WO2019228588A1 - Hybridmodul mit achsversatzausgleichsvorrichtung mit kettengliedartigen gelenkverbindungen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (29) mit einer Achsversatzausgleichsvorrichtung (2) für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, wobei die Achsversatzausgleichsvorrich- tung (2) eine Eingangsträgerscheibe (3) aufweist, welche mit einer Welle (31) des Hybridmoduls (29) drehmomentfest verbunden ist, eine Zwischenscheibe (4) aufweist, welche mit der Eingangsträgerscheibe (3) derart verbunden ist, dass eine radiale Relativbewegung der Zwischenscheibe (4) relativ zur Eingangsträgerscheibe (3) in eine erste Richtung möglich ist, und eine Ausgangsträgerscheibe (5) aufweist, welche zur Drehmomentübertragung vorbereitet ist und mit der Zwischenscheibe (4) derart verbunden ist, dass eine radiale Relativbewegung der Ausgangsträgerscheibe (5) relativ zur Zwischenscheibe (4) in eine zweite Richtung möglich ist, wobei die Eingangsträgerscheibe (3) und die Zwischenscheibe (4) sowie die Zwischenscheibe (4) und die Ausgangsträgerscheibe (5) über kettengliedartige Gelenkverbindungen (7, 8) miteinander verbunden sind. Ferner betrifft die Erfindung auch einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem erfindungsgemäßen Hybridmodul (29).

Description

Hybridmodul mit Achsversatzausqleichsvorrichtunq mit kettenqliedartiqen Gelenkverbindungen

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridmodul mit einer Achsversatzausgleichs- vorrichtung zum Ausgleich von Fluchtungsfehlern zwischen zwei miteinander gekop- pelten, drehmomentübertragenden Wellen für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang. Ferner betrifft die Erfindung auch einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem erfin- dungsgemäßen Hybridmodul und einer Kupplung, deren Welle drehmomentübertra- gend mit der Achsversatzausgleichsvorrichtung des Hybridmoduls verbunden ist.

In einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang sind mehrere Baugruppen, wie bspw. eine Kupplung, ein Hybridmodul etc., verbaut, welche jeweils Achsen bzw. (Antriebs-) Wel- len aufweisen. Beim Befestigen bzw. beim Verbinden dieser Baugruppen aneinander bzw. miteinander kommt es aufgrund der großen Teileanzahl und der langen Tole- ranzkette zu einem sogenannten Achsversatz. Unter einem Achsversatz sind dabei Fluchtungsfehler der Antriebswellen der unterschiedlichen Baugruppen zueinander zu verstehen. Ein solcher Achsversatz führt zu einer hohen bis übermäßigen Belastung der beteiligten Lager, d.h., der Lager, welche die Baugruppen lagern. Dadurch ver- kürzt sich die Lebensdauer der Lager teilweise drastisch.

Zum Ausgleich eines solchen Achsversatzes sind rollenbasierte Vorrichtungen be- kannt, bei denen bspw. drei Scheiben über Rollen so miteinander gekoppelt sind, dass sie gegeneinander rollen können. Diese sind mit einem (großen) Spiel versehen. Bei Zweimassenschwungrädern ist es üblich, dass bei deren Flansch eine freie Be- weglichkeit zwischen den Bogenfedern vorgesehen ist.

Da die rollenbasierten Achsversatzausgleichvorrichtungen nicht spielfrei sind, neigen diese dazu, bei Lastwechseln zu klappern. Dabei kommt es zu einer Reibung von Me- tall auf Metall, wenn die Scheiben einander berühren. Abhängig von der Konstruktion verlangt die Integration einer Verspanneinrichtung viel Bauraum in axialer Richtung. Beim Zweimassenschwungrad mit einer Achsversatzausgleichsvorrichtung ist die ra- diale Beweglichkeit des Flansches in der einen Richtung von der Reibung an den Fe- dern abhängig und in der anderen Richtung von der Federkraft abhängig. Nachteilig hierbei ist eine hohe Momentenbelastung, die zu einem drastischen Anstieg der Radi- alkräfte führt, wenn die Federn auf Block gehen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern und eine Achsversatzausgleichsvorrichtung, insbesondere eine Kupplung mit einer Achsversatzausgleichsvorrichtung, für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang vorzusehen, welche es ermöglicht, den benötigten axia- len Bauraum zu verringern.

Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß durch ein Flybridmodul mit einer Achsversatzausgleichsvorrichtung zum Ausgleich von Fluchtungsfehlern zwischen zwei miteinander gekoppelten, drehmomentübertragenden Wellen für einen Kraftfahr- zeug-Antriebsstrang gelöst, wobei die Achsversatzausgleichsvorrichtung eine (dreh- momenteinleitungsseitige) Eingangsträgerscheibe aufweist, welche mit einer Welle des Hybridmoduls drehmomentfest verbunden ist, eine Zwischenscheibe aufweist, welche mit der Eingangsträgerscheibe derart verbunden ist, dass eine radiale Relativ- bewegung der Zwischenscheiben relativ zu der Eingangsträgerscheibe in eine erste Richtung möglich ist, und eine (drehmomentausleitungsseitige) Ausgangsträgerschei- be aufweist, welche, wenn sie entlang des Drehmomentfluss angeordnet ist, der Zwi- schenscheibe im Drehmomentverlauf nachgelagert ist, welche zur Drehmomentüber- tragung bzw. -ausgabe vorbereitet ist, etwa zur Weitergabe an eine Baugruppe, wie bspw. eine Kupplung, und mit der Zwischenscheibe derart verbunden ist, dass eine radiale Relativbewegung der Ausgangsträgerscheibe relativ zur Zwischenscheibe in eine zweite Richtung möglich ist, wobei die Eingangsträgerscheibe und die Zwischen- scheibe sowie die Zwischenscheibe und die Ausgangsträgerscheibe über kettenglied- artige Gelenkverbindungen miteinander verbunden sind.

Dabei ist die Kinematik derart gestaltet, dass zwischen der Eingangsträgerscheibe und der Ausgangsträgerscheibe eine radiale Relativbewegung sowohl in die erste Richtung als auch in die zweite Richtung möglich ist. Ein solcher Aufbau ermöglicht einen, insbesondere in Axialrichtung, bauraumsparenden Zusammenbau und eine nahezu spielfreie Verbindung. Darüber hinaus wird die Reibung minimiert und ein Klappern weitestgehend verhindert.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und wer- den nachfolgend erläutert.

Es ist von Vorteil, wenn die Gelenkverbindungen so gestaltet sind, dass die erste Richtung und die zweite Richtung orthogonal zueinander stehen und eine Ebene auf- spannen, die orthogonal zur Axialrichtung der Kupplung ist. Das bedeutet, dass die Axialrichtung der Normalen der Ebene entspricht. Man kann auch sagen, dass die durch die beiden Richtungen aufgespannte Ebene parallel zu den Ebenen angeordnet ist, in denen die Scheiben liegen.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Achsversatzaus- gleichsvorrichtung ferner eine Verspanneinrichtung, bzw. eine Vorspanneinrichtung, aufweist, welche eine Verspannscheibe besitzt, die gegenüber der Ausgangsträger- scheibe in Umfangsrichtung vorspannbar bzw. verspannbar ist. Dies ermöglicht, dass die Achsversatzausgleichsvorrichtung blind in den Antriebsstrang montiert werden kann, ohne dass große Kräfte benötigt werden, selbst wenn die Ausrichtung der Achsversatzausgleichsvorrichtung bei der Montage nicht exakt ist.

Die kettengliederartigen Gelenkverbindungen weisen vorteilhafterweise jeweils zwei Kettenglieder auf, wobei in Axialrichtung zwischen den zwei Kettengliedern die Ein- gangsträgerscheibe und die Zwischenscheibe bzw. die Zwischenscheibe und die Ausgangsträgerscheibe kontaktlos/berührungsfrei zueinander angeordnet sind.

Dadurch wird verhindert, dass es zwischen den jeweiligen Scheiben zu einer Reibung von Metall auf Metall kommt. Bei geringeren Belastungen ist es jedoch auch denkbar, dass eine Gelenkverbindung jeweils nur ein Kettenglied aufweist.

Insbesondere ist es hierbei von Vorteil, wenn die Gelenkverbindungen paarweise an- geordnet sind, wobei sich das jeweilige Paar in Radialrichtung gesehen (punktsym- metrisch) gegenüberliegt. Das heißt, die beiden Gelenkverbindungen, welche jeweils ein Paar ausbilden, sind in Umfangsrichtung gesehen um 180° versetzt zueinander angeordnet. Ein solcher symmetrischer Aufbau ermöglicht möglichst gleichmäßig ver- teilte Lasten, bei dem beide Gelenkverbindungen auf Zug belastet werden. Alternativ ist auch eine (horizontale) Achsensymmetrie denkbar. Dabei wäre dann eine Gelenk- verbindung des Paares auf Zug und die andere Gelenkverbindung des Paares auf Schub belastet.

