WO2019233513A1

WO2019233513A1 - Reibungskupplung für einen kraftfahrzeugantriebsstrang; antriebsstrangeinheit, getriebeeinheit sowie antriebsstrang

Info

Publication number: WO2019233513A1
Application number: PCT/DE2019/100426
Authority: WO
Inventors: Marc Finkenzeller; Aurelie Keller
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2018-06-04
Filing date: 2019-05-10
Publication date: 2019-12-12
Anticipated expiration: 2020-12-04
Also published as: US11292331B2; US20210213823A1; DE102019109431A1; CN112512849A; WO2019233510A1; DE112019002825A5; US11370290B2; DE112019002815A5; CN112218774A; DE102019109432A1; US20210213825A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit zwei jeweils zumindest ein Reibelement (2, 3) aufweisenden Kupplungsbestandteilen (4, 5), wobei die Reibelemente (2, 3) der verschiedenen Kupplungsbestandteile (4, 5) in einer geschlossenen Stellung reibkraftschlüssig aneinander anliegend sowie in einer geöffneten Stellung axial voneinander beabstandet sind, wobei ein erster Kupplungsbestandteil (4) weiterhin ein, zumindest ein erstes Reibelement (2) aufnehmendes, erstes Trägerteil (7) und ein, mittels zumindest einer Blattfedereinheit (9) drehfest mit dem ersten Trägerteil (7) verbundenes, zweites Trägerteil (8) aufweist, und wobei eine Blattfeder (10) der zumindest einen Blattfedereinheit (9) derart ausgestaltet und in der geschlossenen Stellung in einem Anstellwinkel relativ zu einer normal zu einer Drehachse (6) ausgerichteten Bezugsebene angestellt ist, dass die Reibelemente (2, 3) der verschiedenen Kupplungsbestandteile (4, 5) in einer Antriebsdrehrichtung des ersten Kupplungsbestandteils (4) mit einer zusätzlichen Axialkraft beaufschlagt sind. Zudem betrifft die Erfindung eine Antriebsstrangeinheit (15) für ein Hybridfahrzeug, mit dieser Reibungskupplung (1), eine Getriebeeinheit (30) sowie einen Antriebsstrang (31).

Description

Reibungskupplung für einen Kraftfahrzeuqantriebsstranq;

Antriebsstranqeinheit, Getriebeeinheit sowie Antriebsstranq

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahr- zeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges. Zudem betrifft die Erfindung eine Antriebsstrangeinheit mit dieser Reibungskupplung, eine Getriebe- einheit mit der Antriebsstrangeinheit sowie einen Antriebsstrang.

Aus dem Stand der Technik sind allgemein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge be- kannt. Auch sind bereits Kupplungen bekannt, die einen Ausgang des Getriebes, zu- sätzlich zu dessen Koppelung mit Rädern einer Vorderachse, wahlweise mit Rädern einer Hinterachse zur Umsetzung eines Allradantriebes koppeln können.

Als Nachteil bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch herausgestellt, dass diese Kupplungen zur Übertragung hoher Drehmomente relativ großbauend auszugestalten sind.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine Reibungskupplung zur Ver- fügung zu stellen, die zur Übertragung höherer Drehmomente ausgelegt ist und hin- sichtlich ihres benötigten Bauraums weiter optimiert ist.

Dies wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist eine Reibungskupplung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang realisiert, wobei die- se Reibungskupplung mit zwei jeweils zumindest ein Reibelement aufweisenden Kupplungsbestandteilen versehen ist. Die Reibelemente der verschiedenen Kupp- lungsbestandteile sind des Weiteren bevorzugt in einer axialen Richtung einer zentra- len Drehachse (der Reibungskupplung) wechselweise nebeneinander angeordnet und in einer geschlossenen Stellung (der Reibungskupplung) reibkraftschlüssig aneinan- der anliegend sowie in einer geöffneten Stellung (der Reibungskupplung) axial vonei- nander beabstandet, wobei ein erster Kupplungsbestandteil weiterhin ein, zumindest ein erstes Reibelement aufnehmendes, erstes Trägerteil und ein, mittels zumindest einer Blattfedereinheit drehtest mit dem ersten Trägerteil verbundenes, zweites Trä- gerteil aufweist, und wobei eine Blattfeder der zumindest einen Blattfedereinheit derart ausgestaltet und in der geschlossenen Stellung in einem Anstellwinkel relativ zu einer normal zu der Drehachse ausgerichteten Bezugsebene angestellt ist, dass die Reibe- lemente der verschiedenen Kupplungsbestandteile in einer Antriebsdrehrichtung des ersten Kupplungsbestandteils mit einer zusätzlichen Axialkraft beaufschlagt sind.

Durch diese selbstverstärkende Ausführung der Reibungskupplung sind besonders hohe Antriebsdrehmomente übertragbar. Zugleich kann die Anzahl sowie die Dimen- sionierung der jeweiligen Reibelemente herabgesenkt werden. Dies bewirkt sowohl eine Bauraumersparnis als auch eine Reduzierung des Montageaufwands. Auch kann eine sogenannte„Eckenergie“ (Einrückkraft mal Einrückweg) seitens einer Betätigung klein gehalten werden, um Aktoren (Betätigungseinheiten) einzusetzen, die einen niedrigen Energieverbrauch aufweisen.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Weist die zumindest eine Blattfedereinheit mehrere zu einem Blattfederpaket ange- ordnete Blattfedern auf, ist diese zur Erzeugung einer besonders hohen Axialkraft ausgelegt. Die Blattfedern der Blattfedereinheit liegen dabei auf typische Weise flächig aufeinander auf und verlaufen parallel zueinander. Mit einem ersten Ende ist jede Blattfeder an dem ersten Trägerteil und mit einem zweiten Ende an dem zweiten Trä- gerteil fixiert.

Sind mehrere Blattfedereinheiten entlang eines Umfangs / in einer Umfangsrichtung der Trägerteile verteilt angeordnet, findet eine besonders gleichmäßige Übertragung der Axialkraft statt.

Ist die zumindest eine Blattfedereinheit radial innerhalb der Reibelemente angeordnet, ist eine besonders kompakte Ausbildung der Reibungskupplung ermöglicht. Zudem ist es vorteilhaft, wenn ein zumindest ein Hebelelement und/oder einen Druck- topf aufweisender, mit einem Axialkraftaktor, vorzugsweise in Form eines Hebelaktors, wirkverbundener Betätigungskrafteinleitmechanismus an dem zweiten Trägerteil auf- genommen ist. Dadurch ist eine stabile Aufnahme des zur Krafteinleitung der Axial- kraft / Betätigungskraft zuständigen Bestandteils realisiert.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin zweckmäßig, wenn der Betätigungs- krafteinleitmechanismus eine auf die Gesamtheit aus Reibelementen verschiebend einwirkende, mit dem ersten Trägerteil verbundene Anpressplatte aufweist.

Zudem betrifft die Erfindung eine Antriebsstrangeinheit für ein Hybridfahrzeug, mit ei- ner zum drehfesten Anbringen an einem Ausgang eines Getriebes vorbereiteten Ein- gangswelle und einer zwischen der Eingangswelle und einer Ausgangswelle wirkend eingesetzten erfindungsgemäßen Reibungskupplung nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen. Die Antriebsstrangeinheit weist weiter bevorzugt auch eine elektrischen Maschine und eine zwischen einem Rotor der elektrischen Maschine und der Eingangswelle wirkend eingesetzte Trennkupplung auf.

Auch betrifft die Erfindung eine Getriebeeinheit für ein Hybridfahrzeug, mit dieser An- triebsstrangeinheit und einem mit der Eingangswelle der Antriebsstrangeinheit ver- bundenen Getriebe.

