WO2019230821A1

WO2019230821A1 - タイヤ用樹脂金属複合部材、及びその製造方法、並びにタイヤ

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Publication number: WO2019230821A1
Application number: PCT/JP2019/021348
Authority: WO
Inventors: 安西　弘行; 拓海山田; 啓之筆本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2018-05-30
Filing date: 2019-05-29
Publication date: 2019-12-05
Anticipated expiration: 2020-11-30
Also published as: JPWO2019230821A1; US20210214576A1; JP7221951B2

Abstract

金属部材（２７）と、金属部材（２７）を被覆し樹脂組成物を含む被覆樹脂層（２８）と、を有するタイヤ用樹脂金属複合部材であって、前記樹脂組成物が、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含むタイヤ用樹脂金属複合部材。

Description

タイヤ用樹脂金属複合部材、及びその製造方法、並びにタイヤ

　本開示は、タイヤ用樹脂金属複合部材、及びその製造方法、並びにタイヤに関する。

　従来から、タイヤの耐久性（例えば耐応力、耐内圧及び剛性）を高める試みのひとつとして、タイヤの骨格を成す部材（例えば、カーカス及びタイヤ骨格体等）の外周に、金属部材である補強コードを螺旋状に巻回した補強ベルト部材を設けることが行なわれている。
　また、通常、タイヤにはリムへの固定の役割を担うビード部材が設けられており、このビード部材にはビードワイヤーとして金属製のワイヤーが用いられている。

　なお、こうした補強コードやビードワイヤー等の金属部材を樹脂で被覆することにより、タイヤに設けられる金属部材とカーカスやタイヤ骨格体との接着耐久性を向上させる方法が提案されている。

　例えば、特許文献１には、少なくとも熱可塑性樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有し、前記熱可塑性樹脂材料が少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むタイヤが提案されている。

　また、特許文献２には、１つ以上の補強用スレッド；前記スレッド又は各スレッドを個別的に、又はいくつかのスレッドを集団的に被覆する、ガラス転移温度がプラスである少なくとも１つの熱可塑性ポリマー、ポリ（ｐ－フェニレンエーテル）及びガラス転移温度がマイナスである官能基化不飽和熱可塑性スチレン（ＴＰＳ）エラストマーを含み、前記ＴＰＳエラストマーがエポキシド基、カルボキシル基及び酸無水物基又はエステル基より選ばれた官能基を持っている熱可塑性ポリマー組成物の層を含む複合補強材が提案されている。

　　〔特許文献１〕特開２０１２－０４６０２５号公報
　　〔特許文献２〕国際公開第２０１２／１０４２８１号

　上記のように、補強コードやビードワイヤー等の金属部材を樹脂で被覆することで、カーカスやタイヤ骨格体との接着性を向上させる技術が知られている。しかし、タイヤの耐久性をさらに向上させる観点から、被覆樹脂層には耐衝撃性の向上が求められており、特に低温（例えば－３０℃以上０℃以下の範囲）での耐衝撃性の向上が求められている。

　本開示は、上記事情に鑑み、タイヤに設けられる金属部材を含む部材であって、低温での耐衝撃性に優れたタイヤ用樹脂金属複合部材、及びその製造方法、並びに該タイヤ用樹脂金属複合部材を備えるタイヤを提供することを課題とする。

　本開示の要旨は以下の通りである。
＜１＞　金属部材と、前記金属部材を被覆し樹脂組成物を含む被覆樹脂層と、を有するタイヤ用樹脂金属複合部材であって、
　前記樹脂組成物が、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含むタイヤ用樹脂金属複合部材。

　本開示によれば、タイヤに設けられる金属部材を含む部材であって、低温での耐衝撃性に優れたタイヤ用樹脂金属複合部材、及びその製造方法、並びに該タイヤ用樹脂金属複合部材を備えるタイヤを提供することができる。

第一の実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図１Ａに示すタイヤの、リムに装着したビード部の断面図である。第一の実施形態のタイヤのタイヤ骨格体のクラウン部に補強コード部材が埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。補強コード部材加熱装置、およびローラ類を用いてタイヤ骨格体のクラウン部に補強コード部材を設置する動作を説明するための説明図である。第二の実施形態に係るランフラットタイヤを、リムに組み付けた状態でタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。第二の実施形態に係るランフラットタイヤにおけるビードコアを示す部分拡大断面図である。第二の実施形態に係るランフラットタイヤにおけるコード層を示す斜視図である。第二の実施形態に係るランフラットタイヤにおいて、複数本のビードワイヤーを被覆樹脂で被覆したワイヤー束でビードコアを形成した変形例を示す部分拡大断面図である。第二の実施形態に係るランフラットタイヤにおいて、複数本の補強コードを被覆樹脂で被覆した、断面が略平行四辺形状の樹脂被覆コードを用いてベルト層を形成した変形例を示す半断面図である。

　以下、本開示の具体的な実施形態について詳細に説明するが、本開示は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の目的の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。

　本明細書において「樹脂」とは、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。また、以下の樹脂の説明において「同種」とは、エステル系同士、スチレン系同士等、樹脂の主鎖を構成する骨格と共通する骨格を備えたものを意味する。
　本明細書において「～」を用いて表される数値範囲は、「～」の前後に記載される数値を下限値及び上限値として含む範囲を意味する。
　本明細書において「工程」との語には、独立した工程だけではなく、他の工程と明確に区別できない場合であっても、その目的が達成されるものであれば、当該工程も本用語に含まれる。
　本明細書において、「主成分」とは、特に断りがない限り、混合物中における質量基準の含有量が最も多い成分を意味する。

　また、本明細書において「熱可塑性樹脂」とは、温度上昇とともに材料が軟化して、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になるが、ゴム状弾性を有しない高分子化合物を意味する。
　本明細書において「熱可塑性エラストマー」とは、ハードセグメント及びソフトセグメントを有する共重合体を意味する。熱可塑性エラストマーとしては、温度上昇とともに材料が軟化して、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつゴム状弾性を有する高分子化合物が挙げられる。熱可塑性エラストマーとして具体的には、例えば、結晶性で融点の高いハードセグメント又は高い凝集力のハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、を有する共重合体が挙げられる。
　なお、上記ハードセグメントは、ソフトセグメントよりも相対的に硬い成分を指す。ハードセグメントは塑性変形を防止する架橋ゴムの架橋点の役目を果たす分子拘束成分であることが好ましい。例えばハードセグメントとしては、主骨格に芳香族基若しくは脂環式基等の剛直な基を有する構造、又は分子間水素結合若しくはπ－π相互作用による分子間パッキングを可能にする構造等のセグメントが挙げられる。
　また、上記ソフトセグメントは、ハードセグメントよりも相対的に柔らかい成分を指す。ソフトセグメントはゴム弾性を示す柔軟性成分であることが好ましい。例えばソフトセグメントとしては、主鎖に長鎖の基（例えば長鎖のアルキレン基等）を有し、分子回転の自由度が高く、伸縮性を有する構造のセグメントが挙げられる。

＜タイヤ用樹脂金属複合部材＞
　本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材（以下単に「樹脂金属複合部材」とも称す）は、金属部材と、金属部材を被覆し樹脂組成物を含む被覆樹脂層と、を有する。
　そして、被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物が、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含む

　なお、本明細書において「樹脂組成物」とは、被覆樹脂層に含まれる成分のうち、樹脂と、該樹脂同士を結合させて架橋構造を形成し得る化合物と、を指す。例えば、前者には熱可塑性エラストマー及び前記添加樹脂が挙げられ、後者には前記配合剤が挙げられる。

　タイヤにおいては、タイヤの骨格を成す部材（例えば、カーカス及びタイヤ骨格体等）の外周部に巻回して設けられる補強ベルト部材の補強コードとして、金属部材（つまり金属製のコード）が用いられることがある。また、タイヤのリムへの固定の役割を担うビードにおけるビードワイヤーとして、金属部材（つまり金属製のコード）が用いられることがある。そして、通常のカーカスは弾性材料としてゴムを、また通常のタイヤ骨格体は弾性材料として樹脂を主成分としており、弾性を有するカーカス又はタイヤ骨格体と上記の金属部材との剛性段差を軽減する観点や、金属部材の接着性を向上させる観点から、金属部材は樹脂を含む被覆樹脂層によって被覆されて用いられる。
　しかし、タイヤの耐久性向上の観点から、金属部材を被覆する被覆樹脂層には耐衝撃性の向上が求められており、特に低温での耐衝撃性（以下単に「低温衝撃性」とも称す）の向上が求められている。

　そこで、本発明者らは、金属部材を被覆する被覆樹脂層が、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含む樹脂組成物を含有することで、優れた低温衝撃性が得られることを見出した。
　その理由は、以下のように推察される。

　エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂は、熱可塑性エラストマーに比べて一般的に高い剛性を示す。そのため、熱可塑性エラストマーに対して前記添加樹脂を加えることで、被覆樹脂層全体の剛性も高められる。
　ただし、添加樹脂は熱可塑性エラストマーに対して相溶性が高くないため、両者を混合した際に海島構造が形成される。つまり、熱可塑性エラストマーに対し添加樹脂の方が少量である場合、熱可塑性エラストマーの連続相（つまり海島構造における海領域）に対し、添加樹脂の不連続相（つまり海島構造における島領域）が形成される。そのため、この海島構造における海と島との界面を起点にして、タイヤに対し衝撃が加えられた際に被覆樹脂層に亀裂や破損が生じることがあり、特に低温環境（例えば－３０℃以上０℃以下の範囲）では耐衝撃性に劣ることがあった。

　これに対し、本実施形態では被覆樹脂層が、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤を含む。
　例えば、カルボジイミド化合物は２官能性を示すカルボジイミド基（－Ｎ＝Ｃ＝Ｎ－）を有するため、前記添加樹脂（つまりエステル結合を有する非晶性樹脂、及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種）が有する基（例えばカルボキシ基（－ＣＯＯＨ））と反応して、カルボジイミド化合物と添加樹脂との間で結合が形成される。また、カルボジイミド化合物が結合した添加樹脂は、カルボジイミド基の残基を備えるため、熱可塑性エラストマーとの間にも相互作用を及ぼす。特に、熱可塑性エラストマーが、カルボジイミド基との反応性を示す基（例えばカルボキシ基（－ＣＯＯＨ）、アミノ基等）を有する場合には、添加樹脂と熱可塑性エラストマーとがカルボジイミド化合物に架橋される形で結合する。
　また、多官能エポキシ化合物及び多官能アミノ化合物は、２つ以上のエポキシ基または２つ以上のアミノ基（－ＮＲ^１Ｒ^２（ここでＲ^１及びＲ^２はそれぞれ独立に水素原子又は炭化水素基を表す））を有する。そのため、前記添加樹脂が有する基と反応して結合を形成する。また、多官能エポキシ化合物又は多官能アミノ化合物が結合した添加樹脂は、エポキシ基又はアミノ基を備えるため、熱可塑性エラストマーとの間にも相互作用を及ぼす。特に、熱可塑性エラストマーが、エポキシ基又はアミノ基との反応性を示す基を有する場合には、添加樹脂と熱可塑性エラストマーとが多官能エポキシ化合物又は多官能アミノ化合物に架橋される形で結合する。
　これにより、添加樹脂と熱可塑性エラストマーとの相溶性が向上する。そして、両者の界面、つまり海島構造の界面を起点にして、衝撃に対し亀裂や破損が生じることが抑制される。その結果、低温での優れた耐衝撃性が得られるものと推察される。

　また、添加樹脂が有する基（例えばカルボキシ基（－ＣＯＯＨ））や熱可塑性エラストマーが有する基が、配合剤の官能基との反応によって減少することで、高温環境（例えば室温℃以上１００℃以下の範囲）での加水分解の発生も抑制される。その結果、高温での耐衝撃性にも優れるものと推察される。

　以下、樹脂金属複合部材の各構成部材について詳細に説明する。

　樹脂金属複合部材は、金属部材と金属部材を被覆する被覆樹脂層とを有する。なお、樹脂金属複合部材は他の層を有していてもよく、例えば金属部材と被覆樹脂層との間に接着層を有していてもよい。
　樹脂金属複合部材の形状は特に制限されない。樹脂金属複合部材の形状としては、例えば、コード状、シート状等が挙げられる。

　樹脂金属複合部材の用途としては、タイヤに含まれるカーカス、タイヤ骨格体等のタイヤの骨格を成す部材のクラウン部（つまり外周部）に配置される補強ベルト部材、タイヤのリムへの固定の役割を担うビード部材等が挙げられる。
　例えば、樹脂金属複合部材を補強ベルト部材として用いる態様としては、一本又は複数本のコード状の樹脂金属複合部材がカーカス又はタイヤ骨格体の外周部に、タイヤの周方向に沿って配置されて形成されたベルト層、複数のコード状の樹脂金属複合部材がタイヤの周方向に対して角度を有し、互いに交錯するように配置された交錯ベルト層等として用いることができる。

　樹脂金属複合部材は、金属部材と接着層と被覆樹脂層とをこの順に有していてもよい。なお、樹脂金属複合部材において、金属部材と接着層と被覆樹脂層とをこの順に有する構造には、例えば、金属部材の表面の全部が接着層を介して被覆樹脂層で被覆された状態と、金属部材の表面の一部が接着層を介して被覆樹脂層で被覆された状態と、が含まれる。ただし、少なくとも樹脂金属複合部材とカーカスやタイヤ骨格体等の弾性部材とが接する領域において、金属部材と、被覆樹脂層よりも相対的に引張弾性率の大きな接着層と、被覆樹脂層と、がこの順に配置された構造となっていることが好ましい。
　また、樹脂金属複合部材は、金属部材、接着層、及び被覆樹脂層のほかにその他の層を有してもよいが、金属部材と被覆樹脂層との接着性の観点から、金属部材と接着層とが少なくとも一部で直接接触しており、また接着層と被覆樹脂層とが少なくとも一部で直接接触していることがこのましい。

［被覆樹脂層］
　（樹脂組成物）
　被覆樹脂層は樹脂組成物を含む。なお、樹脂組成物は、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含む。

　・被覆樹脂層中の各成分の含有率
　(1)樹脂組成物の含有率
　被覆樹脂層中における樹脂組成物の含有率（つまり樹脂と該樹脂同士を結合させて架橋構造を形成し得る化合物との総量）は、低温衝撃性により優れるとの観点から、５０質量％以上１００質量％以下が好ましく、７０質量％以上１００質量％以下がより好ましく、９５質量％以上１００質量％以下がさらに好ましい。

　(2)熱可塑性エラストマーの含有率
　樹脂組成物中における熱可塑性エラストマーの含有率は、被覆樹脂層に高いゴム弾性を付与する観点から、５０質量％以上９５質量％以下が好ましく、５５質量％以上９０質量％以下がより好ましく、６０質量％以上８５質量％以下がさらに好ましい。

　(3)添加樹脂の含有率
　熱可塑性エラストマーと添加樹脂との総量１００質量部に対する、添加樹脂の含有率（つまりエステル結合を有する非晶性樹脂とポリエステル系熱可塑性樹脂との総量）は、被覆樹脂層に高い剛性を付与する観点から、５質量部以上５０質量部未満が好ましく、１０質量部以上４５質量部以下がより好ましく、１５質量部以上４０質量部以下がさらに好ましい。

　なお、添加樹脂としてエステル結合を有する非晶性樹脂（つまり特定非晶性樹脂）のみを含む場合、この特定非晶性樹脂の、熱可塑性エラストマーと添加樹脂との総量１００質量部に対する含有率は、高い剛性を付与する観点から、５質量部以上５０質量部未満が好ましく、１０質量部以上４５質量部以下がより好ましく、１５質量部以上４０質量部以下がさらに好ましい。
　一方、添加樹脂としてポリエステル系熱可塑性樹脂のみを含む場合、このポリエステル系熱可塑性樹脂の、熱可塑性エラストマーと添加樹脂との総量１００質量部に対する含有率は、高い剛性を付与する観点から、５質量部以上５０質量部未満が好ましく、１０質量部以上４５質量部以下がより好ましく、１５質量部以上４０質量部以下がさらに好ましい。

　被覆樹脂層に含まれる添加樹脂の含有率は、核磁気共鳴（ＮＭＲ）法により調べることができる。被覆樹脂層が添加樹脂を含むか否かを確認する方法は、特に制限されず、例えば溶媒抽出、熱分析、断面の観察等の手法により行うことができる。

　(4)配合剤の含有率
　熱可塑性エラストマーと添加樹脂との総量１００質量部に対する、配合剤の含有率（つまりカルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物の総量）は、０．１質量部以上３．５質量部以下が好ましく、０．３質量部以上３質量部以下がより好ましく、０．５質量部以上３質量部以下がさらに好ましい。
　配合剤の含有率が０．１質量部以上であることで被覆樹脂層の低温衝撃性により優れ、一方３．５質量部以下であることで過度な高粘度化を抑え、成形性との両立が図れる。