Ferner ist es für die Gelenkverbindungen von Vorteil, wenn die zwei Kettenglieder über zumindest einen, vorzugsweise zwei, Verbindungsbolzen drehfest miteinander verbunden sind, wobei der Verbindungsbolzen zwischen den zwei Kettengliedern in einer Hülse drehbar/rotierbar gelagert ist. Dadurch ist sichergestellt, dass sich die zwei Kettenglieder, welche zusammen eine Gelenkverbindung ausbilden, nicht relativ zueinander bewegen. Die Lagerung des Verbindungsbolzens in der Hülse ermöglicht eine Relativbewegung der zwei Kettenglieder gegenüber den zwischen ihnen aufge- nommenen Scheiben, d.h. entweder die Eingangsträgerscheibe und die Zwischen- scheibe oder die Zwischenscheibe und die Ausgangsträgerscheibe.

Hierfür hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Hülse und/oder der Verbin- dungsbolzen gehärtet sind, d.h., zum Beispiel aus einem gehärteten Metall, z.B. Stahl, hergestellt sind. Um zu verhindern, dass aufgrund der Relativrotation zwischen dem Verbindungsbolzen und der Hülse übermäßig viel Reibung auftritt, welche zu Abrieb und/oder Festfressen führen kann, kann der Verbindungsbolzen-Hülsen- Zusammenbau mittels eines Schmiermittels, z.B. Fett, geschmiert werden. Um dabei zu verhindern, dass das Schmiermittel austritt, und um zu die Schmierintervalle mög- lichst lang auszulegen, sind Dichtungen vorgesehen, die ein Austreten des Schmier- mittels unterdrücken.

Ferner hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Verspanneinrichtung zumin- dest eine Feder, vorzugsweise zwei Federn, aufweist, die in der Verspannscheibe in Umfangsrichtung, vorzugsweise gleichverteilt, angeordnet sind.

Dabei ist es von Vorteil, wenn die Verspannscheibe in Umfangsrichtung angeordnete Verspannfinger aufweist, welche in Axialrichtung vorgespannt sind und in Öffnungen in der Ausgangsträgerscheibe derart eingreifen, dass die Achsversatzausgleichsvor- richtung im zusammengebauten Zustand verspannt bzw. vorgespannt ist. Dabei sind die Öffnungen und die Verspannfinger so angeordnet, dass die Verspannfinger in ei- nem entspannten Zustand der Federn nicht in die Öffnungen eingreifen können. Damit die Verspannfinger in die Öffnungen an der Ausgangsträgerscheibe eingreifen kön- nen, muss die Verspannscheibe relativ zur Ausgangsträgerscheibe entgegen der Richtung der Federkraft (in Umfangsrichtung) verdreht werden. Wie vorstehend be- reits erläutert, vereinfacht die Verspanneinrichtung die Montage der Achsversatzaus- gleichsvorrichtung im Antriebsstrang.

Zur Verspannung bzw. Vorspannung der Verspanneinrichtung gegenüber der Aus- gangsträgerscheibe ist es von Vorteil, wenn die Verspannscheibe mittels Bolzen, wel- che vorzugsweise über den Umfang gleichverteilt angeordnet sind, an der Ausgangs- trägerscheibe festgelegt ist, wobei die Bolzen in Langlöchern der Ausgangsträger- scheibe geführt sind. Die Ausgestaltung, insbesondere die Länge, der Langlöcher be- grenzt hierbei den Grad der relativen Verdrehung der Verspanneinrichtung gegenüber der Ausgangsträgerscheibe.

Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Verspannscheibe und die Aus- gangsträgerscheibe eine Innenverzahnung mit identischer Ausgestaltung aufweisen. Die Ausgestaltung der Verspannscheibe, insbesondere die Anordnung der Federn und der Verspannfinger relativ zu Innenverzahnung, ist so ausgelegt, dass die Innen- verzahnung der Verspannscheibe im entspannten (d.h. , im nicht-verspannten bzw. nicht-vorgespannten) Zustand der Federn bzw. der Verspanneinrichtung nicht de- ckungsgleich zur Innenverzahnung der Ausgangsträgerscheibe angeordnet/orientiert ist.

Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Gelenkverbindungen spielfrei ausgebildet sind. Dadurch sind zum einen die notwendigen Toleranzen minimal und zum anderen wird ein Klappern und/oder ein Rasseln aufgrund von zu viel Spiel, wel- ches es den Teilen ermöglicht, sich relativ zueinander zu bewegen, unterdrückt.