Weiterhin betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, mit der Getriebeeinheit und einem mit der Ausgangswelle der Antriebsstrangeinheit drehfest gekoppelten Differentialgetriebe.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Hybridgetriebe (Getriebe- einheit) zur Verfügung gestellt, das ein (Automatik-) Getriebe und eine elektrische Ma- schine, die axial versetzt zu dieser ist und an einem Ausgang des Getriebes angeord- net ist, aufweist. Die elektrische Maschine kann unter Verwendung einer Trennkupp- lung an einen / von einem Antriebsstrang angekoppelt / entkoppelt werden. Zusätzlich ist optional eine weitere (zweite) Kupplung vorsehbar, die zum Koppeln / Entkoppeln einer mit einem Differentialgetriebe verbundenen Antriebswelle (Ausgangswelle) aus- gestaltet ist. Die elektrische Maschine und die zumindest eine Kupplung oder die bei- den Kupplungen bilden zusammen ein Modul aus. Dabei sind Scheibenfedern / Blatt- federn (der weiteren Kupplung) mit einem Anstellwinkel in einem geschlossenen Zu stand (der weiteren Kupplung) versehen.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch unterschiedliche Ausführungsbeispiele dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen, in einer Getriebe- einheit integrierten Antriebsstrangeinheit nach einem ersten Ausführungs- beispiel, wobei die Antriebsstrangeinheit zwei verschiedene Kupplungen aufweist und der Übersichtlichkeit halber auf die Darstellung einer elektri- schen Maschine verzichtet ist,

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen für einen Frontan- trieb eines Kraftfahrzeuges ausgebildeten Antriebsstrangeinheit nach ei- nem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei die Antriebsstrangeinheit nur mit einer einzigen Trennkupplung versehen ist,

Fig. 3 eine detaillierte Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig.

1 im Bereich einer zusätzlich zu der Trennkupplung vorgesehenen, selbst- verstärkend ausgeführten, weiteren Kupplung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Umfangsbereiches der weiteren

Kupplung nach Fig. 3, in welchem Bereich eine Blattfedereinheit zu erken- nen ist, die einen bestimmten Anstellwinkel im geschlossenen Zustand der weiteren Kupplung aufweist,

Fig. 5 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Verhältnisses zwischen einem

Verstärkungsfaktor und dem Anstellwinkel der Blattfedern der Blattfeder- einheit (Blattfederwinkel) der weiteren Kupplung nach Fig. 3, Fig. 6 eine schematische Ansicht eines in einem eines Kraftfahrzeug eingesetzten Antriebsstrang, in dem die Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1 eingesetzt ist,

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines zur Ansteuerung der Trennkupplung einsetzbaren Steuerungssystems,

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines zur Ansteuerung der beiden Kupplun- gen der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1 einsetzbaren Steuerungssys- tems,

Fig. 9 eine perspektivische Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen An- triebsstrangeinheit nach einem weiteren dritten Ausführungsbeispiel in ei- nem stehenden Zustand, wobei die Antriebsstrangeinheit nass laufend um gesetzt ist und eine Kühlmittelfördereinrichtung aufweist,

Fig. 10 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9, wobei die Eingangswelle nun mit einer bestimmten Drehzahl bewegt wird, sodass sich bereits eine bestimmte Menge an Kühlmittel in dem rotierenden Bereich der Antriebsstrangeinheit befindet,

Fig. 11 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9, wobei nun eine Platte zum Umleiten des Hydraulikmittels leicht geöffnet ist, sodass ein gegenüber der Fig. 10 erhöhter Anteil Kühlmittel in dem rotierenden Teil der Antriebsstrangeinheit aufgebaut ist,

Fig. 12 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9 bei einer vollständig geöffneten Klappe, sodass gegenüber Fig.

11 nochmals weiteres Hydraulikmittel in den rotierenden Teil der Antriebs- strangeinheit hineinbefördert ist,

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer in Längsrichtung geschnittenen, in der

Kühlmittelfördereinrichtung der Fign. 9 bis 12 eingesetzten Strahlpumpe, wobei das Hydraulikmittel einen Mindestpegel aufweist, Fig. 14 eine perspektivische Ansicht des in Längsrichtung geschnittenen Bereiches der Strahlpumpe der Fig. 13, wobei nun ein maximaler Pegelstand zur Be- förderung des Hydraulikmittels erreicht ist,

Fig. 15 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsstrangein- heit nach einem vierten Ausführungsbeispiel, wobei ebenfalls eine Kühlmit- telfördereinrichtung vorgesehen ist und ein seitens der Trennkupplung auf- gebauter Hydraulikmittelstrom eingezeichnet ist,

Fig. 16 eine Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 15, wobei nun ein seitens der weiteren Kupplung im Betrieb stattfindender Hydraulik- mittelstrom eingezeichnet ist, sowie

Fig. 17 eine schematische Ansicht zur Veranschaulichung eines Montageverfah- rens der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausfüh- rungsbeispiele frei miteinander kombiniert werden.

In Fig. 1 ist eine nach einem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaute erfindungsgemä- ße Antriebsstrangeinheit 15 veranschaulicht. Die Antriebsstrangeinheit 15 ist bereits mit einem Getriebe 17, das in Fig. 1 lediglich hinsichtlich seiner Position angedeutet ist und in Fig. 6 weiter dargestellt ist wirkverbunden. Die Antriebsstrangeinheit 15 bil- det mit diesem Getriebe 17 eine Getriebeeinheit 30 aus. Das Getriebe 17 ist als ein Automatikgetriebe umgesetzt. Ein Ausgang 16 (in Form einer Getriebeausgangswelle) des Getriebes 17 ist drehfest mit einer Eingangswelle 18 der Antriebsstrangeinheit 15 verbunden. Vorzugsweise ist der Ausgang 16 über eine Verzahnung mit der Ein- gangswelle 18 drehfest verbunden. Die Getriebeeinheit 30 ist bevorzugt in einem An- triebsstrang 31 eines hybriden Allradkraftfahrzeuges eingesetzt, wie in Fig. 6 zu er- kennen. Das Getriebe 17 ist eingangsseitig auf typische Weise mit einem Verbren- nungsmotor 33 wirkverbunden. Die Antriebsstrangeinheit 15 ist zwischen dem Getrie- be 17 und einer Kardanwelle 25, die weiter mit einem Differentialgetriebe 32 an einer Hinterachse des Kraftfahrzeuges verbunden ist, eingesetzt. Die Kardanwelle 25 ist mit einer Ausgangswelle 22 der Antriebsstrangeinheit 15 drehfest verbunden. Die An- triebsstrangeinheit 15 weist eine Kupplungseinrichtung 54 mit zwei Kupplungen 1 , 21 und eine hinsichtlich ihrer Position prinzipiell angedeutete elektrische Maschine 19 auf.

Zurückkommend auf Fig. 1 ist auch zu erkennen, dass die Antriebsstrangeinheit 15 ein Gehäuse 27 aufweist, das im Wesentlichen zwei durch eine Gehäusewand 29 / Zwischenwand voneinander getrennte Gehäusebereiche 28a, 28b ausbildet. In einem ersten Gehäusebereich 28a des Gehäuses 27 ist radial außerhalb der zentral ange- ordneten Eingangswelle 18, deren Drehachse / Längsachse mit dem Bezugszeichen 6 versehen ist, eine erste Kupplung 21 , die nachfolgend als Trennkupplung 21 bezeich- net ist, untergebracht. Die Trennkupplung 21 ist als eine Reiblamellenkupplung reali- siert. Die Eingangswelle 18 ist über ein hier als Doppelkugellager / doppelreihiges Ril- lenkugellager ausgebildetes Stützlager 46 an einer radialen Innenseite der Gehäuse- wandwand 29 abgestützt. Die Trennkupplung 21 ist mit ihrem ersten Kupplungsbe- standteil 48 mit einem Rotor 20 der elektrischen Maschine 19 rotatorisch gekoppelt. Der erste Kupplungsbestandteil 48 weist mehrere erste Reiblamellen 51 a auf, die auf typische Weise für die Ausbildung als Reiblamellenkupplung wahlweise mit mehreren zweiten Reiblamellen 51 b eines zweiten Kupplungsbestandteils 49 der Trennkupplung 21 drehfest verbunden sind (geschlossene Stellung) oder von diesen rotatorisch ent- koppelt sind (geöffnete Stellung). Die ersten und zweiten Reiblamellen 51 a, 51 b sind in axialer Richtung abwechselnd zueinander angeordnet. Die Trennkupplung 21 wird durch eine erste Betätigungseinheit 42a zwischen ihrer geschlossenen Stellung und ihrer geöffneten Stellung hin und her verbracht. Unter jeder der Reiblamellen 51 a, 51 b ist eine solche Einheit zu verstehen, die auf einem Trägerelement entweder einseitig oder zweiseitig einen Reibbelag besitzt.

