記所定時間ごとに、前記日射量として当該所定時間内における日射量の積算値が前記第２閾値より大きいか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。
　前記制御装置は、日射量に応じて、前記温調装置の出力を制御するための目標温度を変更することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記シート本体は、着座者が出入りするためのドアを有する乗物内に設置され、
　前記日射量センサは、前記ドアのドアトリムに設けられていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記日射量センサは、前記シート本体に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記シート本体は、シートクッションおよびシートバックを有し、
　前記シートバックは、シートバック中央部と、前記シートバック中央部の左右両側に設けられ、前記シートバック中央部よりも前側に張り出した左右のシートバック側部とを有し、
　前記日射量センサは、前記シートバック側部の前側の面に設けられていることを特徴とする請求項１０に記載の乗物用シート。
　前記シート本体は、シートクッションおよびシートバックを有し、
　前記日射量センサは、前記シートバックの左右の側面の少なくとも一方に設けられていることを特徴とする請求項１０に記載の乗物用シート。