Mit anderen Worten besteht die Erfindung darin, dass der Achsversatz ohne Spiel (und ohne Klappern), ohne Kontakt zwischen Stahl und Stahl und minimaler Radial- kraftbelastung realisiert ist, und mit einer Verspanneinrichtung bzw. Vorspanneinrich- tung kombiniert wird, wobei der axial notwendige Bauraum minimiert ist. Man kann al- so auch sagen, dass gemäß der Erfindung der Achsversatz dadurch kompensiert wird, dass eine kombinierte Kompensations- und Vorspanneinrichtung verwendet wird.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Figuren näher erläutert, in denen unter- schiedliche Ausführungsformen dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 einen Abschnitt eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs mit einer Kupplung mit Achsversatzausgleichsvorrichtung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer Achsversatzausgleichsvorrichtung in einer ersten beispielhaften Ausführungsform, welche auf eine Welle eines erfin- dungsgemäßen Hybridmoduls aufgeschoben ist,

Fig. 3 eine Längsschnittansicht des in Fig. 2 gezeigten Zusammenbaus;

Fig. 4 eine Detailansicht IV aus Fig. 3;

Fig. 5 eine perspektivisch dargestellte Querschnittansicht der Achsversatzaus- gleichsvorrichtung im Bereich einer Gelenkverbindung zwischen einer Ein- gangsträgerscheibe und einer Zwischenscheibe;

Fig. 6 eine perspektivisch dargestellte Querschnittansicht der Achsversatzaus- gleichsvorrichtung im Bereich einer Gelenkverbindung zwischen der Zwi- schenscheibe und einer Ausgangsträgerscheibe;

Fig. 7 eine Querschnittansicht der Achsversatzausgleichsvorrichtung im Bereich ei- ner Anbindungsstelle zwischen der Ausgangsträgerscheibe und einer Ver- spannscheibe;

Fig. 8 eine weitere perspektivisch dargestellte Querschnittansicht der Achsversatz- ausgleichsvorrichtung;

Fig. 9 eine Explosionsdarstellung der Achsversatzausgleichsvorrichtung in der ers- ten beispielhaften Ausführungsform; Fig. 10 eine Vorderansicht der Achsversatzausgleichsvorrichtung in der ersten bei- spielhaften Ausführungsform;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht der Achsversatzausgleichsvorrichtung in einer zweiten beispielhaften Ausführungsform; und

Fig. 12 eine Explosionsdarstellung der Achsversatzausgleichsvorrichtung aus Fig. 11 ;

Fig. 13 einen Abschnitt eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs mit einem erfindungsge- mäßen Flybridmodul mit der Achsversatzausgleichsvorrichtung in eine dritten beispielhaften Ausführungsform;

Fig. 14 eine Längsschnittansicht der Achsversatzausgleichvorrichtung im Bereich ei- ner Gelenkverbindung;

Fig. 15 eine Vorderansicht der Achsversatzausgleichvorrichtung der dritten beispiel- haften Ausführungsform; und

Fig. 16 eine Explosionsdarstellung der Achsversatzausgleichsvorrichtung aus Fig. 15.

Die Figuren sind lediglich schematische Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch in anderen Ausführungs- beispielen realisiert werden. Sie sind also untereinander austauschbar.

Fig. 1 zeigt abschnittsweise einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, um die Position einer erfindungsgemäßen Kupplung 1 mit einer daran montierten Achsversatzausgleichs- vorrichtung 2 abzubilden. Die Kupplung 1 ist hier beispielhaft als eine Doppelkupplung ausgeführt. Jedoch sind auch anderen Kupplungen, wie Einfachkupplungen oder an- dere Mehrfachkupplungen, bspw. Lamellenkupplungen, denkbar. Die Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 ist in Fig. 2 in perspektivischer Ansicht ge- zeigt. In einer hier gezeigten ersten beispielhaften Ausführungsform ist die Achsver- satzausgleichsvorrichtung 2 mittels einer Eingangsträgerscheibe 3 drehfest mit der Kupplung 1 verbunden. Hierfür wird die Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 bspw. mittels Nietverbindungen an der Kupplung 1 befestigt. Neben der Eingangsträger- scheibe 3, mit der die Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 an der Kupplung 1 befestigt wird, weist die Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 eine Zwischenscheibe 4 und eine Ausgangsträgerscheibe 5 auf. In Axialrichtung betrachtet, ist die Zwischenscheibe 4 zwischen der Eingangsträgerscheibe 3 und der Ausgangsträgerscheibe 5 angeordnet. Die Ausgangsträgerscheibe 5 ist derart ausgebildet, dass sie mit einer Welle 6 einer weiteren Baugruppe des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, wie bspw. ein Hybridmodul, drehmomentübertragend verbunden werden kann. Die Eingangsträgerschreibe 3 und die Zwischenscheibe 4 sind über Gelenkverbindungen 7 so miteinander verbunden, dass eine radiale Relativbewegung der Zwischenscheibe 4 relativ zu der Eingangs- scheibe 3 in eine erste Radialrichtung A (siehe Fig. 11 ) möglich ist. Die Zwischen- scheibe 4 und die Ausgangsträgerscheibe 5 sind über Gelenkverbindungen 8 so mit- einander verbunden, dass eine radiale Relativbewegung der Ausgangsträgerscheibe 5 relativ zur Zwischenscheibe 4 in eine zweite Richtung B möglich ist (siehe Fig. 11 ). Ferner ist in Fig. 2 eine Verspanneinrichtung 9 dargestellt, welche die Achsversatz- ausgleichsvorrichtung 2 für die Montage verspannt bzw. vorspannt. Die Verspannein- richtung 9 vereinfacht die Montage der Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 in den An- triebsstrang, die meistens blind erfolgt, indem sie die benötigten Kräfte zum Einbau reduziert, insbesondere dann, wenn die Ausrichtung der Achsversatzausgleichsvor- richtung 2 nicht exakt zur Einbauposition passt. Das bedeutet, dass die Verspannein- richtung 9 ein Vorspannmoment erzeugt, welches das Spiel in der Verbindung zur an- deren Baugruppe (bspw. über eine Verzahnung) entfernt.