Die erste Betätigungseinheit 42a ist, wie nachfolgend näher erläutert, mit einem (ers- ten) Axialkraftaktor in Form eines ersten Hebelaktors 12a ausgestattet, der verstellend auf ein erstes Betätigungslager 55a einwirkt. Das erste Betätigungslager 55a dient wiederum zur Verschiebung der ersten und zweiten Reiblamellen 51 a, 51 b. Der erste Hebelaktor 12a, wie auch der nachfolgend beschriebene zweite Hebelaktor 12b sind jeweils auf bekannte Weise umgesetzt. In diesem Zusammenhang wird auf das Aus- rücksystem der DE 10 2004 009 832 A1 exemplarisch verwiesen, dessen Aufbau und Funktion für den jeweiligen Hebelaktor 12a, 12b als hierin integriert gilt. Demnach weist der jeweilige Hebelaktor 12a, 12b stets einen Elektromotor 58 auf, der bei- spielsweise über einen Spindeltrieb verstellend mit einem Rampenorgan zusammen- wirkt. Das Rampenorgan ist mittels eines entlang seiner radialen Rampenkontur ver- fahrbaren Drehpunktes, der durch den Spindeltrieb einstellbar ist, axial verstellbar. Durch die axiale Koppelung des Rampenorgans mit dem Betätigungslager 55a, 55b verschiebt sich das jeweilige Betätigungslager 55a, 55b und die entsprechend Kupp- lung wird betätigt. In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführung ist der jeweilige Axialkraftaktor alternativ als Scharnieraktor umgesetzt. In diesem Zusammenhang wird auf die DE 10 2012 211 487 A1 verwiesen, die einen solchen Scharnieraktor be- schreibt, wobei dessen Ausführung für den jeweiligen Axialkraftaktor als hierin inte- griert gilt. Demnach ist der erste Axialkraftaktor in der weiteren Ausführung als erster Scharnieraktor umgesetzt und/oder der zweite Axialkraftaktor als zweiter Scharnierak- tor umgesetzt.

Der erste Kupplungsbestandteil 48 weist des Weiteren einen (ersten) Träger 50a auf, der relativ zu dem Gehäuse 27, nämlich zu einer mit dem Gehäuse 27 verbundenen sowie das Gehäuse 27 mit ausbildenden Lagerflanscheinheit 65, die nachfolgend schlicht als Lagerflansch 65 bezeichnet ist, verdrehbar gelagert ist. Der erste Träger 50a weist dazu an seiner radialen Innenseite einen Lagersockel 36 auf, der über meh- rere Wälzlager 37a, 37b, 37c in axialer Richtung sowie in radialer Richtung an dem Lagerflansch 65 abgestützt ist. Von diesem Lagersockel 36 aus erstreckt sich der ers- te Träger 50a in Bezug auf die Drehachse 6 im Wesentlichen scheibenförmig radial nach außen. An einer radialen Außenseite bildet der erste Träger 50a eine Verzah- nung 56 (Außenverzahnung) aus, die zur drehfesten Koppelung mit dem Rotor 20 dient, wie nachfolgend näher beschrieben.

Radial innerhalb der Verzahnung 56 ist ein in axialer Richtung vorspringender (erster) Aufnahmebereich 38 an dem ersten Träger 50a vorgesehen, welcher erste Aufnah- mebereich 38 unmittelbar zur drehfesten Aufnahme der ersten Reiblamellen 51 a dient. Der Aufnahmebereich 38 ist ebenfalls ein Bestandteil des ersten Kupplungsbe- standteils 48. Zudem sind die ersten Reiblamellen 51 a in axialer Richtung relativ zuei- nander verschiebbar auf dem ersten Aufnahmebereich 38 aufgenommen. Die ersten Reiblamellen 51 a sind zu einer radialen Innenseite des ersten Aufnahmebereiches 38 hin angeordnet, sodass der erste Träger 50a einen Außenlamellenträger der Trenn- kupplung 21 bildet. Der erste Träger 50a erstreckt sich derart, dass die ersten

Reiblamellen 51 a in radialer Richtung außerhalb des Lagersockels 36 sowie radial in- nerhalb der Verzahnung 56 angeordnet sind.

Der zweite Kupplungsbestandteil 49 ist dauerhaft drehfest mit der Eingangswelle 18 gekoppelt. Hierfür weist der zweite Kupplungsbestandteil 49 einen (zweiten) Träger 50b auf. Der zweite Träger 50b ist über eine Kerbverzahnung 40 drehfest mit der Ein- gangswelle 18 verbunden. Der zweite Träger 50b weist einen sich in axialer Richtung erstreckenden ersten Hülsenbereich 41 auf, zu dessen radialer Außenseite hin die zweiten Reiblamellen 51 b drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander ver- schieblich angeordnet sind. Der zweite Träger 50b bildet somit einen Innenlamellen- träger der Trennkupplung 21.

In dieser Ausführung ist die elektrische Maschine 19 mit ihrem Rotor 20, der wiederum um eine Rotordrehachse 24 verdrehbar ist, radial außerhalb der Eingangswelle 18 angeordnet. Eine Rotorwelle 43 (Fig. 6) des Rotors 20 ist radial versetzt, hier im We- sentlichen parallel, zu der Drehachse 6 angeordnet. Zur Koppelung des Rotors 20 mit dem ersten Träger 50a ist eine Zahnradstufe 26 vorgesehen. Ein in Fig. 1 gestrichelt dargestelltes Zahnrad 57 befindet sich permanent mit der Verzahnung 56 in Zahnein- griff. Das Zahnrad 57 ist direkt mit der Rotorwelle 43 (Fig. 6) drehfest verbunden und somit koaxial zum Rotor 20 angeordnet. Befindet sich die Trennkupplung 21 in einer geöffneten Stellung, ist es möglich, die elektrische Maschine 19 / den Rotor 20 still stehen zu lassen. In einer geschlossenen Stellung der Trennkupplung 21 ist auf typi- sche Weise ein Betrieb der elektrischen Maschine 19 ermöglicht. In weiteren Ausfüh- rungen ist statt der Zahnradstufe 26 auch eine Koppelung des Rotors 20 über ein Endloszugmittel, wie Riemen oder Kette, mit der dann entsprechend an das Endlos- zugmittel angepassten Verzahnung 56 vorgesehen. Hinsichtlich des Lagerflansches 65, der den ersten Träger 50a lagert, ist weiterhin zu erkennen, dass dieser im Wesentlichen zweiteilig realisiert ist, , wobei auch eine ein- teilige Ausbildung gemäß weiterer erfindungsgemäßer Ausführungen möglich ist. Ein scheibenförmiger Grundkörper 76 des Lagerflansches 65 ist weiter mit einem die Ge- häusewand 29 ausformenden Hauptgehäusebestandteil 44 des Gehäuses 27 verbun- den. Der Grundkörper 76 besteht in dieser Ausführung, wie auch der Hauptgehäuse- bestandteil 44, aus einem Aluminiumwerkstoff (einem Aluminiumgusswerkstoff) und bildet an sich eine Kröpfung aus.

Mit dem Grundkörper 76 ist ein Stützelement 77 des Lagerflansches 65 verbunden. Das Stützelement 77 ist über mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Befes- tigungsmittel 63, hier Schrauben, an dem Grundkörper 76 (im Bereich seiner Kröp- fung) befestigt. Zur leichteren Anbringung der Befestigungsmittel 63 sind in dem ers- ten Träger 50a auf radialer Höhe der Befestigungsmittel 63 axiale Durchgangslöcher 62 eingebracht. Jedes dieser Durchgangslöcher 62 ist in einer Ausgangsstellung / Montagestellung axial fluchtend zu einem Befestigungsmittel 63 ausgerichtet. Das Stützelement 77 ist vorzugsweise aus einem umgeformten Stahlwerkstoff hergestellt. Das Stützelement 77 weist einen eine Kröpfung ausbildenden Lagerbereich 78 auf.