　なお、配合剤としてカルボジイミド化合物のみを含む場合、このカルボジイミド化合物の、熱可塑性エラストマーと配合剤との総量１００質量部に対する含有率は、低温衝撃性により優れるとの観点から、０．１質量部以上３．５質量部以下が好ましく、０．３質量部以上３質量部以下がより好ましく、０．５質量部以上３質量部以下がさらに好ましい。
　また、配合剤として多官能エポキシ化合物のみを含む場合、この多官能エポキシ化合物の、熱可塑性エラストマーと配合剤との総量１００質量部に対する含有率は、エポキシ基の量にもよるが、低温衝撃性により優れるとの観点から、０．１質量部以上１０質量部以下が好ましく、０．３質量部以上５質量部以下がより好ましく、０．５質量部以上３．５質量部以下がさらに好ましい。
　また、配合剤として多官能アミノ化合物のみを含む場合、この多官能アミノ化合物の、熱可塑性エラストマーと配合剤との総量１００質量部に対する含有率は、アミノ基の量にもよるが、低温衝撃性により優れるとの観点から、０．０１質量部以上１０質量部以下が好ましく、０．０５質量部以上５質量部以下がより好ましく、０．１質量部以上２質量部以下がさらに好ましい。

　なお、被覆樹脂層に含まれる配合剤の含有率は、核磁気共鳴（ＮＭＲ）法により調べることができる。被覆樹脂層が配合剤を含むか否かを確認する方法は、特に制限されず、例えば溶媒抽出、熱分析、断面の観察等の手法により行うことができる。

　・カルボキシ基及びその残基の量
　被覆樹脂層は、熱可塑性エラストマー、添加樹脂、及び配合剤を少なくとも含む樹脂組成物を含有する。なお、この配合剤が有する官能基（つまりカルボジイミド基、エポキシ基、又はアミノ基）は、添加樹脂が有するカルボキシ基と反応して結合を形成する。また、熱可塑性エラストマーがカルボキシ基を有する場合には、このカルボキシ基も配合剤が有する官能基と反応して結合を形成する。つまり、熱可塑性エラストマーと添加樹脂とが配合剤を介して結合してもよく、またこの他にも添加樹脂同士が配合剤を介して結合してもよく、さらに熱可塑性エラストマー同士が配合剤を介して結合してもよい。このように、樹脂組成物中の各成分は、被覆樹脂層の形成の過程において反応して結合を形成するものである。そのため、この反応の前と後とでは樹脂組成物中の各成分が有するカルボキシ基の量が異なる。

　ここで、添加樹脂は、樹脂組成物中での反応が生じる前におけるカルボキシ基の量、すなわち反応前におけるカルボキシ基の総量（つまり反応後におけるカルボキシ基及びカルボキシ基の残基の総量）が、その密度として１×１０^－５ｇ／ｅｑ以上２０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下であることが好ましい。より好ましくは２×１０^－５ｇ／ｅｑ以上１５×１０^－５ｇ／ｅｑ以下であり、さらに好ましくは３×１０^－５ｇ／ｅｑ以上１０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下である。
　添加樹脂は、上記密度が１×１０^－５ｇ／ｅｑ以上であることで配合剤との間で良好に結合が形成され、低温衝撃性により優れる。一方、上記密度が２０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下であることで配合剤との反応の後に残存するカルボキシル基数を低減させることができ、加水分解反応による樹脂の劣化を低減させる効果が得られる。

　また、熱可塑性エラストマーがカルボキシ基を有する場合には、樹脂組成物中での反応が生じる前におけるカルボキシ基の量、すなわち反応前におけるカルボキシ基の総量（つまり反応後におけるカルボキシ基及びカルボキシ基の残基の総量）が、その密度として０．５×１０^－５ｇ／ｅｑ以上２０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下であることが好ましい。より好ましくは１×１０^－５ｇ／ｅｑ以上１５×１０^－５ｇ／ｅｑ以下であり、さらに好ましくは１．５×１０^－５ｇ／ｅｑ以上１０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下である。
　熱可塑性エラストマーは、上記密度が０．５×１０^－５ｇ／ｅｑ以上であることで配合剤との間で良好に結合が形成され、低温衝撃性により優れる。一方、上記密度が２０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下であることで配合剤との反応の後に残存するカルボキシル基数を低減させることができ、加水分解反応による樹脂の劣化を低減させる効果が得られる。

　一方で、樹脂組成物中での反応が生じた後においては、樹脂組成物中に含まれる全カルボキシ基の量が、その密度として０．１５×１０^－５ｇ／ｅｑ以上３．５×１０^－５ｇ／ｅｑ以下であることが好ましい。より好ましくは０．２×１０^－５ｇ／ｅｑ以上３．０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下であり、さらに好ましくは０．３×１０^－５ｇ／ｅｑ以上２．５×１０^－５ｇ／ｅｑ以下である。
　反応後の樹脂組成物中での上記密度が３．５×１０^－５ｇ／ｅｑ以下であることで加水分解反応による樹脂の劣化を低減させる効果が得られる。

　なお、樹脂組成物中での反応が生じた後における樹脂組成物中の全カルボキシ基の量（つまり密度）の測定は、以下の方法により行われる。
　樹脂組成物を乾燥機で乾燥処理（具体的には４０℃、一夜、真空引き）したものを測定試料とする。
　測定試料とベンジルアルコール１０ｍｌを撹拌羽根と冷却器を装着した梨形フラスコに入れ、１８０℃油浴中で溶解させた。次に、加熱を止めてクロロホルム１０ｍｌを徐々に加え、さらにフェノールレッドを加え、水酸化カリウム溶液で滴定を行う。また、測定試料を加えない空試験を同様に行う。滴定値から、下記の計算式でカルボキシル基の量が求められる。
　カルボキシル基（ｅｑ／ｇ）＝ｃＫＯＨ×Ｆ×（Ｔ１－Ｔ２）／Ｓ
　ｃＫＯＨ：０．０１ｍｏｌ／ｌ　ＫＯＨエタノール溶液のモル濃度
　Ｔ１：測定試料の滴定量（ｍｌ）
　Ｔ２：空試験の滴定量（ｍｌ）
　Ｆ　：１．００ＫＯＨのファクター
　Ｓ　：試料質量（ｇ）
　また、樹脂組成物中での反応が生じる前における添加樹脂中のカルボキシ基の量、及び熱可塑性エラストマー中のカルボキシ基の量の測定も、反応前つまり原料としての添加樹脂及び熱可塑性エラストマーを用いて、上記の方法に準拠した方法によって行われる。

　－配合剤－
　・カルボジイミド化合物
　被覆樹脂層には、配合剤としてカルボジイミド化合物を含んでもよい。カルボジイミド化合物は、官能基として、分子内に少なくとも１つのカルボジイミド基（－Ｎ＝Ｃ＝Ｎ－）を有する。

　カルボジイミド化合物の官能基当量、つまりカルボジイミド基の密度は、１００ｇ／ｅｑ以上５００ｇ／ｅｑ以下であることが好ましく、カルボジイミド基の密度は、１００ｇ／ｅｑ以上４００ｇ／ｅｑ以下であることがより好ましく、カルボジイミド基の密度は１００ｇ／ｅｑ以上３００ｇ／ｅｑ以下であることが更に好ましい。
　官能基当量が１００ｇ／ｅｑ以上であることで被覆樹脂層の低温衝撃性により優れ、一方５００ｇ／ｅｑ以下であることで反応後の樹脂組成物の過度な増粘を抑えたり、反応速度を適切に抑えることで樹脂組成物中で均一な反応を行うことができる。

　カルボジイミド化合物は、二軸混練配合時の供給安定性およびポリエステル樹脂との溶融混練のし易さの点から、軟化点（つまり軟化温度）が５０℃以上１５０℃以下であることが好ましい。

　カルボジイミド化合物としては、例えば有機イソシアネート（例えば有機モノイソシアネート、有機ポリイソシアネート（例えば有機ジイソシアネート、有機トリイソシアネート等の、複数のイソシアネート基（－Ｎ＝Ｃ＝Ｏ）を分子内に有する有機イソシアネート））から製造された、分子内にカルボジイミド基を１つ以上有する化合物が挙げられる。
　有機イソシアネートとしては、芳香族イソシアネート、脂肪族イソシアネート、及びそれらの混合物が挙げられる。有機イソシアネートが有する有機基としては、芳香族の有機基及び脂肪族の有機基のいずれでもよく、芳香族の有機基及び脂肪族の有機基を組み合わせてもよい。
　なお、カルボジイミド化合物は、例えば有機ポリイソシアネートの縮合反応により合成される。

　なお、カルボジイミド化合物は市販品を用いてもよい。市販品としては、例えば日清紡ケミカル(株)製のカルボジライト（登録商標）（例えばＨＭＶ－１５ＣＡ、ＬＡ－１、ラインケミー社のスタバクゾール（登録商標）（例えばＰ、Ｐ－１００等）が挙げられる。

　・多官能エポキシ化合物
　被覆樹脂層には、配合剤として多官能エポキシ化合物を含んでもよい。多官能エポキシ化合物は、官能基として、分子内に２つ以上のエポキシ基を有する。

　多官能エポキシ化合物の官能基当量、つまりエポキシ基の密度は、１００ｇ／ｅｑ以上５００ｇ／ｅｑ以下であることが好ましく、１００ｇ／ｅｑ以上４００ｇ／ｅｑ以下であることがより好ましく、更に１００ｇ／ｅｑ以上３００ｇ／ｅｑであることが好ましい。
　官能基当量が１００ｇ／ｅｑ以上であることで被覆樹脂層の低温衝撃性により優れ、一方５００ｇ／ｅｑであることで反応後の樹脂組成物の過度な増粘を抑えたり、反応速度を適切に抑えることで樹脂組成物中で均一な反応を行うことができる。

　多官能エポキシ化合物は、二軸混練配合時の供給安定性およびポリエステル樹脂との溶融混練のし易さの点から、軟化点（つまり軟化温度）が３０℃以上１５０℃以下であることが好ましい

　多官能エポキシ化合物としては、例えば、水酸基を２つ以上有する多価アルコール１モルと、ハロゲン化エポキシド（例えばエピクロルヒドリン）２モル以上とのエーテル化によって得られる多官能エポキシ化合物、カルボキシ基を２つ以上有する多価カルボン酸１モルと、ハロゲン化エポキシド（例えばエピクロルヒドリン）２モル以上とのエーテル化によって得られる多官能エポキシ化合物等が挙げられる。

　多官能エポキシ化合物の具体例としては、例えばノボラック型エポキシ樹脂、グリシジルエーテル型エポキシ樹脂、及び２，２－ビス（ヒドロキシメチル）－１－ブタノールの１，２－エポキシ－４－（２－オキシラニル）シクロヘキサン付加物等が挙げられる。
　これらの中でも、低温衝撃性により優れるとの観点から、２，２－ビス（ヒドロキシメチル）－１－ブタノールの１，２－エポキシ－４－（２－オキシラニル）シクロヘキサン付加物が好ましい。

　なお、多官能エポキシ化合物は市販品を用いてもよい。市販品としては、例えば(株)ダイセル製のエポキシ化合物ＥＨＰＥ（例えばＥＨＰＥ３１５０）が挙げられる。

　・多官能アミノ化合物
　被覆樹脂層には、配合剤として多官能アミノ化合物を含んでもよい。多官能アミノ化合物は、官能基として、分子内に２つ以上のアミノ基（－ＮＲ^１Ｒ^２（ここでＲ^１及びＲ^２はそれぞれ独立に水素原子又は炭化水素基を表す））を有する。

　多官能アミノ化合物の官能基当量、つまりアミノ基の密度は、１００ｇ／ｅｑ以上５００ｇ／ｅｑ以下であることが好ましく、１００ｇ／ｅｑ以上３００ｇ／ｅｑ以下であることがより好ましい。
　官能基当量が１００ｇ／ｅｑ以上であることで被覆樹脂層の低温衝撃性により優れ、一方５００ｇ／ｅｑであることで反応後の樹脂組成物の過度な増粘を抑えたり、反応速度を適切に抑えることで樹脂組成物中で均一な反応を行うことができる。
　多官能アミノ化合物は、二軸混練配合時の供給安定性およびポリエステル樹脂との溶融混練のし易さの点から、軟化点（つまり軟化温度）が０℃以上１５０℃以下であることが好ましい

　多官能アミノ化合物の具体例としては、例えばポリエチレンアミン、及びポリエチレンイミン等が挙げられる。
　なお、多官能アミノ化合物は市販品を用いてもよい。市販品としては、例えば三井化学社製　アドマーＩＰなどが挙げられる。

　－熱可塑性エラストマー－
　被覆樹脂層に含まれる熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステル系熱可塑性エラストマーが好ましい。特に、樹脂金属複合部材が金属部材と被覆樹脂層との間に、該被覆樹脂層と直に接する接着層を備え、かつこの接着層がポリエステル系熱可塑性エラストマー（例えば酸変性ポリエステル系熱可塑性エラストマー）を含有する場合、被覆樹脂層にポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むことが好ましい。つまり、接着層と被覆樹脂層との両層に同種のポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むことが好ましい。この構成により、接着層の材料（つまり接着剤）と被覆樹脂層の樹脂組成物との相溶性に優れ、接着層表面に樹脂を被覆する際になじみ良く付与することができ、接着層と被覆樹脂層との高い接着性が得られる。

　・ポリエステル系熱可塑性エラストマー
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、未変性のポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むことが好ましい。
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、後述のタイヤ骨格体に用いられるポリエステル系熱可塑性エラストマーと同様であり、好ましい態様も同様である。したがって、ここでは、詳細な説明を省略する。

　・その他の熱可塑性エラストマー
　その他の熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー等が挙げられる。
　上記ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、及びオレフィン系熱可塑性エラストマーは、後述のタイヤ骨格体に用いられる熱可塑性エラストマーと同様であり、好ましい態様も同様である。したがって、ここでは、詳細な説明を省略する。

　熱可塑性エラストマーは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いてもよい。

　－添加樹脂－
　・エステル結合を有する非晶性樹脂
　被覆樹脂層には、添加樹脂としてエステル結合を有する非晶性樹脂（以下単に「特定非晶性樹脂」とも称す）を含んでもよい。
　特定非晶性樹脂を含むことで、熱可塑性エラストマーのみから形成される被覆樹脂層を備える樹脂金属複合部材に比べ、高い剛性が得易くなる。

　添加樹脂として含まれる特定非晶性樹脂は、熱可塑性エラストマーの連続相（つまり海島構造における海領域）に対し、不連続相（つまり海島構造における島領域）を構成することが好ましい。
　なお、特定非晶性樹脂（つまりエステル結合を有する非晶性樹脂）はエステル結合を有するため、被覆樹脂層が熱可塑性エラストマーとしてポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む場合、このポリエステル系熱可塑性エラストマーとの相溶性にも優れる。そして、特定非晶性樹脂は上記連続相中での分散性に優れ、特定非晶性樹脂の凝集が抑制されて細かい粒子の状態で存在するため、剛性向上の効果がより良好に発揮されるものと考えられる。

　本明細書において「非晶性樹脂」とは、結晶化度が極めて低いか、結晶化状態になり得ない熱可塑性樹脂を意味する。被覆樹脂層に含まれる特定非晶性樹脂は、１種のみでも２種以上であってもよい。

　被覆樹脂層の剛性を向上させる観点から、特定非晶性樹脂のガラス転移温度（Ｔｇ）は４０℃以上であることが好ましく、６０℃以上であることがより好ましく、８０℃以上であることがさらに好ましい。
　特定非晶性樹脂のＴｇは、ＤＳＣにより、ＪＩＳ　Ｋ　６２４０：２０１１に準拠して測定される値とする。具体的には、ＤＳＣ測定時の元のベースラインと変曲点での接線の交点の温度をＴｇとする。測定は、例えば、ＴＡインスツルメント（株）の「ＤＳＣ　Ｑ１００」を用いて、掃引速度１０℃／ｍｉｎで行うことができる。

　エステル結合を有する非晶性樹脂としては、非晶性のポリエステル系熱可塑性樹脂、非晶性のポリカーボネート系熱可塑性樹脂、及び非晶性のポリウレタン系熱可塑性樹脂等が挙げられる。これらの中でも、剛性をより高める観点から、非晶性ポリエステル系熱可塑性樹脂、及び非晶性ポリカーボネート系熱可塑性樹脂が好ましい。

　特定非晶性樹脂の市販品としては、東洋紡（株）の非晶性ポリエステル樹脂「バイロン」シリーズ、三菱エンジニアリングプラスチックス（株）の非晶性ポリカーボネート樹脂「ノバレックス」シリーズ、三菱ガス化学（株）の非晶性ポリエステル樹脂「ＡＬＴＥＳＴＥＲ」シリーズ等が挙げられる。

　・ポリエステル系熱可塑性樹脂
　被覆樹脂層には、添加樹脂としてポリエステル系熱可塑性樹脂を含んでもよい。
　ポリエステル系熱可塑性樹脂を含むことで、熱可塑性エラストマーのみから形成される被覆樹脂層を備える樹脂金属複合部材に比べ、高い剛性が得易くなる。

　添加樹脂として含まれるポリエステル系熱可塑性樹脂は、熱可塑性エラストマーの連続相（つまり海島構造における海領域）に対し、不連続相（つまり海島構造における島領域）を構成することが好ましい。
　なお、ポリエステル系熱可塑性樹脂はエステル結合を有するため、被覆樹脂層が熱可塑性エラストマーとしてポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む場合、このポリエステル系熱可塑性エラストマーとの相溶性にも優れる。そして、ポリエステル系熱可塑性樹脂は上記連続相中での分散性に優れ、ポリエステル系熱可塑性樹脂の凝集が抑制されて細かい粒子の状態で存在するため、剛性向上の効果がより良好に発揮されるものと考えられる。