Fig. 3 zeigt eine Längsschnittansicht des in Fig. 2 gezeigten Aufbaus und Fig. 4 zeigt eine Detailansicht IV auf Fig. 3, welche die Gelenkverbindung 7 im Schnitt vergrößert darstellt. Es ist zu beachten, dass die Gelenkverbindung 7 und die Gelenkverbindung 8 sich nur in dem„Scheibenpaar“ unterscheiden, welches sie verbinden, d.h., die Ge- lenkverbindung 7 verbindet das Scheibenpaar„Eingangsträgerscheibe 3 - Zwischen- scheibe 4“ und die Gelenkverbindung 8 verbindet das Scheibenpaar„Zwischenschei- be 4 - Ausgangsträgerscheibe 5“. Die Gelenkverbindungen 7, 8 weisen jeweils zwei Kettenglieder 10 auf, die über zwei Bolzen 11 (siehe auch Fig. 2) miteinander verbunden sind. Die Bolzen 11 werden mit den Kettengliedern 10 drehtest verbunden, indem sie bspw. in Öffnungen der Ketten- glieder 10 mittels Presspassung eingesetzt werden. Die Kettenglieder 10 sind in Axial- richtung zueinander beabstandet angeordnet und zwischen den Kettengliedern 10 ist der Bolzen 11 in einer Hülse 12 gelagert. Der Bolzen 11 ist relativ zur Hülse 12 dreh- bar, weshalb eine Schmierung, vorzugsweise eine Langzeitschmierung, zwischen dem Bolzen 11 und der Hülse 12 vorgesehen ist. Der Bolzen 11 und die Hülse 12 sind vorzugsweise aus einem gehärteten Stahl gefertigt. In dem hier gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel ist eine Fettschmierung vorgesehen, weshalb die Hülse 12 eine Rille bzw. Nut 13 aufweist, die als Fettreserve dient. Um ein Austreten des Schmiermittels (Fett) zu verhindern, ist die Hülse 12 an ihren beiden axialen Enden über Dichtungen 14 abgedichtet. Die Dichtungen 14 können bspw. als O-Ringe oder als X-Ringe aus- gebildet sein und tragen zu einer möglichst spielfreien Lagerung der Hülse 12 zwi- schen den Kettengliedern 10 bei.

Als Alternative zur Langzeit-Fettschmierung sind bspw. auch selbstschmierende Be- schichtungen, wie selbstschmierende Kunststoffhülsen oder mit Öl imprägnierte Sin- terhülsen, denkbar.

Ferner ist zwischen den zwei Kettengliedern 10 das entsprechende Scheibenpaar an- geordnet. Da die Gelenkverbindungen 7, 8 sich nur in dem Scheibenpaar unterschei- den, welches sie miteinander verbinden, wird der Aufbau einer Gelenkverbindung hier beispielhaft für beide Gelenkverbindungen an dem Beispiel der Gelenkverbindung 7 erläutert, welche die Eingangsträgerscheibe 3 und die Zwischenscheibe 4 miteinander verbindet. Hierbei ist die eine Scheibe, hier die Zwischenscheibe 4, über den ersten Bolzen 11 mit den Kettengliedern 10 verbunden (die Schnittdarstellung aus Fig. 3 und Fig. 4) und die andere Scheibe, hier die Eingangsträgerscheibe 3, ist über den zwei- ten Bolzen 11 , welcher in Fig. 3 und Fig. 4 hinter der Schnittebene liegt, mit den Ket- tengliedern 10 verbunden. Die Scheiben 3 bzw. 4 sind mit der entsprechenden Hülse 12 drehfest, vorzugsweise über eine Presspassung, verbunden. Die Eingangsträger- scheibe 3 und die Zwischenscheibe 4 sind dabei so zueinander angeordnet, dass sie sich in Axialrichtung gesehen nicht berühren, also beabstandet zueinander angeord- net sind. Dadurch wird die Reibung, die im Betrieb in den Gelenkverbindungen 7 ent- steht, minimiert.