Der Lagerbereich 78 stellt einen axialen Vorsprung dar, an dem radial von außen der erste Träger 50a abgestützt ist. Der erste Träger 50a ist über ein als Radiallager die- nendes erstes Wälzlager 37a auf dem Lagerbereich 78 gelagert. Zu einer dem Grund- körper 76 in axialer Richtung zugewandten Seite des ersten Trägers 50a ist ein zwei- tes Wälzlager 37b, unter Ausbildung eines Axiallagers, zwischen dem Stützelement

77 und dem ersten Träger 50a angeordnet. Ein drittes Wälzlager 37c, das ebenfalls ein Axiallager bildet, ist auf einer dem Grundkörper 76 axial abgewandten Seite des ersten Trägers 50a angeordnet. Dieses dritte Wälzlager 37c ist in axialer Richtung zwischen dem ersten Träger 50a und einer axial fest an dem Stützelement 77 aufge- nommenen Ausgleichsscheibe 23 in Form einer Shimmscheibe angeordnet. Die Aus- gleichsscheibe 23 ist mittels eines Sicherungsringes 45 direkt an dem Lagerbereich

78 festgelegt. Die Eingangswelle 18 ist radial von innen an dem Lagerbereich 78 über ein viertes Wälzlager 37d relativ zu dem Gehäuse 27 gelagert. In Bezug auf die ersten bis vierten Wälzlager 37a bis 37d sei darauf hingewiesen, dass diese zwar in dieser Ausführung als Nadellager realisiert sind, in weiter bevorzugt Ausführungen jedoch auch auf andere Weise, bspw. als Kugellager, ausgeführt sein können.

Die Gehäusewand 29 unterteilt das Gehäuse 27 in den ersten Gehäusebereich 28a und in den zweiten Gehäusebereich 28b. Der zweite Gehäusebereich 28b ist durch einen eine Glocke ausbildenden Nebengehäusebestandteil 47, der an dem Hauptge- häusebestandteil 44 befestigt ist, begrenzt. In dem zweiten Gehäusebereich 28b ist eine weitere zweite Kupplung 1 angeordnet. Die nachfolgend vereinfacht schlicht als Kupplung bezeichnete zweite Kupplung 1 ist ebenfalls als Reibungskupplung, nämlich Reiblamellenkupplung, realisiert. Insbesondere, wie nachfolgend näher erläutert, ist diese Kupplung 1 als eine selbstverstärkende Kupplung 1 umgesetzt. Ein erster Kupp- lungsbestandteil 4 der Kupplung 1 ist drehfest mit der Eingangswelle 18 verbunden.

Ein zweiter Kupplungsbestandteil 5 der Kupplung 1 ist drehfest mit der Ausgangswelle 22 verbunden, welche Ausgangswelle 22, wie bereits beschrieben, weiter mit der Kar- danwelle 25 verbunden ist.

Der erste Kupplungsbestandteil 4 der Kupplung 1 weist einen ersten Träger 35 (der Kupplung 1 ) sowie mehrere in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbare, drehfest auf dem ersten Träger 35 aufgenommene erste Reibelemente 2 (der Kupp- lung 1 ) auf. Die ersten Reibelemente 2 sind als Reiblamellen umgesetzt. Die ersten Reibelemente 2 wechseln sich mit ebenfalls als Reiblamellen umgesetzten zweiten Reibelementen 3 des zweiten Kupplungsbestandteils 5 der Kupplung 1 in axialer Rich- tung ab. Die zweiten Reibelemente 3 sind wiederum drehfest sowie in axialer Rich- tung relativ zueinander verschiebbar auf einem zweiten Träger 39 (der Kupplung 1 ) angeordnet. Der zweite Träger 39 ist unmittelbar mit der Ausgangswelle 22 (hier über eine Verschweißung) verbunden. Zum Verstellen der Kupplung 1 zwischen ihrer ge- öffneten Stellung und ihrer geschlossenen Stellung ist eine zweite Betätigungseinheit 42b in dem zweiten Gehäusebereich 28b vorgesehen.

Die zweite Betätigungseinheit 42b ist, wie nachfolgend näher erläutert, mit einem (zweiten) Axialkraftaktor in Form eines zweiten Hebelaktors 12b ausgestattet, der ver- stellend auf ein zweites Betätigungslager 55b einwirkt. Das zweite Betätigungslager 55b dient wiederum zur Verschiebung der ersten und zweiten Reibelemente 2, 3. In Verbindung mit den Fign. 1 und 17 sei zudem auf ein bevorzugtes Montageverfah- ren der Antriebsstrangeinheit 15 bzw. der Getriebeeinheit 30 hingewiesen. In einem ersten Schritt a) wird der Lagerflansch 65 getriebegehäusefest angebracht, nämlich an diesem Getriebegehäuse 79 angeschraubt. Auch wird in diesem ersten Schritt a) die elektrische Maschine 19 getriebegehäusefest angebracht.

In einem weiteren zweiten Schritt b) wird ein erstes Modul 34 bereitgestellt. Dabei bil- det der Lagerflansch 65 zusammen mit dem auf ihm gelagerten ersten Träger 50a der Trennkupplung 21 das gemeinsame erste Modul 34 aus. Der erste Träger 50a wird zusammen mit den ersten bis dritten Wälzlagern 37a, 37b, 37c auf dem an dem Grundkörper 76 befestigten Stützelement 77 montiert. Zusätzlich wird in dem zweiten Schritt b) der Rotor 20 der elektrischen Maschine 19 über die Zahnradstufe 26 mit dem ersten Träger 50a der Trennkupplung 21 verbunden. Die Zahnradstufe 26, sprich das Zahnrad 57 samt seiner Lagerung sowie die elektrische Maschine 19 sind bereits in Schritt a) vormontiert. Außerdem wird der erste Träger 50a der Trennkupplung 21 in seinem Axialspiel mittels der Ausgleichsscheibe 23 eingestellt. Es sei darauf hinge- wiesen, dass gemäß einer besonders bevorzugten weiteren Ausführung zunächst das erste Modul 34 getrennt (gemäß Schritt b)) montiert wird und anschließend (gemäß Schritt a)) durch Befestigen des Lagerflansches 65 an dem Getriebegehäuse 79 an- gebracht wird.

In einem dritten Schritt c) wird die zentrale Eingangswelle 18 über das Stützlager 46 an der radial nach innen vorspringenden Gehäusewand 29 gelagert. Das Stützlager 46 wird folglich zwischen dem Hauptgehäusebestandteil 44 und der Eingangswelle 18 vorgespannt. Das Stützlager 46 wird somit fest zwischen dem Gehäuse 27 und der Eingangswelle 18 fixiert. In diesem dritten Schritt c) ist der Hauptgehäusebestandteil 44 noch von dem Lagerflansch 65 sowie den übrigen Bestandteilen des Gehäuses 27 beabstandet / demontiert. Auch die Eingangswelle 18 ist noch von der Trennkupplung 21 getrennt angeordnet.

In einem vierten Schritt d) wird ein zur Betätigung der Trennkupplung 21 vorgesehe- ner erster Hebelaktor 12a (erster Axialkraftaktor) der ersten Betätigungseinheit 42a in dem Hauptgehäusebestandteil 44, nämlich in dem ersten Gehäusebereich 28a, mon- tiert. In diesem vierten Schritt d) wird auch ein, zur Betätigung der zweiten Kupplung 1 vorgesehener, zweiter Hebelaktor 12b (zweiter Axialkraftaktor) in dem Hauptgehäuse- bestandteil 44, nämlich in dem zweiten Gehäusebereich 28b, montiert. Somit entsteht ein Zusammenbau, in dem der zweite Hebelaktor 12b auf einer dem ersten Hebelak- tor 12a abgewandten axialen Seite der Gehäusewand 29 angebracht ist.

In einem fünften Schritt e) wird der zweite Kupplungsbestandteil 49 der Trennkupp- lung 21 auf der Eingangswelle 18 drehfest angebracht. Somit entsteht ein zweites Modul 53.