　また、被覆樹脂層が熱可塑性エラストマーとしてポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む場合、さらに被覆樹脂層にポリエステル系熱可塑性樹脂を含むことは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントと同種の構造単位からなる熱可塑性樹脂を含むことを意味する。つまり、被覆樹脂層におけるハードセグメントの比率（以下「ＨＳ比率」とも称する）が増すことを示す。このように、被覆樹脂層におけるハードセグメントの比率が増すことで被覆樹脂層の剛性がより高められるものと考えられる。

　ここで、本明細書において「ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントと同種の構造単位」とは、該ハードセグメントに相当する構造単位の主鎖を構成する結合様式が同種である構造単位を意味する。
　被覆樹脂層に含まれるポリエステル系熱可塑性樹脂は１種のみでも２種以上であってもよい。

　なお、剛性をより高める観点から、被覆樹脂層におけるＨＳ比率は、６０ｍｏｌ％以上９８ｍｏｌ％未満であることが好ましく、６５ｍｏｌ％以上９０ｍｏｌ％以下であることがより好ましい。
　本明細書において被覆樹脂層におけるＨＳ比率は、被覆樹脂層中のハードセグメント（ＨＳ）とソフトセグメント（ＳＳ）の合計に占めるＨＳの割合であり、下記式により計算される。ここで「被覆樹脂層中のハードセグメント（ＨＳ）」は、被覆樹脂層に含まれるポリエステル系熱可塑性エラストマーにおけるハードセグメントと、ポリエステル系熱可塑性樹脂における前記ハードセグメントと同種の構造単位の合計を意味する。
　ＨＳ比率（ｍｏｌ％）＝｛ＨＳ／（ＨＳ＋ＳＳ）｝×１００

　被覆樹脂層のＨＳ比率（ｍｏｌ％）は、例えば、核磁気共鳴（ＮＭＲ）法により下記のようにして測定することができる。例えば、ＮＭＲ分析装置として日本電子製のＡＬ４００を用い、ＨＦＩＰ－ｄ_２（１，１，１，３，３，３－ヘキサフルオロイソプロパノール－ｄ_２）を溶媒として樹脂を２０ｍｇ／２ｇで希釈溶解させたものを測定サンプルとし、室温中にて^１Ｈ－ＮＭＲ測定を行うことで前記ＨＳ比率を測定することができる。

　ポリエステル系熱可塑性樹脂としては、タイヤ骨格体の項で説明する、後述のポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを形成するポリエステルを挙げることができる。具体的には、ポリ乳酸、ポリヒドロキシ－３－ブチル酪酸、ポリヒドロキシ－３－ヘキシル酪酸、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等の脂肪族ポリエステル、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）等の芳香族ポリエステルなどを例示することができる。これらの中でも、剛性をより高める観点並びに耐熱性及び加工性の観点から、ポリエステル系熱可塑性樹脂は芳香族ポリエステルが好ましく、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、又はポリエチレンナフタレートがより好ましく、ポリブチレンテレフタレートがさらに好ましい。

　また、被覆樹脂層が熱可塑性エラストマーとしてポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む場合、ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントとポリエステル系熱可塑性樹脂の構造は、両者の相溶性を高めて低温衝撃性を向上させる観点からは、近いほど好ましい。
　例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントがポリブチレンテレフタレートである場合、用いられるポリエステル系熱可塑性樹脂としては、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、又はポリエチレンナフタレートが好ましく、ポリブチレンテレフタレートがより好ましい。

　本明細書においてポリエステル系熱可塑性樹脂が「ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントと同種の構造単位からなる」には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントと同種の構造単位のみからなる場合と、ポリエステル系熱可塑性樹脂を構成する構造単位の８０ｍｏｌ％以上（好ましくは９０ｍｏｌ％以上、より好ましくは９５ｍｏｌ％以上）がポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントと同種の構造単位である場合の両方を意味する。ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントに相当する構造単位が２種以上である場合は、その中で比率が最も大きい構造単位と同種の構造単位からなるものをポリエステル系熱可塑性樹脂とする。

　ポリエステル系熱可塑性樹脂の市販品としては、例えば、ポリプラスチックス（株）製の「ジュラネックス」シリーズ（例えば、２０１ＡＣ、２０００、２００２等）、三菱エンジニアリングプラスチック（株）製の「ノバデュラン」シリーズ（例えば、５０１０Ｒ５、５０１０Ｒ３－２等）、東レ（株）製の「トレコン」シリーズ（例えば、１４０１Ｘ０６、１４０１Ｘ３１等）等を用いることができる。

　－その他の成分－
　被覆樹脂層は、樹脂組成物以外の他の成分を含んでもよい。他の成分としては、ゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ等）、老化防止剤、オイル、可塑剤、発色剤、耐候剤等が挙げられる。

　－物性－
　・メルトフローレート（ＭＦＲ）
　被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物の２６０℃におけるメルトフローレート（ＭＦＲ）は、２．０ｇ／１０分以上１０．０ｇ／１０分以下であることが好ましく、より好ましくは２．５ｇ／１０分以上８．０ｇ／１０分℃以下であり、さらに好ましくは３．０ｇ／１０分以上６．５ｇ／１０分以下である。
　樹脂組成物のＭＦＲが１０．０ｇ／１０分以下であることで、被覆樹脂層の低温衝撃性、疲労耐久性がより向上される。一方、ＭＦＲが２．０ｇ／１０分以上であることで、成形加工性との両立が図れるとの効果が発揮される。

　なお、被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、被覆樹脂層から測定用のサンプルを切り出した上で、以下の方法により測定する。
　また、添加樹脂のＭＦＲは以下の方法により測定する。
　測定法はＪＩＳ－Ｋ７２１０－１（２０１４）に準ずる。
　具体的にはＭＦＲはメルトインデクサー（型番２Ａ－Ｃ　東洋製機製）を用いて行う。測定条件は温度２６０℃、荷重２．１６ｋｇ、インターバル２５ｍｍ、オリフィス２．０９Φ×８Ｌ（ｍｍ）を用いて、ＭＦＲを求める。

　・重量平均分子量（Ｍｗ）
　被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物の重量平均分子量Ｍｗ（ポリメタクリル酸メチル換算）は、５５，０００以上１００，０００以下であることが好ましく、より好ましくは６０，０００以上８０，０００以下であり、さらに好ましくは６５，０００以上７５，０００以下である。
　樹脂組成物のＭｗが５５，０００以上であることで、被覆樹脂層の低温衝撃性、疲労耐久性がより向上される。一方、Ｍｗが１００，０００以下であることで、成形加工性との両立が図れるとの効果が発揮される。

　なお、被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物の重量平均分子量Ｍｗは、被覆樹脂層から測定用のサンプルを切り出した上で、以下の方法により測定する。
　重量平均分子量は、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ、型番：ＨＬＣ－８３２０ＧＰＣ、東ソー社製）を用いて行う。測定条件は、カラム：ＴＳＫｇｅｌ　ＳｕｐｅｒＨＭ－Ｍ（東ソー社製）、展開溶媒：ヘキサフルオロイソプロパノール溶離液（つまり溶媒ヘキサフルオロイソプロパノール（富士フイルム和光純薬(株)製）に対し０．６７ｇ／Ｌで溶質トリフルオロ酢酸ナトリウム（富士フイルム和光純薬(株)製）を溶解したもの）、カラム温度：４０℃、流速：１ｍｌ／分で、ＲＩ検出器を用いて、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）換算の重量平均分子量を求める。

　ここで、被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物のメルトフローレート（ＭＦＲ）及び重量平均分子量（Ｍｗ）の調整方法について説明する。
　本実施形態では、被覆樹脂層が、熱可塑性エラストマー、添加樹脂、及び配合剤を少なくとも含む樹脂組成物を含有する。そして、この配合剤における官能基と添加樹脂が有する基との間で結合が形成される。さらに、配合剤における官能基が熱可塑性エラストマーが有する基との間で結合を形成してもよい。つまり、熱可塑性エラストマーと添加樹脂とが配合剤を介して結合してもよい。また、この他にも添加樹脂同士が配合剤を介して結合してもよく、さらに熱可塑性エラストマー同士が配合剤を介して結合してもよい。
　そして、こうした結合の形成は、樹脂組成物のＭＦＲ及びＭｗに影響する。そのため、樹脂組成物に含まれる熱可塑性エラストマー、添加樹脂、及び配合剤の種類と量（つまり配合比率）を調整することで、樹脂組成物のＭＦＲ及びＭｗを調整することができる。
　また、樹脂組成物にその他の成分（例えば他の樹脂等）が含まれる場合には、該他の成分の種類及び量によっても、樹脂組成物のＭＦＲ及びＭｗが調整される。

　・引張弾性率
　被覆樹脂層の引張弾性率は、３００ＭＰａ以上１０００ＭＰａ以下であることが好ましく、より好ましくは４００ＭＰａ以上９００ＭＰａ以下であり、さらに好ましくは４５０ＭＰａ以上８００ＭＰａ以下である。
　被覆樹脂層の引張弾性率が３００ＭＰａ以上であることで、被覆樹脂層の剛性が高められる。一方、被覆樹脂層の引張弾性率が１０００ＭＰａ以下であることで、特に低温時における耐衝撃性が改善するとの効果が発揮される。

　なお、被覆樹脂層の引張弾性率の測定は、ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。
　具体的には、例えば、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、樹脂金属複合部材に含まれる被覆樹脂層の引張弾性率を測定する場合、例えば、上記被覆樹脂層と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。

　被覆樹脂層の引張弾性率は、被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物中の各成分の種類や量（つまり配合比率）等によって制御することができる。

　・厚み
　被覆樹脂層の平均厚みは、特に限定されない。耐久性に優れる点や溶着性の観点から、１０μｍ以上１０００μｍ以下であることが好ましく、５０μｍ以上７００μｍ以下であることがより好ましい。

　被覆樹脂層の平均厚みは、金属部材、接着層及び被覆樹脂層等の各層の積層方向に沿って樹脂金属複合部材を切断して得られる断面のＳＥＭ画像を任意の５箇所から取得し、得られたＳＥＭ画像から測定される被覆樹脂層の厚みの数平均値とする。各ＳＥＭ画像における被覆樹脂層の厚みは、最も厚みの小さい部分（例えば、接着層と被覆樹脂層との間の界面と、樹脂金属複合部材の外縁との距離が最小となる部分）で測定される値とする。
　なお、被覆樹脂層以外の他の層の測定も、これに準じて行われる。

［金属部材］
　金属部材は特に制限されず、例えば、一般的なゴムタイヤ（例えばカーカスを備えるタイヤ）に用いられる金属製のコード等を適宜用いることができる。金属製のコードとしては、例えば、一本の金属コードのみからなるモノフィラメント（つまり単線）、複数本の金属コードを撚ったマルチフィラメント（つまり撚線）等が挙げられる。また、金属部材の形状は線状（つまりコード状）に限られるものではなく、例えば板状の金属部材であってもよい。
　本実施形態における金属部材としては、タイヤの耐久性をより向上させる観点からは、モノフィラメント（つまり単線）又はマルチフィラメント（つまり撚線）が好ましく、特に本実施形態に係る樹脂金属複合部材を補強ベルト部材に用いる場合にはマルチフィラメントがより好ましく、また本実施形態に係る樹脂金属複合部材をビード部材に用いる場合にはモノフィラメントがより好ましい。金属部材の断面形状、サイズ（例えば直径）等は、特に限定されるものではなく、所望のタイヤに適したものを適宜選定して用いることができる。
　金属部材が複数本のコードの撚り線である場合、複数本のコードの数としては、例えば２本～１０本が挙げられ、５本～９本が好ましい。

　タイヤの耐内圧性と軽量化とを両立する観点からは、金属部材の太さは、０．２ｍｍ～２ｍｍであることが好ましく、０．８ｍｍ～１．６ｍｍであることがより好ましい。金属部材の太さは、任意に選択した５箇所において測定した太さの数平均値とする。

　金属部材自体の引張弾性率（以下、特定しない限り、本明細書で「弾性率」とは引張弾性率を意味する。）は、通常、１０００００ＭＰａ～３０００００ＭＰａ程度であり、１２００００ＭＰａ～２７００００ＭＰａであることが好ましく、１５００００ＭＰａ～２５００００ＭＰａであることが更に好ましい。なお、金属部材の引張弾性率は、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力-歪曲線を描き、その傾きから算出する。

　金属部材自体の破断伸び（具体的には引張破断伸び）は、通常、０．１％～１５％程度であり、１％～１５％が好ましく、１％～１０％が更に好ましい。金属部材の引張破断伸びは、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力－歪曲線を描き、歪から求めることができる。

［接着層］
　本実施形態に係る樹脂金属複合部材は、金属部材と被覆樹脂層との間に接着層を有していてもよい。

　（接着剤）
　接着層の組成は、特に限定されるものではないが、接着性向上の観点から、接着剤として熱可塑性エラストマーを含むことが好ましい。

　熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、及びオレフィン系熱可塑性エラストマー等が挙げられる。
　これらの熱可塑性エラストマーは、後述のタイヤ骨格体に用いられる熱可塑性エラストマーと同様である。したがって、ここでは、詳細な説明を省略する。

　接着層は、熱可塑性エラストマーとして未変性の熱可塑性エラストマーを含んでもよいが、接着性向上の観点から、接着剤として酸変性熱可塑性エラストマーを含むことがより好ましい。酸変性熱可塑性エラストマーとは、熱可塑性エラストマーの分子の一部に酸基（例えば、カルボキシ基（－ＣＯＯＨ）及びその無水物基、硫酸基、燐酸基等が挙げられ、中でもカルボキシ基及びその無水物基が好ましい）が導入された熱可塑性エラストマーである。酸変性熱可塑性エラストマーとしては、例えば、後述のタイヤ骨格体に用いられるオレフィン系熱可塑性エラストマーを酸変性してなるもの等が挙げられる。

　接着層は、熱可塑性エラストマーを単独で又は２種以上を組み合わせて用いてもよい。

　（物性）
　・引張弾性率
　接着層は被覆樹脂層よりも引張弾性率が小さい層であることが好ましい。接着層の引張弾性率は、例えば、接着層の形成に用いる接着剤の種類、接着層の形成条件や熱履歴（例えば、加熱温度、加熱時間等）等によって制御することができる。
　接着層の引張弾性率は、例えば下限値は、１ＭＰａ以上が好ましく、２０ＭＰａ以上がより好ましく、５０ＭＰａ以上がさらに好ましい。引張弾性率が上記下限値以上であることで、金属部材との接着性能及びタイヤ耐久性に優れる。
　また、接着層の引張弾性率の上限値は、乗り心地の観点から、１５００ＭＰａ以下が好ましく、６００ＭＰａ以下がより好ましく、４００ＭＰａ以下がさらに好ましい。
　なお、接着層の引張弾性率の測定は、前記被覆樹脂層の引張弾性率と同様の方法で行うことができる。
　また、接着層の引張弾性率をＥ_１とし、被覆樹脂層の引張弾性率をＥ_２としたとき、Ｅ_１／Ｅ_２の値としては、例えば０．０５以上０．５以下が挙げられ、０．０５以上０．３以下が好ましく、０．０５以上０．２以下がより好ましい。Ｅ_１／Ｅ_２の値が前記範囲であることにより、前記範囲よりも小さい場合に比べてタイヤの耐久性に優れ、前記範囲よりも大きい場合に比べて走行時の乗り心地に優れる。

　・厚み
　接着層の平均厚みは、特に制限されないが、走行時の乗り心地及びタイヤの耐久性の観点で、５μｍ～５００μｍであることが好ましく、２０μｍ～１５０μｍであることがより好ましく、２０μｍ～１００μｍであることが更に好ましい。

　接着層の平均厚みは、前述の被覆樹脂層における測定方法に準じて測定される。

　また、接着層の平均厚みをＴ_１とし、被覆樹脂層の平均厚みをＴ_２としたとき、Ｔ_１／Ｔ_２の値としては、例えば０．１以上０．５以下が挙げられ、０．１以上０．４以下が好ましく、０．１以上０．３５以下がより好ましい。Ｔ_１／Ｔ_２の値が前記範囲であることにより、前記範囲よりも小さい場合に比べて走行時の乗り心地に優れ、前記範囲よりも大きい場合に比べてタイヤの耐久性に優れる。

＜タイヤ用樹脂金属複合部材の製造方法＞
　本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材の製造方法は、樹脂組成物を含む被覆樹脂層形成用組成物を金属部材上に付与して、前記金属部材を被覆する被覆樹脂層を形成する被覆樹脂層形成工程を有する。そして、前記樹脂組成物が、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含む。