Die Gelenkverbindungen 7, 8 sind in den hier gezeigten Ausführungsformen paarwei- se vorhanden, d.h., je zwei Gelenkverbindungen 7 und je zwei Gelenkverbindungen 8 liegen sich in Radialrichtung gesehen gegenüber, das bedeutet, sie sind in Umfangs- richtung um 180° versetzt zueinander angeordnet. Eine Gelenkverbindung 7 ist zu ei- ner Gelenkverbindung 8 somit in Umfangsrichtung betrachtet um 90° versetzt ange- ordnet. Die Gelenkverbindungen 7, 8 sind zur Momentenübertragung in Umfangsrich- tung der Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 vorzugsweise auf demselben Radius angeordnet. Aufgrund der hier gezeigten Gestaltung der Gelenkverbindungen 7, 8 ist die Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 spielfrei.

Die Fign. 5 bis 8 zeigen die Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 in verschiedenen Schnittdarstellungen. Fig. 5 zeigt eine Längsschnittdarstellung der Gelenkverbindung 7 im Bereich des Bolzens 11 , über den die Eingangsträgerscheibe 3 mit den Ketten- gliedern 10 verbunden ist. Fig. 5 zeigt dabei eine alternative Ausführungsform der Hülse 12, welche an einem Ende einen radialen Flansch 15 aufweist. Im Unterschied zu Fig. 3 und Fig. 4 sind die Dichtungen 14 nicht auf die Hülse 12 aufgeschoben, son- dern auf den Bolzen 11. Diese Anordnung birgt jedoch das Risiko, dass die Dichtun- gen 14 durch Bewegungen der Hülse 12 in Axialrichtung gequetscht und somit be- schädigt werden, wodurch die Dichtleistung gemindert wird.

Ferner ist in Fig. 5 gut zu erkennen, dass die Ausgangsträgerscheibe 5 eine Innenver- zahnung 16 aufweist, über die sie drehmomentübertragend mit einer Welle einer wei- teren Baugruppe im Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (bspw. Welle 6 aus Fig. 2) verbun- den werden kann.

Die Verspanneinrichtung 9 wird mithilfe der Fign. 5 bis 7 näher erläutert. Die Verspan- neinrichtung 9 weist eine Verspannscheibe 17 auf, die ebenfalls eine Innenverzah- nung 18 besitzt. Die Innenverzahnung 18 ist identisch zur Innenverzahnung 16 aus- gebildet. Die Verzahnung 16 dient zur drehmomentübertragenden Verbindung zur Welle 6 der nächsten Baugruppe im Antriebsstrang. Die Verspanneinrichtung 9 er- zeugt hierfür ein Vorspannmoment, welches dazu dient, dass Spiel in der Verzah- nungsverbindung zu entfernen. Dadurch kann ein Klappern der Verzahnung zwischen der Welle 6 und der Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 verhindert werden.

Die Verspannscheibe 17 ist über (Niet-) Bolzen 19 mit der Ausgangsträgerscheibe 5 verbunden (siehe Fig. 7). Die Bolzen 19 sind hierbei in Langlöchern 20 aufgenommen, die in der Ausgangsträgerscheibe 5 ausgebildet sind. Die Langlöcher 20 dienen zur Führung der Bolzen 19, wodurch eine Verdrehung der Verspannscheibe 17 relativ zur Ausgangsträgerscheibe 5 möglich ist.

Ferner weist die Verspanneinrichtung 9 (Druck-) Federn 21 auf, die in Umfangsrich- tung vorzugsweise gleichverteilt so angeordnet sind, dass jeweils eine Feder 21 in Umfangsrichtung zwischen zwei zueinander benachbarten Gelenkverbindungen 7, 8 angeordnet ist. Wenn die Federn 21 in einem entspannten Zustand sind, sind die In- nenverzahnung 18 und die Innenverzahnung 16 nicht deckungsgleich zueinander an- geordnet, was jedoch hohe Montagekräfte, insbesondere hohe Axialkräfte verursacht. Um die Deckungsgleichheit der Innenverzahnungen 16, 18 herzustellen, wird die Ver- spannscheibe 17 relativ zur Ausgangsträgerscheibe 5 in einer Richtung entgegen der Federkraft der Federn 21 verdreht, wodurch eine Vorspannkraft erzeugt wird. Um die- se Vorspannkraft oder auch Verspannkraft zu erhalten, weist die Verspannscheibe 17 Finger 22 auf, die an ihrem freien axialen Ende kleine Haken 23 besitzen, welche sich in Richtung zur Ausgangträgerscheibe 5 hin erstrecken (siehe Fig. 6).