Weiterhin wird der erste Kupplungsbestandteil 48 der zweiten Kupplung 1 drehfest mit der Eingangswelle 18 verbunden. Dies erfolgt bevorzugt ebenfalls in Schritt e). Zur Umsetzung eines dritten Moduls 85 wird zudem der mit einem Teil des zweiten Kupp- lungsbestandteils 49 der zweiten Kupplung 1 verbundene Nebengehäusebestandteil 47 bereitgestellt. Das dritte Modul 85 wird an dem Hauptgehäusebestandteil 44 befes- tigt, wobei die zweite Kupplung 1 mit ihren beiden miteinander koppelbaren Kupp- lungsbestandteilen 48, 49 fertig montiert wird und der zweite Hebelaktor 12b mit die- ser zweiten Kupplung 1 in Wirkverbindung gebracht wird. Mit dem zweiten Kupp- lungsbestandteil 49 der zweiten Kupplung 1 ist in diesem Schritt auch die Ausgangs- welle 22 bereits drehfest verbunden.

In einem sechsten Schritt f) wird schließlich ein durch die Schritte c) bis e) bereitge- stelltes zweites Modul 53 gesamtheitlich mit dem ersten Modul 34 verbunden, sodass der Hauptgehäusebestandteil 44 mit dem Lagerflansch 65 verbunden wird, die Trenn- kupplung 21 mit ihren beiden miteinander koppelbaren Kupplungsbestandteilen 48, 49 fertig montiert wird und der erste Hebelaktor 12a mit der Trennkupplung 21 in Wirk- verbindung gebracht wird. Schließlich ist die Antriebsstrangeinheit 15 an dem Getrie- begehäuse 79 montiert. Die einzelnen Verfahrensschritte a) bis f) werden bevorzugt gemäß ihrer alphabetischen Abfolge zeitlich nacheinander durchgeführt. . Anschlie- ßend an den Schritt f) wird dann bevorzugt das dritte Modul 85 an dem zweiten Modul 53 angebracht. ln diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass die verschiedenen Module 22, 53, 85 unabhängig voneinander in beliebiger Reihenfolge montierbar sind. Auch ist es möglich lediglich zwei der drei Module 22, 53, 85 bereitzustellen und miteinan- der zu verbinden.

Mit den Fign. 3 bis 5 ist weiterhin der nachfolgend ausführlich beschriebene selbstver- stärkende Aufbau der zweiten Kupplung 1 beschrieben. In den Fign. 7 und 8 sind zu- dem prinzipiell umsetzbare Steuerungssysteme 52 veranschaulicht, die zum Ansteu- ern der Antriebsstrangeinheit 15 ausgebildet sind. In Fig. 7 ist das Steuerungssystem 52 lediglich seitens eines mit der Trennkupplung 21 zusammenwirkenden Bereiches dargestellt. In Fig. 8 ist das gesamte Steuerungssystem 52 auch mit einem Bereich dargestellt, der die zweite Kupplung 1 und das als Flinterachsgetriebe ausgebildete Differentialgetriebe 32 ansteuert.

In Verbindung mit Fig. 2 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel der Antriebs- strangeinheit 15 veranschaulicht, wobei dieses in Aufbau und Funktion dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Die Antriebsstrangeinheit 15 dieses zweiten Ausfüh- rungsbeispiels ist hinsichtlich des ersten Gehäusebereiches 28a und der seitens die- ses ersten Gehäusebereiches 28a aufgenommenen Komponenten wie das erste Aus- führungsbeispiel realisiert. In diesem Zusammenhang soll insbesondere darauf hin- gewiesen werden, dass prinzipiell auch auf die weitere optionale zweite Kupplung 1 verzichtet ist, um eine hybride Getriebeeinheit 30 vorzugsweise rein für einen Frontan- trieb zur Verfügung zu stellen. Die Antriebsstrangeinheit 15 weist daher in dieser Aus- führung lediglich die Funktion der An- und Abkoppelung der elektrischen Maschine 19 von Vorderrädern des Kraftfahrzeuges auf. Die Montage erfolgt gemäß dem zuvor be- schriebenen Verfahren, wobei auf die die zweite Kupplung 1 betreffenden Teilschritte weggelassen sind.

Hinsichtlich eines weiteren erfindungsgemäßen Aspektes sei nochmals auf die Fig. 1 zurückgekommen. Wie in Fig. 1 zu erkennen, weist sowohl die erste Kupplung 21 als auch die zweite Kupplung 1 eine ihr zugeordnete Betätigungseinheit 42a, 42b auf. Die auf die erste Kupplung 21 einwirkende erste Betätigungseinheit 42a ist zusammen mit der ersten Kupplung 21 in dem ersten Gehäusebereich 28a untergebracht. Die erste Betätigungseinheit 42a sowie die erste Kupplung 21 sind auf einer ersten axialen Sei- te der zentralen Gehäusewand 29 angeordnet. Auf einer dieser ersten axialen Seite abgewandten zweiten axialen Seite der Gehäusewand 29 sind die zweite Kupplung 1 sowie die auf sie einwirkende zweite Betätigungseinheit 42b angeordnet. Es sei dabei darauf hingewiesen, dass die beiden Betätigungseinheiten 42a, 42b prinzipiell spie- gelverkehrt zu der Gehäusewand 29 angeordnet sind, jedoch im Wesentlichen gleich aufgebaut sind sowie auf gleiche Weise funktionieren. Die Funktion der beiden Betäti- gungseinheiten 42a, 42b wird somit nachfolgend exemplarisch anhand der ersten Be- tätigungseinheit 42a beschrieben, wobei diese Funktion auch für die zweite Betäti- gungseinheit 42b selbstverständlich zutrifft.

Die erste Betätigungseinheit 11 a weist den in Fig. 1 teilweise dargestellten ersten Fle- belaktor 12a auf. Wie bereits erwähnt, ist der erste Flebelaktor 12a gemäß dem Aus- rücksystem der DE 10 2004 009 832 A1 aufgebaut. Weiterhin ist zu erkennen, dass das erste Betätigungslager 55a, das hier als Kugellager realisiert ist, wirkt weiter auf einen ersten Betätigungskrafteinleitmechanismus 13a einwirkt, der weiter an dem ers- ten Träger 50a der ersten Kupplung 21 aufgenommen ist und verstellend auf die Reiblamellen 51 a, 51 b einwirkt. Damit lässt sich die Gesamtheit an Reiblamellen 51 a, 51 b in axialer Richtung mit einer Betätigungskraft / Axialkraft beaufschlagen und die erste Kupplung 21 in ihre geschlossene Stellung verbringen.

Zur Abstützung der Betätigungskraft ist der erste Betätigungskrafteinleitmechanismus 13a derart unmittelbar an dem ersten Träger 50a, der weiter mit der Eingangswelle 18 direkt verbunden ist, aufgenommen, dass die Betätigungskraft über den ersten Träger 50a unmittelbar in die Eingangswelle 18 eingeleitet wird und von dort aus über das zentrale Stützlager 46 weiter an die Gehäusewand 29 geleitet wird / relativ zu dieser abgestützt ist.

Der erste Betätigungskrafteinleitmechanismus 13a weist ein Flebelelement 11 auf, das mit dem Bezugszeichen 33 gekennzeichnet ist. Das Flebelelement 11 ist bspw. als Tellerfeder realisiert. Das Flebelelement 11 ist an einer Schwenklagerung 60, die fest mit dem ersten Träger 50a verbunden ist, schwenkbar aufgenommen. Radial inner- halb der Schwenklagerung 60 wirkt das Flebelelement 11 verstellend auf ein einen Drucktopf ausbildendes Stellglied 61 ein, das wiederum unmittelbar auf die Gesamt- heit der Reiblamellen 51 a, 51 b verschiebend einwirkt. Alternativ kann der erste Betäti- gungskrafteinleitmechanismus 13a auch nur mit dem Stellglied 61 umgesetzt sein und folglich das erste Betätigungslager 55a direkt auf das Stellglied 61 verstellend einwir- ken. Auf einer dem Stellglied 61 axial abgewandten Seite der Gesamtheit aus Reibla- mellen 51 a, 51 b ist ein Gegenstützbereich 64 angeordnet, welcher Gegenstützbereich 64 ebenfalls unmittelbar mit dem ersten Träger 50a verbunden ist, um einen ge- schlossenen Kraftverlauf in dem ersten Träger 50a zu erzielen und die Betätigungs- kraft möglichst vollständig über den ersten Träger 50a in die Eingangswelle 18 einzu- leiten.