　・メルトフローレート（ＭＦＲ）
　なお、被覆樹脂層形成用組成物に含まれる樹脂組成物のメルトフローレートは、２．０ｇ／１０分以上１０．０ｇ／１０分以下であることが好ましく、より好ましくは２．５ｇ／１０分以上８．０ｇ／１０分℃以下であり、さらに好ましくは３．０ｇ／１０分以上６．５ｇ／１０分以下である。
　被覆樹脂層形成工程に用いる被覆樹脂層形成用組成物中の樹脂組成物のＭＦＲが１０．０ｇ／１０分以下であることで、形成される被覆樹脂層の低温衝撃性、疲労耐久性がより向上される。一方、ＭＦＲが２．０ｇ／１０分以上であることで、成形加工性との両立が図れるとの効果が発揮される。

　・重量平均分子量（Ｍｗ）
　被覆樹脂層形成工程により形成された被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物の重量平均分子量Ｍｗ（ポリメタクリル酸メチル換算）は、５５，０００以上１００，０００以下であることが好ましく、より好ましくは６０，０００以上８０，０００以下であり、さらに好ましくは６５，０００以上７５，０００以下である。
　樹脂組成物のＭｗが５５，０００以上であることで、被覆樹脂層の低温衝撃性、疲労耐久性がより向上される。一方、Ｍｗが１００，０００以下であることで、成形加工性との両立が図れるとの効果が発揮される。

＜タイヤ＞
　本実施形態に係るタイヤは、弾性材料を含み且つ環状である、タイヤの骨格を成す部材（例えば、カーカス、タイヤ骨格体等）と、前述の本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材と、を有する。
　なお、タイヤ用樹脂金属複合部材は、例えばカーカス、タイヤ骨格体等のタイヤの骨格を成す部材の外周部に周方向に巻回される補強ベルト部材、ビード部材等として用いられる。
　ここで、本実施形態に係るタイヤを構成するカーカス又はタイヤ骨格体について説明する。

　〔カーカス又はタイヤ骨格体〕
　本明細書において「カーカス(carcass)」とは、従来タイヤにおいてタイヤの骨格を成す部材であり、いわゆるラジアルカーカス、バイアスカーカス、セミラジアルカーカス等が含まれる。カーカスは一般に、コード、繊維等の補強材がゴム材料で被覆された構造を有する。
　本明細書において「タイヤ骨格体（tire frame）」とは、従来タイヤのカーカスに相当する部材であって、樹脂材料から形成されるもの（いわゆる樹脂タイヤ用のタイヤ骨格体）を意味する。

　カーカスを形成する弾性材料としては後述するゴム材料が挙げられ、タイヤ骨格体を形成する弾性材料としては後述する樹脂材料が挙げられる。

　（弾性材料：ゴム材料）
　ゴム材料は、ゴム（つまりゴム成分）を少なくとも含んでいればよく、本実施形態の効果を損なわない範囲で、添加剤等の他の成分を含んでもよい。ただし、前記ゴム材料中におけるゴム（つまりゴム成分）の含有量は、ゴム材料の総量に対して、５０質量％以上が好ましく、９０質量％以上が更に好ましい。カーカスは、例えばゴム材料を用いて形成することができる。

　カーカスに用いるゴム成分としては、特に限定はなく、従来より公知のゴム配合に使用される天然ゴム及び各種合成ゴムを、単独もしくは２種以上混合して用いることができる。例えば、下記に示す様なゴム、もしくはこれらの２種以上のゴムブレンドを使用することができる。
　上記天然ゴムとしては、シートゴムでもブロックゴムでもよく、ＲＳＳ＃１～＃５の総てを用いることができる。
　上記合成ゴムとしては、各種ジエン系合成ゴムやジエン系共重合体ゴム及び特殊ゴムや変性ゴム等を使用できる。具体的には、例えば、ポリブタジエン（ＢＲ）、ブタジエンと芳香族ビニル化合物との共重合体（例えばＳＢＲ、ＮＢＲなど）、ブタジエンと他のジエン系化合物との共重合体等のブタジエン系重合体；ポリイソプレン（ＩＲ）、イソプレンと芳香族ビニル化合物との共重合体、イソプレンと他のジエン系化合物との共重合体等のイソプレン系重合体；クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）；エチレン－プロピレン系共重合体ゴム（ＥＰＭ）、エチレン－プロピレン－ジエン系共重合体ゴム（ＥＰＤＭ）及びこれらの任意のブレンド物等が挙げられる。

　また、カーカスに用いるゴム材料は、目的に応じてゴムに添加物等の他の成分を加えてもよい。
　添加物としては、例えば、カーボンブラック等の補強材、充填剤、加硫剤、加硫促進剤、脂肪酸又はその塩、金属酸化物、プロセスオイル、老化防止剤等が挙げられ、これらを適宜配合することができる。

　ゴム材料で形成されるカーカスは、含まれるゴムが未加硫の状態である未加硫のゴム材料をカーカスの形状に成形し、加熱によってゴムを加硫することで得られる。

　（弾性材料：樹脂材料）
　樹脂材料は、樹脂（つまり樹脂成分）を少なくとも含んでいればよく、本実施形態の効果を損なわない範囲で、添加剤等の他の成分を含んでもよい。ただし、前記樹脂材料中における樹脂（つまり樹脂成分）の含有量は、樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上が好ましく、９０質量％以上が更に好ましい。タイヤ骨格体は、例えば樹脂材料を用いて形成することができる。

　タイヤ骨格体に含まれる樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂が挙げられる。走行時の乗り心地の観点から、樹脂材料は、熱可塑性エラストマーを含むことが好ましく、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含むことがより好ましい。

　熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール系熱硬化性樹脂、ユリア系熱硬化性樹脂、メラミン系熱硬化性樹脂、エポキシ系熱硬化性樹脂等が挙げられる。
　熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂等を例示することができる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いてもよい。これらの中でも、熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、及びオレフィン系熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも１種が好ましく、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びオレフィン系熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。

　熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＥＥ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、走行時に必要とされる弾性、製造時の成形性等を考慮すると、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料としては、熱可塑性樹脂を用いることが好ましく、熱可塑性エラストマーを用いることが更に好ましい。
　なお、本実施形態では、樹脂金属複合部材に含まれる被覆樹脂層と同種の樹脂を用いること（例えば被覆樹脂層にポリエステル系の熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーを含む場合、タイヤ骨格体にもポリエステル系の熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーを用いること、被覆樹脂層にポリアミド系の熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーを含む場合、タイヤ骨格体にもポリアミド系の熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーを用いること）が、接着性の観点で好ましい。

－ポリアミド系熱可塑性エラストマー－
　ポリアミド系熱可塑性エラストマーとは、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーと、を有する共重合体のみからなる熱可塑性の樹脂材料であって、前記ハードセグメントを形成するポリマーの主鎖にアミド結合（－ＣＯＮＨ－）を有するものを意味する。
　ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリアミドが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル、ポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメント及びソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤を用いて形成されてもよい。
　ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、ＪＩＳ　Ｋ６４１８：２００７に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）等や、特開２００４－３４６２７３号公報に記載のポリアミド系エラストマー等を挙げることができる。

　ポリアミド系熱可塑性エラストマーにおいて、ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、例えば、下記一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーによって生成されるポリアミドを挙げることができる。

　一般式（１）

［一般式（１）中、Ｒ^１は、炭素数２～２０の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数２～２０のアルキレン基）を表す。］

　一般式（２）

［一般式（２）中、Ｒ^２は、炭素数３～２０の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数３～２０のアルキレン基）を表す。］

　一般式（１）中、Ｒ^１としては、炭素数３～１８の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数３～１８のアルキレン基）が好ましく、炭素数４～１５の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数４～１５のアルキレン基）が更に好ましく、炭素数１０～１５の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数１０～１５のアルキレン基）が特に好ましい。
　また、一般式（２）中、Ｒ^２としては、炭素数３～１８の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数３～１８のアルキレン基）が好ましく、炭素数４～１５の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数４～１５のアルキレン基）が更に好ましく、炭素数１０～１５の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数１０～１５のアルキレン基）が特に好ましい。
　一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーとしては、ω－アミノカルボン酸又はラクタムが挙げられる。また、ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、これらω－アミノカルボン酸又はラクタムの重縮合体、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。

　ω－アミノカルボン酸としては、６－アミノカプロン酸、７－アミノヘプタン酸、８－アミノオクタン酸、１０－アミノカプリン酸、１１－アミノウンデカン酸、１２－アミノドデカン酸等の炭素数５～２０の脂肪族ω－アミノカルボン酸等を挙げることができる。また、ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε－カプロラクタム、ウデカンラクタム、ω－エナントラクタム、２－ピロリドン等の炭素数５～２０の脂肪族ラクタム等を挙げることができる。
　ジアミンとしては、例えば、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４－トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４－トリメチルヘキサメチレンジアミン、３－メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミン等の炭素数２～２０の脂肪族ジアミン等のジアミン化合物を挙げることができる。
　また、ジカルボン酸は、ＨＯＯＣ－（Ｒ^３）_ｍ－ＣＯＯＨ（Ｒ^３：炭素数３～２０の炭化水素の分子鎖、ｍ：０又は１）で表すことができ、例えば、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸等の炭素数２～２０の脂肪族ジカルボン酸を挙げることができる。
　ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ラウリルラクタム、ε－カプロラクタム、又はウデカンラクタムを開環重縮合したポリアミドを好ましく用いることができる。

　また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリエステル、ポリエーテル等が挙げられる。具体的には、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。また、ポリエーテルの末端にアンモニア等を反応させることによって得られるポリエーテルジアミン等も用いることができる。
　ここで、「ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル」とは、下記一般式（３）に示されるポリエーテルを意味する。

　一般式（３）
［一般式（３）中、ｘ及びｚは、１～２０の整数を表す。ｙは、４～５０の整数を表す。］

　一般式（３）において、ｘ及びｚは、それぞれ、１～１８の整数が好ましく、１～１６の整数がより好ましく、１～１４の整数が更に好ましく、１～１２の整数が特に好ましい。また、一般式（３）において、ｙは、５～４５の整数が好ましく、６～４０の整数がより好ましく、７～３５の整数が更に好ましく、８～３０の整数が特に好ましい。

　ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ラウリルラクタムの開環重縮合体とポリエチレングリコールとの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体とポリプロピレングリコールとの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体とポリテトラメチレンエーテルグリコールとの組合せ、又はラウリルラクタムの開環重縮合体とＡＢＡ型トリブロックポリエーテルとの組合せが好ましく、ラウリルラクタムの開環重縮合体とＡＢＡ型トリブロックポリエーテルとの組合せがより好ましい。

　ハードセグメントを形成するポリマー（つまりポリアミド）の数平均分子量は、溶融成形性の観点から、３００～１５０００が好ましい。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００～６０００が好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）の質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０～９０：１０が好ましく、５０：５０～８０：２０がより好ましい。

　ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

　ポリアミド系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、宇部興産（株）の「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ」シリーズ（例えば、ＸＰＡ９０６３Ｘ１、ＸＰＡ９０５５Ｘ１、ＸＰＡ９０４８Ｘ２、ＸＰＡ９０４８Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ２ＸＰＡ９０４４等）、ダイセル・エポニック（株）の「ベスタミド」シリーズ（例えば、Ｅ４０－Ｓ３、Ｅ４７－Ｓ１、Ｅ４７－Ｓ３、Ｅ５５－Ｓ１、Ｅ５５－Ｓ３、ＥＸ９２００、Ｅ５０－Ｒ２等）等を用いることができる。

　ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、弾性率（つまり柔軟性）、強度等の観点からタイヤ骨格体として要求される性能を満たすため、樹脂材料として好適である。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーとの接着性も良好であることが多い。

－ポリスチレン系熱可塑性エラストマー
　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリスチレンがハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリエチレン、水添ポリブタジエン、水添ポリイソプレン等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。ハードセグメントを形成するポリスチレンとしては、例えば、公知のラジカル重合法、イオン性重合法等で得られるものが好ましく用いられ、具体的には、アニオンリビング重合を持つポリスチレンが挙げられる。また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリ（２，３－ジメチル－ブタジエン）等が挙げられる。

　ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ポリスチレンとポリブタジエンとの組合せ、又はポリスチレンとポリイソプレンとの組合せが好ましい。また、熱可塑性エラストマーの意図しない架橋反応を抑制するため、ソフトセグメントは水素添加されていることが好ましい。

　ハードセグメントを形成するポリマー（つまりポリスチレン）の数平均分子量は、５０００～５０００００が好ましく、１００００～２０００００がより好ましい。
　また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、５０００～１００００００が好ましく、１００００～８０００００がより好ましく、３００００～５０００００が更に好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）の体積比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５：９５～８０：２０が好ましく、１０：９０～７０：３０がより好ましい。

　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。
　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、スチレン－ブタジエン系共重合体［例えばＳＢＳ（ポリスチレン－ポリ（ブチレン）ブロック－ポリスチレン）、ＳＥＢＳ（ポリスチレン－ポリ（エチレン／ブチレン）ブロック－ポリスチレン）］、スチレン－イソプレン共重合体（ポリスチレン－ポリイソプレンブロック－ポリスチレン）、スチレン－プロピレン系共重合体［例えばＳＥＰ（ポリスチレン－（エチレン／プロピレン）ブロック）、ＳＥＰＳ（ポリスチレン－ポリ（エチレン／プロピレン）ブロック－ポリスチレン）、ＳＥＥＰＳ（ポリスチレン－ポリ（エチレン－エチレン／プロピレン）ブロック－ポリスチレン）、ＳＥＢ（ポリスチレン（エチレン／ブチレン）ブロック）］等が挙げられる。

　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、旭化成（株）製の「タフテック」シリーズ（例えば、Ｈ１０３１、Ｈ１０４１、Ｈ１０４３、Ｈ１０５１、Ｈ１０５２、Ｈ１０５３、Ｈ１０６２、Ｈ１０８２、Ｈ１１４１、Ｈ１２２１、Ｈ１２７２等）、（株）クラレ製の「ＳＥＢＳ」シリーズ（８００７、８０７６等）、「ＳＥＰＳ」シリーズ（２００２、２０６３等）等を用いることができる。

－ポリウレタン系熱可塑性エラストマー－
　ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリウレタンが物理的な凝集によって疑似架橋を形成しているハードセグメントを形成し、他のポリマーが非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。
　ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、ＪＩＳ　Ｋ６４１８：２００７に規定されるポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）が挙げられる。ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、下記式Ａで表される単位構造を含むソフトセグメントと、下記式Ｂで表される単位構造を含むハードセグメントとを含む共重合体として表すことができる。

　［式中、Ｐは、長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルを表す。Ｒは、脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を表す。Ｐ’は、短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を表す。］

　式Ａ中、Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルとしては、例えば、分子量５００～５０００のものを使用することができる。Ｐは、Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルを含むジオール化合物に由来する。このようなジオール化合物としては、例えば、分子量が前記範囲内にある、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリ（ブチレンアジペート）ジオール、ポリ－ε－カプロラクトンジオール、ポリ（ヘキサメチレンカーボネート）ジオール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。
　これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

　式Ａ及び式Ｂ中、Ｒは、Ｒで表される脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を含むジイソシアネート化合物を用いて導入された部分構造である。Ｒで表される脂肪族炭化水素を含む脂肪族ジイソシアネート化合物としては、例えば、１，２－エチレンジイソシアネート、１，３－プロピレンジイソシアネート、１，４－ブタンジイソシアネート、１，６－ヘキサメチレンジイソシアネート等が挙げられる。
　また、Ｒで表される脂環族炭化水素を含むジイソシアネート化合物としては、例えば、１，４－シクロヘキサンジイソシアネート、４，４－シクロヘキサンジイソシアネート等が挙げられる。さらに、Ｒで表される芳香族炭化水素を含む芳香族ジイソシアネート化合物としては、例えば、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート等が挙げられる。
　これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

　式Ｂ中、Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素としては、例えば、分子量５００未満のものを使用することができる。また、Ｐ’は、Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を含むジオール化合物に由来する。Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素を含む脂肪族ジオール化合物としては、例えば、グリコール及びポリアルキレングリコールが挙げられ、具体的には、エチレングリコール、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、１，４－ブタンジオール、１，３－ブタンジオール、１，５－ペンタンジオール、１，６－ヘキサンジオール、１，７－ヘプタンジオール、１，８－オクタンジオール、１，９－ノナンジオール、１，１０－デカンジオール等が挙げられる。
　また、Ｐ’で表される脂環族炭化水素を含む脂環族ジオール化合物としては、例えば、シクロペンタン－１，２－ジオール、シクロヘキサン－１，２－ジオール、シクロヘキサン－１，３－ジオール、シクロヘキサン－１，４－ジオール、シクロヘキサン－１，４－ジメタノール等が挙げられる。
　さらに、Ｐ’で表される芳香族炭化水素を含む芳香族ジオール化合物としては、例えば、ヒドロキノン、レゾルシン、クロロヒドロキノン、ブロモヒドロキノン、メチルヒドロキノン、フェニルヒドロキノン、メトキシヒドロキノン、フェノキシヒドロキノン、４，４’－ジヒドロキシビフェニル、４，４’－ジヒドロキシジフェニルエーテル、４，４’－ジヒドロキシジフェニルサルファイド、４，４’－ジヒドロキシジフェニルスルホン、４，４’－ジヒドロキシベンゾフェノン、４，４’－ジヒドロキシジフェニルメタン、ビスフェノールＡ、１，１－ジ（４－ヒドロキシフェニル）シクロヘキサン、１，２－ビス（４－ヒドロキシフェノキシ）エタン、１，４－ジヒドロキシナフタリン、２，６－ジヒドロキシナフタリン等が挙げられる。
　これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