Die Haken 23 greifen im vorgespannten Zustand der Federn 21 in entsprechende Öff- nungen 24 ein, welche in der Ausgangsträgerscheibe 5 ausgebildet sind. Die Vor- spannung vereinfacht die Montage der Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 und wird beim ersten Betrieb durch das erzeugte Drehmoment gelöst. Dies entspricht quasi ei- ner Selbstjustierung der Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 beim ersten Betrieb. In der hier gezeigten Ausführungsform sind in Umfangsrichtung vier Federn 21 und zwei Finger 22 mit Haken 23 angeordnet. Jedoch sind auch andere Anzahlen denkbar.

Fig. 10 zeigt eine Vorderansicht der Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 der ersten Ausführungsform im zusammengebauten Zustand und Fig. 9 zeigt diese Achsversatz- ausgleichsvorrichtung 2 mit der Verspanneinrichtung 9 in einer Explosionsdarstellung, welche den Aufbau der Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 nochmals verdeutlicht. Gut zu erkennen ist in dieser Ansicht, dass die Federn 21 jeweils durch fingerartige Federhalterungen 25 aufgenommen sind, welche in Umfangsrichtung der Verspann- scheibe 17 an deren Außendurchmesser ausgebildet sind. Die Federn 21 werden für den Zusammenbau auf die Federhalterungen 25 aufgeschoben. Die Vorspannung der Federn 21 wird im zusammengebauten Zustand dadurch erzeugt, dass Vorsprünge 26, welche in Umfangsrichtung an der Ausgangsträgerscheibe 5 ausgebildet sind, bei der Relativverdrehung der Verspannscheibe 17 zur Ausgangsträgerscheibe 5 gegen die Federn 21 drücken.

Die Fign. 11 und 12 zeigen eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Achsver- satzausgleichsvorrichtung 2, welche sich im Wesentlichen durch die Verspanneinrich- tung 9 von der ersten Ausführungsform unterscheidet. Die Verspannscheibe 17 der Verspanneinrichtung 9 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass die Federhalterungen 25 und die Finger 22 nicht radial außerhalb des Außendurch- messers der Verspannscheibe 17 angeordnet sind, sondern lediglich radial außen, je- doch noch innerhalb der Verspannscheibe 17. Des Weiteren weisen die Finger 22 an ihrem freien Ende keine Flaken 23 auf, sondern sind in etwa ab der Hälfte ihrer Länge in Richtung zur Ausgangsträgerscheibe 5 hin abgewinkelt. Der abgewinkelte Arm 27 des Fingers 22 greift ebenfalls Öffnungen 28 ein, welche in dieser Ausführungsform als rechteckartig ausgebildete Langlöcher gestaltet sind.

Fig. 13 zeigt abschnittsweise einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, mit einer dritten bei- spielhaften Ausführungsform der Achsversatzausgleichsvorrichtung 2, wobei die Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 in dieser Ausführungsform mit einem erfindungs- gemäßen Hybridmodul 29 drehmomentübertragend verbunden ist. Hierfür wird die Eingangsträgerscheibe 3 mittels Nietverbindungen 30 an einer Welle 31 des Hyb- ridmoduls 29 befestigt. Zur Drehmomentübertragung zu einer weiteren Baugruppe, hier beispielhaft die Kupplung 1 , greift die Innenverzahnung 16 der Ausgangsträger- scheibe 5 (und die Innenverzahnung 18 der Verspannscheibe 17) auf den Mitnehmer- kranz (nicht gezeigt) der Kupplung 1.

Die Fign. 14 bis 16 zeigen verschiedene Ansichten der Achsversatzausgleichsvorrich- tung 2 in der dritten Ausführungsform, um deren Aufbau näher zu erläutern. Fig. 14 zeigt eine Längsschnittdarstellung durch die Gelenkverbindung 7 im Bereich des Bol- zens 11 , mit dem die Eingangsträgerscheibe 3 mit den Kettengliedern 10 verbunden ist. Der Aufbau der Gelenkverbindung 7 (und auch der Gelenkverbindung 8) stimmt im Wesentlichen mit dem Aufbau der Gelenkverbindungen 7, 8 der ersten gezeigten Aus- führungsform überein.

Auch die Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 in der dritten Ausführungsform stimmt im Wesentlichen mit der Achsversatzausgleichsvorrichtung 2 der ersten Ausführungs- form überein (vgl. Fig 15 und Fig. 10), lediglich die Geometrie der Eingangsträger- scheibe 2 ist verschieden, da die Eingangsträgerscheibe 3 geometrisch so angepasst wurde, dass sie mittels der Nietverbindungen 30 an einen Flansch 32 der Welle 31 des Flybridmoduls 29 festlegbar ist (siehe auch Fig. 16).