Wie bereits erwähnt ist die zweite Betätigungseinheit 42b gemäß der ersten Betäti- gungseinheit 42a aufgebaut sowie funktionierend. Demnach dient die zweite Betäti- gungseinheit 42b wiederum zum Kraft beaufschlagen der Gesamtheit an Reibelemen- ten 2, 3 der zweiten Kupplung 1 mittels eines zweiten Betätigungskrafteinleitmecha- nismus 13b. Hierbei ist zu erkennen, dass aufgrund der selbstverstärkenden Ausbil- dung der zweiten Kupplung 1 ein den zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 13b aufnehmendes erstes Trägerteil 7 des ersten Trägers 35 der zweiten Kupplung 1 mit einem, unmittelbar an der Eingangswelle 18 angebrachten, zweiten Trägerteil 8 über mehrere Blattfedereinheiten 9 bestehend aus einer Vielzahl an Blattfedern 10 gekoppelt ist. Der Gegenstützbereich 64 der zweiten Kupplung 1 ist unmittelbar mit dem zweiten Trägerteil 8 gekoppelt.

Ein weiterer erfindungsgemäßer Aspekt ist mit den Fign. 9 bis 16 veranschaulicht. Mit den Fign. 9 bis 16 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Antriebsstrangeinheit 15 veranschaulicht, welche Ausführungsbeispiele jedoch prinzipiell gemäß dem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel aufgebaut sind sowie funktionieren. Der Kürze we- gen werden daher nachfolgend lediglich die Unterschiede dieser Ausführungsbeispie- le erläutert.

Die Antriebsstrangeinheit 15 nach den Fign. 9 bis 14 ist im Wesentlichen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fig. 2 aufgebaut. Die Antriebsstrangeinheit 15 des dritten Ausführungsbeispiels weist nun zusätzlich eine Kühlmittelfördereinrichtung 66 auf, die in ihrem prinzipiellen Aufbau veranschaulicht ist. Die Kühlmittelfördereinrich- tung 66 ist in dem vierten Ausführungsbeispiel der Fign. 15 und 16 für jede der beiden Kupplungen 1 , 21 einmal vorgesehen, wobei die Kühlmittelfördereinrichtungen 66 sich in ihrer Funktion gleichen. Die Funktion und der Aufbau der Kühlmittelfördereinrich- tungen 66 der Fign. 15 und 16 ist somit nachfolgend exemplarisch an der Kühlmittel- fördereinrichtung 66 der Fign. 9 bis 14 erläutert.

Die Kühlmittelfördereinrichtung 66 weist eine in den Fign. 9 bis 14 gut zu erkennende Strahlpumpe 73 auf, die in einem Flydraulikmittelsumpf, der sich in Einbaulage in einer unteren Hälfte des Gehäuses 27 befindet, zu einem Teil angeordnet ist. Die Kühlmit- telfördereinrichtung 66 ist gesamtheitlich so ausgebildet, dass sie mittels der Strahl- pumpe 73 bei rotierender Eingangswelle 18 in dem ersten Gehäusebereich 28a einen ersten Kühlmittelkreislauf 67a erzeugt bzw. unterstützt. Der die Trennkupplung 21 so- wie die erste Betätigungseinheit 42a aufnehmende, erste Gehäusebereich 28a ist im Betrieb durch den ersten Kühlmittelkreislauf 67a beaufschlagt. Ein erstes Schottele- ment 68 ragt dabei in den ersten Gehäusebereich 28a derart hinein, dass er diesen in zwei Teilräume 69a, 69b unterteilt. Durch das erste Schottelement 68, das als Schott- blech realisiert ist, wird eine Strömung durch das in einem die erste Betätigungseinheit 42a aufnehmenden zweiten Teilraum 69b aufgenommenen Hydraulikmittel erzeugt. Der erste Kühlmittelkreislauf 67a wird dabei folglich hin zu einem ersten Teilraum 69a, der die Trennkupplung 21 aufnimmt, geleitet.

Wie des Weiteren in den Fign. 10 bis 12 zu erkennen, ist zusätzlich in der Kühlmittel- fördereinrichtung 66 ein Ventilelement 74 angeordnet, das eine Strömungsregulierung des Kühlmittels in dem ersten Kühlmittelkreislauf 67a bei rotierender Eingangswelle 18 ermöglicht.

Die Kühlmittelfördereinrichtungen 66 der Fign. 15 und 16 sind gesamtheitlich so aus- gebildet, dass sie sowohl in dem ersten Gehäusebereich 28a als auch in dem zweiten Gehäusebereich 28b jeweils einen Kühlmittelkreislauf 67a, 67b bei rotierender Ein- gangswelle 18 und somit rotierenden Kupplungen 1 , 21 erzeugen. Die Strahlpumpe 73 / die Strahlpumpen 73 ist / sind zumindest teilweise an der Gehäusewand 29 inte- griert. Wie ebenfalls in den Fign. 15 und 16 gezeigt, weist die jeweilige Kühlmittelförderein- richtung 66 ein schematisch dargestelltes Ausförderelement 86a, 86b auf. Das Aus- förderelement 86a, 86b ist so ausgebildet, dass es ein Umlenken des in Umfangsrich- tung fließenden Kühlmittels in einen Kanal in Richtung radial innen ermöglicht. Das Ausförderelement 86a weist bspw. eine Schaufelkontur auf. Der Kanal ist bspw. durch eine Bohrung realisiert und verläuft zunächst axial zu der Gehäusewand 29 und von dort aus in radialer Richtung zur Eingangswelle 18 nach innen. Ein erstes Ausför- derelement 86a ist in dem ersten Teilraum 69a untergebracht.

Auf gleiche Weise wie der erste Gehäusebereich 28a ist der zweite Gehäusebereich 28b unterteilt. Hierzu ist ein zweites (ebenfalls als Schottblech ausgebildetes) Schot- telement 70 vorgesehen, das den zweiten Gehäusebereich 28b in zwei Teilräume 71 a, 71 b unterteilt. Gemäß Fig. 16 wird dadurch ebenfalls eine Fluidströmung von ei- nem die zweite Betätigungseinheit 11 b aufnehmenden zweiten Teilraum 71 b in einen ersten Teilraum 71a ermöglicht. In dem ersten Teilraum 71 a entsteht der zweite Kühlmittelkreislauf 67b, der die Reibelemente 2, 3 der zweiten Kupplung 1 in radialer Richtung umströmt und somit im Betrieb kühlt. Je Kupplung 1 , 21 ist ein Ventilelement 74 angeordnet, das die Strömungsregulierung des Kühlmittels in den Kühlmittelkreis- läufen 67a, 67b ermöglicht. Ein zweites Ausförderelement 86b ist in dem ersten Teil- raum 71a untergebracht.

Dadurch werden insgesamt zwei unabhängig voneinander ansteuerbare hydraulische Teilsysteme 72a, 72b mit je einer Kühlmittelfördereinrichtung 66 oder alternativ zu ei- ner Kühlmittelfördereinrichtung 66 zusammengefasst zur Verfügung gestellt, die je- weils den entsprechenden Kühlmittelkreislauf 67a, 67b seitens der jeweiligen Kupp- lung 1 , 21 ansteuerbar macht. Dadurch ist eine effektive Kühlung der jeweiligen Kupp- lung 1 , 21 ermöglicht.

Gemäß des gegenständlichen erfindungsgemäßen Aspekts, wie aus den Fign. 1 und 3 sowie in Verbindung mit den Fign. 4 und 5 hervorgeht, ist die als Reibungskupplung realisierte zweite Kupplung 1 , die in weiteren Ausführungen auch als von der ersten Kupplung 21 und der elektrischen Maschine 19 losgelöste Einheit anzusehen ist, als selbstverstärkende Kupplung umgesetzt. Diese erfindungsgemäße zweite Kupplung 1 weist den mit dem zweiteiligen (ersten) Träger 35 ausgestatteten ersten Kupplungs- bestandteil 4 auf. Das erste Trägerteil 7 dieses ersten Trägers 35 ist jener Bestandteil, der unmittelbar die mehreren ersten Reibelemente 2 drehfest sowie axial relativ zuei- nander verschieblich aufnimmt. Das erste Trägerteil 7 weist dazu auf typische Weise einen hülsenförmigen (zweiten) Aufnahmebereich 83 auf, zu dessen radialer Außen- seite die ersten Reibelemente 2 angebracht sind. Das erste Trägerteil 7 weist zudem eine in axialer Richtung verschiebbare Anpressplatte 14 auf, die endseitig auf die Ge- samtheit an Reibelementen 2, 3 der zweiten Kupplung 1 verstellend einwirkt. Die An- pressplatte 14 ist hierbei durch ein separat an dem zweiten Aufnahmebereich 83 auf- genommenes Plattenelement gebildet, kann jedoch in weiteren Ausführungen prinzi- piell auch als eines der Reibelemente 2, 3 ausgebildet sein.