　ハードセグメントを形成するポリマー（つまりポリウレタン）の数平均分子量は、溶融成形性の観点から、３００～１５００が好ましい。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーの柔軟性及び熱安定性の観点から、５００～２００００が好ましく、５００～５０００が更に好ましく、５００～３０００が特に好ましい。また、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）の質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、１５：８５～９０：１０が好ましく、３０：７０～９０：１０が更に好ましい。

　ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、特開平５－３３１２５６号公報に記載の熱可塑性ポリウレタンを用いることができる。
　ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、芳香族ジオールと芳香族ジイソシアネートとのみからなるハードセグメントと、ポリ炭酸エステルのみからなるソフトセグメントとの組合せが好ましく、より具体的には、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／カプロラクトン系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリカーボネート系ポリオール共重合体、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／カプロラクトン系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリカーボネート系ポリオール共重合体、及びＭＤＩ＋ヒドロキノン／ポリヘキサメチレンカーボネート共重合体から選ばれる少なくとも１種が好ましい。中でも、ＴＤＩ／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエステルポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、及びＭＤＩ＋ヒドロキノン／ポリヘキサメチレンカーボネート共重合体から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。

　また、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、ＢＡＳＦ社製の「エラストラン」シリーズ（例えば、ＥＴ６８０、ＥＴ８８０、ＥＴ６９０、ＥＴ８９０等）、（株）クラレ社製の「クラミロンＵ」シリーズ（例えば、２０００番台、３０００番台、８０００番台、９０００番台等）、日本ミラクトラン（株）製の「ミラクトラン」シリーズ（例えば、ＸＮ－２００１、ＸＮ－２００４、Ｐ３９０ＲＳＵＰ、Ｐ４８０ＲＳＵＩ、Ｐ２６ＭＲＮＡＴ、Ｅ４９０、Ｅ５９０、Ｐ８９０等）等を用いることができる。

－オレフィン系熱可塑性エラストマー－
　オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリオレフィンが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、他のポリオレフィン、ポリビニル化合物等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。ハードセグメントを形成するポリオレフィンとしては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、アイソタクチックポリプロピレン、ポリブテン等が挙げられる。
　オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、オレフィン－α－オレフィンランダム共重合体、オレフィンブロック共重合体等が挙げられる。具体的には、プロピレンブロック共重合体、エチレン－プロピレン共重合体、プロピレン－１－ヘキセン共重合体、プロピレン－４－メチル－１ペンテン共重合体、プロピレン－１－ブテン共重合体、エチレン－１－ヘキセン共重合体、エチレン－４－メチル－ペンテン共重合体、エチレン－１－ブテン共重合体、１－ブテン－１－ヘキセン共重合体、１－ブテン－４－メチル－ペンテン、エチレン－メタクリル酸共重合体、エチレン－メタクリル酸メチル共重合体、エチレン－メタクリル酸エチル共重合体、エチレン－メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン－メチルアクリレート共重合体、エチレン－エチルアクリレート共重合体、エチレン－ブチルアクリレート共重合体、プロピレン－メタクリル酸共重合体、プロピレン－メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン－メチルアクリレート共重合体、プロピレン－エチルアクリレート共重合体、プロピレン－ブチルアクリレート共重合体、エチレン－酢酸ビニル共重合体、プロピレン－酢酸ビニル共重合体等が挙げられる。

　これらの中でも、オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、プロピレンブロック共重合体、エチレン－プロピレン共重合体、プロピレン－１－ヘキセン共重合体、プロピレン－４－メチル－１ペンテン共重合体、プロピレン－１－ブテン共重合体、エチレン－１－ヘキセン共重合体、エチレン－４－メチル－ペンテン共重合体、エチレン－１－ブテン共重合体、エチレン－メタクリル酸共重合体、エチレン－メタクリル酸メチル共重合体、エチレン－メタクリル酸エチル共重合体、エチレン－メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン－メチルアクリレート共重合体、エチレン－エチルアクリレート共重合体、エチレン－ブチルアクリレート共重合体、プロピレン－メタクリル酸共重合体、プロピレン－メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン－メチルアクリレート共重合体、プロピレン－エチルアクリレート共重合体、プロピレン－ブチルアクリレート共重合体、エチレン－酢酸ビニル共重合体、及びプロピレン－酢酸ビニル共重合体から選ばれる少なくとも１種が好ましく、エチレン－プロピレン共重合体、プロピレン－１－ブテン共重合体、エチレン－１－ブテン共重合体、エチレン－メタクリル酸メチル共重合体、エチレン－メチルアクリレート共重合体、エチレン－エチルアクリレート共重合体、及びエチレン－ブチルアクリレート共重合体から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。
　また、エチレンとプロピレンといったように２種以上のオレフィン樹脂を組み合わせて用いてもよい。また、オレフィン系熱可塑性エラストマー中のオレフィン樹脂含有率は、５０質量％以上１００質量％以下が好ましい。

　オレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は、５０００～１０００００００であることが好ましい。オレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量が５０００～１０００００００であると、熱可塑性樹脂材料の機械的物性が十分であり、加工性にも優れる。同様の観点から、オレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は、７０００～１００００００であることが更に好ましく、１００００～１００００００が特に好ましい。これにより、熱可塑性樹脂材料の機械的物性及び加工性を更に向上させることができる。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００～６０００が好ましい。更に、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）の質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０～９５：１５が好ましく、５０：５０～９０：１０が更に好ましい。
　オレフィン系熱可塑性エラストマーは、公知の方法によって共重合することで合成することができる。

　また、オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系熱可塑性エラストマーを酸変性してなるものを用いてもよい。
　「オレフィン系熱可塑性エラストマーを酸変性してなるもの」とは、オレフィン系熱可塑性エラストマーに、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることをいう。
　オレフィン系熱可塑性エラストマーに、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることとしては、例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマーに、酸性基を有する不飽和化合物として、不飽和カルボン酸（例えば、一般的には、無水マレイン酸）の不飽和結合部位を結合（例えば、グラフト重合）させることが挙げられる。
　酸性基を有する不飽和化合物としては、オレフィン系熱可塑性エラストマーの劣化抑制の観点からは、弱酸基であるカルボン酸基を有する不飽和化合物が好ましい。酸性基を有する不飽和化合物としては、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、イタコン酸、クロトン酸、イソクロトン酸、マレイン酸等が挙げられる。

　オレフィン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、三井化学（株）製の「タフマー」シリーズ（例えば、Ａ０５５０Ｓ、Ａ１０５０Ｓ、Ａ４０５０Ｓ、Ａ１０７０Ｓ、Ａ４０７０Ｓ、Ａ３５０７０Ｓ、Ａ１０８５Ｓ、Ａ４０８５Ｓ、Ａ７０９０、Ａ７００９０、ＭＨ７００７、ＭＨ７０１０、ＸＭ－７０７０、ＸＭ－７０８０、ＢＬ４０００、ＢＬ２４８１、ＢＬ３１１０、ＢＬ３４５０、Ｐ－０２７５、Ｐ－０３７５、Ｐ－０７７５、Ｐ－０１８０、Ｐ－０２８０、Ｐ－０４８０、Ｐ－０６８０等）、三井・デュポンポリケミカル（株）製の「ニュクレル」シリーズ（例えば、ＡＮ４２１４Ｃ、ＡＮ４２２５Ｃ、ＡＮ４２１１５Ｃ、Ｎ０９０３ＨＣ、Ｎ０９０８Ｃ、ＡＮ４２０１２Ｃ、Ｎ４１０、Ｎ１０５０Ｈ、Ｎ１１０８Ｃ、Ｎ１１１０Ｈ、Ｎ１２０７Ｃ、Ｎ１２１４、ＡＮ４２２１Ｃ、Ｎ１５２５、Ｎ１５６０、Ｎ０２００Ｈ、ＡＮ４２２８Ｃ、ＡＮ４２１３Ｃ、Ｎ０３５Ｃ）等、「エルバロイＡＣ」シリーズ（例えば、１１２５ＡＣ、１２０９ＡＣ、１２１８ＡＣ、１６０９ＡＣ、１８２０ＡＣ、１９１３ＡＣ、２１１２ＡＣ、２１１６ＡＣ、２６１５ＡＣ、２７１５ＡＣ、３１１７ＡＣ、３４２７ＡＣ、３７１７ＡＣ等）、住友化学（株）の「アクリフト」シリーズ、「エバテート」シリーズ等、東ソー（株）製の「ウルトラセン」シリーズ等、プライムポリマー製の「プライムＴＰＯ」シリーズ（例えば、Ｅ－２９００Ｈ、Ｆ－３９００Ｈ、Ｅ－２９００、Ｆ－３９００、Ｊ－５９００、Ｅ－２９１０、Ｆ－３９１０、Ｊ－５９１０、Ｅ－２７１０、Ｆ－３７１０、Ｊ－５９１０、Ｅ－２７４０、Ｆ－３７４０、Ｒ１１０ＭＰ、Ｒ１１０Ｅ、Ｔ３１０Ｅ、Ｍ１４２Ｅ等）等も用いることができる。

－ポリエステル系熱可塑性エラストマー－
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリエステルが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル又はポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。

　ハードセグメントを形成するポリエステルとしては、例えば芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。芳香族ポリエステルは、好ましくは、テレフタル酸及びジメチルテレフタレートの少なくとも１種と、１，４－ブタンジオールと、から誘導されるポリブチレンテレフタレートである。また、芳香族ポリエステルは、例えば、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン－２，６－ジカルボン酸、ナフタレン－２，７－ジカルボン酸、ジフェニル－４，４’－ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５－スルホイソフタル酸、若しくはこれらのエステル形成性誘導体等のジカルボン酸成分と、分子量３００以下のジオール（例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオール；１，４－シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロール等の脂環式ジオール；キシリレングリコール、ビス（ｐ－ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ－ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４－（２－ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－ターフェニル、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－クオーターフェニル等の芳香族ジオール；等）のジオール成分と、から誘導されるポリエステルであってもよい。または、これらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。また、３官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分、多官能ヒドロキシ成分等を５モル％以下の範囲で共重合することも可能である。
　ハードセグメントを形成するポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリメチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。

　また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、脂肪族ポリエステル、脂肪族ポリエーテル等が挙げられる。
　脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドとの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等が挙げられる。
　脂肪族ポリエステルとしては、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が挙げられる。
　これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られるポリエステルブロック共重合体の弾性特性の観点から、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加物、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が好ましい。

　また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量は、強靱性及び低温柔軟性の観点から、３００～６０００が好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）とソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、９９：１～２０：８０が好ましく、９８：２～３０：７０が更に好ましい。

　上述のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、例えば、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、上述のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレートであり、ソフトセグメントが脂肪族ポリエーテルである組み合わせが好ましく、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレートであり、ソフトセグメントがポリ（エチレンオキシド）グリコールである組み合わせが更に好ましい。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、東レ・デュポン（株）製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６、５５５７、６３４７、４０４７Ｎ、４７６７Ｎ等）、東洋紡（株）製の「ペルプレン」シリーズ（例えば、Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２８０Ｂ、Ｅ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１等）等を用いることができる。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

－他の成分－
　弾性材料（つまりゴム材料又は樹脂材料）は、所望に応じて、ゴム又は樹脂以外の他の成分を含んでもよい。他の成分としては、例えば、樹脂、ゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等が挙げられる。

－弾性材料（樹脂材料）の物性－
　弾性材料として樹脂材料を用いる場合（つまり樹脂タイヤ用のタイヤ骨格体の場合）、樹脂材料に含まれる樹脂の融点は、例えば１００℃～３５０℃程度が挙げられ、タイヤの耐久性及び生産性の観点から、１００℃～２５０℃程度が好ましく、１２０℃～２５０℃が更に好ましい。

　樹脂材料（例えばタイヤ骨格体）自体のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率は、５０ＭＰａ～１０００ＭＰａが好ましく、５０ＭＰａ～８００ＭＰａが更に好ましく、５０ＭＰａ～７００ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張弾性率が、５０ＭＰａ～１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつ、リム組みを効率的に行なうことができる。

　樹脂材料（例えばタイヤ骨格体）自体のＪＩＳ　Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張強さは、通常、１５ＭＰａ～７０ＭＰａ程度であり、１７ＭＰａ～６０ＭＰａが好ましく、２０ＭＰａ～５５ＭＰａが更に好ましい。

　樹脂材料（例えばタイヤ骨格体）自体のＪＩＳ　Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ～２０ＭＰａが更に好ましく、５ＭＰａ～１７ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時等にタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

　樹脂材料（例えばタイヤ骨格体）自体のＪＩＳ　Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０％～７０％が更に好ましく、１５％～６０％が特に好ましい。樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良好にすることができる。

　樹脂材料（例えばタイヤ骨格体）自体のＪＩＳ　Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張破断伸びは、５０％以上が好ましく、１００％以上が更に好ましく、１５０％以上が特に好ましく、２００％以上が最も好ましい。樹脂材料の引張破断伸びが、５０％以上であると、リム組み性が良好であり、衝突に対して破壊し難くすることができる。

　樹脂材料（例えばタイヤ骨格体）自体のＩＳＯ　７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）は、５０℃以上が好ましく、５０℃～１５０℃が更に好ましく、５０℃～１３０℃が特に好ましい。樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制するこができる。

＜タイヤの構造＞
　以下、図面に従って、本実施形態に係るタイヤについて説明する。

　なお、以下に示す各図（つまり図１Ａ、図１Ｂ、図２～図３、及び図４～図８）は、模式的に示した図であり、各部の大きさ及び形状は、理解を容易にするために、適宜誇張して示している。また、実質的に同一の機能を有する部材には全図面を通じて同じ符号を付し、重複する説明は省略する場合がある。

（第一の実施形態）
　まず、図１Ａ及び図１Ｂを参照しながら、第一の実施形態に係るタイヤ１０について説明する。
　図１Ａは、第一の実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図１Ｂは、リムに装着したビード部の断面図である。図１Ａに示すように、第一の実施形態に係るタイヤ１０は、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

　タイヤ１０は、リム２０のビードシート２１とリムフランジ２２とに接触する１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部（つまり外周部）１６と、のみからなるタイヤ骨格体１７を備えている。タイヤ骨格体１７は、樹脂材料（例えば、ポリアミド系熱可塑性エラストマー）を用いて形成されている。

　タイヤ骨格体１７は、一つのビード部１２と一つのサイド部１４と半幅のクラウン部１６とを一体として射出成形された同一形状の円環状のタイヤ骨格体半体（所謂タイヤ骨格片）１７Ａを互いに向かい合わせ、タイヤ赤道面部分で接合することにより形成されている。

　ビード部１２には、従来の一般的な空気入りタイヤと同様に、スチールコードのみからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。また、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分には、タイヤ骨格体１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料であるゴムを含む円環状のシール層２４が形成されている。

　クラウン部１６には、補強コードとして本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材で構成される樹脂コード部材２６が、タイヤ骨格体１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で、タイヤ骨格体１７の周方向に螺旋状に巻回されている。また、樹脂コード部材２６のタイヤ径方向外周側には、タイヤ骨格体１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料であるゴムを含むトレッド３０が配置されている。なお、樹脂コード部材２６の詳細については、後述する。

　第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格体１７が樹脂材料で形成されている。タイヤ骨格体半体１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のタイヤ骨格体半体１７Ａと他方のタイヤ骨格体１７Ａとが同一形状であるので、タイヤ骨格体半体１７Ａを成形する金型が１種類で済むというメリットがある。

　なお、第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格体１７は、単一の樹脂材料で形成されているが、このような態様に限定されず、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤ骨格体１７の各部位（例えば、サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２等）毎に異なる特徴を有する樹脂材料を用いてもよい。また、タイヤ骨格体１７の各部位（例えば、サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２等）に、補強材（例えば高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、該補強材でタイヤ骨格体１７を補強してもよい。

　第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格体半体１７Ａが射出成形により成形されているが、これに限定されず、例えば、真空成形、圧空成形、メルトキャスティング等により成形されていてもよい。また、第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格体１７は、２つの部材（例えばタイヤ骨格体半体１７Ａ）を接合して形成されているが、これに限定されず、低融点金属を用いた溶融中子方式、割り中子方式、又はブロー成形によってタイヤ骨格体を１つの部材としてもよく、３つ以上の部材を接合して形成されていてもよい。

　タイヤ１０のビード部１２には、スチールコード等の金属製のコードのみからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。なお、ビードコア１８を含む部材として、前述の本実施形態に係る樹脂金属複合部材を用いることができ、例えばビード部１２を樹脂金属複合部材で構成することができる。
　また、ビードコア１８は、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、又は硬質樹脂で形成されていてもよい。なお、ビードコア１８は、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合が良好であれば、省略してもよい。
　ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分には、ゴムを含む円環状のシール層２４が形成されている。シール層２４は、タイヤ骨格体１７のビード部１２とビードシート２１とが接触する部分にも形成されていてもよい。シール層２４の形成材料としてゴムを用いる場合には、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、ゴムのシール層２４は、タイヤ骨格体１７を形成する樹脂材料のみでリム２０との間のシール性が確保できるのであれば、省略してもよい。