Bezuqszeichenliste Kupplung

Achsversatzausgleichvorrichtung

Eingangsträgerscheibe

Zwischenscheibe

Ausgangsträgerscheibe

Welle

Gelenkverbindung

Gelenkverbindung

Verspanneinrichtung

Kettenglied

Bolzen

Hülse

Rille/Nut

Dichtung

Flansch

Innenverzahnung

Verspannscheibe

Innenverzahnung

Bolzen

Langloch

Feder

Finger

Haken

Hakenöffnung

Federhalterung

Vorsprung

Arm

Öffnung

Hybridmodul

Nietverbindungen

Welle 32 Flansch

A erste Richtung B zweite Richtung

Claims

Patentansprüche

1. Hybridmodul (29) mit einer Achsversatzausgleichsvorrichtung (2) für einen

Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, wobei die Achsversatzausgleichsvorrichtung (2) eine Eingangsträgerscheibe (3) aufweist, welche mit einer Welle (31 ) des Hyb- ridmoduls (29) drehmomentfest verbunden ist, eine Zwischenscheibe (4) auf- weist, welche mit der Eingangsträgerscheibe (3) derart verbunden ist, dass ei- ne radiale Relativbewegung der Zwischenscheibe (4) relativ zur Eingangsträ- gerscheibe (3) in eine erste Richtung möglich ist, und eine Ausgangsträger- scheibe (5) aufweist, welche zur Drehmomentübertragung vorbereitet ist und mit der Zwischenscheibe (4) derart verbunden ist, dass eine radiale Relativbe- wegung der Ausgangsträgerscheibe (5) relativ zur Zwischenscheibe (4) in eine zweite Richtung möglich ist, wobei die Eingangsträgerscheibe (3) und die Zwi- schenscheibe (4) sowie die Zwischenscheibe (4) und die Ausgangsträger- scheibe (5) über kettengliedartige Gelenkverbindungen (7, 8) miteinander ver- bunden sind.

2. Hybridmodul (29) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ge- lenkverbindungen (7, 8) derart gestaltet sind, dass die erste Richtung (A) und die zweite Richtung (B) orthogonal zueinander stehen und eine Ebene auf- spannen, die orthogonal zur Axialrichtung des Hybridmoduls (29) ist.

3. Hybridmodul (29) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsversatzausgleichsvorrichtung (2) ferner eine Verspanneinrichtung (9) auf- weist, welche eine Verspannscheibe (17) aufweist, die gegenüber der Aus- gangsträgerscheibe (5) in Umfangsrichtung verspannbar ist.

4. Hybridmodul (29) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich- net, dass die kettengliedartigen Gelenkverbindungen (7, 8) jeweils zwei Ketten- glieder (10, 10) aufweisen, wobei in Axialrichtung gesehen zwischen den zwei Kettengliedern (10, 10) die Eingangsträgerscheibe (3) und die Zwischenschei- be (4) bzw. die Zwischenscheibe (4) und die Ausgangsträgerscheibe (5) kon- taktlos zueinander angeordnet sind.

5. Hybridmodul (29) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Kettenglieder (10, 10) über zwei Verbindungsbolzen (11 , 11 ) drehtest miteinan- der verbunden sind, wobei je ein Verbindungbolzen (11 ) in Axialrichtung gese- hen zwischen den zwei Kettengliedern (10, 10) in einer Hülse (12) drehbar ge- lagert ist.

6. Hybridmodul (29) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeich- net, dass die Verspanneinrichtung (9) zumindest zwei Federn (21 ) aufweist, die in der Verspannscheibe (17) in Umfangsrichtung angeordnet sind.

7. Hybridmodul (29) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeich- net, dass die Verspannscheibe (17) in Umfangsrichtung angeordnete Ver- spannfinger (22) aufweist, welche in Axialrichtung vorgespannt sind und in Öff- nungen (24) in der Ausgangsträgerscheibe (5) derart eingreifen, dass die Achsversatzausgleichsvorrichtung (2) im zusammengebauten Zustand ver- spannt ist.

8. Hybridmodul (29) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeich- net, dass die Verspannscheibe (17) mittels Bolzen (19) an der Ausgangsträger- scheibe (5) festgelegt ist, wobei die Bolzen (19) in Langlöchern (20) der Aus- gangsträgerscheibe (5) geführt sind.

9. Hybridmodul (29) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeich- net, dass die Verspannscheibe (17) und die Ausgangsträgerscheibe (5) eine Innenverzahnung (16; 18) mit identischer Ausgestaltung aufweisen.

10. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem Hybridmodul (29) nach einem der vor- hergehenden Ansprüche und einer Kupplung (1 ), deren Welle drehmomen- tübertragend mit der Achsversatzausgleichsvorrichtung (2) des Hybridmoduls (29) verbunden ist.