Mit dem ersten Trägerteil 7 ist das zweite Trägerteil 8 verbunden, welches zweite Trä- gerteil 8 jener Teil des ersten Trägers 35 ist, der unmittelbar (mittels einer Kerbver- zahnung) auf der Eingangswelle 18 aufgesteckt ist. Das zweite Trägerteil 8 bildet auf einer der Anpressplatte 14 abgewandten axialen Seite der Gesamtheit an Reibele- menten 2, 3 einen Gegenstützbereich 64 aus. Der Gegenstützbereich 64 dient zur unmittelbaren Abstützung einer die Reibelemente 2, 3 in einer geschlossenen Stellung der zweiten Kupplung 1 zusammendrückenden Axialkraft / Betätigungskraft. Die Betä- tigungskraft wird in der geschlossenen Stellung auf typische Weise über den zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 13b auf die Gesamtheit der Reibelemente 2, 3 (über die Anpressplatte 14) eingeleitet.

Der zweite Betätigungskrafteinleitmechanismus 13b ist an dem zweiten Trägerteil 8 fi- xiert. Hierbei werden mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Stehbolzen 80 verwendet, um einen aus einem separaten Blech geformten Lagerungsabschnitt 81 des zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 13b fest an dem zweiten Trägerteil 8 zu fixieren bzw. als Bestandteil dieses zweiten Trägerteils 8 auszuführen. An dem La- gerungsabschnitt 81 ist das Hebelelement 11 schwenkbar gelagert. Das Hebelele- ment 11 ist bspw. als Tellerfeder realisiert. Auf das Hebelelement 11 wirkt ein zweites Betätigungslager 55b und auf dieses zweite Betätigungslager 55b wiederum der zwei- te Hebelaktor 12b der zweiten Betätigungseinheit 42b. Entlang eines Umfangs einer gedachten um die zentrale Drehachse 6 herum verlau- fenden Kreislinie sind mehrere Blattfedereinheiten 9 zwischen den beiden Trägerteilen 7, 8 verteilt vorgesehen. Jede Blattfedereinheit 9 weist mehrere, hier exemplarisch fünf, Blattfedern 10 auf, die zu einem Blattfederpaket angeordnet sind. Demnach sind die Blattfedern 10 innerhalb einer Blattfedereinheit 9 im Wesentlichen gleich ausgebil- det und liegen flächig aufeinander auf. Jede Blattfeder 10 der Blattfedereinheit 9, wie in Verbindung mit Fig. 4 besonders gut zu erkennen, ist mit einem Anstellwinkel a ver- sehen. Der Anstellwinkel a ist so gewählt, dass in der geschlossenen Stellung der zweiten Kupplung 1 ein durch die Kupplung 1 in einer Antriebsdrehrichtung (Zug) übertragenes Drehmoment die Axialkraft / Betätigungskraft der zweiten Kupplung 1 selbstverstärkend erhöht. Demnach wird zusätzlich die Kraft F_z aufgebracht, um die vorhandene axiale Betätigungskraft F zu erhöhen. Bei einer dieser Antriebsdrehrich- tung entgegengesetzten Drehrichtung (Schub) wird hingegen die Axialkraft um einen entsprechenden Betrag herabgesenkt. Wie in Verbindung mit Fig. 5 des Weiteren zu erkennen, erhöht sich prinzipiell der Verstärkungsfaktor mit einem zunehmenden An- stellwinkel a der jeweiligen Blattfeder 10. H ierbei wird deutlich, dass der Anstellwinkel a vorzugsweise zwischen 6° und 10°, besonders bevorzugt zwischen 6,5° und 9,5° gewählt ist. Dies stellt einen besonders geeigneten Kompromiss zwischen einer Ver- stärkung der Axialkraft sowie einer Stabilität der Blattfedern 10 dar.

In Fig. 3 sind zwei der Blattfedereinheiten 9 im Schnitt zu erkennen, wobei eine erste Blattfedereinheit 9 seitens ihres, an dem ersten Trägerteil 7 (über einen Niet 82) fixier- ten, ersten Ende zu erkennen ist und eine zweite Blattfedereinheit 9 seitens ihres, an dem zweiten Trägerteil 8 (über einen Niet 82) fixierten zweiten Ende zu erkennen ist.

Der zweite Träger 39 weist weiter einen zweiten Flülsenbereich 75 auf, zu dessen ra- dialer Innenseite die mehreren zweiten Reiblamellen 51 b drehfest sowie relativ zuei- nander axial verschiebbar aufgenommen sind.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Automatikgetriebe 30 mit am Getriebeausgang 16 angeordneter P3-E-Maschine 19, die mittels einer Trennkupp- lung 21 zu- und abkoppelbar ist und optional einer Allradkupplung 1 (sog. Quattro- Kupplung) zum Zu- bzw. Abschalten der Kardanwelle 25, die zum Verteilergetriebe 32 führt, vorgesehen. Das System besteht somit aus einer Hybridisierung des Getriebes 17, die die klassischen Hybridfunktionen realisieren kann (elektrisches Fahren,

Brems- und Schub-Energierückgewinnung, Segeln, Boost) bestehend aus E- Maschine 19 mit Trennkupplung 21 und aus der Allradkupplung 1 , die bei Bedarf die Kardanwelle 25 schalten kann. Das System ist modular angeordnet, so dass die Hyb- ridisierung sowohl in einem Frontantrieb als auch in einem Allradantrieb eingebaut werden kann (mit oder ohne Quattro-Einheit), das heißt die Allradkupplung kann auch weggelassen werden bei Frontantriebsapplikationen. Aus Bauraumgründen ist die E- Maschine 19 über eine Zahnradstufe 26 achsparallel mit dem Antriebsstrang 31 und der Trennkupplung 21 verbindbar. Die Trennkupplung 21 befindet sich im Kraftfluss nach der Zahnradstufe 26 und vor dem Triebstrang 31. Dadurch werden die Zahnrad- verluste und Lagerschleppmomentverluste bei geöffneter Trennkupplung 21 vermie- den. Ein integrierter passiver Umfördermechanismus 66 inkl. Schottelement 68, 70 verhindert das Planschen der Kupplungen 1 , 21 im Ölsumpf und realisiert die Kupp- lungskühlung. Beide Kupplungen 1 ,21 werden durch einen mechanischen Aktor 12a, 12b betätigt, die auf einer zentralen Gehäusewand 29 gelagert sind. Die Trennkupp- lung 21 wird somit von der Hinterseite betätigt und die Quattro-Kupplung 1 von der Vorderseite. Dies ermöglicht auf einfache Art und Weise eine Modularisierung.

Prinzipiell könnte man im Falle der Allradkupplung / Allradtrennkupplung (zweite Kupplung 1 ), die ein sehr hohes Moment übertragen soll, über eine große Hebelüber- setzung oder eine große Anzahl von Lamellen 2, 3 das Drehmoment übertragen. Al- lerdings bestehen im Fahrmodus Frontantrieb (d.h. Allradkupplung offen) hohe Anfor- derungen an ein geringes Schleppmoment, was eine geringe Lamellenanzahl und ho- he Anpresskräfte erfordert. Weiterhin sollen die Eckenergie (Einrückkraft mal Ein- rückweg) klein gehalten werden, um Aktoren mit niedrigem Energieverbrauch einzu- setzen. Hier ist der Hebelaktor vorgesehen. Daher kommt gemäß der erfindungsge- mäßen Ausführung eine sogenannte integrierte Selbstverstärkung zum Einsatz.