　シール層２４は、タイヤ骨格体１７を形成する樹脂材料よりもシール性に優れる他の熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーを用いて形成されてもよい。このような他の熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン系樹脂、オレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル系樹脂等の樹脂や、これら樹脂とゴム若しくはエラストマーとのブレンド物等が挙げられる。また、熱可塑性エラストマーを用いることもでき、例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、又はこれらエラストマー同士の組み合わせや、ゴムとのブレンド物等が挙げられる。

　次に、図２を参照しながら、樹脂コード部材２６で形成される補強ベルト部材ついて説明する。なお、この樹脂コード部材２６に、前述の本実施形態に係る樹脂金属複合部材を用いることができる。
　図２は、第一の実施形態に係るタイヤ１０のタイヤ回転軸に沿った断面図であり、樹脂コード部材２６がタイヤ骨格体１７のクラウン部に埋設された状態を示す。
　図２に示すように、樹脂コード部材２６は、タイヤ骨格体１７の軸方向に沿った断面視で、その少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されている。そして、樹脂コード部材２６のクラウン部１６に埋設された部分は、タイヤ骨格体１７のクラウン部１６を構成する弾性材料（つまりゴム材料又は樹脂材料）と密着した状態となっている。図２におけるＬは、タイヤ骨格体１７のクラウン部１６に対する樹脂コード部材２６のタイヤ回転軸方向への埋設深さを示す。ある実施態様では、樹脂コード部材２６のクラウン部１６に対する埋設深さＬは、樹脂コード部材２６の直径Ｄの１／２である。

　樹脂コード部材２６は、金属部材２７（例えば、スチール繊維を撚ったスチールコード）を芯として、金属部材２７の外周が、接着層２５を介して、被覆樹脂層２８で被覆された構造を有している。
　樹脂コード部材２６のタイヤ径方向外周側には、ゴム製のトレッド３０が配置されている。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。

　ある実施態様では、タイヤ１０では、熱可塑性エラストマーを含む被覆樹脂層２８で被覆した樹脂コード部材２６が、同種の熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料で形成されているタイヤ骨格体１７に密着した状態で埋設されている。そのため、金属部材２７を被覆する被覆樹脂層２８とタイヤ骨格体１７との接触面積が大きくなり、樹脂コード部材２６とタイヤ骨格体１７との耐久性が向上し、その結果、タイヤの耐久性が優れたものとなる。

　樹脂コード部材２６のクラウン部１６に対する埋設深さＬは、樹脂コード部材２６の直径Ｄの１／５以上であれば好ましく、１／２を超えることがより好ましい。そして、樹脂コード部材２６の全体がクラウン部１６に埋設されることが更に好ましい。樹脂コード部材２６の埋設深さＬが、樹脂コード部材２６の直径Ｄの１／２を超えると、樹脂コード部材２６の寸法上、埋設部から飛び出し難くなる。そして、樹脂コード部材２６の全体がクラウン部１６に埋設されると、表面（つまり外周面）がフラットになり、樹脂コード部材２６が埋設されたクラウン部１６上に部材が載置された場合であっても、樹脂コード部材２６の周辺部に空気が入るのを抑制することができる。

　第一の実施形態に係るタイヤ１０では、トレッド３０がゴムで形成されているが、ゴムの代わりに、耐摩耗性に優れる熱可塑性樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。

　・樹脂コード部材２６
　ここで、本実施形態に係る樹脂金属複合部材を、樹脂コード部材２６として用いる態様について説明する。
　例えば、一本又は複数本のコード状の樹脂金属複合部材がタイヤ骨格体の外周部に、タイヤの周方向に沿って配置されて形成されたベルト層、複数のコード状の樹脂金属複合部材がタイヤの周方向に対して角度を有し、互いに交錯するように配置された交錯ベルト層等として用いることができる。

　樹脂金属複合部材は、樹脂金属複合部材において、隣り合う金属部材間の平均距離が４００μｍ～３２００μｍであるように配置されることが好ましく、６００μｍ～２２００μｍであるように配置されることがより好ましく、８００μｍ～１５００μｍであるように配置されることが更に好ましい。隣り合う樹脂金属複合部材の金属部材間の平均距離が４００μｍ以上であると、タイヤの重量増加が抑制されて走行時の燃費性に優れる傾向にある。隣接する樹脂金属複合部材の金属部材間の平均距離が３２００μｍ以下であると、充分なタイヤ補強効果が得られる傾向にある。

　本明細書において「隣り合う樹脂金属複合部材」とは、ある樹脂金属複合部材と、当該樹脂金属複合部材に最も近い位置にある他の樹脂金属複合部材とのことをいい、互いに異なる樹脂金属複合部材が隣り合っている場合と、同じ樹脂金属複合部材の異なる部位が隣り合っている場合（例えば、一本の樹脂金属複合部材をタイヤ骨格体の外周に複数回巻きつけた場合）の双方が含まれる。

　本明細書において「金属部材間の平均距離」は、以下の式により求められる値とする。
　式：金属部材間の平均距離＝{ベルト部の幅－（金属部材の太さ×ｎ）}／（ｎ－１）
　上記「ベルト部」とは、タイヤ骨格体の外周部に樹脂金属複合部材が配置されている部分を意味する。
　上記式において「ｎ」は、樹脂金属複合部材が配置されたタイヤ骨格体をタイヤの径方向に垂直な方向に切断して得られる断面において観察される樹脂金属複合部材の数である。
　上記式において「ベルト部の幅」は、上記断面において観察される樹脂金属複合部材のうち、ベルト部の両端部（つまりベルト部においてタイヤ骨格体のセンターラインから左右方向にそれぞれ最も離れた位置）にある樹脂金属複合部材の間の長さであって、タイヤ骨格体の外周面に沿った長さを意味する。
　上記式において「金属部材の太さ」は、任意に選択した５箇所における太さの測定値の数平均値とする。太さの測定値は、金属部材が１本の金属コードのみからなる場合は、金属部材の断面の最大径（つまり金属部材の断面の輪郭線上で任意に選択される２点間の距離が最大となるときの当該２点間の距離）とする。金属部材が複数の金属コードのみからなる場合は、金属部材の断面に観察される複数の金属コードの断面が全て含まれる円のうち最も小さい円の直径とする。
　なお、太さの異なる金属部材がベルト部に含まれている場合は、最も太い金属部材の太さを「金属部材の太さ」とする。

　ついで、第一の実施形態に係るタイヤの製造方法について説明する。
　［タイヤ骨格体成形工程］
　まず、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤ骨格体半体同士を互いに向かい合わせる。次に、タイヤ骨格体半体の突き当て部分の外周面と接するように、接合金型を設置する。ここで、上記接合金型は、タイヤ骨格体半体の接合部（つまり突き当て部分）周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている（図示せず）。次に、タイヤ骨格体半体の接合部周辺を、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料（本実施形態では、ポリアミド系熱可塑性エラストマー）の融点（又は軟化点）以上で押圧する。タイヤ骨格体半体の接合部が接合金型によって加熱・加圧されると、上記接合部が溶融し、タイヤ骨格体半体同士が融着し、これら部材が一体となってタイヤ骨格体１７が形成される。

　［樹脂コード部材成形工程］
　次に、樹脂コード部材を本実施形態に係る樹脂金属複合部材で形成する、樹脂コード部材成形工程について説明する。
　まず、例えば、リールから金属部材２７を巻出し、その表面を洗浄する。次に、金属部材２７の外周を、押出機から押し出した接着剤（例えば酸変性熱可塑性エラストマー）で被覆して、接着層２５となる層を形成する。さらにその上を、押出機から押し出した樹脂（例えばポリエステル系熱可塑性エラストマー）で被覆することで、金属部材２７の外周が接着層２５を介して被覆樹脂層２８で被覆された樹脂コード部材２６を形成する。そして、得られた樹脂コード部材２６をリール５８に巻き取る。

　［樹脂コード部材巻回工程］
　次に、図３を参照しながら、樹脂コード部材巻回工程について説明する。図３は、樹脂コード部材加熱装置及びローラ類を用いてタイヤ骨格体のクラウン部に樹脂コード部材を設置する動作を説明するための説明図である。図３において、樹脂コード部材供給装置５６は、樹脂コード部材２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置された、樹脂コード部材加熱装置５９と、樹脂コード部材２６の搬送方向下流側に配置された第１のローラ６０と、第１のローラ６０をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第１のシリンダ装置６２と、第１のローラ６０の樹脂コード部材２６の搬送方向下流側に配置される第２のローラ６４と、第２のローラ６４をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第２のシリンダ装置６６と、を備えている。第２のローラ６４は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、第１のローラ６０又は第２のローラ６４の表面は、溶融又は軟化した樹脂材料の付着を抑制するために、フッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。以上により、加熱された樹脂コード部材は、タイヤ骨格体１７のケース樹脂に強固に一体化される。

　樹脂コード部材加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０及びファン７２を備えている。また、樹脂コード部材加熱装置５９は、内部に熱風が供給される、内部空間を樹脂コード部材２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱された樹脂コード部材２６を排出する排出口７６とを備えている。

　本工程では、まず、樹脂コード部材加熱装置５９のヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風によって加熱ボックス７４へ送る。次に、リール５８から巻き出した樹脂コード部材２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り、加熱（例えば、樹脂コード部材２６の温度を１００℃～２５０℃程度に加熱）する。加熱された樹脂コード部材２６は、排出口７６を通り、図３の矢印Ｒ方向に回転するタイヤ骨格体１７のクラウン部１６の外周面に、一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された樹脂コード部材２６の被覆樹脂層がクラウン部１６の外周面に接触すると、接触部分の樹脂材料が溶融又は軟化し、タイヤ骨格体１７の樹脂と溶融接合してクラウン部１６の外周面に一体化される。このとき、樹脂コード部材は隣接する樹脂コード部材とも溶融接合される為、隙間のない状態で巻回される。これにより、樹脂コード部材２６を埋設した部分へのエア入りが抑制される。

　樹脂コード部材２６の埋設深さＬは、樹脂コード部材２６の加熱温度、樹脂コード部材２６に作用させるテンション、及び第１のローラ６０による押圧力等によって調整することができる。ある実施態様では、樹脂コード部材２６の埋設深さＬが、樹脂コード部材２６の直径Ｄの１／５以上となるように設定される。

　次に、樹脂コード部材２６が埋設されたタイヤ骨格体１７の外周面に帯状のトレッド３０を巻き付け、これを加硫缶やモールドに収容して加熱（つまり加硫）する。トレッド３０は、未加硫ゴムであっても、加硫ゴムであってもよい。

　そして、タイヤ骨格体１７のビード部１２に、加硫済みのゴムを含むシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。

　第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、接合金型を用いてタイヤ骨格体半体１７Ａの接合部を加熱したが、本実施形態はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって上記接合部を加熱したり、予め熱風や赤外線の照射等によって軟化又は溶融させ、接合金型によって加圧したりして、タイヤ骨格体半体１７Ａを接合させてもよい。

　第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材供給装置５６は、第１のローラ６０及び第２のローラ６４の２つのローラを有しているが、本実施形態はこれに限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有していてもよい。

　第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材２６を加熱し、加熱した樹脂コード部材２６が接触する部分のタイヤ骨格体１７の表面を溶融又は軟化させる態様としたが、本実施形態はこの態様に限定されず、樹脂コード部材２６を加熱せずに熱風生成装置を用い、樹脂コード部材２６が埋設されるクラウン部１６の外周面を加熱した後、樹脂コード部材２６をクラウン部１６に埋設するようにしてもよい。
　また、第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材加熱装置５９の熱源をヒーター及びファンとする態様としたが、本実施形態はこの態様に限定されず、樹脂コード部材２６を輻射熱（例えば、赤外線等）で直接加熱する態様としてもよい。

　さらに、第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材２６を埋設した熱可塑性の樹脂材料が溶融又は軟化した部分を、金属製の第２のローラ６４で強制的に冷却する態様としたが、本実施形態はこの態様に限定されず、熱可塑性の樹脂材料が溶融又は軟化した部分に冷風を直接吹きかけて、熱可塑性の樹脂材料の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却固化する態様としてもよい。
　樹脂コード部材２６は、螺旋巻きすることが製造上は容易であるが、幅方向で樹脂コード部材２６を不連続に配置する方法等も考えられる。

　第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材２６が埋設されたタイヤ骨格体１７の外周面に帯状のトレッド３０を巻き付け、その後に加熱（つまり加硫）する態様としたが、本実施形態はこの態様に限定されず、加硫済みの帯状のトレッドをタイヤ骨格体１７の外周面に接着剤等により接着する態様としてもよい。加硫済みの帯状のトレッドとしては、例えば、更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドが挙げられる。

　第一の実施形態に係るタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することでタイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、いわゆるチューブレスタイヤであるが、本実施形態はこの態様に限定されず、完全なチューブ形状であってもよい。

（第二の実施形態）
　次いで、図４を参照しながら、第二の実施形態に係るタイヤ１１０について説明する。
　なお、第二の実施形態においては、サイド補強ゴムを有するランフラットタイヤについて説明するが、本実施形態はこれに限られず、例えばサイド補強ゴムを有さず、つまりランフラットタイヤではない空気入りタイヤとしてもよい。

　図４には、第二の実施形態に係るランフラットタイヤ（以下、「タイヤ１１０」と称する。）のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（つまりタイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、図中矢印Ｗはタイヤ１１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｒはタイヤ１１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。

　また、第二の実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

　［タイヤ］
　図４は、標準リムであるリム１３０に組み付けて標準空気圧を充填したときのタイヤ１１０を示している。なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１７年版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１７年版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

　図４に示されるように、タイヤ１１０は、一対のビード部１１２と、ビード部１１２に埋設されたビードコア１２６に跨り端部がビードコア１２６に係止されたカーカス１１４と、ビード部１１２に埋設されビードコア１２６からタイヤ径方向外側へカーカス１１４の外面に沿って伸びるビードフィラー１２８と、タイヤサイド部１２２に設けられカーカス１１４の内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴム１２４と、カーカス１１４のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層１４０と、ベルト層１４０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド１２０と、を備えている。なお、図４では、片側のビード部１１２のみが図示されている。

　ベルト層１４０のタイヤ径方向外側には、タイヤ１１０の外周部を構成するトレッド１２０が設けられている。タイヤサイド部１２２は、ビード部１１２側のサイドウォール下部１２２Ａと、トレッド１２０側のサイドウォール上部１２２Ｂとで構成され、ビード部１１２とトレッド１２０とを連結している。

　［ビード部］
　一対のビード部（所謂ビード部材）１１２には、ワイヤー束であるビードコア１２６がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア１２６には、前述の本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材が用いられている。そして、これらのビードコア１２６には、カーカス１１４が跨っている。ビードコア１２６は、断面が円形や多角形状など、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができ、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、第二の実施形態においては四角形とされている。

　図５に示すように、ビードコア１２６は樹脂に被覆された１本のビードワイヤー１２６Ａ（例えば金属ワイヤー）を複数回巻回し、積層して形成される。具体的には、樹脂に被覆されたビードワイヤー１２６Ａをタイヤ幅方向に隙間無く巻回して一段目の列を形成し、以後同様にして隙間無くタイヤ径方向外側に積み重ね、断面形状が四角形状のビードコア１２６を形成する。このとき、タイヤ幅方向及び径方向に互いに隣接するビードワイヤー１２６Ａの被覆樹脂同士は互いに接合される。これにより、本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材における金属部材に相当するビードワイヤー１２６Ａが、被覆樹脂層に相当する被覆樹脂（つまりビード被覆層）１２６Ｂで被覆されたビードコア１２６が形成される。

　図４に示すように、ビード部１１２のカーカス１１４で囲まれた領域（つまりカーカス１１４においてビードコア１２６周りにタイヤ幅方向内側に配置された部分の外側の領域）には、ビードコア１２６からタイヤ径方向外側へ延びる樹脂製のビードフィラー１２８が埋設されている。

　［カーカス］
　カーカス１１４は、２枚のカーカスプライ１１４Ａ、１１４Ｂによって構成されたタイヤの骨格を成す部材である。カーカスプライ１１４Ａはタイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向外側に配置されるカーカスプライであり、カーカスプライ１１４Ｂはタイヤ径方向内側に配置されるカーカスプライである。カーカスプライ１１４Ａ、１１４Ｂは、それぞれ複数本のコードを、ゴム材料を含む被覆ゴムで被覆して形成されている。

　このようにして形成されたカーカス１１４が、一方のビードコア１２６から他方のビードコア１２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１１４の端部側は、ビードコア１２６に係止されている。具体的には、カーカス１１４は、端部側がビードコア１２６周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。また、カーカス１１４の折り返された端部（つまり端部１１４ＡＥ、１１４ＢＥ）は、タイヤサイド部１２２に配置されている。カーカスプライ１１４Ａの端部１１４ＡＥは、カーカスプライ１１４Ｂの端部１１４ＢＥよりもタイヤ径方向内側に配置されている。

　なお、第二の実施形態では、カーカス１１４の端部をタイヤサイド部１２２に配置する構成としているが、本実施形態はこの構成に限定されず、例えばカーカス１１４の端部をベルト層１４０に配置する構成としてもよい。また、カーカス１１４の端部側を折り返さず、複数のビードコア１２６で挟み込んだり、ビードコア１２６に巻き付けた構造を採用したりすることもできる。本明細書において、カーカス１１４の端部をビードコア１２６に「係止」するとは、これらのような各種の実施形態を含むものとする。

　なお、第二の実施形態においてカーカス１１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカス１１４におけるコードの材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０～６０本／５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。
　また、カーカス１１４におけるゴムの材質は特に限定されず、前述の弾性材料としてのゴム材料の欄で挙げたゴム成分が挙げられる。

　［ベルト層］
　カーカス１１４の外周部（つまりタイヤ径方向外側）には、周方向に巻回され、前述の本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材で構成されるベルト層（所謂補強ベルト部材）１４０が配設されている。図６に示すように、ベルト層１４０は、樹脂被覆コード１４２がカーカス１１４の外周面にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれて形成された、リング状の箍（たが）である。なお、第二の実施形態では、図６に示すように、ベルト層１４０は、樹脂被覆コード１４２がカーカス１１４の外周面にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれて形成された単一層としているが、これに限定されるものではない。例えば、タイヤ径方向に重ねられた複数層のベルト層とすることもでき、複数層とする場合は２層であることが好ましい。

　樹脂被覆コード１４２は、本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材における金属部材に相当する補強コード１４２Ｃ（例えば金属コード）を、被覆樹脂層に相当する被覆樹脂（つまりベルト被覆層）１４２Ｓで被覆して構成されており、図４に示すように、断面が略正方形状とされている。樹脂被覆コード１４２のタイヤ径方向の内周部分の被覆樹脂１４２Ｓは、カーカス１１４の外周面にゴムや接着剤を介して接合されて構成されている。また、樹脂被覆コード１４２のタイヤ幅方向に互いに隣接する被覆樹脂１４２Ｓ同士は、熱溶着や接着剤などで一体的に接合されている。これにより、被覆樹脂１４２Ｓにて被覆された補強コード１４２Ｃのみからなるベルト層１４０（つまり樹脂被覆ベルト層）が形成される。

　なお第二の実施形態では、樹脂被覆コード１４２は、１本の補強コード１４２Ｃを被覆樹脂１４２Ｓで被覆して構成しているが、複数本の補強コード１４２Ｃを被覆樹脂１４２Ｓで被覆して構成してもよい。

　また、第二の実施形態のビードコア１２６におけるビードワイヤー１２６Ａ、ベルト層１４０における補強コード１４２Ｃは、スチールコードとされている。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

　なお、本実施形態はこれに限らず、ビードコア１２６におけるビードワイヤー１２６Ａ、ベルト層１４０における補強コード１４２Ｃとしては、スチールコードに代えて、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

　［トレッド］
　ベルト層１４０のタイヤ径方向外側には、トレッド１２０が設けられている。トレッド１２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド１２０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１５０が複数本形成されている。周方向溝１５０の形状や本数は、タイヤ１１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

　［サイド補強ゴム］
　タイヤサイド部１２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１１２とトレッド１２０とをつなぎ、ランフラット走行時にタイヤ１１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。このタイヤサイド部１２２においてカーカス１１４のタイヤ幅方向内側には、タイヤサイド部１２２を補強するサイド補強ゴム１２４が設けられている。サイド補強ゴム１２４は、パンクなどでタイヤ１１０の内圧が減少した場合に、車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。

　第二の実施形態では、サイド補強ゴム１２４を１種類のゴム材で形成しているが、本実施形態はこれに限らず、複数のゴム材で形成してもよい。また、このサイド補強ゴム１２４は、ゴム材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。更に、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム１２４を構成するゴム材として、硬さが７０～８５のゴム材を含んでもよい。ここでいうゴムの硬さとは、ＪＩＳ　Ｋ６２５３（タイプＡデュロメータ）で規定される硬さを指す。更に、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム材を含んでもよい。

　サイド補強ゴム１２４は、カーカス１１４の内面に沿ってビード部１１２側からトレッド１２０側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム１２４は、中央部分からビード部１１２側及びトレッド１２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいうサイド補強ゴム１２４の厚みとは、カーカス１１４の法線に沿った長さを指す。

　サイド補強ゴム１２４のビード部１１２側の下端部１２４Ｂは、カーカス１１４を挟んでビードフィラー１２８とタイヤ幅方向から見て重なっている。また、サイド補強ゴム１２４のトレッド１２０側の上端部１２４Ａは、ベルト層１４０とタイヤ径方向から見て重なっている。具体的には、サイド補強ゴム１２４の上端部１２４Ａは、カーカス１１４を挟んでベルト層１４０と重なっている。換言すれば、サイド補強ゴム１２４の上端部１２４Ａは、ベルト層１４０のタイヤ幅方向端部１４０Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置している。

　［変形例］
　なお、第二の実施形態においてビードコア１２６は、被覆樹脂１２６Ｂに被覆された１本のビードワイヤー１２６Ａを巻回し、積層して形成されるものとしたが、本実施形態はこれに限らない。例えば図７に示すビードコア１６０のように、複数本のビードワイヤー１６０Ａを被覆樹脂１６０Ｂで被覆したワイヤー束を巻回させて積層して形成してもよい。

　この場合、積層時の界面を熱溶着で融着させる。１つのワイヤー束に含まれるビードワイヤー１６０Ａの数は３本に限定されるものではなく、２本でも４本以上でもよい。また、ワイヤー束を積層させる各層におけるワイヤー束の数は、図７に示されるように１束でもよいし、タイヤ幅方向に複数隣接させて２束以上としてもよい。

　また、第二の実施形態においては、ビードフィラー１２８を樹脂製としたが、本実施形態はこれに限らない。例えばビードフィラー１２８をゴムで形成してもよい。

　また、第二の実施形態においてベルト層１４０は、１本の補強コード１４２Ｃを被覆樹脂１４２Ｓで被覆して形成された略正方形状の樹脂被覆コード１４２を、カーカス１１４の外周面に巻いて形成したが、本実施形態はこれに限らない。例えば図８に示すベルト層１７０のように、複数本の補強コード１７２Ｃを被覆樹脂１４２Ｓで被覆して形成された、断面が略平行四辺形状の樹脂被覆コード１７２を、カーカス１１４の外周面に巻いて形成してもよい。

　また、第二の実施形態においては、サイド補強ゴム１２４を有するランフラットタイヤとしたが、本実施形態はこれに限らない。例えば、サイド補強ゴムを有さず、つまりランフラットタイヤではない空気入りタイヤとしてもよい。

　［ベルト被覆層及びビード被覆層］
　第二の実施形態に係るタイヤでは、ベルト層（所謂補強ベルト部材）１４０、及びビード部（所謂ビード部材）１１２におけるビードコア１２６に、前述の本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材を適用したランフラットタイヤを示したが、本開示はこれに限定されるものではない。
　例えば、ベルト層（所謂補強ベルト部材）は、金属コード等の補強コードが樹脂材料を含むベルト被覆層で被覆された構成であっても、ゴム材料を含むベルト被覆層で被覆された構成であってもよい。また、ビードコアは、金属ワイヤー等のビードワイヤーが樹脂材料を含むビード被覆層で被覆された構成であっても、ゴム材料を含むビード被覆層で被覆された構成であってもよい。
　また、ベルト層が、金属コード等の補強コードが樹脂材料を含むベルト被覆層で被覆され、且つビードコアが、金属ワイヤー等のビードワイヤーが樹脂材料を含むビード被覆層で被覆された構成である場合、ベルト被覆層に含まれる樹脂材料（「第１樹脂材料」と称す）とビード被覆層に含まれる樹脂材料（「第２樹脂材料」と称す）とは、同じ樹脂材料であっても異なる樹脂材料であってもよい。
　ただし、ベルト層及びビードコアの少なくとも一方が、前述の本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材で構成されることが好ましい。また、ベルト層及びビードコアの両方が、前述の本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材で構成されていてもよい。

　なお、ベルト層が、金属コード等の補強コードが第１樹脂材料を含むベルト被覆層で被覆され、ビードコアが、金属ワイヤー等のビードワイヤーが第２樹脂材料を含むビード被覆層で被覆された構成であり、且つ第１樹脂材料と第２樹脂材料とが異なる樹脂材料である場合、ベルト被覆層の２６０℃におけるメルトフローレート［ＭＦＲ１］と、ビード被覆層の２６０℃におけるメルトフローレート［ＭＦＲ２］とが異なっていてもよい。異なっている場合、ベルト被覆層のメルトフローレート［ＭＦＲ１］と、ビード被覆層のメルトフローレート［ＭＦＲ２］とがともに、２．０ｇ／１０分以上１０．０ｇ／１０分以下であることが好ましい。
　特に、ベルト被覆層のメルトフローレート［ＭＦＲ１］が、ビード被覆層のメルトフローレート［ＭＦＲ２］よりも小さいことが好ましい。この場合でも、ベルト被覆層のメルトフローレート［ＭＦＲ１］と、ビード被覆層のメルトフローレート［ＭＦＲ２］とがともに、２．０ｇ／１０分以上１０．０ｇ／１０分以下であることが好ましい。
　ベルト層とビードコアとでは、走行時にかかる負荷による変形は、トレッド部に配置されているベルト層の方がより大きく、特にランフラット走行時（つまり内圧低下状態での走行時）にはその変形がより大きくなる。よって、走行時の変形がより大きいベルト層におけるベルト被覆層の方がメルトフローレート［ＭＦＲ１］がより小さい材料、換言すれば負荷に対する強度がより強い材料で構成されていることが好ましい。一方で、成形性の観点からはメルトフローレートが高い材料で構成することが好ましく、よって走行時の変形がベルト層に比べて小さいビードコアにおけるビード被覆層の方がメルトフローレート［ＭＦＲ２］がより大きい材料、換言すれば成形性の高い材料で構成されていることが好ましい。

　なお、ベルト被覆層とビード被覆層とのメルトフローレートに差を設ける方法としては、公知の方法を採用することができ、例えば第１樹脂材料及び第２樹脂材料中に含まれる樹脂の種類を選択する方法、架橋剤（例えば前述のカルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤）を一方のみに添加するか又は両方に添加し且つその添加量を調整する方法、等が挙げられる。
　こうした観点から、例えば、ベルト層を、前記配合剤を含有する本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材で構成し、一方ビード部材を前記配合剤を含有しない樹脂金属複合部材で構成してもよい。

　ベルト被覆層及びビード被覆層のメルトフローレートは、各層から測定用のサンプルを切り出した上で、以下の方法により測定する。
　測定法はＪＩＳ－Ｋ７２１０－１（２０１４）に準ずる。
　具体的にはメルトフローレートはメルトインデクサー（型番２Ａ－Ｃ　東洋製機製）を用いて行う。測定条件は温度２６０℃、荷重２．１６ｋｇ、インターバル２５ｍｍ、オリフィス２．０９Φ×８Ｌ（ｍｍ）を用いて、メルトフローレートを求める。

　また、ビード部材は、ビードコアに接し且つ少なくともビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーを有していてもよく、このビードフィラーは樹脂材料を含む樹脂製のビードフィラーであっても、ゴム材料を含むゴム製のビードフィラーであってもよい。なお、ビードコアが、金属ワイヤー等のビードワイヤーが樹脂材料を含むビード被覆層で被覆された構成であり、且つビードフィラーが樹脂材料を含む場合、ビード被覆層に含まれる樹脂材料（つまり第２樹脂材料）とビードフィラーに含まれる樹脂材料（つまり第３樹脂材料）とは、同じ樹脂材料であっても異なる樹脂材料であってもよい。
　ただし、ビードコアとビードフィラーとの接着性の観点から、第２樹脂材料と第３樹脂材料とが同種の樹脂を含むことが好ましい。

　以上、各種実施形態を挙げて説明したが、これらの実施形態は一例であり、本開示は、その要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加えて実施することができる。また、本開示の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

　上記の通り、本開示によれば以下のタイヤ用樹脂金属複合部材、タイヤ、及びタイヤ用樹脂金属複合部材の製造方法が提供される。
＜１＞　本開示の第１の観点によれば、
　金属部材と、前記金属部材を被覆し樹脂組成物を含む被覆樹脂層と、を有するタイヤ用樹脂金属複合部材であって、
　前記樹脂組成物が、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含むタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜２＞　本開示の第２の観点によれば、
　前記樹脂組成物は、前記熱可塑性エラストマーと前記添加樹脂との総量１００質量部に対する、前記配合剤の含有量が０．５質量部以上３．０質量部以下である、前記第１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜３＞　本開示の第３の観点によれば、
　前記カルボジイミド化合物は、カルボジイミド基の密度が１００ｇ／ｅｑ以上５００ｇ／ｅｑ以下である、前記第１又は第２の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜４＞　本開示の第４の観点によれば、
　前記多官能エポキシ化合物は、エポキシ基の密度が１００ｇ／ｅｑ以上５００ｇ／ｅｑ以下である、前記第１～第３のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜５＞　本開示の第５の観点によれば、
　前記多官能アミノ化合物は、アミノ基の密度が１００ｇ／ｅｑ以上５００ｇ／ｅｑ以下である、前記第１～第４のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜６＞　本開示の第６の観点によれば、
　前記エステル結合を有する非晶性樹脂が、非晶性ポリエステル系熱可塑性樹脂及び非晶性ポリカーボネート系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の樹脂である、前記第１～第５のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜７＞　本開示の第７の観点によれば、
　前記ポリエステル系熱可塑性樹脂が、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、及びポリエチレンナフタレートから選択される少なくとも１種の樹脂である、前記第１～第６のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜８＞　本開示の第８の観点によれば、
　前記熱可塑性エラストマーが、ポリエステル系熱可塑性エラストマーである、前記第１～第７のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜９＞　本開示の第９の観点によれば、
　前記樹脂組成物が含むカルボキシ基の密度が０．１５×１０^－５ｇ／ｅｑ以上３．５×１０^－５以下である、前記第１～第８のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜１０＞　本開示の第１０の観点によれば、
　前記添加樹脂が含むカルボキシ基及びカルボキシ基の残基の総密度が１×１０^－５ｇ／ｅｑ以上２０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下である、前記第１～第９のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜１１＞　本開示の第１１の観点によれば、
　前記熱可塑性エラストマーがカルボキシ基及びカルボキシ基の残基を含み、且つ前記カルボキシ基及び前記カルボキシ基の残基の総密度が０．５×１０^－５ｇ／ｅｑ以上２０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下である、前記第１～第１０のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜１２＞　本開示の第１２の観点によれば、
　前記樹脂組成物のメルトフローレートが２．０ｇ／１０分℃以上１０．０ｇ／１０分℃以下である、前記第１～第１１のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜１３＞　本開示の第１３の観点によれば、
　前記樹脂組成物の、ポリメタクリル酸メチル換算での重量平均分子量が５５，０００以上１００，０００以下である、前記第１～第１２のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜１４＞　本開示の第１４の観点によれば、
　前記被覆樹脂層の引張弾性率が３００ＭＰａ以上１０００ＭＰａ以下である、前記第１～第１３のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜１５＞　本開示の第１５の観点によれば、
　前記金属部材と前記被覆樹脂層との間に接着層を有する、前記第１～第１４のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。
＜１６＞　本開示の第１６の観点によれば、
　前記接着層が酸変性熱可塑性エラストマーを含む、前記第１５の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材が提供される。

＜１７＞　本開示の第１７の観点によれば、
　弾性材料を含む環状のカーカス又はタイヤ骨格体と、
　前記第１～第１６のいずれか１の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材と、
　を有するタイヤが提供される。
＜１８＞　本開示の第１８の観点によれば、
　前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、前記カーカス又はタイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回される補強ベルト部材を構成する、前記第１７の観点によるタイヤが提供される。
＜１９＞　本開示の第１９の観点によれば、
　前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、ビード部材を構成する、前記第１７の観点によるタイヤが提供される。
＜２０＞　本開示の第２０の観点によれば、
　コードがゴム材料で被覆された前記カーカスと、
　前記カーカスの外周部に周方向に巻回され、金属コード及び前記金属コードを被覆し第２樹脂材料を含むベルト被覆層を有する補強ベルト部材と、
　金属ワイヤー及び前記金属ワイヤーを被覆し第２樹脂材料を含むビード被覆層を有するビード部材と、を有し、
　前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、前記補強ベルト部材及び前記ビード部材の少なくとも一方を構成する、前記第１７の観点によるタイヤが提供される。
＜２１＞　本開示の第２１の観点によれば、
　前記ベルト被覆層のメルトフローレートが、前記ビード被覆層のメルトフローレートよりも小さい、前記第２０の観点によるタイヤが提供される。
＜２２＞　本開示の第２２の観点によれば、
　前記ビード部材が、前記金属ワイヤー及び前記ビード被覆層を有するビードコアと、前記ビードコアに接し且つ少なくとも前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置され、第３樹脂材料を含むビードフィラーと、を有する、前記第２０又は第２１の観点によるタイヤが提供される。
＜２３＞　本開示の第２３の観点によれば、
　前記カーカスのタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを有する、ランフラットタイヤである、前記第２０～第２２のいずれか１の観点によるタイヤが提供される。
＜２４＞　本開示の第２４の観点によれば、
　樹脂組成物を含む被覆樹脂層形成用組成物を金属部材上に付与して、前記金属部材を被覆する被覆樹脂層を形成する被覆樹脂層形成工程を有し、
　前記樹脂組成物が、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含むタイヤ用樹脂金属複合部材の製造方法が提供される。
＜２５＞　本開示の第２５の観点によれば、
　前記被覆樹脂層形成用組成物に含まれる前記樹脂組成物のメルトフローレートが２．０ｇ／１０分以上１０．０ｇ／１０分以下である、前記第２４の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材の製造方法が提供される。
＜２６＞　本開示の第２６の観点によれば、
　前記被覆樹脂層形成工程により形成された前記被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物の、ポリメタクリル酸メチル換算での重量平均分子量が５５，０００以上１００，０００以下である、前記第２４又は第２５の観点によるタイヤ用樹脂金属複合部材の製造方法が提供される。