Der Innenlamellenträger (erster Träger 35) ist geteilt ausgeführt und über Blattfedern 10 mit der Nabe verbunden. Die Blattfedern 10 werden in Umfangsrichtung eingebaut und übertragen das gesamte Drehmoment. Weiterhin ermöglichen sie eine axiale Verschiebung des Innenlamellenträgers 35 (inklusive Anpressplatte 14) und kann die erforderliche Rückstellkraft für den Aktor 12b erzeugen. Die Blattfedern 10 sind so eingebaut, dass sie im geschlossenen Zustand der Kupplung 1 eine Aufstellung auf- weisen. Das bei geschlossener Kupplung 1 übertragene Drehmoment, welches kom- plett über die Blattfedern 10 geleitet wird, führt zu einer zusätzlichen Axialkraft, die auf das Lamellenpaket 2, 3 wirkt. Hierbei wird die an den Blattfedern 10 anliegende Um- fangskraft aufgrund der axialen Aufstellung der Blattfedern 10 in eine axiale Zusatz- kraft umgewandelt (Fig. 4). Die Blattfedern 10 sind dabei so eingebaut, dass das Zugmoment verstärkt wird. Die Verstärkungskraft wird dabei intern abgestützt. In der entgegengerichteten Momentenrichtung (Schubrichtung) erfolgt eine Reduktion der statischen Anpresskraft und damit des übertragbaren Drehmoments. Die Verstär- kungswirkung der Blattfedern 10 kann durch Variation des Aufstellwinkels verändert werden. Weitere Einflussparameter auf die Verstärkung sind Reibwert, Lamellenzahl, mittlerer Reibradius sowie Wirkdurchmesser der Blattfeder 10. Diese sind jedoch durch die Bauraumabmessungen weitestgehend festgelegt und können nur bedingt variiert werden. Diese Lösung der hebelbetätigten Kupplung 1 mit Selbstverstärkung kann allgemein in Kupplungen 1 eingesetzt werden und ist nicht zwingend im Bereich Trennkupplung gebunden. Die Aktorkraft wird über einen Hebelmechanismus 59 ein- geleitet wird. Der Hebelmechanismus 59 selbst wird über Stehbolzen 80 abgestützt und auf die Nabe übertragen, die wiederum auf der Welle 18 gelagert ist. Die Kupp- lung 1 ist folglich nicht direkt betätigt.

Bezuqszeichenliste

Reibungskupplung / zweite Kupplung

erstes Reibelement der Reibungskupplung zweites Reibelement der Reibungskupplung erster Kupplungsbestandteil der Reibungskupplung zweiter Kupplungsbestandteil der Reibungskupplung

Drehachse

erstes Trägerteil

zweites Trägerteil

Blattfedereinheit

Blattfeder

Hebelelement

a erster Hebelaktor

b zweiter Hebelaktor

a erster Betätigungskrafteinleitmechanismusb zweiter Betätigungskrafteinleitmechanismus

Anpressplatte

Antriebsstrangeinheit

Ausgang

Getriebe

Eingangswelle

elektrische Maschine

Rotor

Trennkupplung / erste Kupplung

Ausgangswelle

Ausgleichsscheibe

Rotordrehachse

Kardanwelle

Zahnradstufe

Gehäuse

a erster Gehäusebereich

b zweiter Gehäusebereich Gehäusewand

Getriebeeinheit

Antriebsstrang

Differentialgetriebe

Verbrennungsmotor

erstes Modul

erster Träger der Reibungskupplung

Lagersockel

a erstes Wälzlager

b zweites Wälzlager

c drittes Wälzlager

d viertes Wälzlager

erster Aufnahmebereich

zweiter T räger der Reibungskupplung

Kerbverzahnung

erster Hülsenbereich

a erste Betätigungseinheit

b zweite Betätigungseinheit

Rotorwelle

Hauptgehäusebestandteil

Sicherungsring

Stützlager

Nebengehäusebestandteil

erster Kupplungsbestandteil der Trennkupplung zweiter Kupplungsbestandteil der Trennkupplunga erster T räger der T rennkupplung

b zweiter T räger der T rennkupplung

a erste Reiblamelle der T rennkupplung

b zweite Reiblamelle der T rennkupplung

Steuerungssystem

zweites Modul

Kupplungseinrichtung

a erstes Betätigungslager b zweites Betätigungslager

Verzahnung

Zahnrad

Elektromotor

Hebelmechanismus

Schwenklagerung

Stellglied

Durchgangsloch

Befestigungsmittel

Gegenstützbereich

Lagerflansch

Kühlmittelfördereinrichtung

a erster Kühlmittelkreislauf

b zweiter Kühlmittelkreislauf

erstes Schottelement

a erster Teilraum des ersten Gehäusebereichesb zweiter Teilraum des ersten Gehäusebereiches zweites Schottelement

a erster Teilraum des zweiten Gehäusebereichesb zweiter Teilraum des zweiten Gehäusebereichesa erstes Teilsystem

b zweites Teilsystem

Strahlpumpe

Ventilelement

zweiter Hülsenbereich

Grundkörper

Stützelement

Lagerbereich

Getriebegehäuse

Stehbolzen

Lagerungsabschnitt

Niet

zweiter Aufnahmebereich Öffnung drittes Modul

a erstes Ausförderelementb zweites Ausförderelement

Claims

Patentansprüche

1. Reibungskupplung (1 ) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit zwei jeweils zumindest ein Reibelement (2, 3) aufweisenden Kupplungsbestandteilen (4, 5), wobei die Reibelemente (2, 3) der verschiedenen Kupplungsbestandteile (4, 5) in einer geschlossenen Stellung reibkraftschlüssig aneinander anliegend sowie in einer geöffneten Stellung axial voneinander beabstandet sind, wobei ein erster Kupplungsbestandteil (4) weiterhin ein, zumindest ein erstes Reibelement (2) aufnehmendes, erstes Trägerteil (7) und ein, mittels zumindest einer Blattfeder- einheit (9) drehfest mit dem ersten Trägerteil (7) verbundenes, zweites Trägerteil

(8) aufweist, und wobei eine Blattfeder (10) der zumindest einen Blattfedereinheit

(9) derart ausgestaltet und in der geschlossenen Stellung in einem Anstellwinkel relativ zu einer normal zu einer Drehachse (6) ausgerichteten Bezugsebene an- gestellt ist, dass die Reibelemente (2, 3) der verschiedenen Kupplungsbestand- teile (4, 5) in einer Antriebsdrehrichtung des ersten Kupplungsbestandteils (4) mit einer zusätzlichen Axialkraft beaufschlagt sind.

2. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Blattfedereinheit (9) mehrere zu einem Blattfederpaket angeord- nete Blattfedern (10) aufweist.

3. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Blattfedereinheiten (9) entlang eines Umfangs der Trägerteile (7, 8) ver- teilt angeordnet sind.

4. Reibungskupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Blattfedereinheit (9) radial innerhalb der Rei- belemente (2, 3) angeordnet ist.

5. Reibungskupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein zumindest ein Hebelelement (11 ) und/oder einen Drucktopf (61 ) aufweisender, mit einem Axialkraftaktor (12b) wirkverbundener Betätigungs- krafteinleitmechanismus (13b) an dem zweiten Trägerteil (8) aufgenommen ist.

6. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungskrafteinleitmechanismus (13b) eine auf die Gesamtheit aus Reibele- menten (2, 3) verschiebend einwirkende, mit dem ersten Trägerteil (7) verbun- dene Anpressplatte (14) aufweist.

7. Antriebsstrangeinheit (15) für ein Hybridfahrzeug, mit einer zum drehfesten An- bringen an einem Ausgang (16) eines Getriebes (17) vorbereiteten Eingangswel- le (18) einer zwischen der Eingangswelle (18) und einer Ausgangswelle (22) wir- kend eingesetzten Reibungskupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6.

8. Getriebeeinheit (30) für ein Hybridfahrzeug, mit der Antriebsstrangeinheit (15) nach Anspruch 7 und einem mit der Eingangswelle (18) der Antriebsstrangein- heit (15) verbundenen Getriebe (17).

9. Antriebsstrang (31 ) für ein Hybridfahrzeug, mit der Getriebeeinheit (30) nach An- spruch 8 und einem mit der Ausgangswelle (22) der Antriebsstrangeinheit (15) drehfest gekoppelten Differentialgetriebe (32).