　以下、実施例により本開示を具体的に説明するが、本開示はこれらの記載に何ら制限を受けるものではない。なお、特に断りのない限り「部」は質量基準を表す。

［実施例１～２１、比較例１～１２］
＜樹脂金属複合部材の作製＞
　平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（具体的にはφ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）７本を撚った撚り線）に、加熱溶融した下記接着剤Ｇ－１を付着させて接着層を形成する。

・接着剤Ｇ－１：三菱ケミカル社製、酸変性ポリエステル系熱可塑性エラストマー、「プリマロイ－ＡＰ　ＧＱ７４１」、融点２１４℃、弾性率６５０ＭＰａ

　次いで、接着層の外周に、押出機にて押し出した表１～表３に示す組成の混合物（これを被覆樹脂層形成用組成物と称す）を付着させて被覆し、冷却する。なお、押出条件は、金属部材（つまりマルチフィラメント）の温度を２４０℃、被覆樹脂の温度を２６０℃、押出速度を３０ｍ／分とする。
　以上のようにして、マルチフィラメント（つまり金属部材）の外周が、接着層を介して被覆樹脂層で被覆された構造を有する樹脂金属複合部材を作製する。
　被覆樹脂層の平均厚さは５００μｍ、接着層の平均厚さは１００μｍである。

＜樹脂金属複合部材を補強ベルト部材として有するタイヤの作製＞
　補強コードがゴム材料を含む被覆ゴムで被覆されたカーカスを準備する。また、ビードワイヤーである金属ワイヤーがゴム材料を含むビード被覆層で被覆されたビードコアと、このビードコアに接しゴム材料を含むビードフィラーとを有するビード部材を準備する。
　続いて、得られた樹脂金属複合部材、ビード部材、及びカーカスを用い、カーカスが一対のビード部材に跨って端部が係止され、樹脂金属複合部材がカーカスのクラウン部に巻き回して配置され、その上に未加硫のトレッドゴムが配置され、さらにサイド部におけるカーカスのタイヤ幅方向外側に未加硫のサイドゴムが配置された生タイヤを作製する。樹脂金属複合部材のカーカスへの配置は、隣り合う樹脂金属複合部材の金属部材間の平均距離が１０００μｍとなるように行う。タイヤサイズは２４５／３５　Ｒ１８とする。トレッドゴムの厚みは、１０ｍｍとする。
　そして、この生タイヤについて、１７０℃、１８分の条件で加熱（つまりゴムの加硫）を行う。

＜物性測定用試料の作製＞
　上記タイヤの作製とは別に、上記タイヤの加熱（つまりゴムの加硫）の条件を再現した各種物性の測定用サンプルを準備する。
　具体的には、射出成形にて表１～表３に示す組成の被覆樹脂層形成用組成物で形成した厚さ２ｍｍの板を作製し、ＪＩＳ３号形のダンベル試験片を打ち抜いた被覆樹脂層測定用サンプル（１）を用意する。
　この測定用サンプルに対してタイヤと同様の熱履歴を加えるべく、実施例・比較例に記載のタイヤと同条件で加硫したタイヤを用いて、加硫中におけるタイヤセンターライン部付近の樹脂金属複合部材の被覆樹脂層部温度を測定し、測定により得られた温度条件および、加硫にかかった時間で被覆樹脂層測定用サンプル（１）の加熱処理を行い、加熱処理後の被覆樹脂層測定用サンプルをそれぞれ「被覆樹脂層測定用サンプル（２）」とする。

＜Ｍｗ（ＰＭＭＡ換算）、ＭＦＲ、引張弾性率の測定＞
　得られた被覆樹脂層測定用サンプル（１）を用い、被覆樹脂層のメルトフローレートＭＦＲ、重量平均分子量Ｍｗ（ＰＭＭＡ換算）、及び引張弾性率を、前述の方法により測定する。
　また、実施例３について、得られた被覆樹脂層測定用サンプル（２）を用い、被覆樹脂層の重量平均分子量Ｍｗ（ＰＭＭＡ換算）を、前述の方法により測定する。
　結果を表１～表３に示す。

＜反応後の樹脂組成物中に含まれる全カルボキシ基の密度＞
　得られた被覆樹脂層測定用サンプル（２）を用い、反応後の樹脂組成物（つまり被覆樹脂層）に含まれる全カルボキシ基の密度を、前述の方法により測定する。結果を表１～表３に示す。
　なお、この反応後のカルボキシ基密度に関して、実施例３及び比較例２は実際に測定を実施して得たデータであり、一方その他の実施例及び比較例はシミュレーションによる予測データである。

＜シャルピー衝撃試験（低温条件）＞
　得られた被覆樹脂層測定用サンプル（２）を用い、被覆樹脂層のシャルピー衝撃試験（低温条件）を、以下の方法により行う。
　耐低温衝撃性は、シャルピー衝撃試験（ＪＩＳ　Ｋ７１１１－１：２０１２に準拠）の結果により評価する。具体的には、デジタル衝撃試験機（ＤＧ－ＵＢ型、（株）東洋精機製作所製）を用いて、衝撃ハンマー２Ｊの条件で－２０℃、－３０℃で試験を実施し、下記基準に従って評価する。
　－３０℃で破断せず（ＮＢ）…Ａ（○）
　－２０℃で破断せず（ＮＢ）、－３０℃で破断する…Ｂ（△）
　－２０℃で破断する…Ｃ（×）
　結果を表１～表３に示す。

＜デマッチャ疲労試験（８０℃）＞
　得られた被覆樹脂層測定用サンプル（２）を用い、被覆樹脂層のデマッチャ疲労試験（８０℃）を、以下の方法により行う。
　デマッチャ疲労試験は、デマッチャ試験（ＪＩＳ　Ｋ６２６０（２０１７）／ＩＳＯ１３２）をもとに、屈曲部厚さ２ｍｍ、８０℃環境、チャック距離：７５ｍｍ、ストローク：２０ｍｍ、速度：３３０ｒｐｍの条件で測定を実施する。
　結果を表１～表３に示す。
　なお、３００以上のものを「Ａ（○）」と評価し、２００以上３００未満のものを「Ｂ（△）」と評価し、２００未満のものを「Ｃ（×）」と評価する。

＜加水分解試験後デマッチャ疲労試験＞
　得られた被覆樹脂層測定用サンプル（２）を用い、加水分解試験（８０℃、９５％、８ｗ条件）を実施した後にデマッチャ疲労試験を行う。具体的には、以下の方法により試験を実施する。
　デマッチャ疲労試験は、デマッチャ試験（ＪＩＳ　Ｋ６２６０（２０１７）／ＩＳＯ１３２）をもとに、屈曲部厚さ２ｍｍ、８０℃環境、チャック距離：７５ｍｍ、ストローク：２０ｍｍ、速度：３３０ｒｐｍの条件で測定を実施する。
　結果を表１～表３に示す。
　なお、２００以上のものを「Ａ（○）」と評価し、１００以上２００未満のものを「Ｂ（△）」と評価し、１００未満のものを「Ｃ（×）」と評価する。

　なお、上記表に示す各評価試験の結果（ただし「反応後のカルボキシ基密度」の結果を除く）に関して、実施例１～５、９、１０、及び１４～２１、並びに比較例１～１２は実際に試験を実施して得たデータであり、一方実施例６～８、及び１１～１３はシミュレーションによる予測データである。

　実施例３において、被覆樹脂層測定用サンプル（２）における被覆樹脂層の重量平均分子量Ｍｗ（ＰＭＭＡ換算）は、６３５５４である。つまり、タイヤの加熱（即ちゴムの加硫）の条件での熱履歴を付与する前の被覆樹脂層測定用サンプル（１）における被覆樹脂層の重量平均分子量Ｍｗ（ＰＭＭＡ換算）と同程度である。
　このことから、タイヤの加熱（即ちゴムの加硫）を行う前後において、被覆樹脂層のメルトフローレートＭＦＲ、及び引張弾性率も同程度であるものと考えられる。

　表中に示す組成の単位は、特に示さない限り「部」である。
　表中の成分は、次のとおりである。
（熱可塑性エラストマー）
・６３４７：東レ・デュポン社製、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、「ハイトレル６３４７」、融点２１５℃、官能基当量（カルボキシ基の密度）６．２×１０^－５ｇ／ｅｑ
・５５５７：東レ・デュポン社製、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、「ハイトレル５５５７」、融点２０７℃、官能基当量（カルボキシ基の密度）４．５×１０^－５ｇ／ｅｑ
・４７６７Ｎ：東レ・デュポン社製、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、「ハイトレル４７６７Ｎ」、融点１９９℃、官能基当量（カルボキシ基の密度）６．０×１０^－５ｇ／ｅｑ
・４００１：東レ・デュポン社製、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、「ハイトレル４００１」、融点１８２℃、官能基当量（カルボキシ基の密度）４．３×１０^－５ｇ／ｅｑ
・３００１：東レ・デュポン社製、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、「ハイトレル３００１」、融点１６０℃、官能基当量（カルボキシ基の密度）４．０×１０^－５ｇ／ｅｑ

（添加樹脂）
・１４０１Ｘ０６：東レ(株)製、ポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ）、「トレコン１４０１Ｘ０６」、ＭＦＲ：２２、官能基当量（カルボキシ基の密度）９．３×１０^－５ｇ／ｅｑ
・１４０１Ｘ０４：東レ(株)製、ポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ）、「トレコン１４０１Ｘ０４」、ＭＦＲ：１８、官能基当量（カルボキシ基の密度）８．５×１０^－５ｇ／ｅｑ
・２０１ＡＣ：ウィンテックポリマー(株)製、ポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ）、「ジュラネックス２０１ＡＣ」、官能基当量（カルボキシ基の密度）９．５×１０^－５ｇ／ｅｑ
・特定非晶性樹脂：三菱ガス化学(株)製、ポリエステル樹脂、ＡＬＴＥＳＴＥＲ　ＳＮ４５００、ガラス転移温度１００℃

（配合剤）
・１５ＣＡ：日清紡ケミカル(株)製、カルボジイミド化合物、「カルボジライト（登録商標）ＨＭＶ－１５ＣＡ」、官能基当量（カルボジイミド基の密度）２６０ｇ／ｅｑ、軟化点７０℃
・ＬＡ１：日清紡ケミカル(株)製、カルボジイミド化合物、「カルボジライト（登録商標）ＬＡ１」、軟化点５５℃
・ＥＨＰＥ３１５０：(株)ダイセル製、多官能エポキシ化合物、「ＥＨＰＥ３１５０」、官能基当量（エポキシ基の密度）１８０ｇ／ｅｑ、軟化点７５℃

　上記に示した評価結果から分かるように、熱可塑性エラストマー、添加樹脂、及び配合剤を含む樹脂組成物を被覆樹脂層に含有させた実施例では、配合剤を含まない比較例に比べ、低温衝撃性に優れることが分かった。

１０　タイヤ、１２　ビード部、１６　クラウン部（外周部）、１７　タイヤ骨格体、１８　ビードコア、２０　リム、２１　ビードシート、２２　リムフランジ、２４　シール層、２５　接着層、２６　樹脂コード部材、２７　金属部材、２８　被覆樹脂層、３０　トレッド、Ｄ　金属部材の直径、Ｌ　金属部材の埋設深さ、１１０　タイヤ（ランフラットタイヤ）、１１４　カーカス、１２２　タイヤサイド部、１２４　サイド補強ゴム、１２６　ビードコア、１２６Ａ　ビードワイヤー（ワイヤー）、１２８　ビードフィラー、１４０　ベルト層、１４２Ｃ　補強コード（コード）

Claims

　金属部材と、前記金属部材を被覆し樹脂組成物を含む被覆樹脂層と、を有するタイヤ用樹脂金属複合部材であって、
　前記樹脂組成物が、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含むタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記樹脂組成物は、前記熱可塑性エラストマーと前記添加樹脂との総量１００質量部に対する、前記配合剤の含有量が０．５質量部以上３．０質量部以下である請求項１に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記カルボジイミド化合物は、カルボジイミド基の密度が１００ｇ／ｅｑ以上５００ｇ／ｅｑ以下である請求項１又は請求項２に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記多官能エポキシ化合物は、エポキシ基の密度が１００ｇ／ｅｑ以上５００ｇ／ｅｑ以下である請求項１～請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記多官能アミノ化合物は、アミノ基の密度が１００ｇ／ｅｑ以上５００ｇ／ｅｑ以下である請求項１～請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記エステル結合を有する非晶性樹脂が、非晶性ポリエステル系熱可塑性樹脂及び非晶性ポリカーボネート系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の樹脂である請求項１～請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記ポリエステル系熱可塑性樹脂が、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、及びポリエチレンナフタレートから選択される少なくとも１種の樹脂である請求項１～請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記熱可塑性エラストマーが、ポリエステル系熱可塑性エラストマーである請求項１～請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記樹脂組成物が含むカルボキシ基の密度が０．１５×１０^－５ｇ／ｅｑ以上３．５×１０^－５以下である請求項１～請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記添加樹脂が含むカルボキシ基及びカルボキシ基の残基の総密度が１×１０^－５ｇ／ｅｑ以上２０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下である請求項１～請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記熱可塑性エラストマーがカルボキシ基及びカルボキシ基の残基を含み、且つ前記カルボキシ基及び前記カルボキシ基の残基の総密度が０．５×１０^－５ｇ／ｅｑ以上２０×１０^－５ｇ／ｅｑ以下である請求項１～請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記樹脂組成物のメルトフローレートが２．０ｇ／１０分以上１０．０ｇ／１０分以下である請求項１～請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記樹脂組成物の、ポリメタクリル酸メチル換算での重量平均分子量が５５，０００以上１００，０００以下である請求項１～請求項１２のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記被覆樹脂層の引張弾性率が３００ＭＰａ以上１０００ＭＰａ以下である請求項１～請求項１３のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記金属部材と前記被覆樹脂層との間に接着層を有する請求項１～請求項１４のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　前記接着層が酸変性熱可塑性エラストマーを含む請求項１５に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
　弾性材料を含む環状のカーカス又はタイヤ骨格体と、
　請求項１～請求項１６のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材と、
　を有するタイヤ。
　前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、前記カーカス又はタイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回される補強ベルト部材を構成する請求項１７に記載のタイヤ。
　前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、ビード部材を構成する請求項１７に記載のタイヤ。
　コードがゴム材料で被覆された前記カーカスと、
　前記カーカスの外周部に周方向に巻回され、金属コード及び前記金属コードを被覆し第１樹脂材料を含むベルト被覆層を有する補強ベルト部材と、
　金属ワイヤー及び前記金属ワイヤーを被覆し第２樹脂材料を含むビード被覆層を有するビード部材と、を有し、
　前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、前記補強ベルト部材及び前記ビード部材の少なくとも一方を構成する請求項１７に記載のタイヤ。
　前記ベルト被覆層のメルトフローレートが、前記ビード被覆層のメルトフローレートよりも小さい請求項２０に記載のタイヤ。
　前記ビード部材が、前記金属ワイヤー及び前記ビード被覆層を有するビードコアと、前記ビードコアに接し且つ少なくとも前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置され、第３樹脂材料を含むビードフィラーと、を有する請求項２０又は請求項２１に記載のタイヤ。
　前記カーカスのタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを有する、ランフラットタイヤである請求項２０～請求項２２のいずれか１項に記載のタイヤ。
　樹脂組成物を含む被覆樹脂層形成用組成物を金属部材上に付与して、前記金属部材を被覆する被覆樹脂層を形成する被覆樹脂層形成工程を有し、
　前記樹脂組成物が、熱可塑性エラストマーと、エステル結合を有する非晶性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂から選択される少なくとも１種の添加樹脂と、カルボジイミド化合物、多官能エポキシ化合物、及び多官能アミノ化合物から選択される少なくとも１種の配合剤と、を含むタイヤ用樹脂金属複合部材の製造方法。
　前記被覆樹脂層形成用組成物に含まれる前記樹脂組成物のメルトフローレートが２．０ｇ／１０分以上１０．０ｇ／１０分以下である請求項２４に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材の製造方法。
　前記被覆樹脂層形成工程により形成された前記被覆樹脂層に含まれる樹脂組成物の、ポリメタクリル酸メチル換算での重量平均分子量が５５，０００以上１００，０００以下である請求項２４又は請求項２５に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材の製造方法。